JPS62214065A - 雪上車の懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は乗心地の改良された雪上車の懸架装置に関する
ものである。

〔従来技術〕

雪上車は無限軌道帯を巻回した駆動トランク部によって
走行するように構成されている。この駆動トラック部の
懸架装置は、上記無限軌道帯の接地側裏面を案内するス
ライドレールとこのスライドレールの上方に配置した車
体フレームとの間に、前懸架部と後懸架部を前後に介在
させることにより構成されている。そして前懸架部と後
懸架部は、それぞれスライドレールと車体フレームの間
に介在させたリンクとスプリングで伸長方向に付勢され
た緩衝器との組み合わせにより構成されている。

ところが、従来の懸架装置では、上記緩衝器によって発
生させる緩衝力（減衰力）が懸架部の上下方向のストロ
ーク変化に対しては＼゛リニア変化するようになってい
た。そのため、大きな衝撃による大きなストローク変化
をしたとき、十分に衝撃を吸収することができず、いわ
ゆる底つき感を生じていた。

このため、上記懸架部の緩衝器による緩衝特性としては
、上下方向のストローク変化に対してリニアに変化する
よりは、ストローク変化の小さい領域では緩衝力の変化
率が小さく、ストロークの変化が大きいほど変化率を大
きくする所謂プログレッシブ特性にすることが望ましい
。

特に、前懸架部では雪面の凹凸の影響を直接受けやすい
ため、その緩衝特性が上述のようなプログレッシブな特
性であることが望ましく、これによって雪面の大きな凹
凸に遭遇しても、そのとき前懸架部が最初に受ける大き
な衝撃を吸収し、底つき感のないきわめて良好な乗心地
を得ることができるようになる。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、特に前懸架部をプログレッシブな緩衝
特性になるようにし、乗心地を一層良好にする雪上車の
懸架装置を提供することにある。

〔発明の構成〕

上記目的を達成する本発明は、無限軌道帯を下面で案内
するスライドレールと、このスライドレールの上方に配
置した車体フレームとの間に前懸架部と後懸架部とを介
在させ、前記前懸架部を、車体フレームとスライドレー
ルとの間に主リンクとスプリングで伸長方向に付勢した
緩衝器とを介在させて構成した雪上車において、前記主
リンクが前記車体フレーム側に枢支される枢支軸に、二
つのブラケットを有する副リンクを回動自在に支持し、
前記二つのブラケットの一方に前記スライドレールから
延びる前記緩衝器を枢支すると共に、他方に前記スライ
ドレールから延びる補助リンクを枢支したことを特徴と
するものである。

〔実施例〕

第３図は本発明の実施例からなる懸架装置を有する雪上
車を示し、第１．２図はその懸架装置の詳細を示すもの
である。

第３図において、１は車体フレーム、２は駆動トラック
部、３は操向スキーである。車体フレーム１の上部には
シート４が設けられ、その前方にハンドル５が設けられ
ており、このハンドル５によって操向スキー３が操作さ
れるようになっている。車体フレーム１の前部にはエン
ジン６が搭載され、このエンジン６により駆動トランク
部２の駆動輪７が駆動されるようになっている。

駆動トラック部２は、上記駆動輪７と遊動輪８．９に無
限軌道帯１０を巻回させ、その無限軌道帯１０の接地側
裏面をスライドレール１１によりガイドさせるように構
成しており、上記駆動輪７により無限軌゛道帯１０を回
転駆動させるようにしている。この駆動トラック部２に
は、第１．２図に詳細を示すように、スライドレール１
１と車体フレーム１との間に前懸架部１２と後懸架部１
３を介在させ、車体フレーム１を懸架するようにしてい
る。

前懸架部１２は主リンク１４、緩衝器２０、スプリング
１９を主要構成部として構成されている。スプリング１
９は緩衝器２０とは独立に分離して設けられ、通常の車
両用緩衝器のように緩衝器２０自体に設けたバネ受けを
介して同心状に設けられていない。このように分離させ
ることにより、リンク部分の自由度を確保するようにし
ている。緩衝器２０は油を充填したシリンダ２３と、こ
のシリンダ２３に挿入されピストン・ロンド２２と一体
になった不図示のピストンからなり、このピストンが摺
動するときにピストンに設けた絞りを油が流動するとき
の抵抗により減衰力を発生するようになっている。

主リンク１４は、下端側をパイプ状の軸受部１５を介し
てスライドレール１１に固定した軸１６に枢支され、ま
た上端側を同じくパイプ状の軸受部１７を介して車体フ
レーム１側に固定した軸１８に枢支されている。スライ
ドレール１１側の軸１６は車体フレーム１側の軸１８よ
り後方に位置しており、この配置により主リンク−１４
は前玉がりの姿勢になっている。

車体フレーム１側に枢支された軸受部１７の外周には、
二つのブラケット２１ａ、２１ｂを一体に有する副リン
ク２１が回動自在に支持されている。この回動自在の支
持によって、二つのブラケット２１ａ、２１ｂは軸１Ｂ
を中心に左右に回動するようになっている。

上記二つのブラケットのうち、一方のブラケット２１ａ
とスライドレール１１との間には緩衝器２０が介在し、
また他方のブラケット２１ｂとスライドレール１１との
間には補助リンク２５が介在している。緩衝器２０はピ
ストン・ロッド２２の上端を上記ブラケット２１ａに枢
支すると共に、シリンダ２３の下端をスライドレール１
に軸部２４を介して枢支されている。

この軸部２４は上記ピストン・ロッド２２上端の枢支部
よりは後方に位置し、かつ上記主リンク１４の枢支部（
軸１６）よりはや・前方側にある。この配置によって、
緩衝器２０は全体として前上がりになっている。一方、
補助リンク２５はターン・バックル４７を介して長さ調
節自在に構成され、かつその上端を上記ブラケット２１
ｂに枢支し、下端をスライドレール１１側の軸部２６に
枢支されている。この補助リンク２５の下端側枢支部（
軸部２６）は、上端側のブラケット２１ｂに対する枢支
部より前方に位置している。この配置により、補助リン
ク２５は全体として後ろ上がりになっている。

スプリング１９は中央のコイル部１９ａを軸部２４に巻
回させ、棒状に延びる一方の端部を、軸受部１５にアー
ム２７ａを介して固定したストッパ２７に係止させ、ま
た他方の端部を、軸受部１７に一体のストッパ２８に係
止させている。このようにスプリング１９の棒状両端部
が係止されることによって、緩衝器２０には伸長方向に
弾性力が付勢されている。また、このようなスプリング
１９の作用により緩衝器２０が延び切りにならないよう
に、軸部１７と２６との間にゴム製の帯ストッパ２９が
掛は渡されている。

一方、懸架装置の後部を構成する後懸架部１３は、一対
のリンク３１．３２からなるシザー・リンク、緩衝器３
０、スプリング３３を主要構成部として構成されている
。シザー・リンク３１．３２を使用することにより旋回
時の横荷重に対応させ、旋回動作を容易にするようにし
ている。スプリング３３は、前懸架部１２の場合と同様
に緩衝器２０とは独立に分離して設けられ、通常の車両
用緩衝器のように同心状には設けられていない。緩衝器
３０も前懸架部１２の緩衝器２０と同様の構造で、油を
充填したシリンダ３５と、このシリンダ３５に挿入され
たピストン・ロッド３４を一体に連結した不図示のピス
トンからなり、そのピストンの摺動によリピストンに設
けた絞りを移動する油の抵抗により減衰力を発生するよ
うになっている。

リンク３１．３２は軸３６を介して互いに屈曲自在なシ
ザー・リンクになっている。一方のリンク３１は後玉が
りに傾斜し、その下端をバイブ状の軸受部３７を介して
スライドレール１１に枢支され、また他方のリンク３２
は前上がりに傾斜し、その上端を同じくパイプ状の軸受
部３８を介して車体フレーム１側の軸３９に枢支されて
いる。スライドレール１１側の軸受部３７は車体フレー
ム１側の軸３９よりも後方に位置させである。

上記軸３９に支持された軸受部３８には、こ、　　の軸
受部３８を間に挟んで二つのブラケット４１ａ、４１ｂ
が左右に固定されている。一方、軸３９より前方に位置
するスライドレール１１上には、軸部４４を介してリン
ク４２が枢支されている。上記二つのブラケット４１ａ
、４１ｂのうち、一方のブラケット４１ａとリンク４２
との間には緩衝器３０が介在し、また他方のブラケット
４１ｂと同じくリンク４２との間にはロンド状の他のリ
ンク４３が介在している。

リンク４２と４３とはシザー・リンクを構成し、旋回時
の横荷重に対して旋回しやすくしている。

また、緩衝器３０はピストン・ロッド３４側の上端を上
記ブラケット４１ａに枢支し、シリンダ３５側の下端を
リンク４２に枢支している。

上記リンク４２は前上がり状態になるようにスライドレ
ール１１に対し軸部４４を枢支され、またその上端に枢
支した緩衝器３０およびリンり４３をそれぞれ全体とし
て後玉がりになるように傾斜させている。

スプリング３３は中央のコイル部３３ａを軸部２４に巻
回させ、棒状に延びる一方の端部を、リンク３２に取り
付けたストッパ４５に係止させ、また他方の端部をスラ
イドレール１１に固定したストッパ４６に係止させてい
る。このようなスプリング３３の棒状両端部の係止によ
り、緩衝器３０は伸長方向に弾性力が付勢されている。

また、このスプリング３３の作用により緩衝器３０が延
び切りにならないように、軸部３７とストッパ４５の支
持部４５ａとの間にゴム製の帯ストッパ４６が掛は渡さ
れている。

上述のように前懸架部１２と後懸架部１３を介して車体
フレーム１を懸架しているスライドレール１１には、そ
の長手方向に沿って複数個の遊転輪４８．−・−、４８
が設けられている。

この遊転輪４８　、−−−−−−−、　４　Ｂは、スラ
イドレール１１と無限軌道帯１０との間を部分的に非接
触状態にさせ、それによって無限軌道帯１０の摩耗を少
なくするようにしている。また、スライドレール１１の
下面には第４図に示すように樹脂４９が取り付けられ、
無限軌道帯１０との滑りを良好にするようにしている。

第５図および第６図はそれぞれ上述した前懸架部１２と
後懸架部１３による緩衝作用を説明するものである。

まず、前懸架部１２については、従来装置では、この発
明において主リンク１４に設けられているブラケット２
１ｂや補助リンク２５に相当する機構はなく、単にブラ
ケット２１ａが主リンク１４に一体に固定された構造に
なっていた。そのため、この従来装置では、第５図に示
すように、車体フレーム１側に取り付けた軸１８がスラ
イドレール１１との間で、実線で示す最も離れた状態か
ら鎖線で示す最も圧縮されたストロークＳ、まで変化す
るとき、ピストン・ロッド２２先端のブラケット２１ａ
に対する枢支点Ｐが軌跡Ｅを描いて変化し、それによっ
て、ピストン・ロッド２２がシリンダ２３側へ押し込ま
れ、減衰力（緩衝力）を発生するようになっていた。こ
のときの前緩衝部１２が上下方向に変化するストローク
Ｓｌ　　（軸１８がスライドレール１１に対して相対的
に移動する上下距離の変化量）と緩衝器２０が変化する
ストローク（緩衝器２０が縮む長さ一減衰力に相当）と
の関係は、第７図に示す曲線ｅのようなは〜゛リニア関
係になっていた。

これに対し、本発明の前懸架装置では、副リンク２１が
主リンク１４に対し回動自在に設けられ、かつその副リ
ンク２１のブラケット２１ｂに補助リンク２５が連結さ
れているため、前懸架部１２がストロークＳｌまで変化
するとき、枢支点Ｐは軌跡りのような曲線を描いて変化
するようになる。すなわち、副リンク２１に補助リンク
２５が作用して、圧縮ストロークの始まる最初の頃はピ
ストン・ロッド２２の押し込みを抑制するように作用し
つづけ、そのため軌跡りはＥの外側を通るが、最も圧縮
される最後の領域では反対にピストン・ロッド２２の押
し込みを促進するように作用し、軌跡りをＥより内側に
通すようにする。したがって、第７図に示す曲線ｄに示
すように、緩衝器２０のストローク（すなわち減衰力）
をプログレッシブに変化させるようにしている。

したがって、雪上車が低速走行するときのように雪面の
大きな凹凸を拾いやすく、特にその前緩衝部１２が大き
くストロークした場合であっても、大きな減衰力を発生
して緩衝し、底つき感をなくすことができる。また、高
速走行時のように大きな凹凸は飛び越すことにより微小
な振動だけを拾い、小さなストロークだけするときは、
小さな減衰力によって柔らかく衝撃を吸収するため乗心
地を良好にすることができる。

一方、後懸架部１３においては、従来装置では、上記実
施例のようにスプリング３３が緩衝器３０と独立に分離
されておらず、ピストン・ロッド端部に設けたバネ受け
とシリンダ端部に設けたバネ受けとの間に同心状に配置
されていた。そのためピストン・ロッド３４の上端をブ
ラケット４１ａに対して枢支するとき、上記バネ受けや
スプリングの外周が軸３９と干渉するため、その軸３９
を越えて反対側へ奥深く延ばすことができなかった。す
なわち、ピストン・ロッド３４の枢支点を、第６図に示
すＱ゛のような位置にせざるを得なかった。そのため後
懸架装置１３が実線で示す状態から、鎖線で示すストロ
ークＳ２の状態まで上下方向に変化するとき、ピストン
・ロッド３４の枢支点Ｑ゛　は軌跡Ｇのように変化して
いた。

しかし、このようにピストン・ロッド３４の枢支点を軸
３９を越えて奥側に置けない構造では、後懸架部１３が
大きくストロークする終盤近くで、その減衰力は第８図
に示す曲線ｇのように飽和した状態になってしまい、大
きなストローク変化に対し底つき感をな（すような大き
な減衰力を得ることはできない。

これに対し、上記実施例による後懸架部１３では、スプ
リング３３を緩衝器３０から独立に分離させて配置した
ため、ピストン・ロッド３４先端の枢支部近辺に、従来
装置のようなバネ受けが不要となり、またスプリングの
外周が存在することもなくなる。そのため、第６図に示
すようにピストン・ロッド３４の枢支点Ｑを、軸３９を
反対側に距離ｌまで飛び越えた奥深い位置に設定するこ
とができる。

したがって、この後懸架部１３がストロークＳ２を変化
するとき、ピストン・ロッド３４の枢支点Ｑは軌跡Ｆの
ように変化し、大きなストロークに変化するほど従来装
置の軌跡Ｇに近づくようになっている。すなわち、軌跡
Ｆを描く上記発明の装置では、後懸架部の上下方向のス
トロークが大きくなるほど緩衝器３０を短縮させるスト
ローク変化率を従来装置に比べて大きくしている。この
ときの後懸架部１３が上下方向に変化するストロークＳ
２と、これによって緩衝器３０が長さ方向に変化するス
トローク（緩衝器３０が縮む長さ一減衰力に相当）との
関係は、第８図に示す曲線ｆのようなプログレソシプ緩
衝特性になり、大きなストローク領域での減衰力の変化
率を大きくしている。

したがって、上述した前懸架部１２の場合と同様に、雪
面の大きな凹凸を拾いやすい低速走行時に大きくストロ
ークした場合であっても、大きな減衰力を発生して緩衝
し、底つき感をなくすことができる。また、高速走行時
のように大きな凹凸は飛び越すことにより微小な振動だ
けを拾い、小さなストロークだけするときは、小さな減
衰力によって柔らかく衝撃を吸収するため乗心地を良好
にすることができる。

なお、上記実施例では後懸架部もプログレッシブ特性を
有するような構成にしであるが、本発明は前懸架部を上
述したプログレッシブ特性にしてあれば、上記後懸架部
は従来の構成であっても差し支えない。

〔発明の効果〕

上述したように本発明は、無限軌道帯を下面で案内する
スライドレールと、このスライドレールの上方に配置し
た車体フレームとの間に前懸架部と後懸架部とを介在さ
せ、前記前懸架部を、車体フレームとスライドレールと
の間に主リンクとスプリングで伸長方向に付勢した緩衝
器とを介在させて構成した雪上車において、前記主リン
クが前記車体フレーム側に枢支される枢支軸に、二つの
ブラケットを有する副リンクを回動自在に支持し、前記
二つのブラケットの一方に前記スライドレールから延び
る前記緩衝器を枢支すると共に、他方に前記スライドレ
ールから延びる補助リンクを枢支したので、前懸架部に
おける緩衝器の緩衝特性をプログレッシブにすることが
でき、それによって前懸架部が雪面の大きな凹凸によっ
て大きくストロークするときであっても大きな減衰力を
発生させることができ、底つき感のないようにし、また
高速走行のように小さなストロークによる衝撃を受ける
ときには、柔らかく減衰することができ、乗心地を一層
良好にすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による雪上車の懸架装置を示す側面図、
第２図は同懸架装置を進行方向の中心線に対する左半分
のみを、一部所面にして示す平面図、第３図は同懸架装
置を装備した雪上車の側面図、第４図は第１図のＩＶ−
ＩＶ矢視による断面図、第５図は上記懸架装置の前懸架
部の緩衝作用を説明する説明図、第６図は上記懸架装置
の後懸架部の緩衝作用を説明する説明図、第７図は上記
前懸架部の緩衝特性図、第８図は上記後懸架部の緩衝特
性図である。 １−車体フレーム、　１〇−無限軌道帯、１１−スライ
ドレール、　　１２−前緩衝部、１３−後緩衝部、　　
１４−・−生リンク、　２０−緩衝器、　２１−・副リ
ンク、　　２１ａ、２１ｂ−ブラケット、　　２２−ピ
ストン・ロッド、２３−　シリンダ、　　２５−補助リ
ンク。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 無限軌道帯を下面で案内するスライドレールと、このス
   ライドレールの上方に配置した車体フレームとの間に前
   懸架部と後懸架部とを介在させ、前記前懸架部を、車体
   フレームとスライドレールとの間に主リンクとスプリン
   グで伸長方向に付勢した緩衝器とを介在させて構成した
   雪上車において、前記主リンクが前記車体フレーム側に
   枢支される枢支軸に、二つのブラケットを有する副リン
   クを回動自在に支持し、前記二つのブラケットの一方に
   前記スライドレールから延びる前記緩衝器を枢支すると
   共に、他方に前記スライドレールから延びる補助リンク
   を枢支したことを特徴とする雪上車の懸架装置。