JPS62214066A - 雪上車の懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は乗心地の改良された雪上車の懸架装置に関する
ものである。

〔従来技術〕

雪上車は無限軌道帯を巻回した駆動トラック部によって
走行するように構成されている。この駆動トラック部の
懸架装置は、上記無限軌道帯の接地側裏面を案内するス
ライドレールとこのスライドレールの上方に配置した車
体フレームとの間に、前懸架部と後懸架部を前後に介在
させることにより構成されている。そして前懸架部と後
懸架部は、それぞれスライドレールと車体フレームの間
に介在させたリンクとスプリングで伸長方向に付勢され
た緩衝器との組み合わせにより構成されている。

ところで、上記懸架装置のうち後懸架部を構成するリン
クには、雪上車の旋回操作を容易にするため、一対のリ
ンクを屈曲自在に連結させたシザー・リンクが使用され
ている。また緩衝器には、その上端部と下端部とにバネ
受けを設け、この両バネ受は間にコイルスプリングを同
心状に介在させたものが使用されていた。

しかし、上記構成の後懸架部によると、緩衝器上端のシ
ザー・リンクに対する枢支部が、バネ受けやコイルスプ
リングの外周部によって取付は位置を規制されてしまっ
ていた。このため緩衝器の緩衝特性も制約され、特に後
懸架部が大きくスト−ローフするときの減衰力を大きく
上げることができない難点があり、そのため大きな衝撃
によって大きくストロークするとき、その衝撃を吸収し
きれずに、所謂底つき感を受けることがあった。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、特に後懸架部を改良し、その後懸架部
が大きくストロークしても大きな減衰力を発生し、乗心
地を一層良好にする雪上車の懸架装置を提供することに
ある。

〔発明の構成〕

上記目的を達成する本発明は、無限軌道帯を下面で案内
するスライドレールと、このスライドレールの上方に配
置した車体フレームとの間に前懸架部と後懸架部とを介
在させ、かつこの後懸架部を、前記車体フレームとスラ
イドレールとの間にシザー・リンクを介在させ、このシ
ザー・リンクのうち車体フレーム側に枢支したリンクに
一体のブラケットに、前記スライドレールから延びると
共にスプリングで伸長方向に付勢された緩衝器の上端を
枢支させて構成した雪上車において、前記緩衝器とスプ
リングとを互いに独立に離間させた構成にし、かつ緩衝
器の上ｉを前記ブラケットに対し前記シザーリンクの車
体フレーム側に対する枢支軸を反対側に越えた位置で枢
支させたことを特徴とするものである。

〔実施例〕

第３図は本発明の実施例からなる懸架装置を有する雪上
車を示し、第１，２図はその懸架装置の詳細を示すもの
である。

第３図において、１は車体フレーム、２は駆動トラック
部、３は操向スキーである。車体フレームｌの上部には
シート４が設けられ、その前方にハンドル５が設けられ
ており、このハンドル５によって操向スキー３が操作さ
れるようになっている。車体フレーム１の前部にはエン
ジン６が搭載され、このエンジン６により駆動トランク
部２の駆動輪７が駆動されるようになっている。

駆動トラック部２は、上記駆動輪７と遊動輪８．９に無
限軌道帯１０を巻回させ、その無限軌道帯１０の接地側
裏面をスライドレール１１によりガイドさせるように構
成され、かつ上記駆動輪７により無限軌道帯１０を回転
駆動させるようにしている。この駆動トラック部２には
、第１．２図に詳細を示すように、スライドレール１１
と車体フレーム１との間に前懸架部１２と後懸架部１３
を介在させ、これらによって車体フレーム１を懸架する
ようにしている。

前懸架部１２は主リンク１４、緩衝器２０、スプリング
１９を主要構成部として構成されている。スプリング１
９は緩衝器２０とは分離して独立に設けられ、通常の車
両用緩衝器のように緩衝器２０自体に設けたバネ受けを
介して同心状に設けられていない。これによってリンク
周りの自由度を上げるようにしている。緩衝器２０は油
を充填したシリンダ２３と、このシリンダ２３に挿入さ
れピストン・ロッド２２と一体になった不図示のピスト
ンからなり、このピストンが摺動するときにピストンに
設けた絞りを油が流動するときの抵抗により減衰力を発
生するようになっている。

主リンク１４は、下端側をパイプ状の軸受部　　　　　
　′１５を介してスライドレール１１に固定した軸１６
に枢支され、また上端側を同じくパイプ状の軸受部１７
を介して車体フレーム１側に固定した軸１８に枢支され
ている。スライドレール１１側の軸１６は車体フレーム
１側の軸１８より後方に位置しており、この配置により
主リンク１４は前玉がりの姿勢になっている。

車体フレーム１側に枢支された軸受部１７の外周には、
二つのブラケット２１ａ、２１ｂを一体に有する副リン
ク２１が回動自在に支持されている。この回動自在の支
持によって、二つのブラケソ）２１ａ、２１ｂは軸１８
を中心に左右に回動するようになっている。

上記二つのブラケットのうち、一方のブラケット２１ａ
とスライドレール１１との間には緩衝器２０が介在し、
また他方のブラケット２１ｂとスライドレール１１との
間には補助リンク２５が介在している。緩衝器２０はピ
ストン・ロッド２２の上端を上記ブラケット２１ａに枢
支すると共に、シリンダ２３の下端をスライドレール１
に軸部２４を介して枢支されている。

この軸部２４は上記ピストン・ロッド２２上端の枢支部
よりは後方に位置し、かつ上記主リンク１４の枢支部（
軸１６）よりはや・前方側にある。この配置によって、
緩衝器２０は全体として前玉がりになっている。一方、
補助リンク２５はターン・バックル４７を介して長さ調
節自在に構成され、かつその上端を上記ブラケット２１
ｂに枢支し、下端をスライドレール１１側の軸部２６に
枢支されている。この補助リンク２５の下端側枢支部（
軸部２６）は、上端側のブラケソ）２１ｂに対する枢支
部より前方に位置している。この配置により、補助リン
ク２５は全体として後ろ上がりになっている。

スプリング１９は中央のコイル部１９ａを軸部２４に巻
回させ、棒状に延びる一方の端部を、軸受部１５にアー
ム２７ａを介して固定したストッパ２７に係止させ、ま
た他方の端部を、軸受部１７に一体のストッパ２８に係
止させている。このようにスプリング１９の棒状両端部
が係止されることによって、緩衝器２０には伸長方向に
弾性力が付勢されている。また、このようなスプリング
１９の作用により緩衝器２０が延び切りにならないよう
に、軸部１７と２６との間にゴム製の帯ストッパ２９が
掛は渡されている。

一方、懸架装置の後部を構成する後懸架部１３は、一対
のリンク３１．３２からなるシザー・リンク、緩衝器３
０、スプリング３３を主要構成部として構成されている
。上記シザー・リンク３１．３２を使用することにより
旋回性能を向上するようにしている。スプリング３３は
、前懸架部１２の場合と同様に緩衝器２０とは独立に離
間させて設けられ、通常の車両用緩衝器のように同心状
には設けられていない。この緩衝器３０も前懸架部１２
の緩衝器２０と同様の構造になっており、油を充填した
シリンダ３５と、このシリンダ３５に挿入されたピスト
ン・ロッド３４を一体に連結した不図示のピストンから
なり、そのピストンの摺動によりピストンに設けた絞り
を移動する油の抵抗により減衰力を発生するようになっ
ている。

リンク３１．３２は軸３６を介して互いに屈曲自在なシ
ザー・リンクを構成している。一方のリンク３１は汲上
がりに傾斜し、その下端をパイプ状の軸受部３７を介し
てスライドレール１１に枢支され、また他方のリンク３
２は前玉かりに傾斜し、その上端を同じくパイプ状の軸
受部３８を介して車体フレーム１側の軸３９に枢支され
ている。スライドレール１１側の軸受部３７は車体フレ
ーム１側の軸３９よりも後方に位置させである。

リンク３２と一体の軸受部３８には、この軸受部３８を
間に挟んで二つのブラケット４１ａ。

４１ｂが左右に固定されている。一方、軸受部３８を枢
支している軸３９より前方に位置するスライドレール１
１上には、軸部４４を介してリンク４２が枢支されてい
る。そして、上記二つのブラケット４１ａ、４１ｂのう
ち、一方のブラケット４１ａとリンク４２との間には緩
衝器３０が介在し、また他方のブラケット４１ｂと同じ
くリンク４２との間にはロンド状の他のリンク４３が介
在している。

このうちリンク４２と４３とはシザー・リンクを構成し
、旋回時の横荷重に対して旋回しやすいように対応させ
ている。また、緩衝器３゜はピストン・ロッド３４側の
上端を上記ブラケット４１ａに枢支し、シリンダ３５側
の下端をリンク４２に枢支している。上記リンク４２は
前止がり状態になるようにスライドレール１１に対し軸
部４４を枢支され、またその上端に枢支した緩衝器３０
およびリンク４３をそれぞれ全体として汲上がりになる
ように傾斜させている。

スプリング３３は中央のコイル部３３ａを軸部２４に巻
回させ、棒状に延びる一方の端部を、リンク３２に取り
付けたストッパ４５に係止させ、また他方の端部をスラ
イドレール１１に固定したストッパ４６に係止させてい
る。このようなスプリング３３の棒状両端部の係止によ
り、離間配置した緩衝器３０に伸長方向に弾性力が付勢
されている。また、このスプリング３３の作用により緩
衝器３０が延び切りにならないように、軸部３７とスト
ッパ４５の支持部４５ａとの間にゴム製の帯ストッパ４
６が掛は渡されている。

上述のように前懸架部１２と後懸架部１３を介して車体
フレーム１を懸架しているスライドレール１１には、そ
の長手方向に沿って複数個の遊転輪４８　、−−−−−
−、　４８が設けられている。

この遊転輪４　Ｂ　、　−−−−−−−、４８は、スラ
イドレール１１と無限軌道帯１０との間を部分的に非接
触状態にさせ、それによって無限軌道帯１０の摩耗を少
なくするようにしている。また、スライドレール１１の
下面には第４図に示すように樹脂４９が取り付けられ、
無限軌道帯１０との滑りを良好にするようにしている。

第５図および第６図はそれぞれ上述した前懸架部１２と
後懸架部１３による緩衝作用を説明するものである。

まず、前懸架部１２については、従来装置では、上記実
施例の主リンク１４に設けられているブラケット２１ｂ
や補助リンク２５に相当する機構はなく、単にブラケッ
ト２１ａが主リンク１４に一体に固定された構造になっ
ていた。

そのため、この従来装置では、第５図に示すように、車
体フレーム１側に取り付けた軸１８がスライドレール１
１との間で、実線で示す最も離れた状態から鎖線で示す
最も圧縮されたスト０−クＳ、まで変化するとき、ピス
トン・ロッド２２先端のブラケット２１ａに対する枢支
点Ｐが軌跡Ｅを描いて変化し、それによって、ピストン
・ロッド２２がシリンダ２３側へ押し込まれ、減衰力（
緩衝力）を発生するようになっていた。このときの前緩
衝部１２が上下方向に変化するストローク＄１　（軸１
８がスライドレール１１に対して相対的に移動する上下
距離の変化量）と緩衝器２０が変化するストローク（緩
衝器２０が縮む長さ一減衰力に相当）との関係は、第７
図に示す曲線ｅのようなは〜゛リニア関係になっていた
。

これに対し、上記前懸架部１２では、副リンク２１が主
リンク１４に対し回動自在に設けられ、かつその副リン
ク２１のブラケット２１ｂに補助リンク２５が連結され
ているため、前懸架部１２がストロークＳ、まで変化す
るとき、枢支点Ｐは軌跡りのような曲線を描いて変化す
るようになる。すなわち、副リンク２１に補助リンク２
５が作用して、圧縮ストロークの始まる最初の頃はピス
トン・ロッド２２の押し込みを抑制するように作用しつ
づけ、そのため軌跡りはＥの外側を通るが、最も圧縮さ
れる最後の領域では反対にピストン・ロッド２２の押し
込みを促進するように作用し、軌跡りをＥより内側に通
すようにする。したがって、第７図に示す曲線ｄに示す
ように、緩衝器２０のストローク（すなわち減衰力）を
プログレッシブに変化させるようにする。

したがって、雪上車が低速走行するときのように雪面の
大きな凹凸を拾いやすく、特にその前緩衝部１２が大き
くストロークした場合であっても、大きな減衰力を発生
して緩衝し、底つき感をなくすことができる。また、高
速走行時のように大きな凹凸は飛び越すことにより微小
な振動だけを拾い、小さなストロークだけするときは、
小さな減衰力によって柔らかく衝撃を吸収するため乗心
地を良好にすることができる。

一方、後懸架部１３においては、従来装置では、本発明
のようにスプリング３３が緩衝器３０と独立に分離され
ておらず、ピストン・ロッド端部に設けたハネ受けとシ
リンダ端部に設けたバネ受けとの間に同心状に配置され
ていた。

そのためピストン・ロッド３４の上端をブラケット４１
ａに対して枢支するとき、上記バネ受けやスプリングの
外周が軸３９と干渉するため、その軸３９を越えて反対
側へ奥深く延ばすことができなかった。すなわち、ピス
トン・ロッド３４の枢支点を、第６回に示すＱ゛のよう
な位置にせざるを得なかった。そのため後懸架装置１３
が実線で示す状態から、鎖線で示すストロークＳ２の状
態まで上下方向に変化するとき、ピストン・ロッド３４
の枢支点Ｑ゛は軌跡Ｇのように変化していた。

しかし、このようにピストン・ロッド３４の枢支点を軸
３９を越えて奥側に置けない構造の場合、後懸架部１３
が大きくストロークする終盤近くで、その減衰力は第８
図に示す曲線ｇのように飽和した状態になってしまう。

そのため、大きなストローク変化に対して底つき感をな
くすような大きな減衰力を得ることはできない。

これに対し、本発明による後懸架部１３では、スプリン
グ３３を緩衝器３０から独立に分離させて配置している
ため、ピストン・ロッド３４先端の枢支部近辺に、従来
装置のようなバネ受けが不要になり、またスプリングの
外周が存在することもなくなる。そのため、第６図に示
すようにピストン・ロッド３４の枢支点Ｑを、軸３９を
反対側に距離ｌまで飛び越えた奥深い位置に設定するこ
とができる。

したがって、この後懸架部１３がストロークＳ２を変化
するとき、ピストン・ロッド３４の枢支点Ｑは軌跡Ｆの
ように変化し、大きなストロークに変化するほど従来装
置の軌跡Ｇに近づくようになっている。すなわち、軌跡
Ｆを描くようにした上記発明の装置では、そのストロー
クＳ２が大きくなるほど緩衝器３０を短縮させるストロ
ーク変化率を従来装置に比べて大きくさせている。この
ときの後懸架部１３の上下方向のストロークＳ２と緩衝
器３０が変化するストローツ（緩衝器３０が縮む長さ一
減衰力に相当）との関係は、第８図に示す曲線ｆのよう
になり、後懸架部の上下ストロークが大きい領域におい
て減衰力が急激に太き（なるプログレッシブ緩衝特性に
なる。

したがって、上述した前懸架部１２の場合と同様に、雪
面の大きな凹凸を拾いやすい低速走行時に大きくストロ
ークした場合であっても、大きな減衰力を発生して緩衝
し、底つき感をなくすことができる。また、高速走行時
のように大きな凹凸は飛び越すことにより微小な振動だ
けを拾い、小さなストロークだけするときには、小さな
減衰力によって柔らかく衝撃を吸収し、乗心地を良好に
することができる。

なお、上記実施例では前懸架部もプログレッシブ特性を
有する構成にしであるが、他の構成であっても差し支え
ない。

〔発明の効果〕

上述したように本発明は、無限軌道帯を下面で案内する
スライドレールと、このスライドレ−ルの上方に配置し
た車体フレームとの間に前懸架部と後懸架部とを介在さ
せ、かつこの後懸架部を、前記車体フレームとスライド
レールとの間にシザー・リンクを介在させ、このシザー
・リンクのうち車体フレーム側に枢支したリンクに一体
のブラケットに、前記スライドレールから延びると共に
スプリングで伸長方向に付勢された緩衝器の上端を枢支
させて構成した雪上車において、前記緩衝器とスプリン
グとを互いに独立に離間させた構成にし、かつ緩衝器の
上端を前記ブラケットに対し前記シザー・リンクの車体
フレーム側に対する枢支軸を反対側に越えた位置で枢支
させたので、後懸架部が大きくストロークする領域では
減衰力の変化率を大きくするプログレッシブ緩衝特性に
することができ、それによって大きなストローク変化に
対して大きな減衰力を発生するため底つき感をなくすこ
とができる。また、高速走行のように小さなストローク
による衝撃を受けるときには、柔らかく減衰することが
でき、乗心地を一層良好にすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による雪上車の懸架装置を示す側面図、
第２図は同感架装置を進行方向の中心線に対する左半分
のみを、一部断面にして示す平面図、第３図は同懸架装
置を装備した雪上車の側面図、第４図は第１図のＩＶ−
ＩＶ矢視による断面図、第５図は上記懸架装置の前懸架
部の緩衝作用を説明する説明図、第６図は上記懸架装置
の後懸架部の緩衝作用を説明する説明図、第７図は上記
前懸架部の緩衝特性図、第８図は上記後懸架部の緩衝特
性図である。 ■−車体フレーム、　１〇−無限軌道帯、１１・−スラ
イドレール、　　１２−・−前緩衝部、１３−　　後緩
衝部、　３１．３２・−リンク（シザー・リンク）、　
３０−・−緩衝器、　３３・−・スプリング、　　３５
−・−・シリンダ、　　４１ａ・・−ブラケット、　　
３４−・・ピストン・ロッド、　　４２−　リンク。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 無限軌道帯を下面で案内するスライドレールと、このス
   ライドレールの上方に配置した車体フレームとの間に前
   懸架部と後懸架部とを介在させ、かつこの後懸架部を、
   前記車体フレームとスライドレールとの間にシザー・リ
   ンクを介在させ、このシザー・リンクのうち車体フレー
   ム側に枢支したリンクに一体のブラケットに、前記スラ
   イドレールから延びると共にスプリングで伸長方向に付
   勢された緩衝器の上端を枢支させて構成した雪上車にお
   いて、前記緩衝器とスプリングとを互いに独立に離間さ
   せた構成にし、かつ緩衝器の上端を前記ブラケットに対
   し前記シザー・リンクの車体フレーム側に対する枢支軸
   を反対側に越えた位置で枢支させたことを特徴とする雪
   上車の懸架装置。