JP2004249852A - 自動２輪車のカウル構造 - Google Patents
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Abstract
【目的】排気管にフロントカウルを接近させて十分な最大バンク角度及び最低地上高を確保する。
【構成】排気管１６がエンジン６の前面から前方へ延出し、エンジン６の下方を通って後方へ延び、リヤスイングアーム２４の左右外側方を横切って斜め上がりに延びてマフラー１７に接続する。このエンジン６及び排気管１６を覆うフロントカウル３５の下部カウル４４はエンジン６の下部と排気管１６を覆い、その後部は別体の金属製部分４７をなす。金属製部分４７は金属製であり、下部カウル４４を含む他の部分は樹脂製にする。金属製部分４７は排気管１６が高温であるにもかかわらず近接配置でき、十分な最大バンク角度を確保する。また十分な最低地上高も確保する。
【選択図】図１
【構成】排気管１６がエンジン６の前面から前方へ延出し、エンジン６の下方を通って後方へ延び、リヤスイングアーム２４の左右外側方を横切って斜め上がりに延びてマフラー１７に接続する。このエンジン６及び排気管１６を覆うフロントカウル３５の下部カウル４４はエンジン６の下部と排気管１６を覆い、その後部は別体の金属製部分４７をなす。金属製部分４７は金属製であり、下部カウル４４を含む他の部分は樹脂製にする。金属製部分４７は排気管１６が高温であるにもかかわらず近接配置でき、十分な最大バンク角度を確保する。また十分な最低地上高も確保する。
【選択図】図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動２輪車のカウル構造に係り、特に排気管へ近接配置できるようにして最大バンク角度を大きくできるか最低地上高を十分な高さにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
排気管をエンジンの前方へ配設する形式の自動２輪車において、エンジン及び排気管を樹脂製のカウルで覆うことが周知である（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】実開平４−９３７１７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、カウルは一般に樹脂製のものが使用されているが、排気管は比較的高温になるためこれを覆う樹脂製のカウルはあまり排気管へ接近させることができず、その結果、排気管の周囲部分は側方へ大きく張り出すことになり、これが最大バンク角度を大きくしたり、最低地上高が低くならざるを得なくなる場合がある。そこで本願発明は、排気管を覆うカウルによって十分な最大バンク角度や最低地上高の確保を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係る請求項１は、前後輪間に配置されるエンジンと、このエンジンから車体下部を通って車体後方へ延出する排気管と、これらエンジンと排気管を全体として覆うカウルとを備えた自動２輪車において、前記カウルのうち、前記排気管の最大バンク角度近傍まで張り出す部分又は最低地上高近傍まで下がった部分を覆うもののみを金属製とし、他の部分を樹脂製としたことを特徴とする。
【０００６】
請求項２は、上記請求項１において、前記金属製部分と前記樹脂製部分の隣接部表面が略面一であることを特徴とする。
【０００７】
請求項３は、上記請求項１において、前記金属製部分の内側にリヤスイングアームの左右外側方を斜めに横切るべく左右に分離した複数の前記排気管が配置されていることを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
請求項１によれば、排気管を覆うカウルの一部で車体の最大バンク角度近傍部分へ張り出す部分又は最低地上高近傍高さまで下がっている部分を覆うものを金属製としたので、高温となる排気管に接近させることができ、その結果、カウルの外方に対する張り出しを抑え、十分に大きな最大バンク角度の確保を可能とする。また下方への張り出しも少なくすることができるから、最低地上高に関与する部分であれば、最低地上高もより高くすることができる。
また、カウルのうち金属製以外の部分を樹脂製としたので、カウル全体としては軽量・安価にできる。
【０００９】
請求項２によれば、金属製部分と樹脂製部分の隣接部表面を略面一にしたので、空気の整流効果を得られるだけでなく、外観上カウルとしての一体感を維持でき、外観性を向上できる。
【００１０】
請求項３によれば、金属製部分の内側に収容した排気管が左右に分離しているが、このような場合でも、金属製部分を各排気管に接近させて最大バンク角度を確保することができる。したがって、リヤスイングアームの左右外側方を横切って通る排気管を左右に分離して収容する場合でも、外側方への張り出しを可及的に少なくすることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。図１は本形態に係る自動２輪車の側面図、図２はフロントカウル後端部分の側面図、図３は最大バンク角度を示す図、図４は図２の４−４線断面図、図６はフロントカウル後端部の平面図である。
【００１２】
図１及び図２において、１は前輪、２はフロントフォーク、３はヘッドパイプ、４はハンドル、５はメインフレームである。メインフレーム５は軽合金製の縦長角筒状をなし、ヘッドパイプから左右へ枝分かれして斜め下がりに後方へ延びている。
【００１３】
メインフレーム５の下方には、直列４気筒のエンジン６が支持される。支持
点はメインフレーム５の中間部とシリンダ上部の連結する点７及びメインフレーム５の後端とエンジン６のミッションケース８の後端上部との連結点９の２点である。
【００１４】
エンジン６の吸気ポート１０には、メインフレーム５に支持されたエアクリーナ１１からダウンドラフトで吸気される。１２はインジェクタである。エアクリーナ１１は燃料タンク１３の前部底面側に上方へ凸に形成された凹部内に収容されている。
【００１５】
排気ポート１５からは排気管１６が前方へ延出し、エンジン６の下方を通って後方へ延び、左右一対のマフラー１７へ接続している。左右のマフラー１７は後輪１８の両側に配設される。１９はエンジン６の前方に配置されたラジエタである。
【００１６】
メインフレーム５の後端部からは斜め上がり後方へ左右一対のシートレール２０が設けられ、その周囲を囲んでリヤカウル２１が設けられ、その上にシート２２が設けられる。
【００１７】
ミッションケース８の後端上下方向中間部にはピボット軸２３によりリヤスイングアーム２４の前端部を上下方向へ揺動自在に支持している。リヤスイングアーム２４の後端には後輪１８が支持される。
【００１８】
符号２５はリヤクッション、２６はステップブラケット、２７は折りたたみ自在に設けられたメインステップ、２８はシートレール２０側から車体の左右両側に下方へ延出して設けられるピニオンステップホルダ、２９はその下端に設けられるピニオンステップであり、ピニオンステップホルダ２８の下端はマフラー１７を支持している。符号３０はサイドスタンド、３１はメインスタンド、３２は出力スプロケット、３３はチェーン、３４は従動スプロケットである。さらに、車体の前面から左右両側面までをフロントカウル３５で覆っている。
【００１９】
図１及び図５に示すように、フロントカウルは前面先端にヘッドライト等の灯火容器３６が設けられ、その近傍で若干後方側へ下がった位置左右にダクト３７が斜め前方下向きに開口する。ダクト３７の開口はフロントフェンダ３８の先端方を指向する。ダクト３７はフロントカウル３５の内側を斜め上がり後方に延びてエアクリーナ１１内へ開口する。
【００２０】
フロントカウル３５の左右側面でラジエタ１９近傍かつ後ろ側に排風ダクト３９が開口する。また、フロントカウル３５上部には、側面視でヘッドパイプ３の前方からエアクリーナ１１の側方を燃料タンク１３とメインフレーム５との境界部近傍に沿って覆う上部延長部４０が設けられ、その中間部は燃料タンク１３の前面から上面中央部までを覆う上方張り出し部４１をなしている。上部延長部４０の後端部はフロントカウル３５の本体部分と別れてメインフレーム５の上面に沿って後方へ延出する後方延出部４２になっている。
【００２１】
フロントカウル３５の側面は、クランク部穴４３の部分で斜め上下方向に分割され、下部カウル４４はエンジンの下部側面及び底面並びに排気管１６を覆う。下部カウル４４の底部中央には切り欠き部４５が形成され、ここから排気管１６の集合部４６の一部が外部下方へ出ている。
【００２２】
集合部４６は４本の排気管１６を左右２本に集合する部分であり、エンジンの最低部と同程度の高さであり、ここから後方へは左右２本となって配管される。下部カウル４４のうち、集合部４６部分の後方は金属製部分４７をなす。金属製部分４７は集合部４６より後方かつメインスタンド３１の軸着部近傍部分までの左右の排気管１６を覆う部材である。
【００２３】
図２及び図５に示すように、金属製部分４７は側面前部が下方に湾曲するサイドスタンド３０の逃げ凹部４８が形成され、中央部は最も上方へ張り出してメインスタンド３１の回動軸４９及びその近傍となる基部側部分を覆う。メインスタンド３１は先端側から枝分かれするペダル部５０から回動軸４９部分までが金属製部分４７の内側で起倒自在に回動する。金属製部分４７の後部側からは斜め上方かつ後方へ向かって排気管１６が延出し、その上方にステップブラケット２６及びメインステップ２７が位置する。
【００２４】
図３は車体後方から金属製部分４７部分における最大バンク角度の関係を示す図である。排気管１６は車体左右に分離配置され、最大バンク角度αに沿うように斜めに配置されている。この場合、最大バンク角度αはピニオンステップ２９の先端及び排気管１６の一部となっている。
【００２５】
但し車体左側ではメインスタンド３１の収納状態における一部が最大バンク角度γをなす。αとγは若干相違することがある。収納状態のサイドスタンド３０も最大バンク角度γの近傍となる。
車体の左右とも、メインステップ２７の先端に設けられるタッチピン５１の先端がαより若干小さいバンク角βをなすが、メインステップ２７は収納自在であり、最大バンク角度αを制約しない。
【００２６】
最大バンク角度α及びγ上に沿って金属製部分４７が配置され、排気管１６の最大バンク角度α近傍となる部分の外方を覆っている。すなわち、図４にも明らかなように、金属製部分４７は最大バンク角度α及びγの近傍となる位置に設けられている。図４中の線Ｌ１〜Ｌ３は各種のバンク角を示す線であり、Ｌ１は最大バンク角度γに相当し、この線Ｌ１に沿いかつこのＬ１の線上よりも若干バンク角が大きくなる方向へずれるように金属製部分４７が配置されている。
【００２７】
図５に示すように、フロントカウル３５は金属製部分４７のみを金属製とし、下部カウル４４を含む他の部分は樹脂製となっている。材料樹脂はポリカーボネートなど公知の適宜樹脂を使用できる。金属製部分４７はアルミ合金など適宜な金属材料を使用できる。
【００２８】
図２に示すように、金属製部分４７の前端部と下部カウル４４の後端部は、間隙５２を介して隣接し、その隣接部外表面は図中の拡大断面に示すように略面一をなし、外観上フロントカウル３５としての一体感を出している。すなわちフロントカウル３５は、別体の金属製部分４７を含む全体が一つのカウルをなしてエンジン６や排気管１６を覆う。
【００２９】
金属製部分４７の前方下端部からは排気管１６の１本に集合した部分が下方へ出ており、側面視ではその一部上半側を覆っている。このため図６に示すように、底部５３の中央部には前方側へ開放された切り欠き部５４が形成され、ここから排気管１６が下方へ延出している。また本図により明らかなように、金属製部分４７は左右対称ではなく間隙５２等が左右で食い違っている。
【００３０】
金属製部分４７の後半部内には、２本に集合された排気管１６が左右へ並んで通される。この集合排気管１６はそれぞれ、金属製部分４７の前部までは最低部近傍に位置するが、金属製部分４７の後半部側からはそれぞれ左右へ大きく別れてリヤスイングアーム２４の左右側面外方を斜めに横切って斜め上がりに延びる。金属製部分４７は横並をなす２本の排気管１６を配管できるように比較的幅広になっている。
【００３１】
次に、本実施形態の作用を説明する。まず、排気管１６を覆うフロントカウル１８の一部である側面最後部を別体の金属製部分４７とした。この部分は排気管１６が、車体の最大バンク角度α及びγとなる部分近傍へ張り出す部分であり、ここを覆うものが金属製のため、高温となる排気管１６に接近させることができる。
【００３２】
その結果、金属製部分４７は最大バンク角を減少させる方向である外方への張り出しを抑えるので、樹脂製のカウルの場合と比べて十分に大きな最大バンク角度の確保を可能とする。また、カウルのうち金属製以外の部分を樹脂製としたので、カウル全体としては軽量・安価にできる。
【００３３】
さらに、金属製部分４７と樹脂製部分である下部カウル４４の後端部との隣接部表面を略面一にしたので、空気の整流効果を得られるだけでなく、外観上フロントカウル１８としての一体感を維持でき、外観性を向上できる。
【００３４】
また、金属製部分４７の内側に収容した排気管１６が左右に分離配置されているため、バンク角を小さくする傾向にあるが、このような場合でも、金属製部分４７を各排気管１６に接近させるため、最大バンク角度を確保することができる。したがって、リヤスイングアーム２４の左右外側方を横切って通る排気管１６を左右に分離して収容する場合でも、外側方への張り出しを可及的に少なくすることができる。
【００３５】
なお、本願発明は上記の各実施形態に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、フロントカウル３５に限定されず、側面のみを覆うサイドカウルのようなものでもよい。また、最低地上高近傍高さまで下がっている部分を覆う対象としてもよい。このようにしても、排気管への近接配置によって下方への張り出しを少なくすることができるから、覆う相手が最低地上高に関与する部分であれば、最低地上高をより高くすることができる。そのうえ、カウルの一部のみを金属製とすることにより、カウル全体を金属製としたものと比較して、軽量・安価にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本形態に係る自動２輪車の側面図
【図２】フロントカウル後端部分の側面図
【図３】最大バンク角度を示す図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】フロントカウルの側面図
【図６】同上平面図
【符号の説明】
１６：排気管、１７：マフラー、２４：リヤスイングアーム、２６：ステップブラケット、２７：メインステップ、２８：ピニオンステップホルダ、２９：ピニオンステップ、３１：メインスタンド、３５：フロントカウル、４７：金属製部分
【発明の属する技術分野】
この発明は自動２輪車のカウル構造に係り、特に排気管へ近接配置できるようにして最大バンク角度を大きくできるか最低地上高を十分な高さにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
排気管をエンジンの前方へ配設する形式の自動２輪車において、エンジン及び排気管を樹脂製のカウルで覆うことが周知である（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】実開平４−９３７１７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、カウルは一般に樹脂製のものが使用されているが、排気管は比較的高温になるためこれを覆う樹脂製のカウルはあまり排気管へ接近させることができず、その結果、排気管の周囲部分は側方へ大きく張り出すことになり、これが最大バンク角度を大きくしたり、最低地上高が低くならざるを得なくなる場合がある。そこで本願発明は、排気管を覆うカウルによって十分な最大バンク角度や最低地上高の確保を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係る請求項１は、前後輪間に配置されるエンジンと、このエンジンから車体下部を通って車体後方へ延出する排気管と、これらエンジンと排気管を全体として覆うカウルとを備えた自動２輪車において、前記カウルのうち、前記排気管の最大バンク角度近傍まで張り出す部分又は最低地上高近傍まで下がった部分を覆うもののみを金属製とし、他の部分を樹脂製としたことを特徴とする。
【０００６】
請求項２は、上記請求項１において、前記金属製部分と前記樹脂製部分の隣接部表面が略面一であることを特徴とする。
【０００７】
請求項３は、上記請求項１において、前記金属製部分の内側にリヤスイングアームの左右外側方を斜めに横切るべく左右に分離した複数の前記排気管が配置されていることを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
請求項１によれば、排気管を覆うカウルの一部で車体の最大バンク角度近傍部分へ張り出す部分又は最低地上高近傍高さまで下がっている部分を覆うものを金属製としたので、高温となる排気管に接近させることができ、その結果、カウルの外方に対する張り出しを抑え、十分に大きな最大バンク角度の確保を可能とする。また下方への張り出しも少なくすることができるから、最低地上高に関与する部分であれば、最低地上高もより高くすることができる。
また、カウルのうち金属製以外の部分を樹脂製としたので、カウル全体としては軽量・安価にできる。
【０００９】
請求項２によれば、金属製部分と樹脂製部分の隣接部表面を略面一にしたので、空気の整流効果を得られるだけでなく、外観上カウルとしての一体感を維持でき、外観性を向上できる。
【００１０】
請求項３によれば、金属製部分の内側に収容した排気管が左右に分離しているが、このような場合でも、金属製部分を各排気管に接近させて最大バンク角度を確保することができる。したがって、リヤスイングアームの左右外側方を横切って通る排気管を左右に分離して収容する場合でも、外側方への張り出しを可及的に少なくすることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。図１は本形態に係る自動２輪車の側面図、図２はフロントカウル後端部分の側面図、図３は最大バンク角度を示す図、図４は図２の４−４線断面図、図６はフロントカウル後端部の平面図である。
【００１２】
図１及び図２において、１は前輪、２はフロントフォーク、３はヘッドパイプ、４はハンドル、５はメインフレームである。メインフレーム５は軽合金製の縦長角筒状をなし、ヘッドパイプから左右へ枝分かれして斜め下がりに後方へ延びている。
【００１３】
メインフレーム５の下方には、直列４気筒のエンジン６が支持される。支持
点はメインフレーム５の中間部とシリンダ上部の連結する点７及びメインフレーム５の後端とエンジン６のミッションケース８の後端上部との連結点９の２点である。
【００１４】
エンジン６の吸気ポート１０には、メインフレーム５に支持されたエアクリーナ１１からダウンドラフトで吸気される。１２はインジェクタである。エアクリーナ１１は燃料タンク１３の前部底面側に上方へ凸に形成された凹部内に収容されている。
【００１５】
排気ポート１５からは排気管１６が前方へ延出し、エンジン６の下方を通って後方へ延び、左右一対のマフラー１７へ接続している。左右のマフラー１７は後輪１８の両側に配設される。１９はエンジン６の前方に配置されたラジエタである。
【００１６】
メインフレーム５の後端部からは斜め上がり後方へ左右一対のシートレール２０が設けられ、その周囲を囲んでリヤカウル２１が設けられ、その上にシート２２が設けられる。
【００１７】
ミッションケース８の後端上下方向中間部にはピボット軸２３によりリヤスイングアーム２４の前端部を上下方向へ揺動自在に支持している。リヤスイングアーム２４の後端には後輪１８が支持される。
【００１８】
符号２５はリヤクッション、２６はステップブラケット、２７は折りたたみ自在に設けられたメインステップ、２８はシートレール２０側から車体の左右両側に下方へ延出して設けられるピニオンステップホルダ、２９はその下端に設けられるピニオンステップであり、ピニオンステップホルダ２８の下端はマフラー１７を支持している。符号３０はサイドスタンド、３１はメインスタンド、３２は出力スプロケット、３３はチェーン、３４は従動スプロケットである。さらに、車体の前面から左右両側面までをフロントカウル３５で覆っている。
【００１９】
図１及び図５に示すように、フロントカウルは前面先端にヘッドライト等の灯火容器３６が設けられ、その近傍で若干後方側へ下がった位置左右にダクト３７が斜め前方下向きに開口する。ダクト３７の開口はフロントフェンダ３８の先端方を指向する。ダクト３７はフロントカウル３５の内側を斜め上がり後方に延びてエアクリーナ１１内へ開口する。
【００２０】
フロントカウル３５の左右側面でラジエタ１９近傍かつ後ろ側に排風ダクト３９が開口する。また、フロントカウル３５上部には、側面視でヘッドパイプ３の前方からエアクリーナ１１の側方を燃料タンク１３とメインフレーム５との境界部近傍に沿って覆う上部延長部４０が設けられ、その中間部は燃料タンク１３の前面から上面中央部までを覆う上方張り出し部４１をなしている。上部延長部４０の後端部はフロントカウル３５の本体部分と別れてメインフレーム５の上面に沿って後方へ延出する後方延出部４２になっている。
【００２１】
フロントカウル３５の側面は、クランク部穴４３の部分で斜め上下方向に分割され、下部カウル４４はエンジンの下部側面及び底面並びに排気管１６を覆う。下部カウル４４の底部中央には切り欠き部４５が形成され、ここから排気管１６の集合部４６の一部が外部下方へ出ている。
【００２２】
集合部４６は４本の排気管１６を左右２本に集合する部分であり、エンジンの最低部と同程度の高さであり、ここから後方へは左右２本となって配管される。下部カウル４４のうち、集合部４６部分の後方は金属製部分４７をなす。金属製部分４７は集合部４６より後方かつメインスタンド３１の軸着部近傍部分までの左右の排気管１６を覆う部材である。
【００２３】
図２及び図５に示すように、金属製部分４７は側面前部が下方に湾曲するサイドスタンド３０の逃げ凹部４８が形成され、中央部は最も上方へ張り出してメインスタンド３１の回動軸４９及びその近傍となる基部側部分を覆う。メインスタンド３１は先端側から枝分かれするペダル部５０から回動軸４９部分までが金属製部分４７の内側で起倒自在に回動する。金属製部分４７の後部側からは斜め上方かつ後方へ向かって排気管１６が延出し、その上方にステップブラケット２６及びメインステップ２７が位置する。
【００２４】
図３は車体後方から金属製部分４７部分における最大バンク角度の関係を示す図である。排気管１６は車体左右に分離配置され、最大バンク角度αに沿うように斜めに配置されている。この場合、最大バンク角度αはピニオンステップ２９の先端及び排気管１６の一部となっている。
【００２５】
但し車体左側ではメインスタンド３１の収納状態における一部が最大バンク角度γをなす。αとγは若干相違することがある。収納状態のサイドスタンド３０も最大バンク角度γの近傍となる。
車体の左右とも、メインステップ２７の先端に設けられるタッチピン５１の先端がαより若干小さいバンク角βをなすが、メインステップ２７は収納自在であり、最大バンク角度αを制約しない。
【００２６】
最大バンク角度α及びγ上に沿って金属製部分４７が配置され、排気管１６の最大バンク角度α近傍となる部分の外方を覆っている。すなわち、図４にも明らかなように、金属製部分４７は最大バンク角度α及びγの近傍となる位置に設けられている。図４中の線Ｌ１〜Ｌ３は各種のバンク角を示す線であり、Ｌ１は最大バンク角度γに相当し、この線Ｌ１に沿いかつこのＬ１の線上よりも若干バンク角が大きくなる方向へずれるように金属製部分４７が配置されている。
【００２７】
図５に示すように、フロントカウル３５は金属製部分４７のみを金属製とし、下部カウル４４を含む他の部分は樹脂製となっている。材料樹脂はポリカーボネートなど公知の適宜樹脂を使用できる。金属製部分４７はアルミ合金など適宜な金属材料を使用できる。
【００２８】
図２に示すように、金属製部分４７の前端部と下部カウル４４の後端部は、間隙５２を介して隣接し、その隣接部外表面は図中の拡大断面に示すように略面一をなし、外観上フロントカウル３５としての一体感を出している。すなわちフロントカウル３５は、別体の金属製部分４７を含む全体が一つのカウルをなしてエンジン６や排気管１６を覆う。
【００２９】
金属製部分４７の前方下端部からは排気管１６の１本に集合した部分が下方へ出ており、側面視ではその一部上半側を覆っている。このため図６に示すように、底部５３の中央部には前方側へ開放された切り欠き部５４が形成され、ここから排気管１６が下方へ延出している。また本図により明らかなように、金属製部分４７は左右対称ではなく間隙５２等が左右で食い違っている。
【００３０】
金属製部分４７の後半部内には、２本に集合された排気管１６が左右へ並んで通される。この集合排気管１６はそれぞれ、金属製部分４７の前部までは最低部近傍に位置するが、金属製部分４７の後半部側からはそれぞれ左右へ大きく別れてリヤスイングアーム２４の左右側面外方を斜めに横切って斜め上がりに延びる。金属製部分４７は横並をなす２本の排気管１６を配管できるように比較的幅広になっている。
【００３１】
次に、本実施形態の作用を説明する。まず、排気管１６を覆うフロントカウル１８の一部である側面最後部を別体の金属製部分４７とした。この部分は排気管１６が、車体の最大バンク角度α及びγとなる部分近傍へ張り出す部分であり、ここを覆うものが金属製のため、高温となる排気管１６に接近させることができる。
【００３２】
その結果、金属製部分４７は最大バンク角を減少させる方向である外方への張り出しを抑えるので、樹脂製のカウルの場合と比べて十分に大きな最大バンク角度の確保を可能とする。また、カウルのうち金属製以外の部分を樹脂製としたので、カウル全体としては軽量・安価にできる。
【００３３】
さらに、金属製部分４７と樹脂製部分である下部カウル４４の後端部との隣接部表面を略面一にしたので、空気の整流効果を得られるだけでなく、外観上フロントカウル１８としての一体感を維持でき、外観性を向上できる。
【００３４】
また、金属製部分４７の内側に収容した排気管１６が左右に分離配置されているため、バンク角を小さくする傾向にあるが、このような場合でも、金属製部分４７を各排気管１６に接近させるため、最大バンク角度を確保することができる。したがって、リヤスイングアーム２４の左右外側方を横切って通る排気管１６を左右に分離して収容する場合でも、外側方への張り出しを可及的に少なくすることができる。
【００３５】
なお、本願発明は上記の各実施形態に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、フロントカウル３５に限定されず、側面のみを覆うサイドカウルのようなものでもよい。また、最低地上高近傍高さまで下がっている部分を覆う対象としてもよい。このようにしても、排気管への近接配置によって下方への張り出しを少なくすることができるから、覆う相手が最低地上高に関与する部分であれば、最低地上高をより高くすることができる。そのうえ、カウルの一部のみを金属製とすることにより、カウル全体を金属製としたものと比較して、軽量・安価にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本形態に係る自動２輪車の側面図
【図２】フロントカウル後端部分の側面図
【図３】最大バンク角度を示す図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】フロントカウルの側面図
【図６】同上平面図
【符号の説明】
１６：排気管、１７：マフラー、２４：リヤスイングアーム、２６：ステップブラケット、２７：メインステップ、２８：ピニオンステップホルダ、２９：ピニオンステップ、３１：メインスタンド、３５：フロントカウル、４７：金属製部分
Claims (3)
- 前後輪間に配置されるエンジンと、このエンジンから車体下部を通って車体後方へ延出する排気管と、これらエンジンと排気管を全体として覆うカウルとを備えた自動２輪車において、
前記カウルのうち、前記排気管の最大バンク角度近傍まで張り出す部分又は最低地上高近傍まで下がった部分を覆うもののみを金属製とし、他の部分を樹脂製としたことを特徴とする自動２輪車のカウル構造。 - 前記金属製部分と前記樹脂製部分の隣接部表面が略面一であることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のカウル構造。
- 前記金属製部分の内側にリヤスイングアームの左右外側方を斜めに横切るべく左右に分離した複数の前記排気管が配置されていることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のカウル構造。
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