KR101628576B1

KR101628576B1 - 차량용 페달 답력 조절 장치

Info

Publication number: KR101628576B1
Application number: KR1020140188318A
Authority: KR
Inventors: 김은식; 한종희
Original assignee: 현대자동차주식회사; 경창산업주식회사
Priority date: 2014-12-24
Filing date: 2014-12-24
Publication date: 2016-06-09
Also published as: US20160185215A1; CN105730231A; US9527383B2; CN105730231B

Abstract

페달 멤버에 회전 가능하게 결합된 고정 파트; 고정 파트에 대해 직선 이동하는 이동 파트; 고정 파트와 이동 파트를 지지하는 탄성 부재; 및 페달의 힌지축에 결합되어 페달과 함께 회전하며 단부가 이동 파트와 회전가능하게 결합되어 페달의 회전시 이동 파트를 직선 이동시키는 레버돌기를 포함하고; 레버돌기의 회전 중심을 C1, 레버돌기와 이동 파트의 결합 중심을 C2, 고정 파트의 회전 중심을 C3, 상기 C1에서 C2까지를 L1, C2에서 C3까지를 L2라고 할 때, C1을 중심으로 L1을 반지름으로 하는 제1원호와 C3를 중심으로 L2를 반지름으로 하는 제2원호가 중첩되는 구간을 갖도록 고정 파트가 페달 멤버에 회전 가능하게 결합된 것을 특징으로 하는 차량용 페달 답력 조절 장치가 소개된다.

Description

차량용 페달 답력 조절 장치{PEDAL EFFORT ADJUSTING APPARATUS}

본 발명은 차량용 클러치페달의 답력 저감장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 페달 조작시 운전자가 느끼는 답력을 줄일 수 있음과 더불어 엔진 출력이 높은 고 마력 차량에서도 사용이 가능한 차량용 페달 답력 조절장치에 관한 기술이다.

일반적으로, 수동변속기 차량에는 플라이휠과 변속기의 입력축 사이에 설치되어 변속기로 전달되는 기관의 동력을 필요에 따라 단속하는 클러치가 구비되며, 상기 클러치는 클러치페달에 의해 작동되는 구조로 되어 있다.

상기 클러치페달은 엑셀페달 및 브레이크페달과 더불어 차량의 주행시에 운전자가 빈번하게 조작하게 되는데, 특히 장거리 운행시 클러치페달 조작에 따른 답력이 지속적으로 운전자에게 전달됨에 따라 운전자의 피로감을 가중시키는 문제가 있었다.

이를 보완하기 위해 턴오버 스프링을 적용한 클러치페달 장치가 개발되는 바, 도 1 내지 도 2에 도시된 바와 같이 턴오버 스프링(1)은 코일형상으로 감겨진 2개의 코일부(1a)를 구비하고 있고, 양단에는 스프링부시(2)가 결합되며, 상기 스프링부시(2)는 페달 멤버(3)의 양쪽 측면부에 각각 관통 결합되고, 상기 2개의 코일부(1a)사이의 중간부위가 스프링브라켓(4)의 걸림홈(4a)으로 끼워져서 결합된 구조로, 상기 턴오버 스프링(1)은 페달 멤버(3)에 대해 회전 가능하게 설치된 구조이다.

여기서, 상기 스프링브라켓(4)은 힌지축부시(5)에 일체로 결합된 구조이고, 상기 힌지축부시(5)는 페달(6)의 상단을 관통하면서 페달(6)과 일체로 결합된 구조이며, 힌지축(7)이 상기 힌지축부시(5)를 관통한 후 페달 멤버(3)에 체결된 구조이다.

따라서, 운전자 발의 조작으로 페달(6)이 도 3과 같이 힌지축(7)을 중심으로 회동하게 되면(점선에서 실선으로), 이때부터 턴오버 스프링(1)은 압축되고 이때의 압축력이 페달(6)로 전달되어 상기 페달(6)에는 페달(6)에 가해지는 하중의 반대방향으로 반력이 발생하게 되는 바, 이로 인해 운전자가 페달(6)에 가해주는 하중 즉 답력은 점차 상승하게 되고, 이때 운전자는 페달(6)로부터 전달되는 반력을 인지하게 됨으로써 페달(6)의 작동상태를 파악하게 된다.

그리고, 페달(6)의 계속된 회전으로 턴오버 스프링(1)이 도 3에 도시된 점선에서 실선으로 넘어가는 순간 턴오버 스프링(1)의 반력은 급격히 감소하게 되고, 페달(6)에 가해지는 운전자의 답력 또한 감소하게 되는 바, 이로 인해 운전자는 감소된 답력으로 인해 페달(6) 작동시 피로감이 줄어들게 되는 것이다.

그런데, 상기와 같이 턴오버 스프링(1)을 이용해서 클러치페달의 답력을 저감시키는 구조는 엔진 출력이 높은 고마력 차량에서 사용시 부품 파손이 종종 발생하는 단점이 있다.

즉, 클러치디스크와 플라이휠이 동력전달이 가능하도록 서로 연결된 상태일 때 클러치디스크와 플라이휠사이에 미끄러짐이 발생하지 않아야만 엔진의 동력을 원활히 전달할 수 있게 된다.

따라서, 엔진 출력이 높은 고마력 차량인 경우에는 다이아프램의 스프링력을 기존보다 더 높여야만 클러치디스크와 플라이휠사이에 미끄러짐이 발생하지 않게 되는 바, 이를 위해 턴오버 스프링(1)을 사용하는 종래의 구조는 턴오버 스프링(1)의 직경을 키워서 다이아프램의 스프링력을 높이는 방안을 사용하고 있다.

하지만, 턴오버 스프링(1)의 직경을 키우게 되면 턴오버 스프링(1)과 패달멤버(3)를 연결하는 스프링부시(2)에 하중이 집중되는 바, 이로 인해 스프링부시(2)가 종종 파손되는 단점이 있었고, 턴오버 스프링(1)의 직경을 키움에 따라 초기 답력도 증가하게 되어 운전자 피로도가 증가하게 되었던 것이다.

상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

대한민국등록특허공보 제10-0820241호

이에 본 발명은 상기한 바의 단점을 해소하기 위해 안출된 것으로서, 클러치페달 조작시 운전자가 느끼는 답력을 줄일 수 있고, 특히 엔진 출력이 높은 고마력 차량에서도 부품의 파손 및 손상없이 사용이 가능한 차량용 페달 답력 조절 장치를 제공함에 그 목적이 있다.

상기의 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 차량용 페달 답력 조절 장치는 페달 멤버에 회전 가능하게 결합된 고정 파트; 고정 파트에 대해 직선 이동하는 이동 파트; 고정 파트와 이동 파트를 지지하는 탄성 부재; 및 페달의 힌지축에 결합되어 페달과 함께 회전하며 단부가 이동 파트와 회전가능하게 결합되어 페달의 회전시 이동 파트를 직선 이동시키는 레버돌기를 포함하고; 레버돌기의 회전 중심을 C1, 레버돌기와 이동 파트의 결합 중심을 C2, 고정 파트의 회전 중심을 C3, 상기 C1에서 C2까지를 L1, C2에서 C3까지를 L2라고 할 때, C1을 중심으로 L1을 반지름으로 하는 제1원호와 C3를 중심으로 L2를 반지름으로 하는 제2원호가 중첩되는 구간을 갖도록 고정 파트가 페달 멤버에 회전 가능하게 결합될 수 있다.

고정 파트는 페달 멤버에 일단부가 회전 가능하게 결합되고; 이동 파트는 페달의 초기 위치 상태에서 고정 파트의 일단부에 조립되며, 페달의 회전 시 레버돌기가 회전함에 따라 고정 파트의 타단부 측으로 이동하면서 탄성 부재를 압축 시킬 수 있다.

페달의 초기 위치 상태에서, L1은 L2 보다 2배 이상의 길이를 가질 수 있다.

페달의 초기 위치 상태에서, L1이 L2보다 2.1배 이상 3.5배 이하의 값 중 어느 하나의 배수값을 갖도록 고정 파트가 페달 멤버에 회전 가능 하게 결합될 수 있다.

페달의 초기 위치 상태에서, L1과 L2가 이루는 각은 90도 이상의 각을 가질 수 있다.

페달의 초기 위치 상태에서, L1과 L2가 이루는 각이 100도 이상 180도 미만의 각 중 어느 하나의 각을 이루도록 고정 파트가 페달 멤버에 회전 가능하게 결합될 수 있다.

레버돌기의 회전에 따라 L1과 L2가 이루는 각이 180도를 지나기 전까지는 탄성 부재가 압축되어 레버돌기의 회전에 반력을 가하다가, 180도를 지나는 경우 탄성 부재가 복원되면서 레버돌기의 회전에 보조력을 더하도록 하중 절환 될 수 있다.

상기 고정 파트는 일단부가 개구된 하우징이고, 개구된 일단부에서 타단부 측으로 고정 파트의 길이를 따라 서로 대향하는 한 쌍의 절개구가 형성될 수 있다.

탄성 부재는 고정 파트 내부에 삽입되며, 이동 파트는 고정 파트의 내측에서 양단부가 절개구에 삽입되고, 고정 파트의 외측에는 고정 파트의 외측 둘레를 따라 면 접촉하며 이동 파트의 양단부와 각각 결합되어 이동 파트의 직선 이동을 가이드 하는 한 쌍의 커버 플레이트가 더 마련될 수 있다.

상술한 바와 같은 구조로 이루어진 차량용 페달 답력 조절 장치에 따르면, 스프링의 압축량을 증가시킬 수 있기 때문에 클러치 페달의 답력을 낮출 수 있으며, 스프링 상수를 낮게 설정할 수 있어 조립성이 향상되고 초기 답력을 낮출 수 있다.

도 1 내지 도 3은 턴오버 스프링을 구비한 종래의 클러치페달 장치를 설명하기 위한 도면이고,
도 4 및 도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 페달 답력 조절 장치의 사시도 및 측면도이며,
도 6 및 도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 페달 답력 조절 장치의 분해 사시도 및 조립도이고,
도 8a는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 페달 답력 조절 장치의 이동 파트의 상측면도이며,
도 8b는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 페달 답력 조절 장치의 이동 파트의 사시도이고,
도 9는 본 발명의 일 실시예에 따른 페달 초기 위치 상태에서의 각도 설정 상태를 도시한 도면이다.

이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 차량용 페달 답력 조절 장치에 대하여 살펴본다.

차량용 클러치페달 장치는 도 4 내지 도 5에 도시된 바와 같이 운전석 하부의 전방쪽 차체패널(대시패널)에 고정되게 설치된 페달 멤버(100); 상기 페달 멤버(100)에 힌지축(112)을 매개로 상단부가 회전 가능하게 결합된 페달(110); 상기 페달(110)과 연결된 푸시로드(120)의 작동에 따라 유압을 발생시키는 마스터실린더(130)를 포함한다.

한편, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 페달 답력 조절 장치는 페달 멤버(100)에 회전 가능하게 결합된 고정 파트(210); 고정 파트(210)에 대해 직선 이동하는 이동 파트(220); 고정 파트(210)와 이동 파트(220)를 지지하는 탄성 부재(230); 및 페달(110)의 힌지축(112)에 결합되어 페달(110)과 함께 회전하며 단부가 이동 파트(220)와 회전가능하게 결합되어 페달(110)의 회전시 이동 파트(220)를 직선 이동시키는 레버돌기(111);를 포함한다.

또한, 도 9는 본 발명의 일 실시예에 따른 페달 초기 위치 상태에서의 각도 설정 상태를 도시한 도면으로서, 상기 레버돌기(111)의 회전 중심을 C1, 레버돌기(111)와 이동 파트(220)의 결합 중심을 C2, 고정 파트(210)의 회전 중심을 C3, 상기 C1에서 C2까지를 L1, C2에서 C3까지를 L2라고 할 때, C1을 중심으로 L1을 반지름으로 하는 제1원호(R1)와 C3를 중심으로 L2를 반지름으로 하는 제2원호(R2)가 중첩되는 구간(y)을 갖도록 고정 파트(210)가 페달 멤버(100)에 회전 가능하게 결합될 수 있다.

여기서 상기 C1은 레버돌기(111)와 페달(110)이 결합된 힌지축의 축중심이 될 수 있고, C2는 레버돌기(111)와 이동 파트(220)의 힌지 결합 축 중심, C3는 고정 파트(210)와 페달 멤버(100)와의 힌지 결합 축 중심이 될 수 있다.

구체적으로, 도 6 및 도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 페달 답력 조절 장치의 분해 사시도 및 조립도로서, 상기 고정 파트(210)는 일단부가 개구된 하우징이고, 개구된 일단부에서 타단부 측으로 고정 파트(210)의 길이를 따라 절개구(211)가 형성될 수 있다.

또한, 상기 탄성 부재(230)는 고정 파트(210) 내부에 삽입되고; 이동 파트(220)는 고정 파트(210)의 내측에 조립되어 양단부가 절개구(211)에 삽입되며; 고정 파트(210)의 외측에는 고정 파트(210)의 외측 둘레를 따라 면 접촉하며 이동 파트(220)의 양단부와 각각 결합되어 이동 파트(220)의 직선 이동을 가이드 하는 한 쌍의 커버 플레이트(221)가 더 마련될 수 있다.

상기 이동 파트(220)는 고정 파트(210)의 내부 공간에서 고정 파트(210)의 길이를 따라 이동할 수 있으며, 상기 절개구(211)는 이동 파트(220)가 커버 플레이트(221)와 결합된 상태로 고정 파트(210)의 길이를 따라 슬라이딩 운동할 수 있도록 한다.

상기 한 쌍의 커버 플레이트(221)는 도 8a 및 도 8b에 도시된 바와 같이 이동 파트(220)의 양단부에 각각 결합될 수 있으며, 바람직하게는 각 커버 플레이트(221)의 중앙부가 이동 파트(220)의 양단부 중 대응되는 단부와 결합될 수 있다. 물론 결합위치는 여기에 한정되지 않고 다양하게 설정될 수 있다. 상기 커버 플레이트(221)는 고정 파트(210)의 외주면 형상과 매칭되게 형성될 수 있으며, 고정 파트(210)와 대향하는 면이 고정 파트(210)의 외주면과 면 접촉 하도록 형성되어, 상기 이동 파트(220)가 고정 파트(210)의 길이방향으로 슬라이딩 할 시 안정적으로 이동을 지지하는 기능을 수행할 수 있다. 이를 위해 상기 커버 플레이트(221)는 고정 파트(210)의 길이방향으로 소정의 폭을 형성함이 바람직하다.

또한, 한 쌍의 커버 플레이트(221)의 서로 대응되는 끝단 사이에는 간극(222)이 형성될 수 있고, 상기 간극(222)은 상기 고정 파트(210)와 페달 멤버(100) 간의 결합지점에 대응되는 위치에 형성되어 이동 파트(220)가 슬라이딩 하더라도 커버 플레이트(221)가 고정 파트(210)와 페달 멤버(100) 간의 결합부에 걸리는 일 없이 자연스럽게 슬라이딩 되도록 할 수 있다. 상기 간극(222)은 고정 파트(210)와 페달 멤버(100) 간의 결합부의 직경과 같거나 더 크게 형성됨이 바람직하다.

한편, 도 6 및 도 7에 도시된 바와 같이 고정 파트(210)는 페달 멤버(100)에 일단부가 회전 가능하게 결합되고; 이동 파트(220)는 페달의 초기 위치 상태에서 고정 파트(210)의 일단부에 조립되며, 페달(110)의 회전 시 레버돌기(111)가 회전함에 따라 고정 파트(210)의 타단부 측으로 이동하면서 탄성 부재(230)를 압축 시킬 수 있다.

여기서 상기 페달(110) 초기 위치 상태는 운전자가 페달(110)을 조작하지 않는 상태, 즉 페달(110)에 어떠한 외력을 가하지 않아 페달(110)의 답입이 발생되지 않음으로써 페달(110)이 무 부하 상태에서 상기 탄성 부재(230) 또는 클러치의 다이어프램 스프링의 탄성력에 의해 가압되어 위치되는 초기 상태를 말한다.

따라서 페달(11)이 답입되어 페달(110)이 회전될 시 레버돌기(111)도 함께 회전하고, 레버돌기(111)의 회전이 이동 파트(220)를 고정 파트(210)의 타단부 측으로 슬라이딩 시켜 탄성 부재(230)를 압축시키게 되며, 레버돌기(111)의 회전에 의해 고정 파트(210)가 함께 회전되다가 어느 시점에 가서는 레버돌기(111)의 회전이 탄성 부재(230)의 압축 방향이 아니라 신장 방향으로 턴하게 되는데, 이때 상기 탄성 부재(230)는 탄성 복원되어 신장되면서 레버돌기(111)에 레버돌기(111)의 회전방향으로 탄성력을 부여하게 된다. 따라서 상기 페달(110)에는 초기에 답력이 발생하다가 어느 시점에서는 페달(110)을 밟는 방향으로 보조력이 인가되는 하중 절환이 발생되며, 운전자가 클러치를 작동시킬 때의 피로도는 줄어들게 되는 것이다.

한편, 도 9에 도시된 바와 같이 고정 파트(210)는 페달 멤버(100)에 일단부가 회전 가능하게 결합되고 이동 파트(220)는 페달의 초기 위치 상태에서 고정 파트(210)의 일단부에 조립됨으로써 제1원호(R1)와 제2원호(R2)의 중첩 구간(y)을 증대 시킬 수 있다. 다시 말해, 고정 파트(210)의 결합 위치에 따라 L2가 L1 보다 작게 되도록 구성되어 있기 때문에 C3가 제1원호(R1)에 근접하게 위치될 수 있으며, 따라서 C3가 고정 파트(210)의 타단부에 형성되는 경우 보다 제1원호(R1)와 제2원호(R2)의 중첩 구간(y)을 더 크게 증가시킬 수 있게 되는 것이다.

이 때 C1과 C3를 잇는 가상의 선을 L3라고 할 때, 상기 중첩 구간(y)은 제1원호(R1)와 제2원호(R2)가 중첩되어 발생되는 공간 중 L3에 해당되는 부분이 될 수 있으며, 중첩 구간(y)이 증대될수록 페달(110)의 회전에 따른 탄성 부재(230)의 최대 압축량, 즉 탄성 부재(230)의 최대 변위가 증가되어 탄성 부재(230)의 복원시 페달(110)에 가하는 상기 보조력의 크기를 키울 수 있다.

또한, 탄성 부재(230)의 변위를 증가시킬 수 있기 때문에 탄성 부재(230)로서 낮은 스프링 상수를 가지는 스프링을 사용하더라도 충분한 만큼 보조력을 키울 수 있으며, 스프링 상수가 낮은 스프링을 사용함으로써 초기 답력을 낮출 수 있어 운전자가 받는 피로도를 낮추게 되는 효과가 있다. 또한, 스프링 상수를 낮출 수 있음에 따라 탄성 부재(230)와 이동 파트(220)의 조립시 탄성 부재(230)의 압축이 용이하게 되어 전체적인 조립성이 향상될 수 있다.

한편, L3가 레버돌기(111)의 회전 각도 범위(α) 내에 위치되고, L1이 L2 보다 2배 이상의 길이를 갖도록 고정 파트(210)가 페달 멤버(100)에 결합될 수 있다. 더욱 바람직하게는 페달의 초기 위치 상태에서 L1의 길이가 L2의 길이보다 2.1배 이상 3.5배 이하의 값 중 어느 하나의 배수값을 가지도록 형성될 수 있는데, L1의 길이가 L2의 길이보다 2.1배 미만의 배수값을 가지는 경우, 예컨데 1.5배 또는 1.8배의 배수값을 가지는 경우 레버돌기(111)의 회전 각도 범위(α) 내에서 하중 절환이 이루어지지 않을 수 있다.

이 경우, 상기 하중 절환은 회전 돌기의 회전에 따라 L1과 L2가 이루는 각(θ)이 180도가 되는 지점, 즉 L3와 평행하게 되는 때를 기점으로 하여 페달에 인가되는 하중에 절환이 발생될 수 있다. 즉, 페달(110)의 초기 위치 상태에서 운전자에 의해 답입이 시작되어 레버돌기(111)가 회전하게 되면, 레버돌기(111)의 회전에 따라 L1과 L2가 이루는 각(θ)이 180도를 지나기 전까지는 탄성 부재(230)가 압축되어 레버돌기(111)의 회전에 반력을 가하다가, 180도를 지나는 경우 탄성 부재(230)가 복원되면서 레버돌기(111)의 회전에 보조력을 더하도록 하중 절환이 이루어지게 될 수 있는 것이다. 이후 페달(110)에서 발을 떼면 클러치 디스크에 설치된 다이어프램 스프링의 복원력에 의해 페달(110)은 다시 초기 위치 상태로 복귀하게 된다.

L1의 길이가 L2의 길이보다 2.1배 미만의 배수값을 가지는 경우 페달의 초기 위치에서 L1이 레버돌기(111)의 회전 각도 범위(α)를 벗어나거나 거의 근접하게 위치되어 실질적으로 운전자가 페달을 밟을 경우 절환이 발생되는 것으로 인지하지 못하는 상황이 발생될 수 있다. 반면, 상기 L1의 길이가 L2의 길이보다 3.5배 초과하는 배수값을 가지게 되도록 설정된 경우 L2의 길이가 더욱 짧아져 제1원호(R1)와 제2원호(R2)의 중첩 구간(y)이 증가됨으로써 탄성 부재(230)의 압축량을 더욱 증가시킬 수 있으나, 동시에 레버돌기(111)의 회전에 따른 고정 파트(210)의 회전량이 증가하게 되고 탄성 부재(230)의 변위 증가에 따른 탄성 부재(230)와 고정 파트(210)의 길이도 증가하게 됨으로써 고정 파트(210)가 페달 멤버(100)나 푸시로드 등과 부딪히게 되는 문제가 발생될 수 있다.

따라서, 페달(110)의 답입 중에 하중 절환이 발생되고 주변 구조물과의 레이아웃을 고려하여 L1 및 L2의 길이 비율이 설정됨이 바람직하고, 더 바람직하게는 상기 L1의 길이가 L2의 길이보다 2.1배 이상 및 3.5배 이하의 배수값을 가지도록 설정될 수 있는 것이다.

상기 L1과 L2의 길이 비를 조절함에 있어서 L1을 조정하기 보다는 고정 파트(210)와 페달 멤버(100)와의 결합 위치를 조절하여 L2을 조절함으로써 비율을 설정함이 바람직하다. 물론, 반드시 여기에 한정되는 것은 아니며 레버돌기(111)의 길이를 조절하여 비율을 설정할 수도 있을 것이다. 여기에는 다양한 실시예의 적용이 가능할 것이다.

한편, L1과 L2가 이루는 각(θ)은 90도 이상의 각을 갖도록 설정됨이 바람직하며, 더욱 바람직하게는 L1과 L2가 이루는 각(θ)이 100도 이상 180도 미만의 각 중 어느 하나의 각을 이루도록 고정 파트(210)가 페달 멤버(100)에 결합될 수 있다.

L1과 L2가 이루는 각(θ)이 100도 미만인 경우, 페달의 초기 위치 상태에서 고정 파트(210)가 페달 멤버(100) 또는 페달 멤버(100)에 설치된 구조물 및 장치들과 충돌되어 간섭이 발생될 수 있으며, 180도 이상인 경우 하중 절환이 발생되지 않을 수 있다. 따라서, L1과 L2가 이루는 각(θ)은 페달 멤버(100)와의 간섭 및 하중 절환을 고려하여 100도~180도 사이의 초기 각도를 이루도록 설정됨이 바람직하다.

전술한 L1과 L2의 길이 비율 및 각도 설정은 상기한 바와 같은 값 범위를 가지게 됨이 바람직하나, 반드시 그 범위에 한정되는 것은 아니다. 즉, 각 범위를 설정한 목적을 달성하기 위해 페달 멤버(100), 고정 파트(210), 이동 파트(220), 탄성 부재(230), 레버돌기(111)등의 레이아웃과 설치 관계에 따라 더 넓거나 좁은 범위를 가질 수도 있다.

본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당 업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

100 : 페달 멤버 110 : 페달
111 : 레버돌기 210 : 고정 파트
211 : 절개구 220 : 이동 파트
221 : 커버 플레이트 230 : 탄성 부재

Claims

페달 멤버에 회전 가능하게 결합된 고정 파트;
고정 파트에 대해 직선 이동하는 이동 파트;
고정 파트와 이동 파트를 지지하는 탄성 부재; 및
페달의 힌지축에 결합되어 페달과 함께 회전하며 단부가 이동 파트와 회전가능하게 결합되어 페달의 회전시 이동 파트를 직선 이동시키는 레버돌기를 포함하고;
레버돌기의 회전 중심을 C1, 레버돌기와 이동 파트의 결합 중심을 C2, 고정 파트의 회전 중심을 C3, 상기 C1에서 C2까지를 L1, C2에서 C3까지를 L2라고 할 때, C1을 중심으로 L1을 반지름으로 하는 제1원호와 C3를 중심으로 L2를 반지름으로 하는 제2원호가 중첩되는 구간을 갖도록 고정 파트가 페달 멤버에 회전 가능하게 결합된 것을 특징으로 하는 차량용 페달 답력 조절 장치.
청구항 1에 있어서,
고정 파트는 페달 멤버에 일단부가 회전 가능하게 결합되고;
이동 파트는 페달의 초기 위치 상태에서 고정 파트의 일단부에 조립되며, 페달의 회전 시 레버돌기가 회전함에 따라 고정 파트의 타단부 측으로 이동하면서 탄성 부재를 압축 시키는 것을 특징으로 하는 차량용 페달 답력 조절 장치.
청구항 1에 있어서,
페달의 초기 위치 상태에서, L1은 L2 보다 2배 이상의 길이를 갖는 것을 특징으로 하는 차량용 페달 답력 조절 장치.
청구항 1에 있어서,
페달의 초기 위치 상태에서, L1이 L2보다 2.1배 이상 3.5배 이하의 값 중 어느 하나의 배수값을 갖도록 고정 파트가 페달 멤버에 회전 가능 하게 결합된 것을 특징으로 하는 차량용 페달 답력 조절 장치.
청구항 1에 있어서,
페달의 초기 위치 상태에서, L1과 L2가 이루는 각은 90도 이상의 각을 갖는 것을 특징으로 하는 차량용 페달 답력 조절 장치.
청구항 5에 있어서,
페달의 초기 위치 상태에서, L1과 L2가 이루는 각이 100도 이상 180도 미만의 각 중 어느 하나의 각을 이루도록 고정 파트가 페달 멤버에 회전 가능하게 결합된 것을 특징으로 하는 차량용 페달 답력 조절 장치.
청구항 1에 있어서,
레버돌기의 회전에 따라 L1과 L2가 이루는 각이 180도를 지나기 전까지는 탄성 부재가 압축되어 레버돌기의 회전에 반력을 가하다가, 180도를 지나는 경우 탄성 부재가 복원되면서 레버돌기의 회전에 보조력을 더하도록 하중 절환 되는 것을 특징으로 하는 차량용 페달 답력 조절 장치.
청구항 1에 있어서,
상기 고정 파트는 일단부가 개구된 하우징이고, 개구된 일단부에서 타단부 측으로 고정 파트의 길이를 따라 절개구가 형성된 것을 특징으로 하는 차량용 페달 답력 조절 장치.
청구항 8에 있어서,
탄성 부재는 고정 파트 내부에 삽입되며, 이동 파트는 고정 파트의 내측에서 양단부가 절개구에 삽입되고, 고정 파트의 외측에는 고정 파트의 외측 둘레를 따라 면 접촉하며 이동 파트의 양단부와 각각 결합되어 이동 파트의 직선 이동을 가이드 하는 한 쌍의 커버 플레이트가 더 마련된 것을 특징으로 하는 차량용 페달 답력 조절 장치.