JPH06221364A - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 所定の減衰力発生が確実に可能になるのは勿
論のこと、所望の減衰力調整が確実に実現可能になり、
しかも、そのコンパクト化及びコストの低廉化が可能に
なって、車両への搭載性と汎用性の向上を期待するに最
適となる油圧緩衝器を提供する。 【構成】 ピストン１２に配設の伸側減衰バルブ１３が
伸側パイロットバルブ１４による油圧制御によって摺動
するスプール１３１を有してなり、該スプール１３１の
摺動時に伸側減衰バルブ１３のバルブ開度が変更される
ように形成されてなる一方で、伸側パイロットバルブ１
４がピストンロッド１５内あるいはその近傍部に配設さ
れてなり、スプール１３１がシリンダ１１内におけるピ
ストン１２の圧側摺動時の作動油の流路とされると共
に、圧側パイロットバルブ２２を構成するプランジャ２
２２が油圧緩衝器の軸線方向に直交する方向に移動され
るように形成されてなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、走行中の車両におけ
る姿勢制御への利用に最適となる油圧緩衝器の改良に関
する。

【０００２】

【従来の技術】近年、走行中の車両における姿勢制御
は、車両に搭載の油圧緩衝器における減衰力を所謂スカ
イフック理論によって制御するのが最適とされており、
そのための油圧緩衝器として、例えば、図３に示すよう
なユニフロー型に構成されて減衰バルブで発生減衰力を
制御するものが提案されている。

【０００３】即ち、該油圧緩衝器は、シリンダ１内にピ
ストンロッド２の先端側を出没可能に挿通すると共に、
該ピストンロッド２の先端にシリンダ１内に摺動可能に
収装されたピストン３を連設してなる。

【０００４】そして、ピストン３がシリンダ１内にロッ
ド側油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ２とを区画形成すると
共に、該ピストン３に配設の伸側チェック弁３ａを介し
てピストン側油室Ｒ２のロッド側油室Ｒ１への連通を可
能にしている。

【０００５】また、該油圧緩衝器は、シリンダ１の下端
内部にベースバルブ部４を配設すると共に、シリンダ１
の外周に外筒５を配設してなり、該外筒５とシリンダ１
との間にリザーバ室Ｒ３を形成している。

【０００６】そして、ベースバルブ部４には圧側チェッ
ク弁４ａが配設されていて、該圧側チェック弁４ａを介
してリザーバ室Ｒ３のピストン側油室Ｒ２への連通を可
能にしている。

【０００７】一方、該油圧緩衝器は、シリンダ１の上端
側に開穿された油孔１ａを介して、ロッド側油室Ｒ１が
リザーバ室Ｒ３側、即ち、ピストン側油室Ｒ２に連通さ
れるとしている。

【０００８】そして、このリザーバ室Ｒ３を介在させな
がらのロッド側油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ２との連通
路中にソレノイドバルブからなる減衰バルブ６が配設さ
れるとしている。

【０００９】即ち、シリンダ１の上端側の外周には、筒
状体７が液密状態に配設されて、ピストン側油室Ｒ２に
連通する環状隙間Ｒ４が形成されるとすると共に、該環
状隙間Ｒ４とリザーバ室Ｒ３とを連通するように減衰バ
ルブ６が配設されてなるとしている。

【００１０】そして、減衰バルブ６は、ソレノイド６ａ
への励磁で前進するポペット６ｂを有してなり、該ポペ
ット６ｂが環状隙間Ｒ４に連通する流入路Ｒ５とリザー
バ室Ｒ３に連通する流出路Ｒ６との間における作動油の
流量を制御し、所定の減衰力を発生させるとしている。

【００１１】因に、該減衰バルブ６は、ソレノイド６ａ
への励磁力に応じてポペット６ｂの前進量が変更され
る、即ち、発生減衰力の高低を選択し得るように構成さ
れている。

【００１２】それ故、この従来例としての油圧緩衝器に
よれば、シリンダ１内にピストンロッド２が没入される
圧側行程時には、シリンダ１内をピストン３が下降する
ことになり、ピストン側油室Ｒ２からの作動油がピスト
ン３に配設の伸側チェック弁３ａを介してロッド側油室
Ｒ１に流入する。

【００１３】このとき、ピストン側油室Ｒ２の作動油の
ベースバルブ部４を介してのリザーバ室Ｒ３側への流入
が圧側チェック弁４ａで阻止されているから、所謂ロッ
ド体積分に相当する作動油がロッド側油室Ｒ１に流入さ
れ、かつ、ロッド側油室Ｒ１からシリンダ１に開穿の油
孔１ａを介してシリンダ１外の環状隙間Ｒ４に流入され
る。

【００１４】そして、環状隙間Ｒ４に流入される作動油
は、減衰バルブ６を介してリザーバ室Ｒ３に流入され、
減衰バルブ６を作動油が流通するときに、所定の伸側減
衰力が発生されることになる。

【００１５】一方、シリンダ１内からピストンロッド２
が突出される伸側行程時には、シリンダ１内をピストン
２が上昇することになり、ロッド側油室Ｒ１の作動油が
環状隙間Ｒ４に流入されると共に、ピストン側油室Ｒ２
において不足する作動油が圧側チェック弁４ａを介して
リザーバ室Ｒ３から補給される。

【００１６】そして、このときにも、環状隙間Ｒ４に流
入される作動油が減衰バルブ６を介してリザーバ室Ｒ３
に流入されることになり、従って、減衰バルブ６を作動
油が流通するときに、所定の圧側減衰力が発生されるこ
とになる。

【００１７】尚、伸側圧側いずれかの行程時に、発生減
衰力を変更するときには、減衰バルブ６におけるソレノ
イド６ａへの励磁力を高低変更するように制御すること
で、所望の減衰力調整が実現される。

【００１８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来の油圧緩衝器にあっては、所謂コンパクト化を望
めずコスト高を招来し易くなる等の不都合が指摘されて
いる。

【００１９】即ち、上記従来の油圧緩衝器は、ユニフロ
ー型とされてソレノイドバルブからなる単一の減衰バル
ブ６で伸側及び圧側の各減衰力を制御するように構成さ
れているので、伸側圧側いずれかの減衰力を変更すると
きには、減衰バルブ６におけるソレノイド６ａへの励磁
力の切換が必要になると共に、該励磁力の切換が極めて
単時間に実現される必要がある。

【００２０】また、上記従来の油圧緩衝器は、ロッド側
油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ２とを連通する所謂連通路
中で直接減衰力を制御するように構成されているから、
減衰バルブ６におけるポペット６ｂの推力が十分である
ことが必要とされる。

【００２１】それ故、上記従来の油圧緩衝器にあって
は、減衰バルブ６たるソレノイドバルブが大型化され易
くなり、その結果、油圧緩衝器全体としてのコンパクト
化が困難になって車両への搭載性を低下させると共に、
製品コストの低廉化が望めずその汎用性の向上を期待で
きなくなる。

【００２２】さらに、上記従来の油圧緩衝器は、ユニフ
ロー型に構成されているが故に、ユニフロー型以外の通
常の油圧緩衝器における場合に比較して、その伸縮時に
ピストン３における伸側のチェック弁３ａ及びベースバ
ルブ部４における圧側チェック弁４ａを通過する作動油
の流量を多くする。

【００２３】それ故、所謂圧損による負圧が生じ易くな
って、減衰バルブ６部分において発生される減衰力が安
定されなくなり、減衰力の調整自体も完全に実現されな
くなる危惧もある。

【００２４】この発明は、前記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、所定の減
衰力発生が確実に可能になるのは勿論のこと、所望の減
衰力調整が確実に実現可能になり、しかも、そのコンパ
クト化及びコストの低廉化が可能になって、車両への搭
載性と汎用性の向上を期待するに最適となる油圧緩衝器
を提供することである。

【００２５】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明の第１の構成を、シリンダ内における
ピストンの伸側摺動時にシリンダ内に区画形成のロッド
側油室における作動油がピストンに配設の伸側減衰バル
ブを介してシリンダ内に区画形成のピストン側油室に流
出されると共に、伸側減衰バルブがソレノイドバルブか
らなる伸側パイロットバルブによる油圧制御によってそ
のバルブ開度を変更し得るように形成されてなる油圧緩
衝器において、伸側減衰バルブが伸側パイロットバルブ
による油圧制御によって摺動するスプールを有してな
り、該スプールの摺動時に伸側減衰バルブのバルブ開度
が変更されるように形成されてなる一方で、伸側パイロ
ットバルブがピストンロッド内あるいはその近傍部内に
収装されてなり、スプールがシリンダ内におけるピスト
ンの圧側摺動時の作動油の流路とされるように形成され
てなるとする。

【００２６】そして、この発明の第２の構成を、シリン
ダ内におけるピストンの圧側摺動時にシリンダ内に区画
形成のピストン側油室における作動油がベースバルブ部
に配設の圧側減衰バルブを介してシリンダ外に区画形成
のリザーバ室に流出されると共に、圧側減衰バルブがソ
レノイドバルブからなる圧側パイロットバルブによる油
圧制御によってそのバルブ開度を変更し得るように形成
されてなる油圧緩衝器において、圧側減衰バルブが圧側
パイロットバルブによる油圧制御によって摺動するスプ
ールを有してなり、該スプールの摺動時に圧側減衰バル
ブのバルブ開度が変更されるように形成されてなる一方
で、圧側パイロットバルブがボトム部あるいはその近傍
部に配設されてなり、該圧側パイロットバルブを構成す
るプランジャが油圧緩衝器の軸線方向に直交する方向に
移動されるように形成されてなるとする。

【００２７】

【作用】それ故、高圧側油室からの作動油が減衰バルブ
に及ぶとき、パイロットバルブによる油圧制御で減衰バ
ルブ、即ち、該減衰バルブを構成するスプールの移動が
可能になり、該スプールの移動で高圧側油室からの作動
油が減衰バルブを介して低圧側油室に流出される。

【００２８】そして、スプールの移動量がパイロットバ
ルブによって制御されるとき、減衰バルブにおけるバル
ブ開度が制御され、該減衰バルブを通過する作動油の油
圧、即ち、高圧側油室におけるシリンダ圧力が制御され
る。

【００２９】その結果、パイロットバルブを構成するソ
レノイドバルブは、パイロットバルブ部における油圧を
制御するのみで、減衰バルブ、即ち、スプールの摺動を
直接制御しない。

【００３０】従って、パイロットバルブを構成するソレ
ノイドバルブは、小型のもので足りて、その収容あるい
は配設のために大きい面積や容積を占有しない。

【００３１】

【実施例】以下、図示した実施例に基づいて説明する
が、図１は、この発明に係る油圧緩衝器におけるピスト
ン部分の一実施例を示すもので、該油圧緩衝器は、シリ
ンダ１１内におけるピストン１２の伸側摺動時にシリン
ダ１１内に区画形成のロッド側油室Ｒ１における作動油
がピストン１２に配設の伸側減衰バルブ１３を介してシ
リンダ１１内に区画形成のピストン側油室Ｒ２に流出さ
れると共に、伸側減衰バルブ１３が比例ソレノイドバル
ブからなる伸側パイロットバルブ１４による油圧制御に
よってそのバルブ開度を変更し得るように形成されてい
る。

【００３２】即ち、ピストン１２は、ピストンロッド１
５の図中で下端となる先端に連設されていて、シリンダ
１１内を摺動し得るように形成されており、その軸芯部
に伸側減衰バルブ１３を構成するスプール１３１をピス
トンロッド１５の軸線方向に沿って摺動可能に収装して
いる。

【００３３】そして、該スプール１３１の摺動時に伸側
減衰バルブ１３のバルブ開度が変更されるように形成さ
れている。

【００３４】少しく説明すると、該スプール１３１は、
筒状に形成されていて、その肉厚部にはその内外周を連
通する連通孔１３１ａが開穿されており、該連通孔１３
１ａがピストン１２に形成の環状溝１２ａ、同じくピス
トン１２に開穿された伸側上流ポート１２ｂを介してロ
ッド側油室Ｒ１に連通している。

【００３５】また、ピストン１２は、ピストン側油室Ｒ
２に連通する一方でスプール１３１の図中で下端側とな
る先端側の外周に対向して開口する伸側下流ポート１２
ｃを有しており、該伸側下流ポート１２ｃは、スプール
１３１の図中で上昇することになる後退時にスプール１
３１の内周側と連通するように設定されている。

【００３６】上記スプール１３１は、図中で下端となる
その先端がピストン１２に介装されたストップリング１
３２で係止される一方で、図中で上端となるその基端に
隣設されたスプリング１３３で図中で下方向となる前進
方向に附勢されており、その最下降時にはその内周側と
上記伸側下流ポート１２ｃとの連通を遮断するように設
定されている。

【００３７】上記スプリング１３３は、図中で上端とな
るその後端がピストン１２に固着されたキャップ状に形
成のストッパ１３４に係止されており、該ストッパ１３
４の中央にはオリフィス１３４ａが開穿されてなるとし
ている。

【００３８】また、上記スプール１３１の基端も、該ス
プール１３１に固着されたキャップ状に形成のストッパ
１３５で閉塞されるように構成されているが、該ストッ
パ１３５にはオリフィス１３５ａが開穿されている。

【００３９】それ故、該オリフィス１３５ａが配在され
ているが故に、スプール１３１の基端側外部と該スプー
ル１３１の内周側との間には差圧が生じることになり、
従って、後述する伸側パイロットバルブ１４による油圧
制御でスプール１３１が図中で上下方向に進退し得るこ
とになる。

【００４０】そして、図示例では、上記ストッパ１３４
にもオリフィス１３４ａが配在されてなるとするので、
スプリング１３３側と伸側パイロットバルブ１４側との
間にも差圧を生じることになって、伸側パイロットバル
ブ１４による小さい油圧制御でスプール１３１が図中で
上下方向に進退し得ることになる。

【００４１】ところで、伸側パイロットバルブ１４は、
ソレノイド１４１への励磁によって図中で上下方向とな
るピストンロッド１５の軸線方向に進退するプランジャ
１４２を有してなり、該プランジャ１４２は、その尖端
１４２ａがオリフィス部材１４３に形成のオリフィス１
４３ａ内に臨在されるとしている。

【００４２】上記ソレノイド１４１は、ピストンロッド
１５の図中で下端となる先端の近傍部内に形成された容
室１５ａ内に収装されてなるとし、同じく該容室１５ａ
内に収装されたスプリング１４５で附勢されて所定位置
に安定されている。

【００４３】そして、ソレノイド１４１から延在される
リード線１４６が、上記容室１５ａに連通するようにピ
ストンロッド１５の軸芯部に開穿された透孔１５ｂ内に
挿通されている。

【００４４】尚、図示例にあって、上記オリフィス部材
１４３は、その軸芯部に上記プランジャ１４２を挿通さ
せる筒状コア部材１４４の図中で下端となる先端に固定
的に保持されているとするが、これに代えて、上記筒状
コア部材１４４の先端に直接形成されているとしても良
い。

【００４５】一方、上記筒状コア部材１４４には、その
内外周を連通する連通孔１４４ａが開穿されており、該
連通孔１４４ａを介しての上記プランジャ１４２側から
の油圧のピストン側油室Ｒ２への解放を可能にしてい
る。

【００４６】また、ピストン１２には、該ピストン１２
の上端部で上記連通孔１４４ａに対向する位置にその内
外周を連通する連通孔１２ｄが開穿されていると共に、
該ピストン１２のピストンロッド１５に対する螺条部１
２ｅに上記連通孔１２ｄに連通する縦溝１２ｆが形成さ
れ、該ピストン１２の本体肉厚部に上記縦溝に連通しな
がらピストン側油室Ｒ２に開口する伸側サブポート１２
ｇが開穿されてなるとしている。

【００４７】それ故、上記のように形成された伸側パイ
ロットバルブ１４にあっては、プランジャ１４２の尖端
１４２ａとこれが臨在されるオリフィス１４３ａとの間
に形成される所謂オリフィスが形成されるときには、前
記伸側減衰バルブ１３側からの油圧がピストン側油室Ｒ
２に解放されることになる。

【００４８】そして、このときには、上記オリフィス１
４３ａを挟んで生じる差圧が上記伸側減衰バルブ１３側
における差圧に影響することになり、該伸側減衰バルブ
１３におけるスプール１３１の後退方向への摺動が可能
になる。

【００４９】また、プランジャ１４２のオリフィス１４
３ａに対する侵入量が小さく抑えられる場合には、該オ
リフィス１４３ａ部分を介しての差圧が小さくなり、上
記スプール１３１の後退量が大きくすることが可能にな
る。

【００５０】尚、図示例にあって、ピストン１２の下端
内部にはリーフバルブからなる伸側チェック弁１６が配
設されているが、該伸側チェック弁１６は、ピストン１
２の下端内周に嵌装されたディスク部材１７に開穿の圧
側ポート１７ａを閉塞するように配設され、その背面側
に隣設されたノンリタンスプリング１８で附勢されてい
る。

【００５１】そして、上記伸側チェック弁１６の背面側
は、前記伸側減衰バルブ１３におけるスプール１３１の
先端に対向している。

【００５２】それ故、以上のように形成されたこの実施
例に係る油圧緩衝器にあっては、シリンダ１１内にピス
トンロッド１５が没入される圧側行程時には、シリンダ
１１内をピストン１２が下降することになり、このと
き、ピストン側油室Ｒ２からの作動油が伸側チェック弁
１６を介して伸側減衰バルブ１３におけるスプール１３
１の内周側に流入し、かつ、連通孔１３１ａ，環状溝１
２ａ及び伸側上流ポート１２ｂを介してロッド側油室Ｒ
１に流入することになる。

【００５３】以上のように、図示例にあっては、伸側減
衰バルブ１３を構成するスプール１３１が圧側摺動時の
作動油の流路にも利用されることになるので、所謂流路
構成が簡単になる。

【００５４】また、シリンダ１１内からピストンロッド
１５が突出される伸側行程時には、シリンダ１１内をピ
ストン１２が上昇することになり、このとき、ロッド側
油室Ｒ１からの作動油が伸側減衰バルブ１３を介して、
及び一部の作動油が伸側パイロットバルブ１４を介して
ピストン側油室Ｒ２に流出されることになり、上記伸側
減衰バルブ１３を介しての作動油の流れで所定の減衰
力、即ち、ロッド側油室Ｒ１におけるシリンダ圧力が制
御されることになる。

【００５５】即ち、伸側パイロットバルブ１４における
プランジャ１４２が最前進されてオリフィス１４３ａが
閉塞される状況のときには、スプール１３１の基端側に
差圧が生じないので、該スプール１３１は図示する所謂
全閉状態に置かれ、この限りにおいて作動油の流れ、即
ち、高圧側油室たるロッド側油室Ｒ１におけるシリンダ
圧力が変化しない。

【００５６】しかし、プランジャ１４２が僅かでも後退
されて、オリフィス１４３ａに作動油の流れを生じるこ
とになると、該オリフィス１４３ａの前後に差圧を生じ
ることになると共に、伸側減衰バルブ１３においてもス
プール１３１の基端側に差圧を生じることになるので、
該スプール１３１が後退することになる。

【００５７】その結果、スプール１３１の先端が隣接部
材から離脱して、該スプール１３１の内周側と伸側下流
ポート１２ｃとが連通されることになり、所謂シリンダ
圧力が解放されることになる。

【００５８】従って、伸側パイロットバルブ１４におけ
るプランジャ１４２の進退量、即ち、ソレノイド１４１
における励磁力を変更することで、該伸側パイロットバ
ルブ１４における差圧を変化させ、伸側減衰バルブ１３
におけるスプール１３１の進退量を変化させることが可
能になり、高圧側油室たるロッド側油室Ｒ１におけるシ
リンダ圧力を変化させることが可能になる。

【００５９】そして、この考案では、伸側減衰バルブ１
３部分における流量制御でシリンダ圧力を制御しない
で、伸側減衰バルブ１３部分における差圧、即ち、油圧
制御でシリンダ圧力を制御するようにするので、所謂ピ
ストン速度の遅速如何に拘らず所望のシリンダ圧力の制
御が可能になる。

【００６０】図２は、この発明に係る油圧緩衝器におけ
るベースバルブ部部分の一実施例を示すもので、該油圧
緩衝器は、シリンダ１１内におけるピストン１２（図１
参照）の圧側摺動時にシリンダ１１内のピストン側油室
Ｒ２における作動油がベースバルブ部１９に配設の圧側
減衰バルブ２０を介してシリンダ１１外に配設の外筒２
１との間に区画形成されるリザーバ室Ｒ３に流出される
と共に、圧側減衰バルブ２０が比例ソレノイドバルブか
らなる圧側パイロットバルブ２２による油圧制御によっ
てそのバルブ開度を変更し得るように形成されている。

【００６１】即ち、ベースバルブ部１９は、シリンダ１
１及び外筒２１の下端を閉塞するように配設されてい
て、その軸芯部に圧側減衰バルブ２０を構成するスプー
ル２０１をシリンダ１１の軸線方向に沿って摺動可能に
収装している。

【００６２】そして、該スプール２０１の摺動時に圧側
減衰バルブ２０のバルブ開度が変更されるように形成さ
れている。

【００６３】尚、図示例にあって、ベースバルブ部１９
は、ボトム部を構成するボトム部材２３と一体に形成さ
れている。

【００６４】少しく説明すると、スプール２０１は、筒
状に形成されていて、図中で上端となるその先端がベー
スバルブ部１９の軸芯部に開穿されピストン側油室Ｒ２
に開口する圧側上流ポート１９ａに対向するように配設
されており、その最上昇時には、ベースバルブ部１９に
開穿されリザーバ室Ｒ３に連通する圧側下流ポート１９
ｂの開口を閉塞するように設定されている。

【００６５】そして、スプール２０１の最上昇位置は、
その上端がベースバルブ部１９に介装されたストップリ
ング２０２に係止されることで設定されている一方で、
所謂背面側に配設のスプリング２０３で上昇方向に附勢
されている。

【００６６】該スプリング２０３の上端は、上記スプー
ル２０１の先端に固着されたキャップ状に形成のストッ
パ２０４に係止されており、該ストッパ２０４の中央に
はオリフィス２０４ａが開穿されている。

【００６７】また、該スプリング２０３の下端は、上記
スプール２０１の下方でベースバルブ部１９に固着され
たキャップ状に形成のストッパ２０５に係止されてお
り、該ストッパ２０５の中央にはオリフィス２０５ａが
開穿されている。

【００６８】それ故、上記オリフィス２０４ａが配在さ
れているが故に、スプール２０１の先端側上方と該スプ
ール２０１の内周側との間に差圧を生じることになり、
従って、後述する圧側パイロットバルブ２２による油圧
制御でスプール２０１が図中で上下方向に進退し得るこ
とになる。

【００６９】そして、図示例では、上記ストッパ２０５
にもオリフィス２０５ａが配在されてなるとするので、
スプール２０１の内周側と下方のボトム部材２３に開穿
され圧側パイロットバルブ２２側に連通するポート２３
ａ側との間にも差圧を生じることになって、圧側パイロ
ットバルブ２２による小さい油圧制御でスプール２０１
が図中で上下方向に進退し得ることになる。

【００７０】ところで、圧側パイロットバルブ２２は、
ボトム部材２３に螺着されるようにして配在されている
ものであって、ソレノイド２２１への励磁によって図中
で左右方向となるシリンダ１１の軸線方向に直行する方
向に進退するプランジャ２２２を有してなり、該プラン
ジャ２２２は、その尖端２２２ａがオリフィス部材２２
３に形成のオリフィス２２３ａ内に臨在されるとしてい
る。

【００７１】尚、図示例にあって、上記オリフィス部材
２２３は、その軸芯部に上記プランジャ２２２を挿通さ
せる筒状コア部材２２４の図中で右端となる先端に固定
的に保持されているとするが、これに代えて、上記筒状
コア部材２２４の先端に直接形成されているとしても良
い。

【００７２】一方、上記筒状コア部材２２４には、その
内外周を連通する連通孔２２４ａが開穿されており、該
連通孔２２４ａを介してのプランジャ２２２側からの油
圧の圧側サブポート２３ｂを介してのリザーバ室Ｒ３へ
の解放を可能にしている。

【００７３】それ故、上記のように形成された圧側パイ
ロットバルブ２２にあっては、プランジャ２２２の尖端
２２２ａとこれが臨在されるオリフィス２２３ａとの間
に形成される所謂オリフィスが形成されるときには、前
記圧側減衰バルブ２０側からの油圧がリザーバ室Ｒ３に
解放されることになる。

【００７４】そして、このときには、上記オリフィス２
２３ａを挟んで生じる差圧が上記圧側減衰バルブ２０側
における差圧に影響することになり、該圧側減衰バルブ
２０におけるスプール２０１の後退方向への摺動が可能
になる。

【００７５】また、プランジャ２２２のオリフィス２２
３ａに対する侵入量が小さく抑えられる場合には、該オ
リフィス２２３ａ部分を介しての差圧が小さくなり、上
記スプール２０１の後退量が大きくすることが可能にな
る。

【００７６】尚、図示例にあって、ベースバルブ部１９
の上端には環状リーフバルブからなる圧側チェック弁２
４が配設されているが、該圧側チェック弁２４は、ベー
スバルブ部１９の上端部に開穿の伸側ポート１９ｃを閉
塞するように配設され、その背面側に隣設されベースバ
ルブ部１９の上端外周に嵌装されるキャップ２５に係止
されたノンリタンスプリング２６で附勢されている。

【００７７】そして、上記圧側チェック弁２４の背面側
は、シリンダ１１内のピストン側油室Ｒ２に対向し、上
記伸側ポート１９ｃはこれに連通する横孔１９ｄを介し
てリザーバ室Ｒ３に連通している。

【００７８】それ故、以上のように形成されたこの実施
例に係る油圧緩衝器にあっては、シリンダ１１内からピ
ストンロッド１５（図１参照）が突出される伸側行程時
には、シリンダ１１内をピストン１２が上昇することに
なり、このとき、ピストン側油室Ｒ２において不足する
ことになる作動油がリザーバ室Ｒ３から横孔１９ｄ，伸
側ポート１９ｃ及び圧側チェック弁２４を介して流入さ
れる。

【００７９】また、シリンダ１１内にピストンロッド１
５が没入される圧側行程時には、シリンダ１１内をピス
トン１２が下降することになり、このとき、ピストン側
油室Ｒ２からの作動油が圧側減衰バルブ２０を介して、
及び一部の作動油が圧側パイロットバルブ２２を介して
リザーバ室Ｒ３に流出されることになり、上記圧側減衰
バルブ２０を介しての作動油の流れで所定の減衰力、即
ち、ピストン側油室Ｒ２におけるシリンダ圧力が制御さ
れることになる。

【００８０】即ち、圧側パイロットバルブ２２における
プランジャ２２２が最前進されてオリフィス２２３ａが
閉塞される状況のときには、スプール２０１の基端側に
差圧が生じないので、該スプール２０１は図示する所謂
全閉状態に置かれ、この限りにおいて作動油の流れ、即
ち、高圧側油室たるピストン側油室Ｒ２におけるシリン
ダ圧力が変化しない。

【００８１】しかし、プランジャ２２２が僅かでも後退
されて、オリフィス２２３ａに作動油の流れを生じるこ
とになると、該オリフィス２２３ａの前後に差圧を生じ
ることになると共に、圧側減衰バルブ２０においてもス
プール２０１の基端側に差圧を生じることになるので、
該スプール２０１が後退することになる。

【００８２】その結果、スプール２０１の先端が隣接部
材から離脱して、該スプール２０１の上端側と圧側下流
ポート１９ｂとが連通されることになり、所謂シリンダ
圧力が解放されることになる。

【００８３】従って、圧側パイロットバルブ２０におけ
るプランジャ２２２の進退量、即ち、ソレノイド２２１
における励磁力を変更することで、該圧側パイロットバ
ルブ２２における差圧を変化させ、圧側減衰バルブ２０
におけるスプール２０１の進退量を変化させることが可
能になり、高圧側油室たるピストン側油室Ｒ２における
シリンダ圧力を変化させることが可能になる。

【００８４】そして、この考案では、圧側減衰バルブ２
０部分における流量制御でシリンダ圧力を制御しない
で、圧側減衰バルブ２０部分における差圧、即ち、油圧
制御でシリンダ圧力を制御するようにするので、所謂ピ
ストン速度の遅速如何に拘らず所望のシリンダ圧力の制
御が可能になる。

【００８５】そして、図示例にあっては、圧側パイロッ
トバルブ２０におけるプランジャ２２２がシリンダ１１
の軸線方向に直行する方向に進退するように構成したか
ら、該油圧緩衝器が車両に搭載され車両が路面を走行中
に上下動することがあっても、その影響がプランジャ２
２２に波及されない利点がある。

【００８６】前記した実施例にあっては、伸側パイロッ
トバルブ１４及び圧側パイロットバルブ２２が、それぞ
れ比例ソレノイドバルブからなるとしているが、少なく
とも所謂パイロット制御部分に影響を与えることがない
限りにおいて、電流または電圧等に比例して所定のプラ
ンジャ推力を発揮し得るものであれば、その種類を問わ
れないこと勿論である。

【００８７】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、油圧
緩衝器における減衰力発生部と発生される減衰力を調整
するための部位とが機械的に独立されているので、所定
の減衰力発生が確実発生されるのは勿論のこと、所望の
減衰力調整が確実に実現可能になり、しかも、減衰力調
整部を構成するパイロットバルブにおける構成、特に、
プランジャの推力を左右するソレノイドを小型化するこ
とが可能になる利点がある。

【００８８】その結果、この発明によれば、油圧緩衝器
全体のコンパクト化が可能になると共に、製品コストの
低廉化が可能になり、車両への搭載性を向上させると共
に、その汎用性の向上を期待できることになる利点があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に係る油圧緩衝器の要部を
示す部分縦断面図である。

【図２】他の実施例に係る油圧緩衝器の要部を示す部分
縦断面図である。

【図３】従来例としての油圧緩衝器を一部破断して示す
縦断面図である。

【符号の説明】

１１ シリンダ １２ ピストン １３ 伸側減衰バルブ １４ 伸側パイロットバルブ １５ ピストンロッド １９ ベースバルブ部 ２０ 圧側減衰バルブ ２２ 圧側パイロットバルブ ２３ ボトム部を形成するボトム部材 １３１，２０１ スプール ２２２ プランジャ Ｒ１ ロッド側油室 Ｒ２ ピストン側油室 Ｒ３ リザーバ室

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ内におけるピストンの伸側摺動
   時にシリンダ内に区画形成のロッド側油室における作動
   油がピストンに配設の伸側減衰バルブを介してシリンダ
   内に区画形成のピストン側油室に流出されると共に、伸
   側減衰バルブがソレノイドバルブからなる伸側パイロッ
   トバルブによる油圧制御によってそのバルブ開度を変更
   し得るように形成されてなる油圧緩衝器において、伸側
   減衰バルブが伸側パイロットバルブによる油圧制御によ
   って摺動するスプールを有してなり、該スプールの摺動
   時に伸側減衰バルブのバルブ開度が変更されるように形
   成されてなる一方で、伸側パイロットバルブがピストン
   ロッド内あるいはその近傍部内に収装されてなり、スプ
   ールがシリンダ内におけるピストンの圧側摺動時の作動
   油の流路とされるように形成されてなることを特徴とす
   る油圧緩衝器
2. 【請求項２】 シリンダ内におけるピストンの圧側摺動
   時にシリンダ内に区画形成のピストン側油室における作
   動油がベースバルブ部に配設の圧側減衰バルブを介して
   シリンダ外に区画形成のリザーバ室に流出されると共
   に、圧側減衰バルブがソレノイドバルブからなる圧側パ
   イロットバルブによる油圧制御によってそのバルブ開度
   を変更し得るように形成されてなる油圧緩衝器におい
   て、圧側減衰バルブが圧側パイロットバルブによる油圧
   制御によって摺動するスプールを有してなり、該スプー
   ルの摺動時に圧側減衰バルブのバルブ開度が変更される
   ように形成されてなる一方で、圧側パイロットバルブが
   ボトム部あるいはその近傍部に配設されてなり、該圧側
   パイロットバルブを構成するプランジャが油圧緩衝器の
   軸線方向に直交する方向に移動されるように形成されて
   なることを特徴とする油圧緩衝器