JP2004092707A - 油圧緩衝器 - Google Patents
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Abstract
【課題】内部に油と分離された気室を有する油圧緩衝器にあって、発生減衰力を高低調整する減衰力調整バルブを有するときに、減衰力調整バルブにおける操作部を常時操作し易い環境に維持する。
【解決手段】外筒２とこの外筒２の内側に配在されるシリンダ４との間にリザーバ室Ｒを画成すると共に、このリザーバ室Ｒをシリンダ４内にピストン８で画成されるピストン側油室Ｒ２にシリンダ４の下端内部に配在のベースバルブ部５を介して連通する一方で、上記のリザーバ室Ｒに収装した環状隔壁部材（６）と外筒２およびシリンダ４のヘッド端を封止しながら先端をピストン８に連設のピストンロッド９を軸芯部に貫通させる封止部材１０との間に環状油室Ｒ３を画成し、この環状油室Ｒ３を封止部材１０に配在の減衰力調整バルブに連通させると共に、上記のピストン側油室Ｒ２をシリンダ４に開穿の連通孔４ｂとこの連通孔４ｂに連通する流路４ｃとからなるバイパス路を介して上記の環状油室Ｒ３に連通してなる。
【選択図】 図１
【解決手段】外筒２とこの外筒２の内側に配在されるシリンダ４との間にリザーバ室Ｒを画成すると共に、このリザーバ室Ｒをシリンダ４内にピストン８で画成されるピストン側油室Ｒ２にシリンダ４の下端内部に配在のベースバルブ部５を介して連通する一方で、上記のリザーバ室Ｒに収装した環状隔壁部材（６）と外筒２およびシリンダ４のヘッド端を封止しながら先端をピストン８に連設のピストンロッド９を軸芯部に貫通させる封止部材１０との間に環状油室Ｒ３を画成し、この環状油室Ｒ３を封止部材１０に配在の減衰力調整バルブに連通させると共に、上記のピストン側油室Ｒ２をシリンダ４に開穿の連通孔４ｂとこの連通孔４ｂに連通する流路４ｃとからなるバイパス路を介して上記の環状油室Ｒ３に連通してなる。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両に塔載される油圧緩衝器の改良に関する。
【０００２】
【従来技術とその課題】
車両に塔載される油圧緩衝器については、種々の提案があるが、その中に、油圧緩衝器が利用される状況からして、いわゆる気液分離型に形成されるとし、そのため、ゴムなどで形成されて弾性に富むプラダや所定位置に定着される隔壁部材で内部に油と分離された気室を画成する油圧緩衝器がある。
【０００３】
それゆえ、このプラダなどで画成された気室を有する油圧緩衝器にあっては、たとえば、車両がオフロード走行することで高速で大きく伸縮するだけでなく、車両が転倒するなどで天地が逆になるような場合にも、油中にエアを混入させるとがなく、設定通りの減衰力を発生し得ることになる。
【０００４】
その一方で、この種の油圧緩衝器の中には、車両の態様に応じて、あるいは、車両が走行する路面の状況に応じて、発生減衰力を高低調整し得るように減衰力調整バルブを有するものがある。
【０００５】
そして、その場合に、減衰力調整バルブにおける操作部が油圧緩衝器を構成して下端側部材とされるシリンダ体側に配在されるとするきに、その配在場所が選択されることになる。
【０００６】
すなわち、たとえば、シリンダ体の下端内部に配在のベースバルブ部で発生される減衰力を減衰力調整バルブで高低調整する場合には、このベースバルブ部に近くなるシリンダ体のボトム部に減衰力調整バルブにおける操作部を配在することが好ましいと言い得る。
【０００７】
しかしながら、たとえば、オフロード走行する車両に塔載される油圧緩衝器にあっては、泥や水がかかり易いシリンダ体のボトム部に上記の操作部が配在されるよりも、泥や水がかかり難いシリンダ体のヘッド端に上記の操作部が配在される方が好ましいことになる。
【０００８】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、内部に油と分離された気室を有する油圧緩衝器にあって、発生減衰力を高低調整する減衰力調整バルブを有するときに、その操作部が泥や水に晒され難くなり、操作部を常時操作し易い環境に維持するのが容易となり、たとえば、オフロード走行をするなどの車両への塔載に最適となる油圧緩衝器を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明による油圧緩衝器の構成を、基本的には、外筒とこの外筒の内側に配在されるシリンダとの間にリザーバ室を画成すると共に、このリザーバ室をシリンダ内にピストンで画成されるピストン側油室にシリンダの下端内部に配在のベースバルブ部を介して連通する一方で、上記のリザーバ室に収装した環状隔壁部材と外筒およびシリンダのヘッド端を封止しながら先端をピストンに連設のピストンロッドを軸芯部に貫通させる封止部材との間に環状油室を画成し、この環状油室を封止部材に配在の減衰力調整バルブに連通させると共に、上記のピストン側油室をシリンダに開穿の連通孔とこの連通孔に連通する流路とからなるバイパス路を介して上記の環状油室に連通してなるとする。
【００１０】
このとき、減衰力調整バルブの操作端は、外筒およびシリンダのヘッド端を封止する封止部材の端面に露呈されてなるとする。
【００１１】
そして、上記した構成において、より具体的には、バイパス路を構成する流路は、シリンダの外周に形成の凹部あるいは凹溝からなると共に、この凹部あるいは凹溝がシリンダの外周に隣設されるシリンダカバーでリザーバ室と画成されてなるとする。
【００１２】
また、減衰力調整バルブは、圧側減衰力の高低調整を可能にする圧側減衰力調整バルブ、または、伸側減衰力の高低調整を可能にする伸側減衰力調整バルブからなるとする。
【００１３】
なお、減衰力調整バルブとしては、上記の他に、ピストン速度が低速域にあるときの減衰力の高低調整を可能にする低速域減衰力調整バルブが付加されるとしても良い。
【００１４】
ちなみに、圧側減衰力は、外筒の内側に配在されて内側にピストンを摺動させるシリンダの下端内部に配在のベースバルブ部における圧側減衰バルブと、上記のピストンに配在の背面バルブとで発生されるとする。
【００１５】
また、伸側減衰力は、シリンダ内に摺動可能に収装のピストンに配在の伸側減衰バルブで発生されるとする。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による油圧緩衝器は、図１に示すところでは、外筒２の内周に連設のプラダ１で画成される気室Ａにおける気圧を高低調整し得るエアバルブ３を外筒２のボトム部２ａに有してなる。
【００１７】
このとき、プラダ１の図中で上下端となる両端は、同じく図中で上下の一対となる環状ガイド部材６，７で外筒２の内周に気密状態に密着されており、プラダ１の外周と外筒２の内周との間を気室Ａに設定し、プラダ１の内周とシリンダ４の外周との間をいわゆるリザーバ室Ｒに設定している。
【００１８】
そして、下方の環状ガイド部材７の内周には、通路７ａが形成されていて、ベースバルブ部５を介してであるが、シリンダ４内にピストン８で画成されるピストン側油室Ｒ２を上記のリザーバ室Ｒに連通させている。
【００１９】
なお、上方の環状ガイド部材６は、後述する環状油室Ｒ３を画成する観点からすれば、図示しないが、気室Ａを画成する環状隔壁部材として機能することになる。
【００２０】
ちなみに、上記のピストン８は、シリンダ４内に摺動可能に収装されながら上記のピストン側油室Ｒ２とピストン８を挟んで対向することになるロッド側油室Ｒ１を画成している。
【００２１】
そして、このピストン８には、ピストンロッド９の図中で下端となる基端が連設されており、このピストンロッド９の図中で上端側となる先端側が外筒２の開口端たるヘッド端２ｂおよびシリンダ４の開口端たるヘッド端４ａを封止する封止部材１０の軸芯部を貫通している。
【００２２】
また、ベースバルブ部５には、圧側チェック弁５ａと、この圧側チェック弁５ａに並列する圧側減衰バルブ５ｂが配在されており、ピストン８には、伸側チェック弁としても機能する背面バルブ８ａと、この背面バルブ８ａに並列する伸側減衰バルブ８ｂが配在され、この伸側減衰バルブ８ｂには、圧側チェック弁８ｃが直列されている。
【００２３】
ところで、図示する油圧緩衝器にあっては、プラダ１で画成される気室Ａにおける気圧をボトム部２ａに配在のエアバルブ３で高低調整し得るとしているが、そのため、外筒２のボトム端の内側には、断面を凹状にしてこのボトム端の内側を覆うカバー部材１１を有している。
【００２４】
そして、このカバー部材１１の上端は、プラダ１の内側の気室Ａに臨在されていて、このカバー部材１１の外周と外筒２のボトム端の内周との間のエアが通過できる隙間を有するとしている。
【００２５】
そしてまた、この隙間は、外筒２のボトム部２ａと間に形成される通路１１ａに連通し、この通路１１ａがエアバルブ３に連通するとしている。
【００２６】
それゆえ、この油圧緩衝器にあっては、エアバルブ３を介して、気室Ａに圧気を供給しあるいは排出することでバネ力を高低調整し得ることになり、シリンダ４内から突出するピストンロッド９における支持力、すなわち、ロッド反力を高低調整し得ることになる。
【００２７】
一方、この油圧緩衝器にあっては、外筒２のヘッド端２ｂおよびシリンダ４のヘッド端４ａを封止する封止部材１０と前記した上方のガイド部材６の間に環状油室Ｒ３を画成しており、この環状油室Ｒ３がシリンダ４内のピストン側油室Ｒ２に連通するとしている。
【００２８】
すなわち、シリンダ４には、ピストン側油室Ｒ２をシリンダ４外に連通させるを連通孔４ｂが開穿されてなると共に、シリンダ４の外周に連通孔４ｂに連通する凹部あるいは凹溝からなる流路４ｃが形成されていて、この連通孔４ｂおよび流路４ｃからなるバイパス路を介してピストン側油室Ｒ２が上記の環状油室Ｒ３に連通するとしている。
【００２９】
そして、上記の流路４ｃは、図示するところでは、上端部が前記した環状ガイド部材６に保持されながら垂下されてシリンダ４の外周に隣設する筒状のシリンダカバー４１でリザーバ室Ｒと画成されている。
【００３０】
それゆえ、この油圧緩衝器にあっては、シリンダ４内をピストン８が下降する収縮作動時には、ピストン側油室Ｒ２からの油がピストン８に配在の背面バルブ８ａを介してロッド側油室Ｒ１に流入する。
【００３１】
そして、この収縮作動時には、前記したバイパス路を介してピストン側油室Ｒ２からの油が環状油室Ｒ３にも流入し、この環状油室Ｒ３の油が後述する減衰力調整バルブを介してロッド側油室Ｒ１に流入することになる。
【００３２】
その一方で、ピストン側油室Ｒ２において余剰となるロッド侵入体積分に相当する量の油がベースバルブ５における圧側減衰バルブ５ｂを介してリザーバ室Ｒに流入する。
【００３３】
そして、この油圧緩衝器にあって、シリンダ４内をピストン８が上昇する伸長作動時には、ロッド側油室Ｒ１からの油がピストン８に配在の伸側減衰バルブ８ｂを介してピストン側油室Ｒ２に流入する。
【００３４】
そして、この伸長作動時には、ロッド側油室Ｒ１からの油が上記の減衰力調整バルブを介して環状油室Ｒ３に流出し、この環状油室Ｒ３からの油がバイパス路を介してピストン側油室Ｒ２に流入することになる。
【００３５】
そしてまた、このとき、ピストン側油室Ｒ２で不足することになるロッド退出体積分に相当する量の油がベースバルブ５におけるチェック弁５ａを介してリザーバ室Ｒから補給される。
【００３６】
上記したところに加えて、この油圧緩衝器にあっては、封止部材１０に減衰力調整バルブを有してなるとしており、この減衰力調整バルブは、図示するところでは、圧側減衰力調整バルブ１２，伸側減衰力調整バルブ１３および低速域減衰力調整バルブ１４からなるとしている。
【００３７】
ちなみに、この封止部材１０には、ドレンポート１０ａが開穿されていて、このドレンポート１０ａを介しての作動油の注入を可能にしているが、このドレンポート１０ａを封止部材１０に開穿するにあって、この油圧緩衝器の伸縮作動方向に沿うように開穿されるとしている。
【００３８】
それゆえ、このドレンポート１０ａを閉塞する封止栓１０ｂは、封止部材１０の図中で上端面となる端面に露呈されるとしている（図２参照）。
【００３９】
このとき、この封止部材１０の端面には、上記した圧側減衰力調整バルブ１２，伸側減衰力調整バルブ１３および低速域減衰力調整バルブ１４の各後端たる操作端が同様に露呈するとしている（図２参照）。
【００４０】
ところで、封止部材１０に配在の圧側減衰力調整バルブ１２，伸側減衰力調整バルブ１３および低速域減衰力調整バルブ１４について少し説明する。
【００４１】
まず、圧側減衰力調整バルブ１２は、封止部材１０に出没可能に螺装されたアジャスタ１２ａが附勢バネ１２ｂの配在下に弁体１２ｃを附勢するとしており、この弁体１２ｃが封止部材１０に開穿されて前記した環状油室Ｒ３に連通する通路１０ｃを閉塞するとしている。
【００４２】
それゆえ、この圧側減衰力調整バルブ１２にあっては、環状油室Ｒ３からの油圧が作用するときに、弁体１２ｃが附勢バネ１２ｂのバネ力に抗して後退することで、いわゆるバルブ開になり、所定の大きさの圧側減衰力を発生させることになる。
【００４３】
つぎに、伸側減衰力調整バルブ１３は、封止部材１０に出没可能に螺装されたアジャスタ１３ａが附勢バネ１３ｂの配在下にポペット型の弁体１３ｃを附勢するとしており、この弁体３ｃが封止部材１０に開穿されて上記の環状油室Ｒ３に連通する通路１０ｄを閉塞するとしている。
【００４４】
それゆえ、この伸側減衰力調整バルブ１３にあっては、ロッド側油室Ｒ１からの油圧が作用するときに、ポペット型の弁体１３ｃが附勢バネ１３ｂのバネ力に抗して後退することで、いわゆるバルブ開になり、所定の大きさの伸側減衰力が発生することになる。
【００４５】
さらに、低速域減衰力調整バルブ１４は、図中で下端となる先端部をニードル部とする弁体１４ａが封止部材１０に出没可能に螺装されてなるとしており、この弁体１４ａの回動時に、封止部材１０に開穿されて環状油室Ｒ３に連通する通路１０ｅに臨在する尖端がこの通路１０ｅで進退するとしている。
【００４６】
それゆえ、この低速域減衰力調整バルブ１４にあっては、シリンダ４内をピストン８が低速で昇降するときに、上記の通路１０ｅと弁体１４ａにおけるニードル部との間に形成される環状のオリフィスを油が通過することになり、このときに、所定の大きさの減衰力が発生することになる。
【００４７】
以上のように形成された減衰力調整バルブ、すなわち、圧側減衰力調整バルブ１２，伸側減衰力調整バルブ１３および低速域減衰力調整バルブ１４は、前記したドレンポート１０ａを封止部材１０に開穿する場合と同様に、その軸線方向がこの油圧緩衝器の伸縮作動方向に沿うことになるように設定されている。
【００４８】
それゆえ、この各減衰力調整バルブ１２，１３および１４、さらには、ドレンポート１０ａを封止部材１０に配在する提案にあっては、プラダ１で画成される気室Ａにおける気圧を高低調整し得る一方で、伸縮作動時に発生する圧側減衰力および伸側減衰力さらには伸圧両側の低速域の減衰力を高低調整し得ることになる。
【００４９】
のみならず、この発明にあっては、この油圧緩衝器を車両たる、たとえば、雪上車などに塔載する実際を勘案すると、いわゆる雪まみれあるいは氷まみれになる下端側に上記の各減衰力調整バルブ１２，１３および１４における操作端が露呈する場合に比較して、雪まみれあるいは氷まみれになることが少ない封止部材１０の端面に上記の各減衰力調整バルブ１２，１３および１４における操作端が露呈している場合の方が操作し易くなる点で有利となる。
【００５０】
前記したところでは、気室Ａがプラダ１で画成されるとしているが、この発明が意図するところからすれば、図示しないが、プラダ１の配設を省略して、環状隔壁部材をもって、リザーバ室Ｒと環状油室Ｒ３が画成されるとしても良い。
【００５１】
すなわち、封止部材１０に配在された減衰力調整バルブが連通すると共にシリンダ４内に画成されるピストン側油室Ｒ２がシリンダ４の下端内部に配在のベースバルブ部５を介することなく連通する環状油室Ｒ３を封止部材１０との間に画成することからすれば、外筒２とシリンダ４との間に画成されるリザーバ室Ｒ内に前記した環状ガイド部材６と同一視できる態様の環状隔壁部材を配在して、この環状隔壁部材の下方にリザーバ室Ｒを画成すると共に、この環状隔壁部材の上方に環状油室Ｒ３を画成するとしても良い。
【００５２】
そして、この場合には、油圧緩衝器を車両に塔載する際にピストンロッド９を上方部材にすると共に気室Ａにおける気圧の高低調整を省略する場合の利用に便利となり、プラダ１を有しないことから、生産コスト的にも有利となり、安価に提供できることになる点で有利となる。
【００５３】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明にあっては、油圧緩衝器において、減衰力調整バルブ自体がいわゆる路面に近くなるシリンダ体のボトム部に配在されるのではなく、車体側に近くなるシリンダ体のヘッド部における封止部材に配在されるとするから、減衰力調整バルブにおける操作部が上記の封止部材の端面に露呈されることになる。
【００５４】
それゆえ、たとえば、この油圧緩衝器をオフロード走行する車両や雪上車などに塔載するときに、いわゆる泥まみれや氷まみれになり易いシリンダ体のボトム部に上記の操作部が配在される場合に比較して、この操作部が泥や水に晒され難くなり、操作部を常時操作し易い環境に維持するのが容易となる利点がある。
【００５５】
そして、請求項２の発明によれば、バイパス路を構成する流路の形成が容易になり、たとえば、配管でバイパス路を形成する場合に比較して、シリンダの外径をいたずらに大きくしない点で有利となる。
【００５６】
また、請求項３の発明によれば、塔載される車両の仕様や用途などに応じて、発生される圧側の減衰力を、あるいは、伸側の減衰力を高低調整することが可能になる。
【００５７】
その結果、この発明によれば、内部に油と分離された気室を有する油圧緩衝器でありながら、発生減衰力を高低調整する減衰力調整バルブを有するときに、たとえば、オフロード走行をするなどの車両への塔載に最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による油圧緩衝器を一部破断して示す縦断面図である。
【図２】図１の油圧緩衝器におけるシリンダ体側の上端面を示す図である。
【図３】封止部材に圧側減衰力調整バルブが配在されている状態を示す部分縦断面図である。
【図４】封止部材に低速域減衰力調整バルブが配在されている状態を図３と同様に示す図である。
【符号の説明】
１ プラダ
２ 外筒
２ａ ボトム部
２ｂ，４ａ ヘッド端
３ エアバルブ
４ シリンダ
４ｂ 連通孔
４ｃ 流路
５ ベースバルブ部
５ａ 圧側チェック弁
５ｂ 圧側減衰バルブ
６，７ 環状ガイド部材
７ａ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１１ａ 通路
８ ピストン
８ａ 背面バルブ
８ｂ 伸側減衰バルブ
８ｃ 伸側チェック弁
９ ピストンロッド
１０ 封止部材
１０ａ ドレン通路
１０ｂ 封止栓
１１ カバー部材
１２ 圧側減衰力調整バルブ
１２ａ，１３ａ アジャスタ
１２ｂ，１３ｂ 附勢バネ
１２ｃ，１３ｃ，１４ａ 弁体
１３ 伸側減衰力調整バルブ
１４ 低速域減衰力調整バルブ
４１ シリンダカバー
Ａ 気室
Ｒ リザーバ室
Ｒ１ ロッド側油室
Ｒ２ ピストン側油室
Ｒ３ 環状油室
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両に塔載される油圧緩衝器の改良に関する。
【０００２】
【従来技術とその課題】
車両に塔載される油圧緩衝器については、種々の提案があるが、その中に、油圧緩衝器が利用される状況からして、いわゆる気液分離型に形成されるとし、そのため、ゴムなどで形成されて弾性に富むプラダや所定位置に定着される隔壁部材で内部に油と分離された気室を画成する油圧緩衝器がある。
【０００３】
それゆえ、このプラダなどで画成された気室を有する油圧緩衝器にあっては、たとえば、車両がオフロード走行することで高速で大きく伸縮するだけでなく、車両が転倒するなどで天地が逆になるような場合にも、油中にエアを混入させるとがなく、設定通りの減衰力を発生し得ることになる。
【０００４】
その一方で、この種の油圧緩衝器の中には、車両の態様に応じて、あるいは、車両が走行する路面の状況に応じて、発生減衰力を高低調整し得るように減衰力調整バルブを有するものがある。
【０００５】
そして、その場合に、減衰力調整バルブにおける操作部が油圧緩衝器を構成して下端側部材とされるシリンダ体側に配在されるとするきに、その配在場所が選択されることになる。
【０００６】
すなわち、たとえば、シリンダ体の下端内部に配在のベースバルブ部で発生される減衰力を減衰力調整バルブで高低調整する場合には、このベースバルブ部に近くなるシリンダ体のボトム部に減衰力調整バルブにおける操作部を配在することが好ましいと言い得る。
【０００７】
しかしながら、たとえば、オフロード走行する車両に塔載される油圧緩衝器にあっては、泥や水がかかり易いシリンダ体のボトム部に上記の操作部が配在されるよりも、泥や水がかかり難いシリンダ体のヘッド端に上記の操作部が配在される方が好ましいことになる。
【０００８】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、内部に油と分離された気室を有する油圧緩衝器にあって、発生減衰力を高低調整する減衰力調整バルブを有するときに、その操作部が泥や水に晒され難くなり、操作部を常時操作し易い環境に維持するのが容易となり、たとえば、オフロード走行をするなどの車両への塔載に最適となる油圧緩衝器を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明による油圧緩衝器の構成を、基本的には、外筒とこの外筒の内側に配在されるシリンダとの間にリザーバ室を画成すると共に、このリザーバ室をシリンダ内にピストンで画成されるピストン側油室にシリンダの下端内部に配在のベースバルブ部を介して連通する一方で、上記のリザーバ室に収装した環状隔壁部材と外筒およびシリンダのヘッド端を封止しながら先端をピストンに連設のピストンロッドを軸芯部に貫通させる封止部材との間に環状油室を画成し、この環状油室を封止部材に配在の減衰力調整バルブに連通させると共に、上記のピストン側油室をシリンダに開穿の連通孔とこの連通孔に連通する流路とからなるバイパス路を介して上記の環状油室に連通してなるとする。
【００１０】
このとき、減衰力調整バルブの操作端は、外筒およびシリンダのヘッド端を封止する封止部材の端面に露呈されてなるとする。
【００１１】
そして、上記した構成において、より具体的には、バイパス路を構成する流路は、シリンダの外周に形成の凹部あるいは凹溝からなると共に、この凹部あるいは凹溝がシリンダの外周に隣設されるシリンダカバーでリザーバ室と画成されてなるとする。
【００１２】
また、減衰力調整バルブは、圧側減衰力の高低調整を可能にする圧側減衰力調整バルブ、または、伸側減衰力の高低調整を可能にする伸側減衰力調整バルブからなるとする。
【００１３】
なお、減衰力調整バルブとしては、上記の他に、ピストン速度が低速域にあるときの減衰力の高低調整を可能にする低速域減衰力調整バルブが付加されるとしても良い。
【００１４】
ちなみに、圧側減衰力は、外筒の内側に配在されて内側にピストンを摺動させるシリンダの下端内部に配在のベースバルブ部における圧側減衰バルブと、上記のピストンに配在の背面バルブとで発生されるとする。
【００１５】
また、伸側減衰力は、シリンダ内に摺動可能に収装のピストンに配在の伸側減衰バルブで発生されるとする。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による油圧緩衝器は、図１に示すところでは、外筒２の内周に連設のプラダ１で画成される気室Ａにおける気圧を高低調整し得るエアバルブ３を外筒２のボトム部２ａに有してなる。
【００１７】
このとき、プラダ１の図中で上下端となる両端は、同じく図中で上下の一対となる環状ガイド部材６，７で外筒２の内周に気密状態に密着されており、プラダ１の外周と外筒２の内周との間を気室Ａに設定し、プラダ１の内周とシリンダ４の外周との間をいわゆるリザーバ室Ｒに設定している。
【００１８】
そして、下方の環状ガイド部材７の内周には、通路７ａが形成されていて、ベースバルブ部５を介してであるが、シリンダ４内にピストン８で画成されるピストン側油室Ｒ２を上記のリザーバ室Ｒに連通させている。
【００１９】
なお、上方の環状ガイド部材６は、後述する環状油室Ｒ３を画成する観点からすれば、図示しないが、気室Ａを画成する環状隔壁部材として機能することになる。
【００２０】
ちなみに、上記のピストン８は、シリンダ４内に摺動可能に収装されながら上記のピストン側油室Ｒ２とピストン８を挟んで対向することになるロッド側油室Ｒ１を画成している。
【００２１】
そして、このピストン８には、ピストンロッド９の図中で下端となる基端が連設されており、このピストンロッド９の図中で上端側となる先端側が外筒２の開口端たるヘッド端２ｂおよびシリンダ４の開口端たるヘッド端４ａを封止する封止部材１０の軸芯部を貫通している。
【００２２】
また、ベースバルブ部５には、圧側チェック弁５ａと、この圧側チェック弁５ａに並列する圧側減衰バルブ５ｂが配在されており、ピストン８には、伸側チェック弁としても機能する背面バルブ８ａと、この背面バルブ８ａに並列する伸側減衰バルブ８ｂが配在され、この伸側減衰バルブ８ｂには、圧側チェック弁８ｃが直列されている。
【００２３】
ところで、図示する油圧緩衝器にあっては、プラダ１で画成される気室Ａにおける気圧をボトム部２ａに配在のエアバルブ３で高低調整し得るとしているが、そのため、外筒２のボトム端の内側には、断面を凹状にしてこのボトム端の内側を覆うカバー部材１１を有している。
【００２４】
そして、このカバー部材１１の上端は、プラダ１の内側の気室Ａに臨在されていて、このカバー部材１１の外周と外筒２のボトム端の内周との間のエアが通過できる隙間を有するとしている。
【００２５】
そしてまた、この隙間は、外筒２のボトム部２ａと間に形成される通路１１ａに連通し、この通路１１ａがエアバルブ３に連通するとしている。
【００２６】
それゆえ、この油圧緩衝器にあっては、エアバルブ３を介して、気室Ａに圧気を供給しあるいは排出することでバネ力を高低調整し得ることになり、シリンダ４内から突出するピストンロッド９における支持力、すなわち、ロッド反力を高低調整し得ることになる。
【００２７】
一方、この油圧緩衝器にあっては、外筒２のヘッド端２ｂおよびシリンダ４のヘッド端４ａを封止する封止部材１０と前記した上方のガイド部材６の間に環状油室Ｒ３を画成しており、この環状油室Ｒ３がシリンダ４内のピストン側油室Ｒ２に連通するとしている。
【００２８】
すなわち、シリンダ４には、ピストン側油室Ｒ２をシリンダ４外に連通させるを連通孔４ｂが開穿されてなると共に、シリンダ４の外周に連通孔４ｂに連通する凹部あるいは凹溝からなる流路４ｃが形成されていて、この連通孔４ｂおよび流路４ｃからなるバイパス路を介してピストン側油室Ｒ２が上記の環状油室Ｒ３に連通するとしている。
【００２９】
そして、上記の流路４ｃは、図示するところでは、上端部が前記した環状ガイド部材６に保持されながら垂下されてシリンダ４の外周に隣設する筒状のシリンダカバー４１でリザーバ室Ｒと画成されている。
【００３０】
それゆえ、この油圧緩衝器にあっては、シリンダ４内をピストン８が下降する収縮作動時には、ピストン側油室Ｒ２からの油がピストン８に配在の背面バルブ８ａを介してロッド側油室Ｒ１に流入する。
【００３１】
そして、この収縮作動時には、前記したバイパス路を介してピストン側油室Ｒ２からの油が環状油室Ｒ３にも流入し、この環状油室Ｒ３の油が後述する減衰力調整バルブを介してロッド側油室Ｒ１に流入することになる。
【００３２】
その一方で、ピストン側油室Ｒ２において余剰となるロッド侵入体積分に相当する量の油がベースバルブ５における圧側減衰バルブ５ｂを介してリザーバ室Ｒに流入する。
【００３３】
そして、この油圧緩衝器にあって、シリンダ４内をピストン８が上昇する伸長作動時には、ロッド側油室Ｒ１からの油がピストン８に配在の伸側減衰バルブ８ｂを介してピストン側油室Ｒ２に流入する。
【００３４】
そして、この伸長作動時には、ロッド側油室Ｒ１からの油が上記の減衰力調整バルブを介して環状油室Ｒ３に流出し、この環状油室Ｒ３からの油がバイパス路を介してピストン側油室Ｒ２に流入することになる。
【００３５】
そしてまた、このとき、ピストン側油室Ｒ２で不足することになるロッド退出体積分に相当する量の油がベースバルブ５におけるチェック弁５ａを介してリザーバ室Ｒから補給される。
【００３６】
上記したところに加えて、この油圧緩衝器にあっては、封止部材１０に減衰力調整バルブを有してなるとしており、この減衰力調整バルブは、図示するところでは、圧側減衰力調整バルブ１２，伸側減衰力調整バルブ１３および低速域減衰力調整バルブ１４からなるとしている。
【００３７】
ちなみに、この封止部材１０には、ドレンポート１０ａが開穿されていて、このドレンポート１０ａを介しての作動油の注入を可能にしているが、このドレンポート１０ａを封止部材１０に開穿するにあって、この油圧緩衝器の伸縮作動方向に沿うように開穿されるとしている。
【００３８】
それゆえ、このドレンポート１０ａを閉塞する封止栓１０ｂは、封止部材１０の図中で上端面となる端面に露呈されるとしている（図２参照）。
【００３９】
このとき、この封止部材１０の端面には、上記した圧側減衰力調整バルブ１２，伸側減衰力調整バルブ１３および低速域減衰力調整バルブ１４の各後端たる操作端が同様に露呈するとしている（図２参照）。
【００４０】
ところで、封止部材１０に配在の圧側減衰力調整バルブ１２，伸側減衰力調整バルブ１３および低速域減衰力調整バルブ１４について少し説明する。
【００４１】
まず、圧側減衰力調整バルブ１２は、封止部材１０に出没可能に螺装されたアジャスタ１２ａが附勢バネ１２ｂの配在下に弁体１２ｃを附勢するとしており、この弁体１２ｃが封止部材１０に開穿されて前記した環状油室Ｒ３に連通する通路１０ｃを閉塞するとしている。
【００４２】
それゆえ、この圧側減衰力調整バルブ１２にあっては、環状油室Ｒ３からの油圧が作用するときに、弁体１２ｃが附勢バネ１２ｂのバネ力に抗して後退することで、いわゆるバルブ開になり、所定の大きさの圧側減衰力を発生させることになる。
【００４３】
つぎに、伸側減衰力調整バルブ１３は、封止部材１０に出没可能に螺装されたアジャスタ１３ａが附勢バネ１３ｂの配在下にポペット型の弁体１３ｃを附勢するとしており、この弁体３ｃが封止部材１０に開穿されて上記の環状油室Ｒ３に連通する通路１０ｄを閉塞するとしている。
【００４４】
それゆえ、この伸側減衰力調整バルブ１３にあっては、ロッド側油室Ｒ１からの油圧が作用するときに、ポペット型の弁体１３ｃが附勢バネ１３ｂのバネ力に抗して後退することで、いわゆるバルブ開になり、所定の大きさの伸側減衰力が発生することになる。
【００４５】
さらに、低速域減衰力調整バルブ１４は、図中で下端となる先端部をニードル部とする弁体１４ａが封止部材１０に出没可能に螺装されてなるとしており、この弁体１４ａの回動時に、封止部材１０に開穿されて環状油室Ｒ３に連通する通路１０ｅに臨在する尖端がこの通路１０ｅで進退するとしている。
【００４６】
それゆえ、この低速域減衰力調整バルブ１４にあっては、シリンダ４内をピストン８が低速で昇降するときに、上記の通路１０ｅと弁体１４ａにおけるニードル部との間に形成される環状のオリフィスを油が通過することになり、このときに、所定の大きさの減衰力が発生することになる。
【００４７】
以上のように形成された減衰力調整バルブ、すなわち、圧側減衰力調整バルブ１２，伸側減衰力調整バルブ１３および低速域減衰力調整バルブ１４は、前記したドレンポート１０ａを封止部材１０に開穿する場合と同様に、その軸線方向がこの油圧緩衝器の伸縮作動方向に沿うことになるように設定されている。
【００４８】
それゆえ、この各減衰力調整バルブ１２，１３および１４、さらには、ドレンポート１０ａを封止部材１０に配在する提案にあっては、プラダ１で画成される気室Ａにおける気圧を高低調整し得る一方で、伸縮作動時に発生する圧側減衰力および伸側減衰力さらには伸圧両側の低速域の減衰力を高低調整し得ることになる。
【００４９】
のみならず、この発明にあっては、この油圧緩衝器を車両たる、たとえば、雪上車などに塔載する実際を勘案すると、いわゆる雪まみれあるいは氷まみれになる下端側に上記の各減衰力調整バルブ１２，１３および１４における操作端が露呈する場合に比較して、雪まみれあるいは氷まみれになることが少ない封止部材１０の端面に上記の各減衰力調整バルブ１２，１３および１４における操作端が露呈している場合の方が操作し易くなる点で有利となる。
【００５０】
前記したところでは、気室Ａがプラダ１で画成されるとしているが、この発明が意図するところからすれば、図示しないが、プラダ１の配設を省略して、環状隔壁部材をもって、リザーバ室Ｒと環状油室Ｒ３が画成されるとしても良い。
【００５１】
すなわち、封止部材１０に配在された減衰力調整バルブが連通すると共にシリンダ４内に画成されるピストン側油室Ｒ２がシリンダ４の下端内部に配在のベースバルブ部５を介することなく連通する環状油室Ｒ３を封止部材１０との間に画成することからすれば、外筒２とシリンダ４との間に画成されるリザーバ室Ｒ内に前記した環状ガイド部材６と同一視できる態様の環状隔壁部材を配在して、この環状隔壁部材の下方にリザーバ室Ｒを画成すると共に、この環状隔壁部材の上方に環状油室Ｒ３を画成するとしても良い。
【００５２】
そして、この場合には、油圧緩衝器を車両に塔載する際にピストンロッド９を上方部材にすると共に気室Ａにおける気圧の高低調整を省略する場合の利用に便利となり、プラダ１を有しないことから、生産コスト的にも有利となり、安価に提供できることになる点で有利となる。
【００５３】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明にあっては、油圧緩衝器において、減衰力調整バルブ自体がいわゆる路面に近くなるシリンダ体のボトム部に配在されるのではなく、車体側に近くなるシリンダ体のヘッド部における封止部材に配在されるとするから、減衰力調整バルブにおける操作部が上記の封止部材の端面に露呈されることになる。
【００５４】
それゆえ、たとえば、この油圧緩衝器をオフロード走行する車両や雪上車などに塔載するときに、いわゆる泥まみれや氷まみれになり易いシリンダ体のボトム部に上記の操作部が配在される場合に比較して、この操作部が泥や水に晒され難くなり、操作部を常時操作し易い環境に維持するのが容易となる利点がある。
【００５５】
そして、請求項２の発明によれば、バイパス路を構成する流路の形成が容易になり、たとえば、配管でバイパス路を形成する場合に比較して、シリンダの外径をいたずらに大きくしない点で有利となる。
【００５６】
また、請求項３の発明によれば、塔載される車両の仕様や用途などに応じて、発生される圧側の減衰力を、あるいは、伸側の減衰力を高低調整することが可能になる。
【００５７】
その結果、この発明によれば、内部に油と分離された気室を有する油圧緩衝器でありながら、発生減衰力を高低調整する減衰力調整バルブを有するときに、たとえば、オフロード走行をするなどの車両への塔載に最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による油圧緩衝器を一部破断して示す縦断面図である。
【図２】図１の油圧緩衝器におけるシリンダ体側の上端面を示す図である。
【図３】封止部材に圧側減衰力調整バルブが配在されている状態を示す部分縦断面図である。
【図４】封止部材に低速域減衰力調整バルブが配在されている状態を図３と同様に示す図である。
【符号の説明】
１ プラダ
２ 外筒
２ａ ボトム部
２ｂ，４ａ ヘッド端
３ エアバルブ
４ シリンダ
４ｂ 連通孔
４ｃ 流路
５ ベースバルブ部
５ａ 圧側チェック弁
５ｂ 圧側減衰バルブ
６，７ 環状ガイド部材
７ａ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１１ａ 通路
８ ピストン
８ａ 背面バルブ
８ｂ 伸側減衰バルブ
８ｃ 伸側チェック弁
９ ピストンロッド
１０ 封止部材
１０ａ ドレン通路
１０ｂ 封止栓
１１ カバー部材
１２ 圧側減衰力調整バルブ
１２ａ，１３ａ アジャスタ
１２ｂ，１３ｂ 附勢バネ
１２ｃ，１３ｃ，１４ａ 弁体
１３ 伸側減衰力調整バルブ
１４ 低速域減衰力調整バルブ
４１ シリンダカバー
Ａ 気室
Ｒ リザーバ室
Ｒ１ ロッド側油室
Ｒ２ ピストン側油室
Ｒ３ 環状油室
Claims (3)
- 外筒とこの外筒の内側に配在されるシリンダとの間にリザーバ室を画成すると共に、このリザーバ室をシリンダ内にピストンで画成されるピストン側油室にシリンダの下端内部に配在のベースバルブ部を介して連通する一方で、上記のリザーバ室に収装した環状隔壁部材と外筒およびシリンダのヘッド端を封止しながら先端をピストンに連設のピストンロッドを軸芯部に貫通させる封止部材との間に環状油室を画成し、この環状油室を封止部材に配在の減衰力調整バルブに連通させると共に、上記のピストン側油室をシリンダに開穿の連通孔とこの連通孔に連通する流路とからなるバイパス路を介して上記の環状油室に連通してなることを特徴とする油圧緩衝器
- バイパス路を構成する流路がシリンダの外周に形成の凹部あるいは凹溝からなると共に、この凹部あるいは凹溝がシリンダの外周に隣設されるシリンダカバーでリザーバ室と画成されてなる請求項１に記載の油圧緩衝器
- 減衰力調整バルブが圧側減衰力の高低調整を可能にする圧側減衰力調整バルブ、または、伸側減衰力の高低調整を可能にする伸側減衰力調整バルブからなる請求項１に記載の油圧緩衝器
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