JP2004217195A - 雪上車の懸架装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 乗り心地の向上を図りながら耐底付き性を向上でき、さらにはばね反力特性をユーザの好みに応じて変えることができるようにした雪上車の懸架装置を提供する。
【解決手段】 トーションばね５０の一端部を上記車体フレーム２に支持するとともに、他端部を上記スライドレール１５に支持し、該スライドレール１５の上昇に伴って上記トーションばね５０のスライドレール１５側の支持点を変化させるばね受け部５５を設け、該ばね受け部５５は、上記スライドレール１５に対して着脱可能で、かつ該スライドレール１５への取付位置が前後方向に可変とされている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、トラックベルトを路面に押圧しつつ案内するスライドレールを車体フレームにより上下揺動可能に、かつ車体フレームから離れる方向に付勢して支持するようにした雪上車の懸架装置に関する。

雪上車（一般にスノーモビルと称せられる）は、起伏のある雪面を自在に走行するような用途に供せられるのを前提としていることから、雪面の起伏による衝撃を吸収して乗り心地を高めるために懸架装置を備えている。

この種の懸架装置として、従来、車体フレームとスライドレールとの間に雪面からスライドレールに加わるショックを緩和するトーションばねを配設するとともに、スライドレールの上下振動を抑制する伸縮式緩衝器を配設した構造を採用する場合がある（例えば、特許文献１参照）。

そして上記トーションばねの一端をスライドレール側に、他端を車体側に支持するにあたり、スライドレール側にテンショニングブロックを配設し、もってトーションばねの作動を変化させるようにしたものがある（例えば、特許文献２参照）。
カナダ特許第２２９８７４９ 米国特許第６３５４３９１Ｂ１

ところで、上記特許文献１に記載された従来のトーションばねを用いた懸架装置では、スライドレールの上昇ストロークの増加に伴ってばね反力が略直線的に増加していくいわゆる略線形のばね反力特性を有することから、乗り心地を高めるためにばね定数を柔らかめに設定すると、比較的大きな突部を乗り越える際等にいわゆる底付きし易くなるといった問題があり、逆にばね定数を硬めに設定すると底付きは回避できるものの、ソフト感（良いストロークフィーリング）が損なわれ、乗り心地が悪化するという問題がある。

一方、上記特許文献２に記載されたものでは、スライドレールの上昇ストロークが所定値まで増加するとそれ以降はばね反力が大きく増加するいわゆるプログレッシブ効果が得られる。

ところでこの種の雪上車では、ユーザの好みや用途に応じてばね反力特性自体を変えることができるようにすることが考えるられるが、上記特許文献１，２の何れの装置においても、ばね反力特性自体をユーザの好みに合わせて変えることはできない。

本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、乗り心地の向上を図りながら耐底付き性を向上でき、さらにはばね反力特性をユーザの好みに応じて変えることができるようにした雪上車の懸架装置を提供することを目的としている。

請求項１の発明は、車体フレームの下方にトラックベルトを路面に押圧しつつ案内するスライドレールを配置し、該スライドレールを車体に上下揺動可能に支持するとともに、該スライドレールをばね部材により車体フレームから離れる方向に付勢した雪上車の懸架装置において、上記ばね部材をトーションばね又は板ばねとし、該ばね部材の一端部を上記車体フレームに支持するとともに、他端部を上記スライドレールに支持し、該スライドレールの上昇に伴って上記ばね部材のスライドレール側の支持点を変化させるばね受け部を設け、該ばね受け部は、上記スライドレールに対して着脱可能で、かつ該スライドレールへの取付位置が上下方向又は前後方向の少なくとも一方において可変とされていることを特徴としている。

請求項２の発明は、請求項１において、上記ばね受け部が複数配設されていることを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項１と同様の雪上車の懸架装置において、上記ばね部材をトーションばね又は板ばねとし、該ばね部材の一端部を上記車体フレームに支持するとともに、他端部を上記スライドレールに支持し、上記ばね部材のスライドレール側の支持点を変化させるばね受け部を設け、該ばね受け部は、上記スライドレールに対する取付角度が縦位置と横位置とに可変となっており、縦位置にしたときは上記スライドレールの上昇初期において上記ばね部材に当接し、横位置にしたときはスライドレールの上昇中期以降において上記ばね部材に当接することを特徴としている。

請求項４の発明は、上記請求項１と同様の雪上車の懸架装置において、上記ばね部材をトーションばね又は板ばねとし、該ばね部材の一端部を上記車体フレームに支持するとともに、他端部を上記スライドレールに支持し、上記ばね部材のスライドレール側の支持点を変化させるばね受け部を設け、該ばね受け部は、上記スライドレールに対する相対的取付位置を該スライドレールの上昇に伴って変化させるリンク機構を介してスライドレールに取り付けられていることを特徴としている。

請求項５の発明は、請求項１と同様の雪上車の懸架装置において、上記ばね部材をトーションばね又は板ばねとし、該ばね部材の一端部を上記車体フレームに支持するとともに、他端部を上記スライドレールに支持し、上記ばね部材のスライドレール側の支持点をスライドレールの上昇に伴って変化させるばね受け部を上記車体フレームに設けたことを特徴としている。

請求項６の発明は、請求項１において、上記ばね受け部は、上記スライドレールに対する取付位置が略前後方向にスライド可能となっていることを特徴としている。

請求項７の発明は、請求項６において、上記ばね受け部は、略前後方向に延びる長孔を有し、該長孔に上記スライドレールに固定された支持軸を挿通させた状態で略前後方向にスライド可能となっていることを特徴としている。

請求項８の発明は、請求項７において、上記ばね受け部は、上記支持軸が長孔の前端部に位置するとき前方に、後端部に位置するとき後方にそれぞれ上記支持軸を中心に回動可能となっていることを特徴としている。

請求項９の発明は、請求項６において、上記ばね受け部は、上記スライドレール上に形成された傾斜面に沿ってスライド可能となっていることを特徴としている。

請求項１０の発明は、請求項９において、上記傾斜面は、車両後側ほど又は前側ほど高くなる直線状に形成されていることを特徴としている。

請求項１１の発明は、請求項９において、上記傾斜面は、車両後側ほど又は前側ほど高くなる上方に凸の曲面状に形成されていることを特徴としている。

請求項１２の発明は、請求項９において、上記傾斜面は、車両後側ほど又は前側ほど高くなる下方に凹の曲面状に形成されていることを特徴としている。

請求項１の発明に係る懸架装置によれば、スライドレールの上昇ストロークが所定値以下の範囲では、ばね部材は、これの他端部を支持点として弾性変形し、該ばね部材の車体側支持点からスライドレール支持点までの長いばね長に応じたばね反力特性、即ちスライドレールの上昇ストロークの増加に伴ってばね反力が緩やかに増加する柔らかいストロークフィーリングを示し、乗り心地を向上できる。一方、スライドレールの上昇ストロークが上記所定値に達すると上記ばね受け部がばね部材に当接し、それ以降は該ばね受け部を支持点としてばね部材が弾性変形することとなり、車体側支持点からばね受け部までの短いばね長に応じたばね反力特性、即ちストロークの増加に伴ってばね反力が急激に増加する腰の強いストロークフィーリングを示し、その結果、底付きを防止できる。

そしてこの場合に、上記ばね受け部のばね部材に対する相対位置を可変としたので、ユーザの好みに応じたばね反力特性を得ることができる。例えば、ばね受け部をばね部材の他端部から遠ざけるほどばね反力の変化量を大きくすることが可能であり、また高所に位置させるほどばね反力の変化するスライドレールの上昇ストロークを小さくすることが可能となる。

さらにまた、ばね受け部をスライドレールに対して着脱可能で、かつ該スライドレールへの取付位置を上下方向又は前後方向の少なくとも一方において可変としたので、ばね部材に対する相対位置を変える作用を実現でき、簡単な構造でユーザの好みに応じたばね反力特性を得ることができる。

請求項２の発明では、ばね受け部を複数配置したので、ばね反力特性が２段階以上でもって変化することとなり、ばね反力特性の選択幅を広げることができる。

請求項３の発明では、ばね受け部のスライドレールに対する取付角度を縦位置と横位置とで可変とし、縦位置としたときにはばね受け部がスライドレールの上昇初期からばね部材に当接し、横位置としたときにはばね受け部がスライドレールの上昇中期以降にばね部材に当接するようにしたので、例えば二名乗車時と一名乗車時とに対応したばね反力特性を実現できる。即ち、二名乗車時には、ばね受け部を縦位置にすることにより、スライドレールのストローク初期にて上記ばね受け部がばね部材に当接してばね反力が大きくなって二名乗車による荷重増加に対応できる。一方、一名乗車時には、ばね受け部を横位置にすることにより、スライドレールのストローク中期以降にてばね受け部がばね部材に当接し、底付きし難くできる。

請求項４の発明では、ばね受け部のスライドレールに対する相対的取付位置自体が該スライドレールの上昇に伴って変化するので、ばね反力特性の設定上の自由度が大幅に高くなるとともに、ばね部材の作動角度を小さくできるため、ばね部材に生じるばね応力を緩和できる。

また請求項５の発明では、ばね部材のスライドレール側の支持点をスライドレールの上昇に伴って変化させるばね受け部を上記車体フレームに設けたので、ばね下荷重を小さくでき、またばね部材の作動角度を小さくできるため、ばね部材に発生するばね応力を緩和できる。

請求項６の発明では、ばね受け部を略前後方向にスライド可能としたので、ばね受け部のばね部材に対する略前後方向の相対位置を変化させることができ、ユーザーの好みに応じたばね反力特性を得ることができる。

請求項７の発明では、ばね受け部に長孔を形成し、これにスライドレールに固定された支持軸を挿通し、該支持軸をガイドにしつつばね受け部を略前後方向にスライドさせるようにしたので、簡単な構造でばね受け部の略前後方向位置を可変とすることができ、また位置調整動作が容易である。

請求項８の発明では、ばね受け部を、上記支持軸が長孔の前端部に位置するとき前方に、後端部に位置するとき後方にそれぞれ上記支持軸を中心に回動可能としたので、ばね受け部のばね部材に対する相対位置の可変範囲を大きく拡大でき、より一層ユーザーの好みに応じたばね反力特性を、かつ簡単な構造と操作で得ることができる。

請求項９の発明によれば、ばね受け部を、上記スライドレール上に形成された傾斜面に沿ってスライド可能としたので、簡単な構造でばね受け部のばね部材に対する相対位置の変化を前後方向及び上下方向の両方において実現できる。

請求項１０の発明では、上記傾斜面を、車両後側ほど又は前側ほど高くなる直線状に形成したので、ばね受け部のスライドレールに対する角度を一定に保持しつつ前後方向位置及び上下方向位置を同時変化させることができる。

請求項１１の発明では、傾斜面を、車両後側ほど又は前側ほど高くなる上方に凸の曲面状に形成し、また請求項１２の発明では、上記傾斜面を、車両後側ほど又は前側ほど高くなる下方に凹の曲面状に形成したので、ばね受け部の前後方向位置，上下方向位置だけでなくさらにスライドレールに対する角度を変化させることができ、ばね反力特性の可変範囲をより一層拡大できる。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図８は、本発明の第１実施形態による雪上車の懸架装置を説明するための図であり、図１は雪上車の側面図、図２は雪上車の駆動トラック及び懸架装置の側面図、図３，図４は懸架装置の側面図，平面図、図５は後スライディングアームの断面側面図、図６，図７は前，後緩衝器連結用リンク機構の斜視図，側面図、図８はばね部材支持部の断面正面図である。

図１において、１は雪上車（スノーモビル）を示している。この雪上車１は、車体フレーム２の前部にエンジンユニット３を搭載し、後部上側に鞍乗型のシート４を配設するとともに、該シート４の前側に燃料タンク５，操舵ハンドル６を配設した概略構造のものであり、上記車体フレーム２のシート４下方の左，右側部には乗員の足を支持する足乗部２ａが形成されている。また上記車体フレーム２の前部はフロントカバー７により、シート４下方はサイドカバー８により囲まれており、上記操舵ハンドル６の前方には走行風を遮蔽するウインドシールド９が配設されている。

上記車体フレーム２の左，右前端部にはそれぞれ操舵スキー１０，１０が配設されている。各操舵スキー１０はフロント懸架装置１１により上下揺動可能に、かつ上記操舵ハンドル６により左右操向可能に支持されている。

上記車体フレーム２の後半部には駆動トラック１３が配設されている。この駆動トラック１３は、幅広のトラックベルト１６を、駆動ホイール１４，スライドレール１５，下ガイドホイール１８，及び上ガイドホイール１７を囲むように巻回し、全体として側面視で概ね平行四辺形状をなすように保持した構造となっている。

上記雪上車１は、上記エンジンユニット３により上記駆動ホイール１４の駆動軸１９を回転駆動することにより駆動トラック１３のトラックベルト１６を回転させて走行し、上記操舵ハンドル６により操舵スキー１０を左右に回動させることによりその走行方向を自由に制御できるようになっている。

上記スライドレール１５は、トラックベルト１６を雪面に押圧しつつ案内するものであり、車両前後方向に延びる左右一対のサイドレール１５ａ，１５ａを車幅方向に延びる前，中，後クロス軸１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ及び上アーム軸３０ｂ，ホイール軸２６により概ね梯子状に結合した構造となっている。また上記スライドレール１５にはトラックベルト１６の下側部分を案内支持する左右一対のガイドプーリ２０，２１，２２がそれぞれ軸支されている。

上記左右の上ガイドホイール１７は車体フレーム２に固定されたホイール軸２５により軸支されており、また上記左右の下ガイドホイール１８は左右サイドレール１５ａの後端部に前後方向位置調整可能に配設されたホイール軸２６により軸支されている。

上記車体フレーム２とスライドレール１５との間には懸架装置が配設されている。この懸架装置は、スライドレール１５を上下揺動可能に支持する前サスペンションアーム３０と、後スライディングアーム３１と、雪面からの衝撃力を緩和するとともに上下振動を吸収する前，後緩衝器３２，３３と、該前，後緩衝器３２，３３同士を連結するリンク機構３４と、左，右一対のトーションばね５０とを備えており、具体的には以下の構成となっている。

上記前サスペンションアーム３０は、車両前側から後方かつ下方に傾斜させて配設されており、左，右のアーム部３０ａ，３０ａの上，下端に車幅方向に延びる上，下アーム軸３０ｂ，３０ｃを溶接接合してなり、概ね台形状をなしている。上記前サスペンションアーム３０の上アーム軸３０ｂは車体フレーム２に軸支され、下アーム軸３０ｃはスライドレール１５に軸支されている。

上記前緩衝器３２は、前サスペンションアーム３０の前側に位置し、かつ車両前側から後方かつ下方に傾斜させて配設されており、作動油が封入されたシリンダ３２ａ内に不図示の減衰機構を介在させてピストンロッド３２ｂを進退自在に挿入するとともに、該ピストンロッド３２ｂとシリンダ３２ａとの間にコイルスプリング３２ｃを配設した構造のものである。上記ピストンロッド３２ｂの上端部はブラケット３５の先端部に回動可能に連結され、該ブラケット３５は上アーム軸３０ｂに固着され、上記先端部は車両後方に位置している。

上記後緩衝器３３は、前緩衝器３２と概ね対称をなすよう車両後方かつ上方に傾斜させて配設されており、作動油が封入されたシリンダ３３ａ内に不図示の減衰機構を介在させてピストンロッド３３ｂを進退自在に挿入した構造のものである。上記ピストンロッド３３ｂの上端部は上記後スライディングアーム３１に固定された支持ブラケット３６の上端部に回動可能に連結されており、該上端部は後スライディングアーム３１の車体側連結点の上方に位置している。

上記後スライディングアーム３１は、左右に２本並列配置され、前サスペンションアーム３０と概ね平行となるように配置されている。この左，右の後スライディングアーム３１同士は上記支持ブラケット３６を介して結合されており、これにより軸線回りのねじり剛性を高めている。

上記各後スライディングアーム３１は、図５に示すように、円筒部材３８内に円筒状の摺動軸３９を軸方向に相対移動可能に挿入して構成されており、これによりスライドレール１５の上下揺動ストロークに応じてアーム長Ｌｂが変化するようになっている。

上記円筒部材３８の上端部に固着されたパイプ２５ａは車体フレーム２に固定された上記ホイール軸２５に回動可能に連結されており、摺動軸３９の下端部はスライドレール１５に固定された後クロスパイプ１５ｄに回動可能に連結されている。また上記円筒部材３８の内周面にはブッシング４２が固定され、該ブッシング４２の内周面には上記摺動軸３９の外周面に摺接する前後一対のブッシュ４１，４１が固定されてる。

上記摺動軸３９の上端縁には円筒部材３８の内周面に摺接する複数のシム４０が装着されている。このシム４０を増減させることによりスライディングアーム３１の長さＬｂの最大値が調整可能となっている。また上記摺動軸３９の下端部には調整ナット４３ａ，ロックナット４３ｂが螺装されており、該ナット４３ａ，４３ｂを回転させることにより該スライディングーム３１の長さＬｂの最小値が調整可能となっている。

上記リンク機構３４は、図６，図７に示すように、上記前緩衝器３２の下端部が回動可能に連結された第１リンク４５と、上記前サスペンションアーム３０の下アーム部３０ｃに固着された第２リンク４６とを第３リンク４７により回動可能に連結するとともに、該第３リンク４７に後緩衝器３３を回動可能に連結した構成となっている。

上記第１リンク４５は、側面視で略円弧状をなす左右一対のプレートからなり、上記中クロス軸１５ｃによりひいてはスライドレール１５により回動可能に支持されている。上記第１リンク４５の下端部４５ａに上記前緩衝器３２のシリンダ３２ａが回動可能に連結されている。

上記第３リンク４７は、側面視で概ね三角形状をなしており、底辺４７ａの一端部４７ｂに上記第１リンク４５の上端部４５ｂが回動可能に連結されており、他端部４７ｃに上記後緩衝器３３のシリンダ３３ａが回動可能に連結されている。また上記第３リンク４７の上記三角形でいう頂角部４７ｄに上記第２リンク４６の前端部が回動可能に連結されている。

ここで上記第２リンク４６の前サスペンションアーム３０との連結点ａ、第２，第３リンク４６，４７の連結点ｂ、第１，第３リンク４５，４７の連結点ｃ、第１リンク４５の連結点ｄ、第１リンク４５と前緩衝器３２との連結点ｆ、第３リンク４７と後緩衝器３３との連結点ｅの位置関係は以下の（１）〜（３）のように設定される。

（１）上記各連結点ａ，ｂ，ｄの位置関係を適宜設定することによってスライドレール１５の上昇ストロークＳに対しての連結点ｂ，ｄを結ぶ連結点間距離Ｌc の長さの変化状態を自由に設定することができる。

例えば本実施形態では、上記連結点ａ，ｂ，ｄの位置関係を、ａｄ（Ｌｄ＝定数）を半径とする円弧とｂｄ（Ｌｃ＝変数）を半径とする円弧とが、スライドレールの上昇ストロークＳの増加に伴って交差するように設定している。この場合、スライドレール１５の上昇に対し、ストローク域序盤ではＬｃは短くなり、変化点Ｐを越えるとストローク域後半に向けて長くなることを意味している。

即ち、ストローク域序盤ではＬｃが短くなるので、前後緩衝器３２，３３の作用率、つまりスライドレールの単位ストローク当たりの緩衝器の収縮ストロークは小さく、そのためばね反力が小さく、乗り心地が良いストロークフィーリングが得られる。またストローク域後半では上記Ｌｃが大きくなるので、前後緩衝器３２，３３の上記作用率は大きく、そのためばね反力が大きいといったいわゆるプログレッシブ効果が得られる。

（２）また上記各連結点ｂ，ｃ，ｄを結ぶことにより形成された三角形の各頂点の角度と各辺の長さを適宜設定するとにより、つまり連結点ｃの位置を適宜設定することにより、前，後緩衝器３２，３３のそれぞれのストロークとその動く方向を変化させることができる。

例えば本実施形態では、図７に示すように、三角形ｂｃｄの頂角ｂ，ｄが常に鋭角となるように設定している。そのため前，後緩衝器３２，３３の作用率は、Ｌｃの長さが短くなると前後共に小さくなり、長くなると前後共に大きくなるというように同様な傾向を示すといった効果が得られる。

（３）上記各連結点ｃｄ間長さとｄｆ間長さの比Ｒ１、ｂｃ間長さとｂｅ間長さの比Ｒ２を適宜設定することにより前，後緩衝器３２，３３の作動量を変化させることができる。

上記トーションばね５０は、上記車体フレーム２と左右のサイドレール１５ａとのそれぞれとの間に配設されており、スライドレール１５を車体フレーム２から離れる方向に付勢している。このトーションばね５０は、棒状のばね体の途中をコイル状に巻回することにより形成されたものであり、巻回部５０ａと、該巻回部５０ａから前方に延びる長辺部５０ｂと、後方に延びる短辺部５０ｃとを有している。

上記トーションばね５０の巻回部５０ａは上述のパイプ２５ａの外周を囲むようよ巻回されており、短辺部５０ｃは後スライディングアーム３１の下面に固着されたブラケット５１により下側から支持されている。

また上記長辺部５０ｂの延長端部５０ｄはスライドレール１５のサイドレール１５ａに装着されたばね受けブラケット５２により支持されている。このばね受けブラケット５２は長軸を縦方向に向けた長円状の支持孔５２ａを有し、その下部５２ｂがガイドホイール２０の支持軸２０ａに固定支持されている。この支持軸２０ａは、ボルト２０ｂにより上記サイドレール１５ａに固定され、軸受２０ｃを介して上記ガイドホイール２０を回転自在に支持している。上記トーションばね５０の長辺部５０ｂの延長端部５０ｄは上記長円状の支持孔５２の底面で支持され、かつ該支持孔５２の範囲内で上下移動可能となっている。

図３に示すように、上記左右のサイドレール１５ａには３つのばね受け孔１５ｅが前後方向に所定間隔をあけて、かつ前側のものほど高所に位置するように形成されている。前後方向中央に位置するばね受け孔１５ｅには、丸棒の両端にフランジを設けてなるいわゆるボビン状のばね受け部材５５が着脱可能に取付けられている。このばね受け部材５５は、図９に示すように、雪面の突部を乗り越える際にスライドレール１５が上方に所定値以上ストロークすると長辺部５０ｂの長手方向途中部分５０ｅに当接することにより、それ以降のばね反力を階段状に変化させるようになっている。

ここで、ユーザの好みに応じてばね受け部材５５を前，後何れかのばね受け孔１５ｅに取付けることも可能である。ばね受け部材５５を前側に配置した場合は、ばね反力の変化量が小さくなり、後側に取付け場合にはばね反力の変化量が大きくなる。またばね受け部材５５を前側に取り付けた場合には中央に取り付けた場合より少し上側に位置し、スライドレール１５のストロークが上記所定値より小さい段階で上記長手方向途中部分５０ｅに当接し、後側に取り付けた場合のその逆となる。

次に本実施形態の作用効果について説明する。

雪上車１が凹凸のある雪面を走行すると、スライドレール１５が、前サスペンションアーム３０，後スライディングアーム３１の車体連結点３０ｂ，２５を中心に上方又は下方にストロークし、これに伴い前，後緩衝器３２，３３が伸長又は収縮し、この際に発生するばね反力及び減衰力でもって衝撃力が緩和されるとともに振動が吸収される。

本実施形態では、前スライディングアーム３０と前，後緩衝器３２，３３とをリンク機構３４により連結し、該リンク機構３４を、上記前緩衝器３２が連結されかつスライドレール１５に軸支された第１リンク４５と、上記前スライディングアーム３０のスライドレール側軸支点に固着された第２リンク４６とを第３リンク４７により連結し、該第３リンク４７に上記後緩衝器３３を連結した構成としたので、スライドレールストロークに対する緩衝器ストロークの比であるショックレシオ又はレバーレシオをスライドレール１５のストローク領域に応じた特性とすることができ、ストロークフィーリングのソフト感を得ながら底付きを防止できる。

即ち、例えば、図１６及び図１７に示すように、スライドレール１５の前部への入力によりスライドレール１５の前部が大きくストロークした場合には、前緩衝器３２におけるショックレシオ（スライドレール前部の単位ストローク当たりの前緩衝器のストローク）はスライドレール前部のストロークが大きくなるほど大きくなっており、いわゆるプログレッシブ特性が得られることが判る。

また、図１８及び図１９に示すように、スライドレール１５全体への入力によりスライドレール１５全体が平行にストロークした場合には、前，後緩衝器３２，３３はショックレシオは何れも線形特性、即ちスライドレールのストロークの増加に伴って緩衝器のストロークの増加率がほとんど変化しない特性となり柔らかいストロークフィーリングが得られることが判る。

さらに図２０及び図２１に示すように、スライドレール１５の後部への入力によりスライドレール１５の後部が大きくストロークした場合には、改善前は後緩衝器のショックレシオが極端に小さくなって底付きし易い問題があったが、本実施形態では後緩衝器３３のショックレシオのお落ち込みが改善され、底付きが防止できることが判る。また前緩衝器３２についてはショックレシオの変動幅が改善前よりも小さくなっている。

また、本実施形態では、後スライディングアーム３１を円筒部材３８内に摺動軸３９を軸方向に相対移動可能に挿入し、これによりスライドレール１５のストロークに応じてアーム長Ｌｂを変化させるように構成したので、より具体的には、スライドレール１５のストロークが大きくなるほど上記後スライディングアーム３１が収縮して有効アーム長Ｌｂが短くなるようにしたので、図１５に示すように、スライドレール１５のストローク前半では柔らかいストロークフィーリングが得られ、一方ストローク後半ではストロークが大きくなるほどばね反力の増加率が大きくなっており、その結果乗り心地を確保しながら底付きを防止できる。

図１４は、それぞれスライドレールのフルリバウンド状態からストロークする場合の各部の動作を模式的に示すイメージ図である。

図１３（ａ）は、スライドレール１５の後部が大きくストロークし、後スライディングアーム３１がＬｍａｘからＬｍｉｎにストロークした場合を示す。同図からスライドレール１５の後部のストロークが大きくなるにつれて後緩衝器３３のストロークも増加しており、後緩衝器３３のばね反力特性は、概ね線形特性を示すことが判る。

図１３（ｂ）は、スライドレール１５の後部が大きくストロークし、後スライディングアーム３１がＬｍｉｎ一定の場合を示す。同図からスライドレール１５のストロークが大きくなるにつれて後緩衝器３３のストロークは図１４（ａ）の場合よりさらに大きくなっており、緩衝器３３のばね反力特性はアグレッシブ特性を示すことが判る。

また本実施形態では、上記スライドレール１５の上方ストロークに伴ってトーションばね５０が捩じれるように弾性変形して衝撃力を吸収する。この場合、図９（ａ）〜（ｃ）及び図１０に示すように、上記スライドレール１５の上昇ストロークがＳ１以下の通常域では長辺部５０ｂの延長端部５０ｄがばね受けブラケット５２を支持点にしつつ弾性変形することとなり、ばね反力特性は長辺部５０ｂの長いアーム長Ｌａに応じた特性Ａとなる。即ちスライドレール１５の上昇ストロークの増加に伴ってばね反力が緩やかに増加する柔らかいストロークフィーリングを示し、乗り心地を向上できる。

一方、スライドレール１５の上昇ストロークが上記所定値Ｓ１に達すると上記ばね受け部５５が長辺部５０ｂの途中部分５０ｅに当接し、ばね反力が特性Ｂに示すように階段状に急激に増加する。スライドレール１５の上昇ストロークが上記Ｓ１を越えて増加すると、ばね部材５０の長辺部５０ｂはばね受け部５５を支持点として弾性変形することとなり、車体側支持点からばね受け部５５までの短いばね長Ｌａ′に応じたばね反力特性、即ちストロークの増加に伴ってばね反力がより大きく増加する特性Ｃとなる。これによりストローク後半部では腰の強いストロークフィーリングが得られ、その結果、底付きを防止できる。

ここで、図１１に示すように、トッションばねの長辺部のアーム長をＬ１，短辺部のアーム長をＬ２とし、後スライディングアームのアーム長をＬ３とすると、反力Ｆは
Ｆ＝Ｆ_F cos β＋Ｆ_R cos γ
＝k(θ−θ₀)〔cos β／Ｌ₁ ＋Ｌ₂ ′／Ｌ₃ Ｌ₂(cos α・cos γ) 〕
なお、Ｆ_F は長辺部５０ｂが支持点に加える力、βは長辺部５０ｂが水平線となす角度、Ｆ_R は短辺部５０ｃが支持点に加える力、γは短辺部５０ｃが水平線となす角度、k は定数、θは長辺部５０ｂと短辺部５０ｃとのなす角度、Ｌ１，Ｌ２は長辺部５０ｂ，短辺部５０ｃのアーム長さ、である。

上記式から、上述の長辺部５０ｂのアーム長さＬ１が短くなるほどばね反力Ｆは大きくなることがわかる。

このように本実施形態の懸架装置によれば、トーションばね５０の短辺部５０ｃを後スライディングアーム３１により支持するとともに、長辺部５０ｂの延長端部５０ｄをばね受けブラケット５２により支持し、スライドレール１５のストローク（上昇）に伴って上記長辺部５０ｂに当接してトーションばね５０の反力特性を変化させるばね受け部５５を設けたので、ストロークがＳ１以下の通常域では長辺部５０ｂの長いアーム長Ｌａに応じた柔らかいストロークフィーリングが得られる。この状態からスライドレール１５がさらに上昇すると長辺部５０ｂがばね受け部材５５に当接し、該ばね受け部材５５を支持点とした短いアーム長Ｌａ′に応じた反力特性となり、スライドレール１５の底付きを防止できる。

また本実施形態では、スライドレール１５にばね受け孔１５ｅを前後方向に所定間隔をあけて形成し、ばね受け部材５５を何れかのばね受け孔１５ｅに着脱可能に取付けるようにしたので、ユーザの好みに応じたばね反力特性に設定することができる。

なお、上記実施形態では、１つのばね受け部材５５の取付け位置を変えることにより反力特性を変化させるようにしたが、本発明では予め複数個のばね受け部材を配置してもよい。この場合には、ばね反力の変化が複数段階において行なわれることとなり、ばね反力特性の選択幅を広げることができる。

また、本発明におけるばね受け部材５５の配置位置については、上述の実施形態等に限定されるものではなく、ユーザの好みに応じて配置位置を選択することができる。即ち、図１２及び図１３に示すように、ばね受け部材５５の配置位置を上下方向Ｈ，前後方向Ｌの一方又両方において連続的に又は段階的に変化させるようにしても良い。このようにした場合には以下の作用効果が得られる。

即ち、ばね受け部材５５の配置位置を上下方向Ｈに変化させた場合には、ばね反力特性が変化するストロークを変えることができ、またばね受け部材５５の配置位置を前後方向Ｌに変化させた場合には、ばね反力の変化量を変えることができる。図１３はばね受け部材５５の配置位置とばね特性との関係を説明するためのイメージ図であり、ばね受け部材５５を前方かつ上方に配置するほどばね反力特性の立ち上がりが緩やかになり、その逆に配置するほどばね反力特性の立ち上がりが急になり、いわゆるプログレッシブ効果が高くなる。

また図２２〜図２５は、本発明の第２実施形態を説明するための図であり、本第２実施形態は、一名乗車に対応したばね反力特性と、二名乗車に対応したばね反力特性とを工具を使用することなく手動で簡単に切り換えることができるようにした例である。なお、図中、図１〜図２１と同一符号は同一又は相当部分を示す。

本第２実施形態では、上記トーションばね５０の長辺部５０ｂの途中部分５０ｅを支持するばね受け部６４の上記スライドレール１５に対する取付角度を縦位置と横位置とに可変となっている。

上記ばね受け部６４は、例えばアルミニューム合金等で形成された側面視で概ね長方形板状をなすばね受けブロック６５を有し、該ばね受けブロック６５には、上記長方形の１つの長辺に沿って長ばね受け溝６５ａが形成され、１つの短辺に沿って短ばね受け溝６５ｂが長ばね受け溝６５ａに続いて形成されている。上記各長，短ばね受け溝６５ａ，６５ｂの表面形状は、トーションばね５０の当接点がスライドレールの上昇に伴ってコイル部側に移動するように設定されている。

上記ばね受けブロック６５は、上記ばね受け溝６５ａ，６５ｂの形成されていない残りの長辺と短辺とのコーナ部がサイドレール１５ａに回動可能に支持されている。具体的には、上記ばね受けブロック６５の上記コーナ部はカラー６６により回動可能に支持され、該カラー６６はボルト６７ａ，ナット６７ｂにより上記サイドレール１５ａに固定されている。

また上記ばね受けブロック６５にはロック孔６５ｃが形成され、該ロック孔６５ｃにはロッピン６８が挿入されており、該ロックピン６８の先端部６８ａはばね受けブロック６５から出没し、上記サイドレール１５ａの係止孔１５ａ′に係脱可能となっている。

また上記ばね受けブロック６５の外側面にはガイドプレート６９が配置され、上記ボルト６７ａで固定されている。上記ロックピン６８の基端部側は上記ガイドプレート６９に円弧状に形成されたガイドスリット６９から外方に突出し、該突出部には把持部６８ｂが円弧状に屈曲形成されている。さらにまた上記ロックピン６８は付勢ばね７２で上記先端部６８ａが係止孔１５ａ′に係止する方向に付勢されている。

本実施形態では、ばね受けブロック６５を、二名乗車時には図２２に実線で示す縦位置に位置させ、一名乗車時には同図に破線で示す横位置に回動させる。この回動操作は、ロックピン６８の把持部６８ｂを手でもって付勢ばね７２の不整力に抗して手前に引っ張り、該ロックピン６８のサイドレール１５ａ側との係止を外し、縦位置あるいは横位置となるように回動させる。所定の位置に回動するとロックピン６８が付勢ばね７２の付勢力によりサイドレール１５ａ側の係止孔１５ａ′に係止し、該位置に固定される。

このように工具を使用することなく簡単な操作でばね受けブロック６５を縦位置と横位置とに回動させることができる。なお、本実施形態のばね受けブロック６５を上記縦，横の間の複数段階で固定するようにしても勿論良い。

二名乗車時には、上記ばね受けブロック６５を縦位置に位置させる。するとスライドレール１５がストロークする前の時点において、例えば誰も乗車していない無荷重状態（１Ｇと記す）で、ばね受けブロック６５がトーションばね５０の途中部分５０ｅに当接し、ばね反力特性は、図２３に一点鎖線で示す如き特性となる。これにより１Ｇ時のばね反力が増大し、またサスペンションシステムのばね定数が増大し、二名乗車時の大きな荷重に対応できる。また荷重バランスについてもリヤ側を大きくするよう変更できる。

一方、一名乗車時には、上記ばね受けブロック６５を横位置に位置させる。するとスライドレール１５のストロークが中期以降、例えば最大値近傍に達した時点で、ばね受けブロック６５がトーションばね５０の途中部分５０ｅに当接する。これによりばね反力特性は、図２３に実線で示す如き特性となる。即ち、スライドレール１５のストロークの大部分の領域でばね反力の小さい柔らかいストローク特性となり、乗り心地を良好にでき、かつストローク最大領域付近でばね反力が急激に大きくなり、耐底付き性を改善できる。

なお、上記第１実施形態では、前，後緩衝器３２，３３の両方をリンク機構３４に連結した場合を説明したが、本発明におけるリンク機構３４では、図２２に示すように、前緩衝器３２のみを該リンク機構３４に連結することも可能である。

同図の例では、前緩衝器３２に連結された第１リンク４５と、前サスペンションアーム３０に固定された第２リンク４６とを帯板状の第３リンク４７′で連結しており、該第３リンク４７′には後緩衝器３３は連結されていない。なお、後緩衝器３３はサイドレール１５ａに連結される。

図２６，図２７は本発明の第３実施形態を説明するための模式図であり、図中、図３，図１２と同一符号は同一又は相当部分を示す。

本第３実施形態では、ばね受け部５５はトーションばね５０に対応した溝を有するプーリ状をなし、上記スライドレール１５に対する相対的取付位置を該スライドレール１５の上昇に伴って自動的に変化させるリンク機構７０を介して該スライドレール１５に取り付けられている。

上記リンク機構７０は、上記前スライディングアーム３０の下アーム３０ｃに固定されて該前スライディングアーム３０の回動に伴って回動する駆動アーム７１ａと、スライドレール１５にその１つの頂角部ａが回動可能に軸支された三角形状のリンクプレート７１ｃと、該リンクプレート７１ｃの他の１つの頂角部ｂと上記駆動アーム７１ａとを連結するリンク７１ｂとを備えており、上記リンクプレート７１ｃの残りの頂角部ｃに上記ばね受け部５５が回転可能に支持されている。

ここで上記リンク機構７０では、上記前スライズィングアーム３０が図示実線，破線の矢印ａ１，ａ２方向に回動すると、これに伴って上記リンクプレート７１ｃも同方向（図示実線，破線の矢印ｂ１，ｂ２方向）に回動するように、上記各駆動アーム７１ａ，リンク７１ｂ及びリンクプレート７１ｃの寸法関係，軸支点等が設定されている。

本第３実施形態では、スライドレール１５の前部が入力ｆ１により上昇ストロークすると上記前スライディングアーム３０が実線の矢印ａ１方向（反時計回り）に相対的に回動し、これに伴ってリンク機構７０の駆動アーム７１ａひいては上記リンクプレート７１ｃも反時計回りに回動し、上記ばね受け部５５がトーションばねの長辺部５０ｂ側に近接するように回動する。その結果、スライドレール１５の前部への入力時には比較的早めに上記ばね受け部５５がトーションばね５０の長辺部５０ｂに当接し、ばね反力が増加することとなる（図２７（ａ）参照）。

一方、スライドレール１５の後部が入力ｆ２により上昇ストロークすると上記前スライディングアーム３０が破線の矢印ａ２方向（時計回り）に回動し、これに伴ってリンク機構７０の駆動アーム７１ａひいては上記リンクプレート７１ｃも時計回りに回動し、上記ばね受け部５５がトーションばね５０ｂから離れるように回動する。その結果、スライドレール１５の後部への入力時には比較的遅めに上記ばね受け部５５がトーションばね５０の長辺部５０ｂに当接することとなる（図２７（ｂ）参照）。

このように本実施形態では、ばね受け部５５のスライドレール１５への相対的取付位置をスライドレール１５のストローク状況に応じて自動的に変化させるリンク機構７０によりばね受け部５５を軸支したので、上記リンク機構７０の構成部品を適宜選定することによりばね受け部５５の作動条件を任意に設定可能である。またばねの作動角を小さくできるので、トーションばね５０に生じるばね応力を緩和できる。

図２８は本発明の第４実施形態を説明するための図であり、図３，図１２，図２６と同一符号は同一又は相当部分を示す。

本実施形態では、ばね受け部５５は、車体フレーム２側に設けられている。スライドレール１５の上昇ストロークが所定値以下の通常運転域では図２８（ａ）に示すようにトーションばね５０の長辺部５０ｂがばね受け部５５と当接することはない。スライドレール１５の上昇ストロークが所定値に達すると図２８（ｂ）に示すようにトーションばね５０の長辺部５０ｂがばね受け部５５と当接し、上記スライドレール１５の上昇ストロークが上記所定値を越えて増加すると図２８（ｃ）に示すように、トーションばね５０の長辺部５０ｂはその先端部とコイル部５０ａの両端が支持された状態で中央部がばね受け部５５により押圧される状態で弾性変形することとなる。

このように本第４実施形態では、ばね受け部５５を車体フレーム２側に配置したので、スライドレール１５と共に上下ストロークする部分の重量、いわゆるばね下荷重を小さくでき、懸架装置全体で見たときの応答性を高めることができる。またトシーションばね５０の変形量が小さくて済むので、トーションばねに生じるばね応力を小さくできる。

また本実施形態では、トーションばね５０は、長辺部５０ｂの両端が支持されて中央部をばね受け部５５が押圧する状態で弾性変形することとなり、上記第１〜第３実施形態とは異なる態様のばね反力特性を実現できる。

図２９〜図３３は、本発明の第５実施形態を説明するための図であり、図２２〜図２５と同一符号は同一又は相当部分を示す。

本第５実施形態では、トーションばね５０の長辺部５０ｂの途中部分を支持するばね受け部８０を、上記スライドレール１５に対する取付位置が車両前後方向にスライド可能とし、また支持軸８２が後端に位置するようスライドさせた状態では後方に回動可能とし、さらに支持軸８２が前端に位置するようスライドさせた状態では前方に回動可能としている。

上記ばね受け部８０は、例えばアルミニューム合金製で大略板状に形成されたばね受けブロック８１を有し、該ばね受けブロック８１の略直線状の底辺８１ｂを除く曲線部分に、トーションばね５０が当接するばね受け溝８１ａが形成されている。

上記ばね受けブロック８１の上記ばね受け溝８１ａの形成されていない底辺部８１ｂ寄り部分には、該底辺部８１ｂに沿って延びる長孔８１ｃが形成されている。この長孔８１ｃには支持軸８２が挿通されている。この支持軸８２はカラー８２ａとこれを上記スライドレール１５に締め付け固定するボルト８２ｂ，ナット８２ｃとを有する。上記カラー８２ａの一端と上記ナット８２ｃとの間にはガイドプレート８３が挟持固定されており、また上記カラー８２ａの他端と上記スライドレール１５との間にはブロック受けプレート８４が挟持固定されている。

上記ばね受けブロック８１は、上記長孔８１ｃが下側に位置する起立状態では、上記ブロック受けプレート８４の底辺８４ｃ上を上記長孔８１ｃの長さだけ前後方向にスライド可能となっている。なお、上記スライドに伴って上記長孔８１ｃの内周面を上記カラー８２ａが相対的に摺動する。

そして上記ばね受けブロック８１は、上記底辺８１ｂがブロック受けプレート８４の底辺８４ｃに当接した起立状態で前端位置に移動させると（図３２（ａ）参照）と、上記支持軸８２が長孔８１ｃの後端に位置し、該支持軸８２を中心に後方伏臥位置に回動可能となっている（図３２（ｂ）参照）。また上記と逆に後端位置に移動させると（図３２（ｃ）参照）と、上記支持軸８２が長孔８１ｃの前端に位置し、該支持軸８２を中心に前方伏臥に回動可能となっている（図３２（ｄ）参照）。

また上記ばね受けブロック８１にはロック孔８１ｄが形成され、該ロック孔８１ｄにはその軸方向にロッピン８５が摺動自在に挿入されている。このロックピン８５の基端部には円弧状の把持部８５ｂが形成されており、また先端部８５ａは上記ばね受けブロック８１から出没し、上記ブロック受けプレート８４からサイドレール１５ａを貫通するように形成された係止孔８４ａ又は８４ｂに係脱可能となっている。また上記ロックピン８５は付勢ばね８５ｃにより上記係止孔８４ａ，８４ｂに係合する方向に付勢されている。

上記ばね受けブロック８１が起立後端位置（図３２（ｃ））にあるとき及び後方伏臥位置（同（ｂ））にあるとき上記ロックピン８５が上記後側の係止孔８４ａに係合し、上記ばね受けブロック８１が起立前端位置（同（ａ））にあるとき及び前方伏臥位置（同（ｄ））にあるとき上記ロックピン８５が上記前側の係止孔８４ｂに係合するように構成されている。

また上記ばね受けブロック８１の外側面に配置されたガイドプレート８３には上記ボルト８２ｂが挿通するボルト孔８３ａと、上記ロックピン８５が挿通するガイド開口８３ｂが形成されている。このガイド開口８３ｂの下縁は上記ロックピン８５の前後スライド軌跡に合わせた直線状をなし、上縁は上記ロックピン８５の支持軸８２を中心とする回動軌跡に合わせた円弧状をなしている。

本第５実施形態では、例えば一名乗車でソフトな乗り心地を求める場合には、ばね受けブロック８１を、図３１に一点鎖線で示すように前方伏臥位置に回動させる（図３２（ｄ）参照）。するとストローク−ばね反力特性は、図３３に一点鎖線で示すように変化する。即ち、ばね部材５０は、ストロークの増大に伴ってばね受けブロック８１のｃ点に当接し、さらにストロークが増加するとｄ点に当接し、ばね受け部を有しない場合（図３３に三点鎖線で示す）より少しばね反力が増加する。

一方、一名乗車でハードな乗り心地を求める場合には、ばね受けブロック８１を、図３１に二点鎖線で示すように後方伏臥位置に回動させる（図３２（ｂ）参照）。するとストローク−ばね反力特性は、図３３に二点鎖線で示すように変化する。即ち、ばね部材５０は、ストロークの増大に伴ってばね受けブロック８１のｅ点に当接し、さらにストロークが増加するとｆ点に当接し、上記一名ソフトの場合より低ストロークの時点から一層ばね反力が増加し、比較的ハードな乗り心地となる。

また、例えば二名乗車でソフトな乗り心地を求める場合（後部に乗車する乗員が子供等の比較的軽い乗員の場合）には、ばね受けブロック８１を、図３１に破線で示すように起立前端位置に移動させる（図３２（ａ）参照）。するとストローク−ばね反力特性は、図３３に破線で示すように変化する。即ち、ばね部材５０は、ストロークゼロの状態でばね受けブロック８１のａ点に当接してばね反力はストロークゼロの時点で他の場合より大きく、さらにストロークが増加しても当接点に変化はなく、ばね受け部を有しない場合（図３３に三点鎖線で示す）より少し大きな勾配でもってばね反力が増加する。

一方、二名乗車でハードな乗り心地を求める場合（後部に乗車する乗員が大人等の比較的重い乗員の場合）には、ばね受けブロック８１を、図３１に実線で示すように起立後端位置に移動させる（図３２（ｃ）参照）。するとストローク−ばね反力特性は、図３３に実線で示すように変化する。即ち、ばね部材５０は、ストロークが僅かに増加した時点でばね受けブロック８１のｂ点に当接してばね反力は上記二名ソフトの場合と同程度に増加し、さらにストロークが増加しても当接点に変化はないが、二名ソフトの場合より大きな勾配でもってばね反力が増加する。

上記ばね受け部材８１の操作に当たっては、ロックピン８５の把持部８５ｂを手でもって付勢ばね８５ｃの付勢力に抗して手前に引っ張り、該ロックピン８５のサイドレール１５ａ側との係合を外し、前後方向にスライドさせ、あるいはさらに前，後方向に回動させる。ばね受け部材８１を所定の角度，位置に位置させて上記ロックピン８５への引っ張り力を弱めると該ロックピン８５が付勢ばね８５ｃの付勢力によりサイドレール１５ａ側の係止孔８４ａ又は８４ｂに係合し、該位置に固定される。

このように工具を使用することなく簡単な操作でばね受けブロック８１を前後方向にスライドさせ、さらに前後方向に回動させることができる。なお、本実施形態のばね受けブロック８１を上記前，後間の複数段階で固定するようにしても勿論良い。

そしてばね受けブロック８１を前後方向にスライド可能とし、さらに前端部に位置するとき後方に、後端部に位置するとき前方にそれぞれ回動可能としたので、ばね受け部材８１の相対位置の可変範囲を大きく拡大でき、より一層ユーザーの好みに応じたばね反力特性を、かつ簡単な構造と操作で得ることができる。

上記第５実施形態では、ばね受け部材の相対位置を変化させる構造として該ばね受け部材を前後方向にスライド可能とし、かつ前方，後方に回動可能としたが、このばね受け部材の相対位置を変化させる構造には各種の変形例が採用可能であり、図３４，図３５，図３６はばね受け部材の相対位置を変化させる第６，第７，第８実施形態を示す模式図である。

図３４に示す第６実施形態は、ばね受け部材９０を、スライドレール１５上に車両後側ほど高くなる直線状に形成された傾斜面９１上にスライド可能に配設した例である。

本第６実施形態では、ばね受け部材９０を、直線状の傾斜面９１上にスライド可能に配置したので、該ばね受け部材９０のスライドレール１５に対する角度を一定に保持しつつ前後方向位置及び上下方向位置を同時に変化させることができる。

図３５に示す第７実施形態は、ばね受け部材９０ａを、スライドレール１５上に車両後側ほど高くなる上方に凸の曲面状に形成された傾斜面９１ａ上にスライド可能に配設した例であり、また図３６に示す第８実施形態は、ばね受け部材９０ｂを、スライドレール１５上に車両後側ほど高くなる下方に凹の曲面状に形成された傾斜面９１ｂ上にスライド可能に配設した例である。

なお、上記傾斜面９１，９１ａ，９１ｂを、前側ほど高くなるように形成することも可能であり、これによりばね反力特性を適宜変化させることができる。

本第７，第８実施形態では、傾斜面を、車両後側ほど高くなる上方に凸の曲面状に、又は車両後側ほど高くなる下方に凹の曲面状に形成したので、ばね受け部材９０ａ，９０ｂの前後方向位置，上下方向位置だけでなくさらにスライドレールに対する角度を変化させることができ、ばね反力特性の可変範囲をより一層拡大できる。

本発明の第１実施形態による懸架装置が配設された雪上車の側面図である。 上記雪上車の懸架装置の側面図である。 上記懸架装置の側面図である。 上記懸架装置の平面図である。 上記懸架装置の後スライディングアームの断面側面図である。 上記懸架装置のリンク機構の斜視図である。 上記リンク機構の動作を説明するための側面図である。 ばね受けブラケットの断面正面図である。 上記懸架装置のトーションばねの動作を説明するための図である。 上記スライドレールのストロークとばね反力との関係を示す特性図である。 上記トーションばねの反力を説明するための模式図である。 上記トーションばねのばね受け部の位置の変化を示す図である。 上記ばね受け部の位置を変化させた場合のスライドレールストロークとばね反力との関係を示す特性図である。 上記後スライディングアームの動作を示す模式図である。 上記後スライディングアームを設けた場合のスライドレールストロークとばね反力との関係を示す特性図である。 上記リンク機構の動作を示す模式図である。 スライドレールストロークとショックレシオとの関係を示す特性図である。 上記リンク機構の動作を示す模式図である。 スライドレールストロークとショックレシオとの関係を示す特性図である。 上記リンク機構の動作を示す模式図である。 スライドレールストロークとショックレシオとの関係を示す特性図である。 本発明の第２実施形態を説明するための模式図である。 上記第２実施形態におけるスライドレールストロークとばね反力との関係を示す特性図である。 上記第２実施形態におけるばね受け部の断面正面図である。 上記第２実施形態におけるばね受け部の斜視図である。 本発明の第３実施形態を説明するための模式図である。 上記第３実施形態の動作及び作用効果を説明するための模式図である。 本発明の第４実施形態を説明するための模式図である。 本発明の第５実施形態におけるばね受け部の断面正面図である。 上記第５実施形態のばね受け部の分解斜視図である。 上記ばね受け部の動作を説明するための模式図である。 上記ばね受け部の動作を説明するための斜視図である。 上記第５実施形態の作用効果を説明するためのストローク−ばね反力特性図である。 本発明の第６実施形態を説明するためのばね受け部の模式図である。 本発明の第７実施形態を説明するためのばね受け部の模式図である。 本発明の第８実施形態を説明するためのばね受け部の模式図である。

符号の説明

２ 車体フレーム
１６ トラックベルト
１５ スライドレール
３４ リンク機構
１ 雪上車
５０ トーションばね
５０ｃ 一端部
５０ｄ 他端部
５５，６５，８０ ばね受け部
７０ リンク機構

Claims (12)

1. 車体フレームの下方にトラックベルトを路面に押圧しつつ案内するスライドレールを配置し、該スライドレールを車体に上下揺動可能に支持するとともに、該スライドレールをばね部材により車体フレームから離れる方向に付勢した雪上車の懸架装置において、上記ばね部材をトーションばね又は板ばねとし、該ばね部材の一端部を上記車体フレームに支持するとともに、他端部を上記スライドレールに支持し、該スライドレールの上昇に伴って上記ばね部材のスライドレール側の支持点を変化させるばね受け部を設け、該ばね受け部は、上記スライドレールに対して着脱可能で、かつ該スライドレールへの取付位置が上下方向又は前後方向の少なくとも一方において可変とされていることを特徴とする雪上車の懸架装置。
2. 請求項１において、上記ばね受け部が複数配設されていることを特徴とする雪上車の懸架装置。
3. 車体フレームの下方にトラックベルトを路面に押圧しつつ案内するスライドレールを配置し、該スライドレールを車体に上下揺動可能に支持するとともに、該スライドレールをばね部材により車体フレームから離れる方向に付勢した雪上車の懸架装置において、上記ばね部材をトーションばね又は板ばねとし、該ばね部材の一端部を上記車体フレームに支持するとともに、他端部を上記スライドレールに支持し、上記ばね部材のスライドレール側の支持点を変化させるばね受け部を設け、該ばね受け部は、上記スライドレールに対する取付角度が縦位置と横位置とに可変となっており、縦位置にしたときは上記スライドレールの上昇初期において上記ばね部材に当接し、横位置にしたときはスライドレールの上昇中期以降において上記ばね部材に当接することを特徴とする雪上車の懸架装置。
4. 車体フレームの下方にトラックベルトを路面に押圧しつつ案内するスライドレールを配置し、該スライドレールを車体に上下揺動可能に支持するとともに、該スライドレールをばね部材により車体フレームから離れる方向に付勢した雪上車の懸架装置において、上記ばね部材をトーションばね又は板ばねとし、該ばね部材の一端部を上記車体フレームに支持するとともに、他端部を上記スライドレールに支持し、上記ばね部材のスライドレール側の支持点を変化させるばね受け部を設け、該ばね受け部は、上記スライドレールに対する相対的取付位置を該スライドレールの上昇に伴って変化させるリンク機構を介してスライドレールに取り付けられていることを特徴とする雪上車の懸架装置。
5. 車体フレームの下方にトラックベルトを路面に押圧しつつ案内するスライドレールを配置し、該スライドレールを車体に上下揺動可能に支持するとともに、該スライドレールをばね部材により車体フレームから離れる方向に付勢した雪上車の懸架装置において、上記ばね部材をトーションばね又は板ばねとし、該ばね部材の一端部を上記車体フレームに支持するとともに、他端部を上記スライドレールに支持し、上記ばね部材のスライドレール側の支持点をスライドレールの上昇に伴って変化させるばね受け部を上記車体フレームに設けたことを特徴とする雪上車の懸架装置。
6. 請求項１において、上記ばね受け部は、上記スライドレールに対する取付位置が略前後方向にスライド可能となっていることを特徴とする雪上車の懸架装置。
7. 請求項６において、上記ばね受け部は、略前後方向に延びる長孔を有し、該長孔に上記スライドレールに固定された支持軸を挿通させた状態で略前後方向にスライド可能となっていることを特徴とする雪上車の懸架装置。
8. 請求項７において、上記ばね受け部は、上記支持軸が長孔の前端部に位置するとき前方に、後端部に位置するとき後方にそれぞれ上記支持軸を中心に回動可能となっていることを特徴とする雪上車の懸架装置。
9. 請求項６において、上記ばね受け部は、上記スライドレール上に形成された傾斜面に沿ってスライド可能となっていることを特徴とする雪上車の懸架装置。
10. 請求項９において、上記傾斜面は、車両後側ほど又は前側ほど高くなる直線状に形成されていることを特徴とする雪上車の懸架装置。
11. 請求項９において、上記傾斜面は、車両後側ほど又は前側ほど高くなる上方に凸の曲面状に形成されていることを特徴とする雪上車の懸架装置。
12. 請求項９において、上記傾斜面は、車両後側ほど又は前側ほど高くなる下方に凹の曲面状に形成されていることを特徴とする雪上車の懸架装置。

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