JPH0348070B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0348070B2 JPH0348070B2 JP57137882A JP13788282A JPH0348070B2 JP H0348070 B2 JPH0348070 B2 JP H0348070B2 JP 57137882 A JP57137882 A JP 57137882A JP 13788282 A JP13788282 A JP 13788282A JP H0348070 B2 JPH0348070 B2 JP H0348070B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- truck frame
- equalizer bar
- frame
- supported
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 10
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 5
- 230000003139 buffering effect Effects 0.000 description 3
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 2
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 2
- 229920001875 Ebonite Polymers 0.000 description 1
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D55/00—Endless track vehicles
- B62D55/08—Endless track units; Parts thereof
- B62D55/084—Endless-track units or carriages mounted separably, adjustably or extensibly on vehicles, e.g. portable track units
- B62D55/0842—Tracked vehicle with track carriages suspended on three points, e.g. by an equaliser bar
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、装軌車両において、トラツクフレー
ムの走行方向の一側部を揺動自在に支承した装軌
式車両の懸架装置に関するものである。
ムの走行方向の一側部を揺動自在に支承した装軌
式車両の懸架装置に関するものである。
従来の装軌式車の懸架装置には、車体に対して
トラツクフレームを完全に固定したもの（第１従
来例）と、トラツクフレームの前側をイコライザ
バで揺動自在に支持すると共に、トラツクフレー
ムの後端側をピボツトシヤフトに回動自在に支承
したもの（第２従来例）及びこの懸架装置の構造
に加えて下転輪をトラツクフレームに対して弾性
支持したもの（第３従来例）などが公知である。
しかし第１従来例の車体にトラツクフレームを固
定したものは、路面からの衝撃が直接各部へ伝達
されるため、乗心地や各部の耐久性に難があり、
このため第２従来例のトラツクフレームの前側を
イコライザバで、そして後端側をピボツトシヤフ
トで支承したものが装軌式車両にもつとも多く採
用されているが、これはトラツクフレームに下転
輪を弾性支持したものに比べて乗心地及び耐久性
の点で劣る。第３従来例は上記二者のものに比べ
て乗心地、耐久性の点で優れているが、構造が複
雑で高価になると共に、作業時車体が不安定とな
ることから作業性が悪いなどの欠点があつた。
トラツクフレームを完全に固定したもの（第１従
来例）と、トラツクフレームの前側をイコライザ
バで揺動自在に支持すると共に、トラツクフレー
ムの後端側をピボツトシヤフトに回動自在に支承
したもの（第２従来例）及びこの懸架装置の構造
に加えて下転輪をトラツクフレームに対して弾性
支持したもの（第３従来例）などが公知である。
しかし第１従来例の車体にトラツクフレームを固
定したものは、路面からの衝撃が直接各部へ伝達
されるため、乗心地や各部の耐久性に難があり、
このため第２従来例のトラツクフレームの前側を
イコライザバで、そして後端側をピボツトシヤフ
トで支承したものが装軌式車両にもつとも多く採
用されているが、これはトラツクフレームに下転
輪を弾性支持したものに比べて乗心地及び耐久性
の点で劣る。第３従来例は上記二者のものに比べ
て乗心地、耐久性の点で優れているが、構造が複
雑で高価になると共に、作業時車体が不安定とな
ることから作業性が悪いなどの欠点があつた。
この発明はかかる欠点を改善する目的でなされ
たもので、車体の両側に位置するトラツクフレー
ムの走行方向の一側部を、車体に突設されたピボ
ツトシヤフトに枢支した揺動リンクの先端部に回
動自在に連結すると共に、トラツクフレームある
いはこれに連結した揺動リンク等車体に対する可
動側部材と車体との間に、この可動側部材を緩衝
する緩衝手段を設け、またトラツクフレームの他
側部を、車体の側方に揺動自在に設けたイコライ
ザバ等の揺動部材の先端部に、軸受手段を介して
前後方向に移動自在に、かつ上下方向に揺動自在
に支持し、比較的簡単な構造で、かつ乗心地、耐
久性及び作業安定性に優れた装軌式車両の懸架装
置を提供しようとするものである。
たもので、車体の両側に位置するトラツクフレー
ムの走行方向の一側部を、車体に突設されたピボ
ツトシヤフトに枢支した揺動リンクの先端部に回
動自在に連結すると共に、トラツクフレームある
いはこれに連結した揺動リンク等車体に対する可
動側部材と車体との間に、この可動側部材を緩衝
する緩衝手段を設け、またトラツクフレームの他
側部を、車体の側方に揺動自在に設けたイコライ
ザバ等の揺動部材の先端部に、軸受手段を介して
前後方向に移動自在に、かつ上下方向に揺動自在
に支持し、比較的簡単な構造で、かつ乗心地、耐
久性及び作業安定性に優れた装軌式車両の懸架装
置を提供しようとするものである。
以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
図中１は装軌式車両の車体で、この車体１の走
行方向前側（第１、第２図において左側）の下部
に支持部材２が突設されていて、この支持部材２
の中央部にピン３によりイコライザバ４の中央部
が揺動自在に支承されている。上記イコライザバ
４の両端側は車体１の両側へ突出されている。一
方５，５は車体１の両側に位置するトラツクフレ
ームで、このトラツクフレーム５，５の前側端部
にはアイドラ６がブラケツト７を介して支持され
ている。そしてこのブラケツト７はトラツクフレ
ーム５に設けたアイドラ付勢装置８に連結されて
おり、このアイドラ付勢装置８にて上記アイドラ
６が前方へ付勢されている。９は上記アイドラ付
勢装置８とブラケツト７とを連結し、かつブラケ
ツト７と共に移動するアイドラ付勢装置８のロツ
ドであり、このロツド９はトラツクフレーム６と
平行に設けてある。そしてこのロツド９に上記イ
コライザバ４の端部が球面軸受１０を介して前後
方向（ロツド９の軸方向）に移動自在に、かつ上
下方向に揺動自在に連結されている。
行方向前側（第１、第２図において左側）の下部
に支持部材２が突設されていて、この支持部材２
の中央部にピン３によりイコライザバ４の中央部
が揺動自在に支承されている。上記イコライザバ
４の両端側は車体１の両側へ突出されている。一
方５，５は車体１の両側に位置するトラツクフレ
ームで、このトラツクフレーム５，５の前側端部
にはアイドラ６がブラケツト７を介して支持され
ている。そしてこのブラケツト７はトラツクフレ
ーム５に設けたアイドラ付勢装置８に連結されて
おり、このアイドラ付勢装置８にて上記アイドラ
６が前方へ付勢されている。９は上記アイドラ付
勢装置８とブラケツト７とを連結し、かつブラケ
ツト７と共に移動するアイドラ付勢装置８のロツ
ドであり、このロツド９はトラツクフレーム６と
平行に設けてある。そしてこのロツド９に上記イ
コライザバ４の端部が球面軸受１０を介して前後
方向（ロツド９の軸方向）に移動自在に、かつ上
下方向に揺動自在に連結されている。
一方上記車体１の後部（第１、第２図において
右側）の両側部には、ピボツトシヤフト１５が突
設されていて、これらピボツトシヤフト１５に揺
動リンク１６の一端側が回動自在に支承されてい
る。揺動リンク１６の他端側はトラツクフレーム
５の上方を後方へ延出されていて、その端部は上
記トラツクフレーム５の後部上面に突設されたブ
ラケツト１７に軸杆１８を介して回動自在に支承
されている。そしてこれによつて上記トラツクフ
レーム５の前側はイコライザバ４を支承するピン
３を中心に上下方向へ揺動し、また後側はピボツ
トシヤフト１５を中心に揺動する揺動リンク１６
を介して上下方向に揺動自在となつていると共
に、ピボツトシヤフト１５を中心にトラツクフレ
ーム５の後側が上下方向へ揺動する際、イコライ
ザバ４に対してトラツクフレーム５の前側が前後
へ移動動するのを、イコライザバ４に設けた球面
軸受１０がロツド９上をスライドすることにより
吸収するようになつている。
右側）の両側部には、ピボツトシヤフト１５が突
設されていて、これらピボツトシヤフト１５に揺
動リンク１６の一端側が回動自在に支承されてい
る。揺動リンク１６の他端側はトラツクフレーム
５の上方を後方へ延出されていて、その端部は上
記トラツクフレーム５の後部上面に突設されたブ
ラケツト１７に軸杆１８を介して回動自在に支承
されている。そしてこれによつて上記トラツクフ
レーム５の前側はイコライザバ４を支承するピン
３を中心に上下方向へ揺動し、また後側はピボツ
トシヤフト１５を中心に揺動する揺動リンク１６
を介して上下方向に揺動自在となつていると共
に、ピボツトシヤフト１５を中心にトラツクフレ
ーム５の後側が上下方向へ揺動する際、イコライ
ザバ４に対してトラツクフレーム５の前側が前後
へ移動動するのを、イコライザバ４に設けた球面
軸受１０がロツド９上をスライドすることにより
吸収するようになつている。
また上記トラツクフレーム５の後側は緩衝手段
２０を介して車体１の弾性支持されている。上記
緩衝手段２０は例えば第６図に示すようなハイド
ロニユーマチツクサスペンシヨンシリンダ２１で
あつて、シリンダ２１の基端側はピン２２により
車体１に枢着されている。上記サスペンシヨンシ
リンダ２１は外筒２１ａと内筒２１ｂよりなり、
外筒２１ａ及び内筒２１ｂの間に外筒２１ａ側に
取付けた端板２１ｃが内筒２１ｂの外周面と摺動
するように設けられており、内筒２１ｂにはばね
作用をなす高圧ガスが封入され、また内筒２１ｂ
の上端側には、チエツク弁２１ｄを有するウエリ
ング２１ｅが取付けられている。そして上記内筒
２１ｂの下端に突設されたロツド２１ｆの先端が
ピン２３によりトラツクフレーム５の後部側面に
回動自在に枢着されていると共に、上記トラツク
フレーム５の後方には車体１の後部両側に設けら
れた終減速機２４より突設された終減速機軸２４
ａにスプロケツト２５が取付けられている。また
トラツクフレーム５の下面に複数個の下転輪２６
が前後方向に間隔的に取付けられていて、これら
下転輪２６と、上記スプロケツト２５及びアイド
ラ間に無端状の履帯２７が捲装されている。
２０を介して車体１の弾性支持されている。上記
緩衝手段２０は例えば第６図に示すようなハイド
ロニユーマチツクサスペンシヨンシリンダ２１で
あつて、シリンダ２１の基端側はピン２２により
車体１に枢着されている。上記サスペンシヨンシ
リンダ２１は外筒２１ａと内筒２１ｂよりなり、
外筒２１ａ及び内筒２１ｂの間に外筒２１ａ側に
取付けた端板２１ｃが内筒２１ｂの外周面と摺動
するように設けられており、内筒２１ｂにはばね
作用をなす高圧ガスが封入され、また内筒２１ｂ
の上端側には、チエツク弁２１ｄを有するウエリ
ング２１ｅが取付けられている。そして上記内筒
２１ｂの下端に突設されたロツド２１ｆの先端が
ピン２３によりトラツクフレーム５の後部側面に
回動自在に枢着されていると共に、上記トラツク
フレーム５の後方には車体１の後部両側に設けら
れた終減速機２４より突設された終減速機軸２４
ａにスプロケツト２５が取付けられている。また
トラツクフレーム５の下面に複数個の下転輪２６
が前後方向に間隔的に取付けられていて、これら
下転輪２６と、上記スプロケツト２５及びアイド
ラ間に無端状の履帯２７が捲装されている。
なお２８は揺動リンク１６の後側上面に当接し
て、トラツクフレーム５の後側の上下方向の移動
限を規制するストツパである。
て、トラツクフレーム５の後側の上下方向の移動
限を規制するストツパである。
上記構成において、トラツクフレーム５，５
に、履帯２７を介して地面からの荷重が前後方向
に不均一に作用すると、トラツクフレーム５，５
の前後が上下方向に揺動し、この揺動が緩衝手段
２０にて緩衝される。
に、履帯２７を介して地面からの荷重が前後方向
に不均一に作用すると、トラツクフレーム５，５
の前後が上下方向に揺動し、この揺動が緩衝手段
２０にて緩衝される。
なお本発明に係る装軌式車両の懸架装置は上記
実施例に示した構成に限られるものではなく、以
下に示す構成を包含する。
実施例に示した構成に限られるものではなく、以
下に示す構成を包含する。
すなわち、イコライザバ４の先端を連結するロ
ツドはアイドラ付勢装置８のロツド９に限るもの
ではなく、第７図、第８図に示すように、トラツ
クフレーム５に他のロツド９′をトラツクフレー
ム５の前後方向にブラケツト２９，２９にて支持
して設け、このロツド９′に上記イコライザバ４
の先端を球面軸受１０を介してトラツクフレーム
５の前後方向に移動自在に、かつ上下方向に揺動
自在に連結してもよい。上記ロツド９′の位置は
ブラケツト７′のヨークの間でもよいが、この位
置からずれた位置、例えばトラツクフレーム５の
内側部であつてもよい。
ツドはアイドラ付勢装置８のロツド９に限るもの
ではなく、第７図、第８図に示すように、トラツ
クフレーム５に他のロツド９′をトラツクフレー
ム５の前後方向にブラケツト２９，２９にて支持
して設け、このロツド９′に上記イコライザバ４
の先端を球面軸受１０を介してトラツクフレーム
５の前後方向に移動自在に、かつ上下方向に揺動
自在に連結してもよい。上記ロツド９′の位置は
ブラケツト７′のヨークの間でもよいが、この位
置からずれた位置、例えばトラツクフレーム５の
内側部であつてもよい。
また上記実施例では、第２図に示すようにピボ
ツトシヤフト６に枢支する揺動リンク１６の他端
側をトラツクフレーム５の後方へ向けて枢支し、
これの先端部にトラツクフレーム５に突設したブ
ラケツト１７を軸杆１８を介して連結したが、上
記揺動リンク１６の他端側をトラツクフレーム５
の前側へ向けて枢支し、これにトラツクフレーム
５のブラケツトを連結するようにしてもよい。
ツトシヤフト６に枢支する揺動リンク１６の他端
側をトラツクフレーム５の後方へ向けて枢支し、
これの先端部にトラツクフレーム５に突設したブ
ラケツト１７を軸杆１８を介して連結したが、上
記揺動リンク１６の他端側をトラツクフレーム５
の前側へ向けて枢支し、これにトラツクフレーム
５のブラケツトを連結するようにしてもよい。
さらに緩衝手段２０は、第９図に示すように金
属ばね３０に置換してもよく、また第１０図に示
すように、揺動リンク１６のトラツクフレーム５
側との連結部とストツパ２８との間に硬質ゴムな
どの弾性体３１を介装してこの弾性体３１にて緩
衝するようにしてもよい。
属ばね３０に置換してもよく、また第１０図に示
すように、揺動リンク１６のトラツクフレーム５
側との連結部とストツパ２８との間に硬質ゴムな
どの弾性体３１を介装してこの弾性体３１にて緩
衝するようにしてもよい。
さらにこの緩衝手段は、揺動リンク１６にアー
ムを突設し、このアームと車体とを緩衝手段で連
結するようにしてもよい。
ムを突設し、このアームと車体とを緩衝手段で連
結するようにしてもよい。
本発明に係る装軌式車両の懸架装置は、上記詳
述したようになり、車体１の両側に位置する各ト
ラツクフレーム５の走行方向の一側部を、車体１
に突設されたピボツトシヤフト１５に枢支した揺
動リンク１６の先端部に回動自在に連結すると共
に、トラツクフレームあるいはこれに連結した揺
動リンク１６等車体１に対する可動側部材と車体
１との間に、この可動側部材の動きを緩衝する緩
衝手段を設け、またトラツクフレーム５の他側部
と、車体１の側方へ上下方向に揺動自在に設けた
イコライザバ４等の揺動部材の先端部とを、軸受
手段を介して走行方向に移動自在に、かつ上下方
向に回動自在に連結したから、走行時には、揺動
手段２０のサスペンシヨンシリンダ２１等による
付勢作用で、トラツクフレーム５の後端側が下方
へ押し下げられるため、スプロケツト２５の下側
に捲装された履帯２７はスプロケツト２５の歯部
から離れている状態となつている。これにより路
面の起伏による衝撃が直接スプロケツト２５に伝
わらないため、スプロケツト２５や終減速機２４
がこれら衝撃より保護され、耐久性の向上が図れ
るようになる。また走行時路面の起伏に応じてト
ラツクフレーム５の前後が上下方向に揺動するた
め、走行安全性が向上すると共に、路面より加わ
る衝撃や振動はトラツクフレーム５と車体１の間
に設けた緩衝手段２０が減衰緩和するため、車体
１の乗心地も改善される。まらに作業時加わる荷
重によつて緩衝手段２０が加圧されると、トラツ
クフレーム５の後端が上昇してスプロケツト２５
に捲回された履帯２７も接地されるため、履帯接
地長が増して牽引力が増大すると同時に、作業時
の安定性も向上する。しかも揺動リンク１５及び
緩衝手段２０を付加した簡単な構造のため、容易
かつ安価に実施することが可能である。
述したようになり、車体１の両側に位置する各ト
ラツクフレーム５の走行方向の一側部を、車体１
に突設されたピボツトシヤフト１５に枢支した揺
動リンク１６の先端部に回動自在に連結すると共
に、トラツクフレームあるいはこれに連結した揺
動リンク１６等車体１に対する可動側部材と車体
１との間に、この可動側部材の動きを緩衝する緩
衝手段を設け、またトラツクフレーム５の他側部
と、車体１の側方へ上下方向に揺動自在に設けた
イコライザバ４等の揺動部材の先端部とを、軸受
手段を介して走行方向に移動自在に、かつ上下方
向に回動自在に連結したから、走行時には、揺動
手段２０のサスペンシヨンシリンダ２１等による
付勢作用で、トラツクフレーム５の後端側が下方
へ押し下げられるため、スプロケツト２５の下側
に捲装された履帯２７はスプロケツト２５の歯部
から離れている状態となつている。これにより路
面の起伏による衝撃が直接スプロケツト２５に伝
わらないため、スプロケツト２５や終減速機２４
がこれら衝撃より保護され、耐久性の向上が図れ
るようになる。また走行時路面の起伏に応じてト
ラツクフレーム５の前後が上下方向に揺動するた
め、走行安全性が向上すると共に、路面より加わ
る衝撃や振動はトラツクフレーム５と車体１の間
に設けた緩衝手段２０が減衰緩和するため、車体
１の乗心地も改善される。まらに作業時加わる荷
重によつて緩衝手段２０が加圧されると、トラツ
クフレーム５の後端が上昇してスプロケツト２５
に捲回された履帯２７も接地されるため、履帯接
地長が増して牽引力が増大すると同時に、作業時
の安定性も向上する。しかも揺動リンク１５及び
緩衝手段２０を付加した簡単な構造のため、容易
かつ安価に実施することが可能である。
図面はこの発明の一実施例を示し、第１図は平
面図、第２図は側面図、第３図は第１図方向か
らの矢視図、第４図は第１図方向からの一部切
欠矢視図、第５図は要部の斜視図、第６図はサス
ペンシヨンシリンダの断面図、第７図から第１０
図は他の実施例を示す説明図である。 １は車体、４はイコライザバ、５はトラツクフ
レーム、１５はピボツトシヤフト、１６は揺動リ
ンク、２０は緩衝手段。
面図、第２図は側面図、第３図は第１図方向か
らの矢視図、第４図は第１図方向からの一部切
欠矢視図、第５図は要部の斜視図、第６図はサス
ペンシヨンシリンダの断面図、第７図から第１０
図は他の実施例を示す説明図である。 １は車体、４はイコライザバ、５はトラツクフ
レーム、１５はピボツトシヤフト、１６は揺動リ
ンク、２０は緩衝手段。
Claims (1)
- １ 車体１の両側に位置する各トラツクフレーム
５の走行方向の一側部を、車体１に突設されたピ
ボツトシヤフト１５に枢支した揺動リンク１６の
先端部に回動自在に連結すると共に、トラツクフ
レーム５あるいはこれに連結した揺動リンク１６
等車体１に対する可動側部材と車体１との間に、
この可動側部材の動きを緩衝する緩衝手段を設
け、またトラツクフレーム５の他側部と、車体１
の側方へ上下方向に揺動自在に設けたイコライザ
バ４等の揺動部材の先端部とを、軸受手段を介し
て走行方向に移動自在に、かつ上下方向に回動自
在に連結したことを特徴とする装軌式車両の懸架
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13788282A JPS5929573A (ja) | 1982-08-10 | 1982-08-10 | 装軌式車両の懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13788282A JPS5929573A (ja) | 1982-08-10 | 1982-08-10 | 装軌式車両の懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5929573A JPS5929573A (ja) | 1984-02-16 |
| JPH0348070B2 true JPH0348070B2 (ja) | 1991-07-23 |
Family
ID=15208886
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13788282A Granted JPS5929573A (ja) | 1982-08-10 | 1982-08-10 | 装軌式車両の懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5929573A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4830353U (ja) * | 1971-08-17 | 1973-04-13 | ||
| JPS5614146U (ja) * | 1979-07-13 | 1981-02-06 |
-
1982
- 1982-08-10 JP JP13788282A patent/JPS5929573A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4830353U (ja) * | 1971-08-17 | 1973-04-13 | ||
| JPS5614146U (ja) * | 1979-07-13 | 1981-02-06 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5929573A (ja) | 1984-02-16 |
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