JPWO2016147677A1 - 乗り物用油圧式緩衝装置 - Google Patents

Abstract

車体左側の前輪（７）（第１の走行部材）および車体右側の前輪（８）（第２の走行部材）と、左側アーム（１１）（第１の連結部材）および右側アーム（１２）（第２の連結部材）と、車体（３）と左側および右側アーム（１１，１２）との間に設けられた油圧緩衝器（４，５）とを備える。油圧緩衝器（４，５）の一端部は、ピストン（２３）により第１の油室（２１）と第２の油室（２２）とに仕切られたシリンダ本体（１５）によって構成される。油圧緩衝器（４，５）の他端部は、ピストン（２３）を有するピストンロッド（１６）によって構成される。一方の油圧緩衝器（４）に第１の作動油通路（６１）を介して接続されるとともに他方の油圧緩衝器（５）に第２の作動油通路（６２）を介して接続されたリザーブタンク（６）を有する。第１の作動油通路（６１）および第２の作動油通路（６２）は、それぞれ独立してリザーブタンク（６）の第３の油室（５７）に接続されている。容易に製造できる構成を採りながら、対をなす油圧緩衝器が互いに逆方向に動作するときに車体の傾斜を助長することなく車体の姿勢変化を抑制できる乗り物用油圧式緩衝装置を提供できる。

Description

本発明は、乗り物の姿勢変化を一対の油圧緩衝器を用いて抑制する乗り物用油圧式緩衝装置に関する。

従来の自動車やスノーモービルなどの乗り物においては、加速時および減速時や、進行方向を変えるときにも車体の姿勢が安定していることが望ましい。加速時および減速時には、いわゆるピッチングが生じ、進行方向を変えるときには、いわゆるローリングが生じる。ピッチングとは、車体が左右方向に延びる軸線を中心にして傾斜することにより車体の前部と後部とが上下逆方向に変位する姿勢変化である。ローリングとは、車体が前後方向に延びる軸線を中心にして傾斜して車体左側と車体右側とが上下逆方向に変位する姿勢変化である。
従来のこの種の乗り物は、車体の振動を抑制したり姿勢が安定するように油圧式緩衝装置を備えている。

車体の姿勢が安定する従来の油圧式緩衝装置としては、例えば特許文献１や特許文献２に記載されているものがある。
特許文献１に記載されている油圧式緩衝装置は、４輪車に用いられるもので、車体の前後方向や左右方向に対をなす少なくとも２個の油圧緩衝器と、これらの油圧緩衝器の油室に連通された調圧装置とを備えている。
油圧緩衝器は、シリンダ本体と、ピストンおよびピストンロッドと、下部オイル室および上部オイル室と、ピストンに設けられた連通路および絞りなどを備えている。この油圧緩衝器は車体と車輪との間に設けられている。

調圧装置は、段付きフリーピストンと、この段付きフリーピストンが移動自在に嵌合する２段式のシリンダとを備えている。段付きフリーピストンは、軸線方向から見て外周側に位置する円環状の基部と、この基部の軸心部に位置する突部とによって形成されている。突部は、基部から軸線方向に突出している。
２段式のシリンダは、フリーピストンの基部が移動自在に嵌合する基部側オイル室と、フリーピストンの突部が移動自在に嵌合する突部側オイル室と、これらのオイル室とはフリーピストンによって仕切られた高圧ガス室とを備えている。この調圧装置においては、フリーピストンが移動すると、基部側オイル室の容積と、突部側オイル室の容積とが互いに等しい容積だけ変化する。

基部側オイル室は、一対の油圧緩衝器のうち一方の油圧緩衝器の下部オイル室または上部オイル室に連通されている。突部側オイル室は、他方の油圧緩衝器の下部オイル室または上部オイル室に連通されている。また、基部側オイル室と突部側オイル室とは、調圧装置内で連通路によって互いに連通されている。この連通路には絞りが設けられている。

特許文献１に示す油圧式緩衝装置においては、一対の油圧緩衝器が同方向に同一量だけ動作する場合は、調圧装置の基部側オイル室と突部側オイル室とに対して作動油が同一量ずつ流入または流出し、フリーピストンが移動する。この場合は、作動油が主にピストンの絞りを通ることによって減衰力が発生する。

一方、一対の油圧緩衝器が互いに逆方向に動作し、たとえば調圧装置の基部側オイル室に作動油が流入するとともに突部側オイル室から作動油が流出する場合は、フリーピストンの移動が抑えられ、作動油が調圧装置の絞りにも流れるようになる。この場合は、作動油がピストンの絞りと調圧装置の絞りとの両方を通ることにより減衰力が発生する。この場合の減衰力は、一対の油圧緩衝器が同一方向に動作する場合の減衰力より大きい。
このため、特許文献１に示す油圧式緩衝装置を使用して車体のピッチングを抑えるためには、一方の油圧緩衝器を車体前側に配置し、他方の油圧緩衝器を車体後側に配置することによって実現可能である。また、この油圧式緩衝装置を使用してローリングを抑えるためには、一方の油圧緩衝器を車体左側に配置し、他方の油圧緩衝器を車体右側に配置することによって実現可能である。

特許文献２に記載されている油圧式緩衝装置は、４輪車に用いられるもので、車輪と車体との間に介装された４個の油圧緩衝器と、これらの油圧緩衝器の油室に連通された２つのリザーブタンクとを備えている。油圧緩衝器は、作動油が充填されたシリンダ本体と、このシリンダ本体内に移動自在に嵌合したピストンと、このピストンと一体に移動するピストンロッドなどによって構成されている。

ピストンは、シリンダ本体内を下部オイル室と上部オイル室とに仕切っている。このピストンには、下部オイル室と上部オイル室とを連通する連通路と、絞りを構成するピストンバルブとが設けられている。ピストンロッドは、上部オイル室を貫通してシリンダ本体から上方に突出している。

車体左側の前輪に連結された油圧緩衝器の下部オイル室と、車体左側の後輪に連結された油圧緩衝器の下部オイル室とは、車体左側の作動油通路によって互いに連通されている。車体右側の前輪に連結された油圧緩衝器の下部オイル室と、車体右側の後輪に連結された油圧緩衝器の下部オイル室とは、車体右側の作動油通路によって互いに連通されている。

車体左側の作動油通路と車体右側の作動油通路の途中には、それぞれリザーブタンクが接続されている。このリザーブタンクは、車体左側の作動油通路または車体右側の作動油通路に絞りを構成するベースバルブを介して連通された油室と、この油室とはフリーピストンを介して仕切られたガス室とを有している。

この特許文献２に記載されている油圧式緩衝装置によれば、油圧緩衝器が伸長したり収縮することにより作動油がピストンバルブを通り、減衰力が発生する。油圧緩衝器が伸びるときは、作動油が車体左側または車体右側の作動油通路から下部オイル室内に流入する。油圧緩衝器が縮むときは、作動油が下部オイル室内から車体左側または車体右側の作動油通路側へ流出する。

ローリングにより前輪側の油圧緩衝器と後輪側の油圧緩衝器とが同方向に動作するときは、両方の油圧緩衝器から作動油が流出したり、両方の油圧緩衝器に作動油が流入する。両方の油圧緩衝器から作動油が流出するときは、作動油が車体左側または車体右側の作動油通路からベースバルブを通ってリザーブタンクに流入する。両方の油圧緩衝器に作動油が流入するときは、作動油がリザーブタンクからベースバルブを通って車体左側または車体右側の作動油通路に流出する。

すなわち、ローリング時は、作動油がピストンバルブと、リザーブタンクのベースバルブとを通過するために、相対的に大きな減衰力が発生する。一方、ピッチングにより前輪側の油圧緩衝器と後輪側の油圧緩衝器とが互いに逆方向に動作するときは、作動油が車体左側および車体右側の作動油通路を通り、リザーブタンクをバイパスして収縮側の油圧緩衝器から伸張側の油圧緩衝器に向けて流れるようになる。この場合は、ローリング時と較べてベースバルブを通過する作動油が減少するから、発生する減衰力の大きさは相対的に小さくなる。

特開平８−１３２８４６号公報 特許第３３８６８５２号公報

特許文献１に示す油圧式緩衝装置の調圧装置は、段付きフリーピストンや２段式の油圧緩衝器を使用しているために、構造が複雑で、容易に製造できるものではない。一方、特許文献２に示す油圧式緩衝装置は、単純な構造の部品を使用して製造することはできるが、対をなす２つの油圧緩衝器の動作方向が逆方向であると、車体の傾斜が助長されてしまうという問題がある。例えば、急ブレーキ時などで車体前側の油圧緩衝器が収縮し、車体後側の油圧緩衝器が伸長する場合は、車体前側の油圧緩衝器から作動油通路に作動油が流出する。そして、この流出分に相当する量の作動油が瞬時にリザーブタンクをバイパスして車体後側の油圧緩衝器に送り込まれてしまうからである。

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、容易に製造できる構成を採りながら、対をなす油圧緩衝器が互いに逆方向に動作するときに車体の傾斜を助長することなく車体の姿勢変化を抑制できる乗り物用油圧式緩衝装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本発明に係る乗り物用油圧式緩衝装置は、車体に対をなす状態で設けられ、車重を支えて走行する第１の走行部材および第２の走行部材と、前記第１の走行部材を車体に対して上下方向へ移動可能に連結する第１の連結部材と、前記第２の走行部材を車体に対して上下方向へ移動可能に連結する第２の連結部材と、前記第１の連結部材と前記車体との間および前記第２の連結部材と前記車体との間にそれぞれ架け渡され、一端部がピストンにより第１の油室と第２の油室とに仕切られたシリンダ本体によって構成されかつ他端部が前記ピストンを有するピストンロッドによって構成され、前記第１の油室と前記第２の油室とが絞りによって連通された一対の油圧緩衝器と、前記一対の油圧緩衝器のうち前記第１の連結部材と前記車体との間に設けられた一方の油圧緩衝器に第１の作動油通路を介して接続されるとともに他方の油圧緩衝器に第２の作動油通路を介して接続された第３の油室を有し、かつこの第３の油室の壁の一部を構成するフリーピストンによって前記第３の油室とは仕切られたガス室を有するリザーブタンクとを備え、前記第１の作動油通路および前記第２の作動油通路は、それぞれ独立して前記第３の油室に接続されており、前記油圧緩衝器の前記第１の油室と前記第２の油室とのうちいずれか一方の油室と前記第３の油室とを連通しているものである。

本発明に係る乗り物用油圧緩衝装置において、車体の姿勢が変化し、対をなす２つの油圧緩衝器が互いに逆方向に動作する場合、収縮する油圧緩衝器から作動油が押し出されても、押し出された分の作動油が特許文献２のように他方の油圧緩衝器に瞬時に流れ込んで車体の傾斜を助長することがない。すなわち本発明では作動油通路がそれぞれ独立して第３の油室に接続されており、押し出された分の作動油は独立した作動油通路を介して全量が第３の油室に流入する。このように作動油が第３の油室に流入することによって、リザーブタンク内のフリーピストンが作動油によって押されてガス室側へ移動する。よって特許文献２のように他方の油圧緩衝器に瞬時に流れ込んで車体の傾斜を助長することがなく、車体の姿勢変化を抑制できる。このときにフリーピストンを押す油圧の大きさは、車体の姿勢変化の速度や変化量と対応した大きさになる。車体の姿勢が急速に変化すると、フリーピストンが大きな油圧で押されて高速で移動する。このような場合は、作動油が他方の油圧緩衝器側からもリザーブタンク内に吸引され、他方の油圧緩衝器に収縮する方向へ油圧が作用することも期待できる。他方の油圧緩衝器に収縮する方向へ油圧が作用する場合は、よりいっそう車体の姿勢変化を抑制できる。なお、リザーブタンク内に流入した作動油は、時間が経過するとガス反力を受けて他方の油圧緩衝器側へ押し出される。このように作動油が押し出されることによって、この油圧緩衝器が伸長する。しかし、車体の姿勢変化の開始から終了までの所要時間は短時間であるので、このように他方の油圧緩衝器が伸長する以前に姿勢変化は終了しており何ら問題はない。

リザーブタンクは、単純な形状のフリーピストンを使用して形成することができ、構造が簡単なものである。
したがって、本発明によれば、容易に製造できる構成を採りながら、対をなす油圧緩衝器が互いに逆方向に動作するときに車体の傾斜を助長することなく車体の姿勢変化を抑制できる乗り物用油圧式緩衝装置を提供することができる。

図１は、本発明に係る乗り物用油圧式緩衝装置の構成を示す正面図である。図１は、要部を破断した状態で描いてある。 図２は、油圧式緩衝装置を模式的に示す平面図である。 図３は、油圧緩衝器の断面図である。 図４は、油圧緩衝器の一部を拡大して示す断面図である。 図５は、油圧緩衝器のピストン部分を拡大して示す断面図である。 図６は、リザーブタンクの断面図である。 図７は、動作を説明するための油圧式緩衝装置の正面図である。図７は、要部を破断した状態で描いてある。 図８は、油圧式緩衝装置の変形例を模式的に示す平面図である。 図９は、油圧式緩衝装置の変形例を模式的に示す平面図である。 図１０は、油圧式緩衝装置の変形例を模式的に示す平面図である。 図１１は、本発明に係る乗り物用油圧式緩衝装置をスノーモビルの車体前側の懸架装置に適用する場合の一例を示す平面図である。 図１２は、第２の実施の形態による油圧式緩衝装置の構成を模式的に示す平面図である。図１２は、本発明を４輪車に適用する場合の一例を示す。 図１３は、第３の実施の形態による乗り物用油圧式緩衝装置の構成を示す側面図である。図１３は、本発明をスノーモビルの車体後側の懸架装置に適用する場合の一例を示す。 図１４は、第４の実施の形態による乗り物用油圧式緩衝装置を模式的に示す正面図である。 図１５は、リザーブタンクの正面図である。 図１６は、ベースバルブを拡大して示す断面図である。図１６の破断位置は、図１５中にXVI-XVI線によって示す位置である。 図１７は、連通路および開閉弁を拡大して示す断面図である。図１７の破断位置は、図１５中にXVII-XVII線によって示す位置である。 図１８は、第５の実施の形態による油圧緩衝器の一部を拡大して示す断面図である。

（第１の実施の形態）
以下、本発明に係る一実施の形態を図１〜図７によって詳細に説明する。この実施の形態においては、一対の油圧緩衝器が車体の左右方向に対をなす形態について説明する。ここでは先ず、この実施の形態による乗り物用油圧式緩衝装置の概略の構成を図１および図２によって説明する。図１は、油圧式緩衝装置を車体の後方から見た状態で描いてある。図２は、車体を上方から見た平面図であるが、便宜上、油圧式緩衝装置を車体の後方から見た状態で描いてある。この実施の形態による乗り物用油圧式緩衝装置は、請求の範囲の請求項１と請求項５および請求項６に記載したものである。

図１に示す乗り物用油圧式緩衝装置１は、自動車２（図２参照）に用いるもので、車体３の左右方向に対をなす一対の油圧緩衝器４，５と、これらの油圧緩衝器４，５に接続されたリザーブタンク６とを備えている。ここでいう自動車２とは、図２に示すように、左右一対の前輪７，８と左右一対の後輪９，１０とを有する４輪車である。なお、４輪車としては、自動車に限らず鞍乗り型のＡＴＶ（All Terrain Vehicle）やゴルフカーのような開放型の車両など、あらゆるタイプの４輪車を含む。これらの車輪７〜１０は、車重を支えて路面上を回転して走行する。この実施の形態においては、車体左側の前輪７および後輪９が本発明でいう「第１の走行部材」に相当し、車体右側の前輪８および後輪１０が本発明でいう「第２の走行部材」に相当する。

油圧緩衝器４，５は、４個の車輪毎に設けられている。すなわち、この実施の形態による自動車２は、車体前部と車体後部とにそれぞれ左右一対の油圧緩衝器４，５およびリザーブタンク６を備えている。
これらの２組の左右一対の油圧緩衝器４，５およびリザーブタンク６は、互いに同一の構成が採られている。このため、以下においては、車体前部に位置する左右一対の油圧緩衝器４，５およびリザーブタンク６について説明し、車体後部に位置する左右一対の油圧緩衝器４，５およびリザーブタンク６については、同一符号を付し、詳細な説明を省略する。図１は、車体前部の油圧緩衝器４，５およびリザーブタンク６を車体３の後側から見た状態で描いてある。

左右一対の油圧緩衝器４，５のうち、車体左側に位置する油圧緩衝器４は、図１に示すように、車体３の左側下部に設けられた左側アーム１１と、車体３の左側上部との間に設けられている。車体右側に位置する油圧緩衝器５は、車体３の右側下部に設けられた右側アーム１２と、車体３の右側上部との間に設けられている。
左側アーム１１は、車体３の左側下部に連結軸１３を介して揺動可能に連結されており、この連結部から車体３の左側方に向けて延びている。右側アーム１２は、車体３の右側下部に連結軸１４を介して揺動可能に連結されており、この連結部から車体３の右側方に向けて延びている。連結軸１３，１４の軸線は車体３の前後方向と平行である。

左側アーム１１の揺動端部には、車体左側の前輪７または後輪９が回転自在に設けられている。右側アーム１２の揺動端部には、車体右側の前輪８または後輪１０が回転自在に設けられている。すなわち、左側アーム１１は、車体左側の前輪７または後輪９を車体３に対して上下方向へ移動可能に連結している。右側アーム１２は、車体右側の前輪８または後輪１０を車体３に対して上下方向へ移動可能に連結している。
この実施の形態においては、左側アーム１１によって、本発明でいう「第１の連結部材」が構成され、右側アーム１２によって、本発明でいう「第２の連結部材」が構成されている。

油圧緩衝器４，５は、シリンダ本体１５とピストンロッド１６とを有する油圧シリンダによって構成されている。この油圧緩衝器４，５の一端部は、シリンダ本体１５によって構成され、他端部は、ピストンロッド１６によって構成されている。
シリンダ本体１５は、左側アーム１１または右側アーム１２に車輪側連結部材１７を介して揺動自在に連結されている。ピストンロッド１６は、車体３の左側上部または右側上部に車体側連結部材１８を介して取付けられている。また、ピストンロッド１６は、シリンダ本体１５内を第１の油室２１と第２の油室２２とに仕切るピストン２３に接続されている。第１の油室２１は、シリンダ本体１５における左側アーム１１または右側アーム１２に連結される一端側に形成されている。第２の油室２２は、シリンダ本体１５におけるピストンロッド１６が貫通する他端側に形成されている。

シリンダ本体１５は、図３に示すように、図３において上下方向に延びる円筒２４と、ピストンロッド１６が貫通する状態で円筒２４の一端部を閉塞する支持部材２５と、円筒２４の他端部を閉塞する蓋部材２６とを備えている。円筒２４の外周部には、緩衝用ばね２７（図１参照）の下端部を支えるばね受け部材２８が取付けられている。緩衝用ばね２７は、このばね受け部材２８と車体側連結部材１８との間に圧縮された状態で装着されている。なお、緩衝用ばね２７は、油圧緩衝器４，５とは独立に設けてもよい。

支持部材２５は、円環状に形成されており、中空部内にピストンロッド１６が通された状態で円筒２４の内周部に嵌合している。この支持部材２５は、円筒２４の内周部に固定されたサークリップ２９と、円筒２４の外端面に当接するキャップ３０とによって、円筒２４に対して移動することができない状態に固定されている。キャップ３０は、図示していない固定用ボルトによって支持部材２５に取付けられている。

支持部材２５の外周部には、円筒２４との間をシールするためのＯリング３１が装着されている。支持部材２５の内周部には、複数の部材が軸線方向に並ぶ状態で取付けられている。これらの複数の部材とは、図３において上から順に、ダストシール３２と、軸受３３と、オイルシール３４と、ワッシャ３５と、ストッパーゴム３６である。ダストシール３２は、塵埃や水などの異物が支持部材２５とピストンロッド１６との間の隙間を通って円筒２４内に入ることを防ぐためのものである。

軸受３３は、ピストンロッド１６を摺動自在に支持するもので、支持部材２５に圧入されている。すなわち、ピストンロッド１６は、この軸受３３を介して支持部材２５に移動自在に支持されている。
オイルシール３４は、円筒２４内（第２の油室２２内）の作動油が支持部材２５とピストンロッド１６との間の隙間を通って外に漏洩することを防ぐためのものである。ワッシャ３５は、ストッパーゴム３６を支えるためのものである。ストッパーゴム３６は、この油圧緩衝器４，５のいわゆる伸びきり時の衝撃を緩和するためのもので、ピストンロッド１６の一端部に取付けられたプレート３７が伸びきり時に当接する。

蓋部材２６は、円筒２４の他端部に嵌合された蓋本体３８と、この蓋本体３８の下端に設けられたＵ字型の取付板３９とを備えている。蓋本体３８は、円筒２４にねじあるいは溶接によって固定されている。この蓋本体３８と円筒２４との嵌合部分は、作動油が漏洩することがない構成が採られている。

蓋本体３８における円筒２４の中に挿入される部分には、凹部４０が形成されている。この凹部４０は、円筒２４内に開口しており、第１の油室２１の一部を構成している。
蓋本体３８における円筒２４の外に露出する部分には、図４に示すように、第１のオイルホース５１や第２のオイルホース５２の緩衝器側接続金具５５が通路形成用ボルト５６によって取付けられている。これらの第１のオイルホース５１と第２のオイルホース５２は、シリンダ本体１５内の第１の油室２１と、後述するリザーブタンク６の第３の油室５７（図６参照）とを連通するためのものである。

第１のオイルホース５１は、車体左側に位置する油圧緩衝器４とリザーブタンク６を接続している。図２に示す油圧式緩衝装置１においては、左側前輪用の油圧緩衝器４と車体前側のリザーブタンク６とが第１のオイルホース５１によって接続されている。また、左側後輪用の油圧緩衝器４と車体後側のリザーブタンク６とが第１のオイルホース５１によって接続されている。
第２のオイルホース５２は、車体右側に位置する油圧緩衝器５とリザーブタンク６を接続している。図２に示す油圧式緩衝装置１においては、右側前輪用の油圧緩衝器５と車体前側のリザーブタンク６とが第２のオイルホース５２によって接続されている。また、右側後輪用の油圧緩衝器５と車体後側のリザーブタンク６とが第２のオイルホース５２によって接続されている。

第１および第２のオイルホース５１，５２は、図４に示すように、ホース本体５８と、緩衝器側接続金具５５と、リザーブタンク側接続金具５９（図６参照）とによって構成されている。ホース本体５８は、可撓性を有するゴムによって形成されている。緩衝器側接続金具５５は、ホース本体５８の油圧緩衝器側端部に取付けられている。リザーブタンク側接続金具５９は、ホース本体５８のリザーブタンク側端部に設けられている。緩衝器側接続金具５５は、ホース本体５８に固着されたパイプ５５ａと、このパイプ５５ａの先端に取付けられた環状部材５５ｂとによって構成されている。この環状部材５５ｂの中空部に通路形成用ボルト５６が通されている。

通路形成用ボルト５６にはオイル孔５６ａが形成されている。このオイル孔５６ａは、環状部材５５ｂとパイプ５５ａの中に形成されたオイル通路６０を介して第１のオイルホース５１内の第１の作動油通路６１（図６参照）と、第２のオイルホース５２内の第２の作動油通路６２に接続されている。この通路形成用ボルト５６は、オイル孔５６ａが蓋本体３８内の凹部４０に連通する状態で蓋本体３８のねじ孔３８ａに螺着され、環状部材５５ｂを蓋部材２６に固定している。

蓋部材２６のＵ字型の取付板３９には、図３に示すように、貫通穴６３が形成されている。貫通穴６３には車輪側連結部材１７の連結軸６４（図１参照）が通される。車輪側連結部材１７は、詳細には図示してはいないが、左側アーム１１または右側アーム１２と連結軸６４とが緩衝用ゴムによって連結される構造のものである。

油圧緩衝器４，５のピストンロッド１６は、一本の棒体によって形成されている。このピストンロッド１６におけるシリンダ本体１５とは反対側に位置する上端部には、図３に示すように、雄ねじ６５が形成されているとともにアダプタ６６が設けられている。雄ねじ６５は、ピストンロッド１６に車体連結部材１８を取付けるために形成されている。車体連結部材１８は、詳細には図示してはいないが、車体３の左側上部または右側上部とピストンロッド１６の上端部とが緩衝用ゴムによって連結される構造のものである。
ピストンロッド１６におけるシリンダ本体１５内に位置する下端部には、ピストン２３を取付けるために、雄ねじ６７が形成されているとともに段差部６８が形成されている。

ピストン２３は、図５に示すように、円環状に形成されたピストン本体７１と、このピストン本体７１の外周部に設けられた円環状の軸受７２およびＯリング７３などによって構成されている。軸受７２は、ピストン本体７１とシリンダ本体１５の円筒２４との摺動を円滑にするためのものである。Ｏリング７３は、軸受７２の内周面とピストン本体７１との間をシールするとともに軸受７２を径方向外方に拡げるためのものである。

ピストン本体７１には、ピストンロッド１６が嵌合する貫通穴７１ａと、後述する複数の油孔とが形成されている。貫通穴７１ａは、ピストン本体７１の軸心部に位置付けられている。複数の油孔とは、図５においてピストン本体７１の左側を軸方向に貫通する収縮側油孔７１ｂと、図５においてピストン本体７１の右側を軸方向に貫通する伸長側油孔７１ｃなどである。収縮側油孔７１ｂと伸長側油孔７１ｃは、ピストン本体７１の周方向に適当な間隔をあけて交互に複数ずつ設けられている。
収縮側油孔７１ｂの一端部（第１の油室２１側の端部）は、第１の油室２１に開放されている。伸長側油孔７１ｃの一端部（第２の油室２２側の端部）は、第２の油室２２に開放されている。

この実施の形態によるピストン本体７１は、ピストンロッド１６の下端部の雄ねじ６７に螺着された固定用ナット７４とピストンロッド１６の段差部６８との間に、後述する複数の部材とともに挟まれて固定されている。
ピストン本体７１と段差部６８との間には、円環状のプレート７５と、複数のディスク状の第１の板ばね７６とが挟まれている。ピストン本体７１と固定用ナット７４との間には、複数のディスク状の第２の板ばね７７と、シム７８と、ワッシャ７９とが挟まれている。

第１の板ばね７６は、ピストン本体７１に形成された収縮側油孔７１ｂにおける第２の油室２２側の開口部を閉塞している。この第１の板ばね７６は、作動油が収縮側油孔７１ｂ内を第１の油室２１側から第２の油室２２側に向けて流れることのみを許容する逆止弁８０を構成するものである。
第２の板ばね７７は、伸長側油孔７１ｃにおける第１の油室２１側の開口部を閉塞している。この第２の板ばね７７は、作動油が伸長側油孔７１ｃ内を第２の油室２２側から第１の油室２１側に向けて流れることのみを許容する逆止弁８１を構成するものである。
この実施の形態においては、収縮側油孔７１ｂおよび伸長側油孔７１ｃと、第１および第２の板ばね７６，７７とによって、請求項１記載の発明でいう「絞り」が構成されている。

リザーブタンク６は、図６に示すように、ベース部材８２と、有底円筒状のシリンダ８３と、フリーピストン８４とを備えている。ベース部材８２には、第１および第２のオイルホース５１，５２のリザーブタンク側接続金具５９が取付けられている。シリンダ８３は、このベース部材８２に支持されている。フリーピストン８４は、シリンダ８３内に設けられている。この実施の形態によるリザーブタンク６は、車体３の左右方向の中央に配置されている。

ベース部材８２は、２個のリザーブタンク側接続金具５９が取付けられた板状部８２ａと、シリンダ８３に接続された筒状部８２ｂとによって構成されている。板状部８２ａには、２つの貫通孔８５が形成されている。これらの貫通孔８５には、リザーブタンク６を車体３に対して固定するための固定用ボルト（図示せず）が挿通される。
２個の接続金具５９のうち図６において左側に位置する接続金具５９Ｌには、第１のオイルホース５１が接続されている。右側に位置する接続金具５９Ｒには、第２のオイルホース５２が接続されている。

これらの接続金具５９Ｌ，５９Ｒは、ベース部材８２のねじ孔８６に螺着されたニップル８７と、ホース本体５８に固着されたパイプ８７を有するナット部材８８とによって構成されている。ねじ孔８６は、ベース部材８２の板状部８２ａを貫通し、筒状部８２ｂの内と外とを連通している。このねじ孔８６の外側の開口端部とニップル８７との間には、シール用のＯリング８９が装着されている。

ニップル８７は、貫通孔８７ａを有する筒状に形成されている。ニップル８７の先端部には、雄ねじ８７ｂが形成されている。
ナット部材８８は、ニップル８７の雄ねじ８７ｂに螺着している。このようにニップル８７にナット部材８８が接続されることによって、筒状部８２ｂ内とホース本体５８内の第１および第２の作動油通路６１，６２とが接続金具５９Ｌ，５９Ｒを介して連通される。

ベース部材８２の筒状部８２ｂは、シリンダ８３の開口部に嵌合する大径部９１と、この大径部９１と板状部８２ａとを接続する小径部９２とを有している。大径部９１には、シリンダ８３との間をシールするためのＯリング９３が装着されている。筒状部８２ｂの内側の空間は、シリンダ８３内に開放されている。
シリンダ８３の開口部には、ベース部材８２がシリンダ８４の外に出ることを規制するサークリップ９４が取付けられている。シリンダ８３の底部には栓部材９５が設けられている。この栓部材９５は、シリンダ内にＮ₂ ガスを注入するときにガス注入用の針（図示せず）を刺すためのものである。

シリンダ８３内に設けられたフリーピストン８４は、シリンダ８３の内周面に移動自在に嵌合している。また、フリーピストン８４は、シリンダ８３内をベース部材８２側の第３の油室５７と反対側のガス室９６とに仕切っている。ガス室９６内には予め定めた圧力のＮ₂ ガスが充填されている。
この実施の形態によるフリーピストン８４は、円板状のピストン本体８４ａと、このピストン本体８４ａの外周部に設けられた円環状の軸受９７および第１のＯリング９８と、軸受９７の内周面とピストン本体７１との間に設けられた第２のＯリング９９とによって構成されている。軸受９７は、ピストン本体７１とシリンダ７３との摺動を円滑にするためのものである。第１のＯリング９８は、ピストン本体７１とシリンダ８３との間をシールするためのものである。第２のＯリング９９は、軸受９７の内周面とピストン本体７１との間をシールするとともに軸受９７を径方向外方に拡げるためのものである。

第３の油室５７は、シリンダ８３内におけるフリーピストン８４より開口部側に位置する空間と、筒状部８２ｂ内の空間とによって構成されている。この第３の油室５７は、作動油で満たされている。フリーピストン８４は、第３の油室５７の壁の一部を構成しており、作動油が第１のオイルホース５１や第２のオイルホース５２から第３の油室５７にガス室９６内のガスの圧力に抗して送り込まれることによって、ベース部材８２から離間する方向に移動する。また、フリーピストン８４は、第３の油室５７から作動油が第１のオイルホース５１や第２のオイルホース５２に流出することによって、ベース部材８２に接近する方向へ移動する。

リザーブタンク６に接続された第１のオイルホース５１は、車体左側に位置する油圧緩衝器４の第１の油室２１とリザーブタンク６の第３の油室５７とを接続している。第２のオイルホース５２は、車体右側に位置する油圧緩衝器５の第１の油室２１とリザーブタンク６の第３の油室５７とを接続している。これらの第１および第２のオイルホース５１，５２の内部は作動油で満たされている。

第１のオイルホース５１の中の第１の作動油通路６１と、第２のオイルホース５２の中の第２の作動油通路６２は、それぞれ独立して第３の油室５７に接続されている。第１の作動油通路６１と、第２の作動油通路６２は、図６に示すように、互いに平行に延びる状態で第３の油室５７に接続されている。これらの第１および第２の作動油通路６１，６２における第３の油室５７との境界となる開口部は、それぞれフリーピストン８４を指向している。

このように構成された乗り物用油圧式緩衝装置１を備えた車体３において、走行中に例えば右方向へハンドル操作が行われた場合は、図７に示すように、車体３は左側へローリングしようとする。このとき、対をなす２つの油圧緩衝器４，５が互いに逆方向に動作しようとする。この場合、収縮する車体左側の油圧緩衝器４から作動油が押し出され、この作動油の流出に連動してリザーブタンク６内のフリーピストン８４が作動油によって押されてガス室９６側へ移動する。

この実施の形態では第１の作動油通路６１と第２の作動油通路６２とがそれぞれ独立して第３の油室５７に接続されており、押し出された分の作動油は独立した作動油通路６１，６２を介して全量が第３の油室５７に流入する。このように作動油が第３の油室５７に流入することにより、リザーブタンク６内のフリーピストン８４が作動油によって押されてガス室９６側へ移動する。このため、特許文献２のように作動油が他方の油圧緩衝器に瞬時に流れ込んで車体の傾斜を助長することがなく、車体３の姿勢変化を抑制できる。

このときにフリーピストン８４を押す油圧の大きさは、車体３の姿勢変化の速度や変化量と対応した大きさになる。車体３の姿勢が急速に変化すると、フリーピストン８４が大きな油圧で押されて高速で移動する。このような場合は、作動油が他方の油圧緩衝器（油圧緩衝器５）側からもリザーブタンク６内に吸引され、他方の油圧緩衝器に収縮する方向へ油圧が作用することも期待できる。他方の油圧緩衝器に収縮する方向へ油圧が作用する場合は、よりいっそう車体３の姿勢変化を抑制できる。なお、リザーブタンク６内に流入した作動油は時間が経過するとガス反力を受けて他方の油圧緩衝器側へ押し出される。このように作動油が他方の油圧緩衝器側へ押し出されることにより、この油圧緩衝器が伸長する。しかし、車体３の姿勢変化の開始から終了までの所要時間は短時間であるので、このように他方の油圧緩衝器が伸長する以前に姿勢変化は終了しており何ら問題はない。

この実施の形態によるリザーブタンク６は、単純な形状のフリーピストン８４を使用して形成されており、構造が簡単なものである。
したがって、この実施の形態によれば、容易に製造できる構成を採りながら、対をなす油圧緩衝器４，５が互いに逆方向に動作するローリング時に車体３の傾斜を助長することなく車体３の姿勢変化を抑制できる乗り物用油圧式緩衝装置を提供することができる。

また、この実施の形態によるリザーブタンク６は、車体３の左右方向の中央に配置されている。この構成を採ることにより、車体左側の油圧緩衝器４に作動油を介して作用するガス圧と、車体右側の油圧緩衝器５に作動油を介して作用するガス圧とを均等化することができる。このため、この油圧式緩衝装置１を装備することによって、車両の乗り心地がより一層向上する。

この実施の形態による乗り物は、左右一対の前輪７，８と、左右一対の後輪９，１０とを有する４輪車である。この実施の形態による第１の走行部材は、車体左側に位置する前輪７および後輪９であり、第２の走行部材は、車体右側の前輪８および後輪１０である。この実施の形態において、本発明でいう一対の油圧緩衝器４，５は、車体前側と車体後側とに設けられている。車体前側に位置する一対の油圧緩衝器４，５は、前輪用の左側アーム１１および前輪用の右側アーム１２（車体前側に位置する第１および第２の連結部材）と車体３との間に設けられている。車体後側に位置する一対の油圧緩衝器４，５は、後輪用の左側アーム１１および後輪用の右側アーム１２（車体後側に位置する第１および第２の連結部材）と車体３との間に設けられている。
このため、この実施の形態によれば、簡単な構造で４輪車のローリングを抑制可能な乗り物用油圧式緩衝装置を提供することができる。

この実施の形態による乗り物用油圧式緩衝装置１を装備した車両においては、例えば左右方向の一方の車輪が路上の突起を乗り越えたとしても、油圧変動が他方の車輪側の油圧緩衝器に伝達されることがない。この理由は、この車輪に連結された油圧緩衝器から押し出された分の作動油をリザーブタンク６で一時的に吸収することが可能だからである。このため、この実施の形態によれば、このような車体の姿勢変化に大きく影響しないような外乱をも吸収できるから、車両の乗り心地がより一層高くなる。

（第１の実施の形態の変形例１）
本発明に係る乗り物用油圧式緩衝装置は、図８〜図１０に示すように構成することができる。図８と図９に示す乗り物用油圧式緩衝装置は、請求の範囲の請求項６に記載した油圧式緩衝装置の一例を示すものである。
図８に示す乗り物用油圧式緩衝装置１は、左側前輪用の油圧緩衝器４と、右側前輪用の油圧緩衝器５と、これらの油圧緩衝器４，５に接続されたリザーブタンク６とによって構成されている。後輪用の油圧緩衝器は、図示してはいないが、他の油圧緩衝器とは接続されていない独立式のものが用いられている。

図９に示す乗り物用油圧式緩衝装置１は、左側後輪用の油圧緩衝器４と、右側後輪用の油圧緩衝器５と、これらの油圧緩衝器４，５に接続されたリザーブタンク６とによって構成されている。前輪用の油圧緩衝器は、図示してはいないが、他の油圧緩衝器とは接続されていない独立式のものが用いられている。

図８と図９に示す乗り物用油圧式緩衝装置１においても、図１〜図７に示す実施の形態を採る場合と同様に、簡単な構造を採りながら、自動車２のローリングを抑制することができる。

図１０に示す乗り物用油圧式緩衝装置は、請求の範囲の請求項７に記載した油圧式緩衝装置の一例を示すものである。
この実施の形態において対をなす第１および第２の走行部材は、２組ある。１組目の第１および第２の走行部材は、車体左側の前輪７と車体右側の後輪１０とからなる一対の走行部材である。２組目の第１および第２の走行部材は、車体右側の前輪８と車体左側の後輪９とからなる一対の走行部材である。
また、この実施の形態においては、対をなす油圧緩衝器も２組ある。１組目の一対の油圧緩衝器は、車体左側の前輪７用の油圧緩衝器４と車体右側の後輪１０用の油圧緩衝器５である。２組目の油圧緩衝器は、車体右側の前輪８用の油圧緩衝器５と車体左側の後輪９用の油圧緩衝器４である。このため、左側前輪７用の油圧緩衝器４が第１のオイルホース５１（第１の作動油通路６１）を介して一方のリザーブタンク６に接続されている。これとともに、右側後輪１０用の油圧緩衝器５が第２のオイルホース５２（第２の作動油通路６２）を介して一方のリザーブタンク６に接続されている。

また、右側前輪８用の油圧緩衝器５が第１のオイルホース５１（第１の作動油通路６１）を介して他方のリザーブタンク６に接続されている。これとともに、左側後輪９用の油圧緩衝器４が第２のオイルホース５２（第２の作動油通路６２）を介して他方のリザーブタンク６に接続されている。

図１０に示す実施の形態においては、車体３にローリングが生じたときと、車体３にピッチングが生じたときとの両方において、図１〜図９に示す実施の形態と同様に、車体３の姿勢変化が抑制される。すなわち、収縮する一方の油圧緩衝器から押し出された分の作動油の全量が、独立した作動油通路６１，６２を介して第３の油室５７に流入し、リザーブタンク６内のフリーピストン８４が作動油によって押されてガス室９６側へ移動する。このため、特許文献２のように作動油が他方の油圧緩衝器に瞬時に流れ込んで車体の傾斜を助長することがなく、車体３の姿勢変化を抑制できる。

また、車体３の姿勢が急速に変化した場合は、作動油が他方の油圧緩衝器側からもリザーブタンク６内に吸引され、他方の油圧緩衝器に収縮する方向へ油圧が作用することも期待できる。その場合は、よりいっそう車体３の姿勢変化を抑制できる。なお、リザーブタンク６内に流入した作動油は、時間が経過するとガス反力を受けて他方の油圧緩衝器側へ押し出される。このように作動油が他方の油圧緩衝器側へ押し出されることにより、この油圧緩衝器が伸長する。しかし、車体３の姿勢変化の開始から終了までの所要時間は短時間であるので、このように他方の油圧緩衝器が伸長する以前に姿勢変化は終了しており何ら問題はない。
したがって、図１０に示す実施の形態によれば、４輪車においてローリングとピッチングとが同時に発生する場合であっても、簡単な構造で車体３の姿勢変化を抑制できる。

（第１の実施の形態の変形例２）
本発明に係る乗り物用油圧式緩衝装置は、図１１に示すようにスノーモビルの車体前側の懸架装置に適用することができる。図１１において、図１〜図１０によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。この実施の形態による乗り物用油圧式緩衝装置は、請求の範囲の請求項８に記載したものである。

図１１に示すスノーモビル１０１は、乗員（図示せず）がシート１０２に跨がって着座し、ハンドルバー１０３を把持して走行するものである。このスノーモビル１０１の車体前部の車重は、車体左側の操舵用スキー１０４と、車体右側の操舵用スキー１０５とによって支えられる。
これらの操舵用スキー１０４，１０５は、左右一対のロアアーム１０６，１０７およびアッパーアーム１０８，１０９を有する懸架装置を介してそれぞれ車体３に上下方向へ移動自在に連結されている。また、これらの操舵用スキー１０４，１０５は、ハンドルバー１０３が左右方向に操作されることによって、左方または右方に操舵される。この実施の形態においては、車体左側の操舵用スキー１０４が本発明でいう「第１の走行部材」に相当し、車体右側の操舵用スキー１０５が本発明でいう「第２の走行部材」に相当する。

車体左側のロアアーム１０６の揺動端部と車体３の左側上部との間には、車体左側の油圧緩衝器４が設けられている。車体右側のロアアーム１０７の揺動端部と車体３の右側上部との間には車体右側の油圧緩衝器５が設けられている。この実施の形態においては、車体左側のロアアーム１０６が本発明でいう「第１の連結部材」に相当し、車体右側のロアアーム１０７が本発明でいう「第２の連結部材」に相当する。
この実施の形態による油圧緩衝器４，５は、第１の実施の形態とは異なり、シリンダ本体１５が車体３に連結されている。また、これらの油圧緩衝器４，５は、車体３がローリングすることによって収縮あるいは伸長する。油圧緩衝器４，５のシリンダ本体１５とロアアーム１０６，１０７側のブラケット１１０との間には、図示してはいないが、緩衝ばねが設けられている。

車体左側の油圧緩衝器４の第１の油室（図示せず）は、第１のオイルホース５１を介してリザーブタンク６の第３の油室５７に接続されている。車体右側の油圧緩衝器５の第１の油室（図示せず）は、第２のオイルホース５２を介してリザーブタンク６の第３の油室５７に接続されている。これらの油圧緩衝器４，５とリザーブタンク６は、第１の実施の形態を採るときに用いたものと同一のものである。この実施の形態によるリザーブタンク６も車体３の左右方向の中央に配置されている。

この実施の形態によれば、スノーモビル１０１の車体３がローリングするときに図１〜図９に示す実施の形態と同様に、簡単な構造で車体３の姿勢変化が抑制される。
また、この実施の形態によるリザーブタンク６は、車体３の左右方向の中央に配置されている。この構成を採ることにより、車体左側の油圧緩衝器４に作動油を介して作用するガス圧と、車体右側の油圧緩衝器５に作動油を介して作用するガス圧とを均等化することができる。このため、この油圧式緩衝装置を装備することによって、スノーモビル１０１の乗り心地がより一層向上する。

（第２の実施の形態）
本発明に係る乗り物用油圧式緩衝装置は、図１２に示すように構成することができる。図１２において、図１〜図１１によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。図１２に示す乗り物用油圧式緩衝装置は、請求の範囲の請求項９に記載した油圧式緩衝装置の一例を示すものである。
この実施の形態による乗り物は、左右一対の前輪７，８と、左右一対の後輪９，１０とを有する４輪車である。また、この実施の形態において対をなす第１および第２の走行部材は、車体左側の前輪７と後輪９とからなる一対の走行部材と、車体右側の前輪８と後輪１０とからなる一対の走行部材である。さらに、この実施の形態による対をなす第１および第２の連結部材は、車体左側で車体３の前後方向に対をなす２つの左側アーム１１，１２であり、車体右側で車体３の前後方向に対をなす２つの右側アーム１１，１２である。
この実施の形態においては、対をなす油圧緩衝器も２組ある。１組目の一対の油圧緩衝器は、車体左側の前輪７用の油圧緩衝器４と車体左側の後輪９用の油圧緩衝器５である。２組目の油圧緩衝器は、車体右側の前輪８用の油圧緩衝器４と車体右側の後輪１０用の油圧緩衝器５である。

すなわち、車体左側の前輪７用の油圧緩衝器４が第１のオイルホース５１（第１の作動油通路６１）を介して一方のリザーブタンク６に接続されている。これとともに、車体左側の後輪９用の油圧緩衝器５が第２のオイルホース５２（第２の作動油通路６２）を介して一方のリザーブタンク６に接続されている。

また、車体右側の前輪８用の油圧緩衝器４が第１のオイルホース５１（第１の作動油通路６１）を介して他方のリザーブタンク６に接続されている。これとともに、車体右側の後輪１０用の油圧緩衝器５が第２のオイルホース５２（第２の作動油通路６２）を介して他方のリザーブタンク６に接続されている。

図１２に示す実施の形態によれば、車体３の前部と後部とが上下方向に互いに逆方向に変位するピッチングが発生したときに車体３の姿勢変化が抑制される。例えば、収縮する車体前側の油圧緩衝器から押し出された分の作動油の全量が、独立した作動油通路６１，６２を介して第３の油室５７に流入し、リザーブタンク６内のフリーピストン８４が作動油によって押されてガス室９６側へ移動する。このため、特許文献２のように他方の油圧緩衝器に瞬時に流れ込んで車体の傾斜を助長することがなく、車体３の姿勢変化を抑制できる。

また、車体３の姿勢が急速に変化した場合は、作動油が他方の油圧緩衝器側からもリザーブタンク６内に吸引され、他方の油圧緩衝器に収縮する方向へ油圧が作用することも期待できる。その場合は、よりいっそう車体３の姿勢変化を抑制できる。なお、リザーブタンク６内に流入した作動油は、時間が経過するとガス反力を受けて他方の油圧緩衝器側へ押し出される。このように作動油が他方の油圧緩衝器側へ押し出されることにより、この油圧緩衝器が伸長する。しかし、車体３の姿勢変化の開始から終了までの所要時間は短時間であるので、このように他方の油圧緩衝器が伸長する以前に姿勢変化は終了しており何ら問題はない。
したがって、図１２に示す実施の形態によれば、４輪車においてピッチングが発生する場合に、簡単な構造で車体３の姿勢変化を抑制できる。

（第３の実施の形態）
本発明に係る乗り物用油圧式緩衝装置は、図１３に示すようにスノーモビルの車体後側の懸架装置に適用することができる。図１３において、図１〜図１２によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。この実施の形態による乗り物用油圧式緩衝装置は、請求の範囲の請求項１０に記載したものである。

この実施の形態による乗り物は、図１１に示したようなスノーモビル１０１である。このスノーモビル１０１の車体３の後部には、図１３に示す駆動装置１２１が設けられている。この駆動装置１２１は、一本の駆動用トラックベルト１２２を回転するように駆動する構造のものである。この実施の形態による駆動装置１２１は、トラックベルト１２２が添接する複数のホイール１２３〜１２５およびガイドプーリ１２６〜１２８と、トラックベルト１２２の下端部の内面上に配置されたスライドレール１３１とを備えている。複数のホイール１２３〜１２５のうち最も車体前側（図１３においては左側）に位置する駆動用ホイール１２３は、図示していないエンジンによって駆動されて回転する。駆動用ホイール１２３と、車体後側に位置する上ガイドホイール１２４および下ガイドホイール１２５は、それぞれ車体３の左右方向に２個設けられている。

駆動用ホイール１２３は、このスノーモビル１０１の車体３に設けられた車体フレーム１３２に上下方向や前後方向および左右方向への移動が規制された状態で回転自在に支持されている。上ガイドホイール１２４は、車体３の左右方向に延びる上部ホイール軸１３３を介して車体フレーム１３２に上下方向や前後方向および左右方向への移動が規制された状態で回転自在に支持されている。
下ガイドホイール１２５は、後述するスライドレール１３１の後端部に車体の左右方向に延びる下部ホイール軸１３４を介して回転自在に支持されている。
複数のガイドプーリ１２６〜１２８は、後述するスライドレール１３１にそれぞれ回転自在に支持されている。

スライドレール１３１は、トラックベルト１２２を雪面に押圧しつつ案内するものである。この実施の形態によるスライドレール１３１は、左右一対のサイドレール１４１（一方は不図示）と、これらのサイドレール１４１どうしを前後方向の複数の位置で互いに接続する複数の軸などによって上方から見て梯子状に形成されている。ここでいう複数の軸とは、クロス軸１４２〜１４４および下アーム軸１４５と、下部ホイール軸１３４である。このスライドレール１３１の前部は、車体前側のアーム１４６を介して車体フレーム１３２に上下方向へ移動可能に連結されている。スライドレール１３１の後部は、車体後側のアーム１４７を介して車体フレーム１３２に上下方向へ移動可能に連結されている。このため、スライドレール１３１に車重の一部が作用するから、トラックベルト１２２は、回転することによって車重を支えて走行することになる。

車体前側のアーム１４６と車体後側のアーム１４７は、それぞれ側方から見て車体前側が車体後側より高くなる状態に傾斜している。また、車体前側のアーム１４６と車体後側のアーム１４７は、それぞれ車体の左右方向に対をなす状態で２つずつ設けられている。左右一対の車体前側のアーム１４６の前端部は、左右方向に延びる上アーム軸１４８にそれぞれ接続されており、この上アーム軸１４８を介して車体フレーム１３２に回動自在に連結されている。上アーム軸１４８の軸方向の中央部には、ブラケット１４９が固着されており、このブラケット１４９を介して車体前側の油圧緩衝器４の上端部が回動可能に連結されている。

この車体前側の油圧緩衝器４の下端部は、中央のクロス軸１４３に回動自在に支持された第１リンク１５１の一端部に回動可能に連結されている。すなわち、車体前側の油圧緩衝器４は、実質的に車体フレーム１３２とスライドレール１３１の中央のクロス軸１４３との間に設けられることになる。
この実施の形態による車体前側の油圧緩衝器４は、シリンダ本体１５が下に位置するとともにピストンロッド１６が上に位置する状態で車体フレーム１３２とスライドレール１３１との間に設けられている。また、この車体前側の油圧緩衝器４の上端部と下端部との間には、緩衝用ばね２７が設けられている。

車体前側のアーム１４６の後端部には、左右方向に延びる下アーム軸１４５が一体に形成されている。車体前側のアーム１４６の後端部は、この下アーム軸１４５を介してサイドレール１４１に回動自在に連結されている。下アーム軸１４５の軸方向の中央部には、第２リンク１５２が固着されている。第２リンク１５２には第３リンク１５３が回動自在に連結されている。下アーム軸１４５の軸方向の中央部は、第３リンク１５３を介して後述する車体後側の油圧緩衝器５の下端部に連結されている。この油圧緩衝器５の下端部は、第３リンク１５３に回動可能に連結されている。この第３リンク１５３には、上述した第１リンク１５１の他端部が回動自在に連結されている。

左右一対の車体後側のアーム１４７の前端部は、上述した上部ホイール軸１３３に回動自在に連結されている。また、これらの車体後側のアーム１４７の後端部は、それぞれ第４リンク１５４を介してサイドレール１４１に回動可能に連結されている。これらの車体後側のアーム１４７には、上方に延びる支持ブラケット１５５が設けられている。この支持ブラケット１５５の上端部には、車体後側の油圧緩衝器５の上端部が回動可能に連結されている。

このため、車体後側の油圧緩衝器５は、実質的に車体フレーム１３２とスライドレール１３１の下アーム軸１４５との間に設けられることになる。この下アーム軸１４５は、上述した中央のクロス軸１４３より車体後側に離れて位置している。このため、この実施の形態による一対の油圧緩衝器４，５は、スライドレール１３１の前後方向２箇所と車体フレーム１３２との間にそれぞれ架け渡されることになる。
車体後側の油圧緩衝器５の近傍には、トーションばね１５６が配置されている。このトーションばね１５６は、車体フレーム１３２と左右のサイドレール１４１との間に配設されており、スライドレール１３１を車体フレーム１３２から離間する方向に付勢している。

車体前側の油圧緩衝器４の第１の油室（図示せず）は、第１のオイルホース５１を介してリザーブタンク６の第３の油室５７に接続されている。また、車体後側の油圧緩衝器５の第１の油室（図示せず）は、第２のオイルホース５２を介してリザーブタンク６の第３の油室５７に接続されている。これらの油圧緩衝器４，５とリザーブタンク６は、第１の実施の形態を採るときに用いたものと同一のものである。この実施の形態によるリザーブタンク６は、トラックベルト１２２に囲まれた位置に配置されており、図示していないブラケットを介して車体フレーム１３２に支持されている。

この実施の形態によるスノーモビル１０１が凹凸のある雪面を走行すると、上アーム軸１４８を中心として車体前側のアーム１４６が揺動するとともに、上部ホイール軸１３３を中心として車体後側のアーム１４７が揺動する。そして、この揺動に伴って一対の油圧緩衝器４，５が同方向または逆方向に動作する。このスノーモビル１０１にピッチングが生じるような場合は、車体前側の油圧緩衝器４と車体後側の油圧緩衝器５とが互いに逆方向に動作し、図１２に示す実施の形態と同様に、簡単な構造で車体の姿勢変化が抑制される。

（第４の実施の形態）
本発明に係る乗り物用油圧式緩衝装置は、図１４〜図１７に示すように構成することができる。これらの図において、図１〜図１１によって説明したものと同一もしくは同等の部材は、同一符号を付し、詳細な説明は省略する。この実施の形態による乗り物用油圧式緩衝装置は、請求の範囲の請求項２、請求項３、請求項１１および請求項１２に記載したものである。

図１４に示す油圧式緩衝装置１は、岩場や悪路を走破するための４輪駆動車（図示せず）や、図１１や図１３に示したようなスノーモビル１０１に搭載されるものである。図１４は、スノーモビル１０１に搭載される形態で描いてある。すなわち、油圧緩衝器４，５のシリンダ本体１５が上に位置し、ピストンロッド１６がシリンダ本体１５から下方に突出している。

車体左側の油圧緩衝器４の中に形成された第１の油室２１は、第１の作動油通路２０１によってリザーブタンク６の第３の油室５７に連通されている。車体右側の油圧緩衝器５の中に形成されている第１の油室２１は、第２の作動油通路２０２によってリザーブタンク６の第３の油室５７に連通されている。第１および第２の作動油通路２０１，２０２は、第１および第２の実施の形態を採るときと同様に、第１および第２のオイルホース５１，５２と接続金具５５，５９などによって構成することができる

この実施の形態による油圧式緩衝装置１は、第１の作動油通路２０１と第２の作動油通路２０２どうしを互いに連通する連通路２０３と、この連通路２０３を開閉する開閉バルブ２０４とを備えている。連通路２０３は、第１の作動油通路２０１の中間部と、第２の作動油通路２０２の中間部とを連通している。
第１の作動油通路２０１と第２の作動油通路２０２とにおける連通路２０３よりリザーブタンク６の第３の油室５７に近接する部位には、ベースバルブ２０５がそれぞれ設けられている。このベースバルブ２０５は、詳細は後述するが、可変絞りによって構成されている。

これらの連通路２０３および開閉バルブ２０４と、ベースバルブ２０５は、図１５に示すように、リザーブタンク６のベース部材８２に設けられている。
連通路２０３は、ベース部材８２に取付けられた２つのニップル８７の近傍に設けられている。すなわち、連通路２０３は、図１６に示すように、図１６において左下部に位置するニップル８７がねじ込まれるねじ孔８６に接続され、図１７に示すように、２つのニップル用ねじ孔８６どうしを連通している。連通路２０３の一端側は、ベース部材８２内を一側部に向けて延長されており、ベース部材８２の一側面に開口している。

連通路２０３を開閉する開閉バルブ２０４は、この連通路２０３の途中に設けられたテーパ面からなる弁座２０６と、この弁座２０６に接離する円柱状の弁体２０７とによって構成されている。弁体２０７は、ベース部材８２に螺合部２０８において螺合している。弁体２０７の先端部（図１７においては右側の端部）は、弁座２０６に嵌合して着座する形状に形成されている。弁体２０７の他端部には、工具（図示せず）が係合する６角穴２０７ａが形成されている。弁体２０７の中間部には、ベース部材８２との間をシールするためのＯリング２０９が装着されている。

開閉バルブ２０４は、弁体２０７が螺合部２０８においてねじ込まれる方向に回され、この弁体２０７の先端部が弁座２０６に当接することによって閉じる。また、開閉バルブ２０４は、螺合部２０８が緩む方向に弁体２０７が回されることによって開く。

ベースバルブ２０５は、図１６に示すように、ベース部材８２のバルブ孔２１１に装着されている。バルブ孔２１１は、ベース部材８２の一側部に開口する非貫通孔で、リザーブタンク６のシリンダ８３の軸線Ｃ１とは直交する方向に延びる形状に形成されている。バルブ孔２１１の底には、開口側と較べて孔径が小さい凹陥部２１２が形成されている。凹陥部２１２と開口側との境界は、段部２１３によって形成されている。凹陥部２１２は、連通孔２１４によってニップル用ねじ孔８６に接続されている。

この実施の形態によるベースバルブ２０５は、バルブ孔２１１に挿入された円筒状のバルブハウジング２１５と、このバルブハウジング２１５の中空部内に螺合した弁体２１６とを備えている。
バルブハウジング２１５の外周部には、バルブ孔２１１の内周壁に形成された雌ねじ２１７に螺合する雄ねじ２１８が形成されているとともに、バルブ孔２１１の孔壁面との間をシールするためのＯリング２１９が装着されている。このバルブハウジング２１５は、バルブ孔２１１の段部２１３との間に複数の部材が挟み込まれる状態でバルブ孔２１１内にねじ込まれて固定されている。

バルブハウジング２１５と段部２１３との間に位置する複数の部材とは、段部２１３に嵌合した円筒状の第１の筒体２２１と、この第１の筒体２２１の円筒２２１ａ内に嵌合した円板状の弁座部材２２２と、この弁座部材２２２の外周部とバルブハウジング２１５との間に挟まれた第２の筒体２２３である。
第１の筒体２２１は、バルブ孔２１１に嵌合した円筒２２１ａと、段部２１３に沿う内フランジ２２１ｂとによって構成されている。この第１の筒体２２１内には、内径が異なる複数の円環状の板２２４が軸線方向に移動自在に嵌合している。これらの板２２４は、内径が小さいものほどバルブ孔２１１の底側に位置する状態に並べられている。

弁座部材２２２は、このベースバルブ２０５の弁座となるものである。この弁座部材２２２は、複数の機能部を有している。この複数の機能部とは、円板状の弁座部材２２２の軸心部に位置するバルブシート２３１と、このバルブシート２３１の周囲に設けられた複数の貫通孔からなるバイパス通路２３２である。バルブシート２３１は、バルブ孔２１１の底と対向する第１のシート面２３１ａと、バルブ孔２１１の開口側を指向する第２のシート面２３１ｂとを有している。また、バルブシート２３１の中心部には、第１のシート面２３１ａと第２のシート面２３１ｂとに開口する貫通孔２３３が穿設されている。

上述した複数の円環状の板２２４のうち、最も内径が小さい板２２４の内周部は、第１のシート面２３１ａと対向している。この円環状の板２２４は、バルブ孔２１１の凹陥部２１２内から作動油が弁座部材２２２のバイパス通路２３２に流れるときに作動油によって押されて第１のシート面２３１ａに当接し、この作動油の流動を規制する。また、この円環状の板２２４は、バイパス通路２３２から凹陥部２１２内に向けて作動油が流れるときに作動油によって押されて第１のシート面２３１ａから離れ、作動油の流動を許容する。すなわち、この円環状の板２２４は、逆止弁として機能する。第１のシート面２３１ａに開口する貫通孔２３３の一端部は、この円環状の板２２４が第１のシート面２３１ａに密着している状態であっても開口状態に保たれる。すなわち、貫通孔２３３の一端部は、常にバルブ孔２１１の底部に向けて開口している。

第２の筒体２２３は、円筒状に形成されている。上述したバイパス通路２３２の一端は、第２の筒体２２３の内側に形成されている作動油室２３４に開口している。
この第２の筒体２２３には、作動油を径方向に通すために、複数の切り欠き２２３ａおよび貫通穴２２３ｂが形成されている。この第２の筒体２２３の外径は、バルブ孔２１１の内径より小さい。このため、第２の筒体２２３とバルブ孔２１１の孔壁面との間には環状の作動油通路２３５が形成されている。この作動油通路２３５を形成するバルブ孔２１１の孔壁面には、リザーブタンク６の第３の油室５７と作動油通路２３５とを連通する連通孔２３６が開口している。このため、第３の油室５７は、連通孔２３６と、環状の作動油通路２３５と、切り欠き２２３ａおよび貫通穴２２３ｂとを介して第２の筒体２２３内の作動油室２３４に連通されている。

弁体２１６は、円柱状に形成されている。この弁体２１６におけるバルブ孔２１１の底部側となる一端部は、バルブシート２３１の第２のシート面２３１ｂに接触する平坦な端面２１６ａと、この端面２１６ａから突出するニードル２１６ｂとによって構成されている。このニードル２１６ｂは、先端に向かうにしたがって次第に細くなる円錐状に形成されており、上述したバルブシート２３１の貫通孔２３３内に挿入されている。

弁体２１６の外周部には、バルブハウジング２１５の雌ねじ２４１に螺合する雄ねじ２４２と、ボール２４３と、Ｏリング２４４とが設けられている。ボール２４３は、弁体２１６内に収容された圧縮コイルばね２４５によって押されており、バルブハウジング２１５の凹溝２４６に係合している。凹溝２４６は、バルブハウジング２１５の内周部にセレーション状に形成されている。すなわち、凹溝２４６は、バルブハウジング２１５の軸線方向に延びる形状に形成されており、バルブハウジング２１５の内周部の周方向に並ぶ状態で多数形成されている。弁体２１６がその軸線Ｃ２を中心として回転すると、ボール２４３が凹溝２４６間の突条部分を乗り越えるから、回転に節度をもたせることができる。

Ｏリング２４４は、バルブハウジング２１５の内周部と弁体２１６との間をシールするためのものである。
弁体２１６の他端部には、操作用のハンドル２４７が取付用ねじ２４８によって取付けられている。作業者（図示せず）がこのハンドル２４７を回すことによって、弁体２１６がねじの作用によりバルブハウジング２１５内を回転しながら軸線Ｃ２に沿って移動する。弁体２１６がバルブシート２３１に向けて前進し、一端部の端面２１６ａが第２のシート面２３１ｂに当接することによって、このベースバルブ２０５が全閉状態になる。

弁体２１６が全閉状態から後退すると、端面２１６ａと第２のシート面２３１ｂとの間に隙間が形成されるとともに、ニードル２１６ｂがバルブシート２３１の貫通孔２３３から抜かれてベースバルブ２０５が開き、貫通孔２３３内と第２の筒体２２３内の作動油室２３４とが連通される。このように開くベースバルブ２０５は、実質的に可変絞りとして機能する。

弁体２１６は、雄ねじ２４２あるいはボール２４３がバルブハウジング２１５に当接して回転が規制されるまで後退可能である。弁体２１６がこのように後退した状態でベースバルブ２０５が全開状態になる。弁体２１６の開度は、ボール２４３が凹溝２４６間の突条部分を乗り越えた回数に基づいて簡単に設定することが可能である。この回数は、ハンドル２４７を回すときの抵抗が増減するから、容易に数えることができる。

ベースバルブ２０５が開いている状態においては、第１および第２の作動油通路２０１，２０２と第３の油室５７とがベースバルブ２０５からなる絞りを介して連通するから、第３の油室５７に対して作動油が出入りすることによって減衰力が生じる。

この実施の形態による乗り物用油圧式緩衝装置１は、４輪駆動車で岩場や悪路を走破するときや、スノーモビルで新雪の上を走行するときに、開閉バルブ２０４を開いた状態として使用される。開閉バルブ２０４が開くと、第１の作動油通路２０１と第２の作動油通路２０２とが連通路２０３および開閉バルブ２０４を介して連通されるから、車体左側の油圧緩衝器４と車体右側の油圧緩衝器５との間で作動油が円滑に流れることが可能になる。すなわち、一方の油圧緩衝器が収縮して押し出される分の作動油は瞬時に他方の油圧緩衝器に流れ込み、この結果、この他方の油圧緩衝器が伸長する。このため、例えばロッククローリングと呼ばれるスポーツにおいて、大きな岩が不規則に並ぶ岩場を４輪駆動車が走るときに、車体３の左右方向の一方の車輪が大きな岩に乗り上げた場合、車体は大きくローリングしようとする。しかし、この実施の形態によれば、乗り上げた側の油圧緩衝器が収縮すると、他方の油圧緩衝器が瞬時に伸長してローリングを抑制する。

スノーモビルで新雪の上を走行するときは、ハンドルバーを回しただけでは旋回方向外側のスキーが遠心力で新雪に埋まり、走行方向を正しく変えることができなくなるおそれがある。このような場合は、先ず、乗員が旋回方向内側に身体を寄せて体重移動を行う。そして、車体が旋回方向内側に傾斜し、旋回方向外側のスキーが浮くように、乗員がいわゆる逆ハンドル操作を行う。開閉バルブ２０４が開いている状態であると、車体を容易に旋回方向内側に傾けることができるから、新雪の上で急旋回する状況であっても容易に走破することができる。

この実施の形態においては、第１および第２の作動油通路２０１，２０２における連通路２０３より第３の油室５７に近接する部位に絞りからなるベースバルブ２０５が設けられている。第１および第２の作動油通路２０１，２０２と第３の油室５７との間で出入りする作動油は、ベースバルブ２０５によって流量が規制される。すなわち、この実施の形態によれば、開閉バルブ２０４を閉じた状態において、第３の油室５７に流入する作動油の流量あるいは第３の油室５７から流出する作動油の流量を調整し易くなる。このため、この実施の形態によれば、応答性等を調整可能な乗り物用油圧式緩衝装置を提供することができる。

（第５の実施の形態）
ベースバルブは、図１８に示すように油圧緩衝器に設けることができる。図１８において、図１〜図１７によって説明したものと同一もしくは同等の部材は、同一符号を付し、詳細な説明は省略する。この実施の形態による乗り物用油圧式緩衝装置は、請求の範囲の請求項４および請求項１３に記載したものである。

図１８に示す油圧緩衝器４，５は、自動車や、図１１や図１３に示したようなスノーモビル１０１に搭載されるものである。
図１８に示すベースバルブ２０５は、油圧緩衝器４，５の蓋部材２６に形成されたバルブ孔２５１内に装着されている。すなわち、ベースバルブ２０５は、一対の油圧緩衝器４，５にそれぞれ設けられている。バルブ孔２５１は、蓋部材２６の一側部に開口しているともに、蓋部材２６の凹部４０に接続されている。バルブ孔２５１におけるベースバルブ２０５の環状の作動油室２３５と対応する孔壁面には、緩衝器側接続金具５５を取付けるためのねじ孔３８ａの一端が開口している。このため、ベースバルブ２０５が開くことによって、油圧緩衝器４，５の第１の油室２１と、第１または第２の作動油通路６１，６２，２０１，２０２とがベースバルブ２０５からなる絞りを介して接続される。この絞りは、円環状の板２２４がバイパス通路２３２を開閉するために、主に油圧緩衝器４，５が収縮するときに機能する。
したがって、この実施の形態によれば、油圧緩衝器４，５内の作動油の圧力がベースバルブ２０５に直接作用する。すなわち、油圧緩衝器４，５とベースバルブとの間にオイルホースが存在している場合と較べて、油圧緩衝器４，５内の作動油の圧力が途中で低下することなくベースバルブ２０５に伝達される。このため、ベースバルブ２０５で効率よく減衰力が発生し、ローリングやピッチングなどによる車体の傾斜をさらに確実に抑制することが可能な乗り物用油圧式緩衝器を提供することができる。

上述した各実施の形態においては、油圧緩衝器４，５の第１の油室２１が第３の油室５７に接続される例を示した。しかし、本発明は、このような限定にとらわれることはなく、第２の油室２２が第３の油室５７に接続される構成を採ることができる。

１…油圧式緩衝装置、２…自動車、３…車体、４，５…油圧緩衝器、６…リザーブタンク、７，８…前輪、９，１０…後輪、１１…左側アーム、１２…右側アーム、１５…シリンダ本体、１６…ピストンロッド、２１…第１の油室、２２…第２の油室、２３…ピストン、５１…第１のオイルホース、５２…第２のオイルホース、５７…第３の油室、７６…第１の板ばね、７７…第２の板ばね、８４…フリーピストン、９６…ガス室、１０１…スノーモビル、１０４，１０５…操舵用スキー、１２２…トラックベルト、１３２…車体フレーム、１４６…車体前側のアーム、１４７…車体後側のアーム、２０１…第１の作動油通路、２０２…第２の作動油通路。

Claims (13)

1. 車体に対をなす状態で設けられ、車重を支えて走行する第１の走行部材および第２の走行部材と、
   前記第１の走行部材を車体に対して上下方向へ移動可能に連結する第１の連結部材と、
   前記第２の走行部材を車体に対して上下方向へ移動可能に連結する第２の連結部材と、
   前記第１の連結部材と前記車体との間および前記第２の連結部材と前記車体との間にそれぞれ架け渡され、一端部がピストンにより第１の油室と第２の油室とに仕切られたシリンダ本体によって構成されかつ他端部が前記ピストンを有するピストンロッドによって構成され、前記第１の油室と前記第２の油室とが絞りによって連通された一対の油圧緩衝器と、
   前記一対の油圧緩衝器のうち前記第１の連結部材と前記車体との間に設けられた一方の油圧緩衝器に第１の作動油通路を介して接続されるとともに他方の油圧緩衝器に第２の作動油通路を介して接続された第３の油室を有し、かつこの第３の油室の壁の一部を構成するフリーピストンによって前記第３の油室とは仕切られたガス室を有するリザーブタンクとを備え、
   前記第１の作動油通路および前記第２の作動油通路は、それぞれ独立して前記第３の油室に接続されており、前記油圧緩衝器の前記第１の油室と前記第２の油室とのうちいずれか一方の油室と前記第３の油室とを連通していることを特徴とする乗り物用油圧式緩衝装置。
2. 請求項１記載の乗り物用油圧式緩衝装置において、
   さらに、前記第１の作動油通路と前記第２の作動油通路どうしを互いに連通する連通路と、
   前記連通路を開閉する開閉バルブとを備えたことを特徴とする乗り物用油圧式緩衝装置。
3. 請求項２記載の乗り物用油圧式緩衝装置において、
   さらに、前記第１の作動油通路と前記第２の作動油通路とにおける前記連通路より前記第３の油室に近接する部位に絞りからなるベースバルブをそれぞれ備えたことを特徴とする乗り物用油圧式緩衝装置。
4. 請求項１記載の乗り物用油圧式緩衝装置において、
   前記第１の作動油通路と、前記第２の作動油通路とは、絞りからなるベースバルブをそれぞれ備えており、
   前記ベースバルブは、前記一対の油圧緩衝器にそれぞれ設けられていることを特徴とする乗り物用油圧式緩衝装置。
5. 請求項１ないし請求項４のうちいずれか１つに記載の乗り物用油圧式緩衝装置において、
   前記第１および第２の連結部材は、前記車体の左右方向に対をなすものであり、
   前記一対の油圧緩衝器は、前記第１の連結部材と前記車体との間と、前記第２の連結部材と前記車体との間とに設けられた２つの油圧緩衝器によって構成されていることを特徴とする乗り物用油圧式緩衝装置。
6. 請求項５記載の乗り物用油圧式緩衝装置において、
   対象とする乗り物は、左右一対の前輪と、左右一対の後輪とを有する４輪車であり、
   前記第１および第２の走行部材は、前記左右一対の前輪からなる一対の走行部材と前記左右一対の後輪からなる一対の走行部材とのうち少なくともいずれか一方であり、
   前記一対の油圧緩衝器は、車体前側に位置する前記第１および第２の連結部材と前記車体との間に設けられた２つの油圧緩衝器と、車体後側に位置する第１および第２の連結部材と前記車体との間に設けられた２つの油圧緩衝器とのうち少なくともいずれか一方によって構成されていることを特徴とする乗り物用油圧式緩衝装置。
7. 請求項５記載の乗り物用油圧式緩衝装置において、
   対象とする乗り物は、左右一対の前輪と、左右一対の後輪とを有する４輪車であり、
   前記第１および第２の走行部材は、車体左側の前輪と車体右側の後輪とからなる一対の走行部材と、車体右側の前輪と車体左側の後輪とからなる一対の走行部材であり、
   車体左側の前輪用の油圧緩衝器と車体右側の後輪用の油圧緩衝器とが前記一対の油圧緩衝器を構成するとともに、車体右側の前輪用の油圧緩衝器と車体左側の後輪用の油圧緩衝器とが前記一対の油圧緩衝器を構成していることを特徴とする乗り物用油圧式緩衝装置。
8. 請求項５記載の乗り物用油圧式緩衝装置において、
   対象とする乗り物は、車体左側の操舵用スキーと、車体右側の操舵用スキーとを有するスノーモビルであり、
   前記第１の走行部材は、前記車体左側の操舵用スキーであり、
   前記第２の走行部材は、前記車体右側の操舵用スキーであり、
   前記一対の油圧緩衝器は、車体左側に位置する前記第１の連結部材と前記車体との間に設けられた油圧緩衝器と、車体右側に位置する前記第２の連結部材と前記車体との間に設けられた油圧緩衝器とによって構成されていることを特徴とする乗り物用油圧式緩衝装置。
9. 請求項１ないし請求項４のうちいずれか１つに記載の乗り物用油圧式緩衝装置において、
   対象とする乗り物は、左右一対の前輪と、左右一対の後輪とを有する４輪車であり、
   前記第１および第２の走行部材は、車体左側の前輪と後輪とからなる一対の走行部材と、車体右側の前輪と後輪とからなる一対の走行部材であり、
   車体左側の前輪用の油圧緩衝器と車体左側の後輪用の油圧緩衝器とが前記一対の油圧緩衝器を構成するとともに、車体右側の前輪用の油圧緩衝器と車体右側の後輪用の油圧緩衝器とが 前記一対の油圧緩衝器を構成していることを特徴とする乗り物用油圧式緩衝装置。
10. 車体に設けられ、車重を支えて走行する一本の駆動用トラックベルトと、
    このトラックベルトの内面上に配置されたスライドレールと、
    前記スライドレールを車体に対して上下方向へ移動可能に連結する車体前側のアームおよび車体後側のアームと、
    前記スライドレールの前後方向２箇所と前記車体との間にそれぞれ架け渡され、一端部がピストンにより第１の油室と第２の油室とに仕切られたシリンダ本体によって構成されかつ他端部が前記ピストンを有するピストンロッドによって構成され、前記第１の油室と前記第２の油室とが絞りによって連通された一対の油圧緩衝器と、
    前記一対の油圧緩衝器のうち一方の油圧緩衝器に第１の作動油通路を介して接続されるとともに他方の油圧緩衝器に第２の作動油通路を介して接続された第３の油室を有し、かつこの第３の油室の壁の一部を構成するフリーピストンによって前記第３の油室とは仕切られたガス室を有するリザーブタンクとを備え、
    前記第１の作動油通路および前記第２の作動油通路は、それぞれ独立して前記第３の油室に接続されており、前記油圧緩衝器の前記第１の油室と前記第２の油室とのうちいずれか一方の油室と前記第３の油室とを連通していることを特徴とする乗り物用油圧式緩衝装置。
11. 請求項１０記載の乗り物用油圧式緩衝装置において、
    さらに、前記第１の作動油通路と前記第２の作動油通路どうしを互いに連通する連通路と、
    前記連通路を開閉する開閉バルブとを備えたことを特徴とする乗り物用油圧式緩衝装置。
12. 請求項１１記載の乗り物用油圧式緩衝装置において、
    さらに、前記第１の作動油通路と前記第２の作動油通路とにおける前記連通路より前記第３の油室に近接する部位に絞りからなるベースバルブをそれぞれ備えたことを特徴とする乗り物用油圧式緩衝装置。
13. 請求項１０記載の乗り物用油圧式緩衝装置において、
    前記第１の作動油通路と、前記第２の作動油通路とは、絞りからなるベースバルブをそれぞれ備えており、
    前記ベースバルブは、前記一対の油圧緩衝器にそれぞれ設けられていることを特徴とする乗り物用油圧式緩衝装置。

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