JP2007292284A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 セルフポンピング動作で車両における車高を適正な車高に維持し得ると共に、車体重量が大きくなるときに好ましい減衰力の発生を可能にして車両における乗り心地を阻害しないようにする。
【解決手段】 シリンダ体１外にあって隔壁部材６の配設で画成される低圧側室Ｒ３がポンプ機構を介してシリンダ体１内に減衰部を有するピストン体４で画成される下方室Ｒ２に連通されると共に、この下方室Ｒ２がシリンダ体１の下端開口を閉塞しながらこの下方室Ｒ２対面するボトムブロック５に開穿の連通路５ａを介して同じく隔壁部材６の配設で画成される気液を分離した高圧側室Ｒ４に連通されてなる車高調整装置において、上記の連通路５ａにおける流路面積を高圧側室Ｒ４における油圧に依存して広狭する弁体２０を有してなる。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車高調整装置に関し、特に、走行中の車両における車高をセルフポンピング動作で適正な車高に維持する車高調整装置の改良に関する。

たとえば、荷物の積載などで低下した車両における車高を車両の走行中におけるセルフポンピング動作で適正な車高にする車高調整装置としては、従来から種々の提案があるが、たとえば、特許文献１には、内筒たるシリンダ体の外側に外筒を有する複筒型の油圧緩衝器構造に形成されてなるものが開示されている。

すなわち、この特許文献１に開示の車高調整装置は、下端側部材たるシリンダ体内に出没可能に挿通される上端側部材たるロッド体に保持されてシリンダ体内で摺動するピストン体がシリンダ体内にロッド側室たる上方室とピストン側室たる下方室を画成しながらこの上方室および下方室間における作動油の往復を許容する減衰部を有してなるとしている。

そして、この車高調整装置にあっては、シリンダ体と外筒との間に画成されるいわゆるリザーバ室たる容室が隔壁部材で上下に画成されて、隔壁部材の上方側が油面を境にする気室を有する低圧側室に設定されると共に、隔壁部材の下方側が気液を分離したガス室を有する高圧側室に設定されてシリンダ体内の下方室に連通されるとしている。

その一方で、この車高調整装置にあっては、内部にポンプ機構を有しており、このポンプ機構は、この車高調整装置の伸縮時に下方室の軸芯部に起立するポンプロッドがポンプシリンダを構成するロッド体の軸芯部に挿通された状態で出没を繰り返して、上記の低圧側室からの作動油を下方室に強制的に送り込み、この下方室の拡大でこの車高調整装置を伸長させるように機能するとしている。

それゆえ、この車高調整装置にあっては、これが車両における車体と車軸との間に懸架バネと共に架装される場合に、走行中の車両に入力される路面振動によって車体が上下動するときに伸縮作動してピストン体に配設の減衰部で所定の減衰機能を発揮すると共に、セルフポンピング作動して荷物の積載などで低下した車両における車高を適正な車高にすることが可能になり、走行中の車両が底擦りなどすることを回避し得ることになる。
特開平１０‐３０６８３７（明細書中の段落００２５、同００２７、同００２９、同００３４、同００３５、同００４４、同００４５、図１参照）

しかしながら、上記した特許文献１に開示の車高調整装置にあっては、走行中の車両における車高を適正な車高に変更し維持すること自体について問題がある訳ではないが、車両における乗り心地を阻害し易くなると指摘される可能性がある。

すなわち、上記した特許文献１に開示の車高調整装置にあってもそうであるが、凡そこの種のセルフポンピング作動をする車高調整装置にあっては、荷物の積載などで車体重量が大きくなり車高が低下傾向になると、セルフポンピング動作で伸長して適正な車高にし、車両における底擦りを回避するとしている。

しかし、上記した特許文献１に開示の車高調整装置にあっては、ピストン体に配設の減衰部で所定の減衰力を発揮するとしても、この減衰部は、言わば一定の減衰力を発生するとしており、車両における車体重量が大きくなる場合に、これに対応できる減衰力特性を発揮し得る構成とされていない。

その結果、上記の特許文献１に開示の車高調整装置にあっては、荷物の積載などで車体重量が大きくなるときに十分な大きさの減衰力を発揮し得ず、突起の乗り上げ等の際、制振機能が不足して底擦り現象や車体の突き上げ現象が発現され易くなり、車両における乗り心地が阻害され易くなると指摘されることになる。

この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、セルフポンピング作動して車両における車高を適正な車高にし得るのはもちろんだが、車体重量が大きくなるときに好ましい減衰力特性の発揮を可能にし得て車両における乗り心地を阻害せず、その汎用性の向上を期待するのに最適となる車高調整装置を提供することである。

上記した目的を達成するために、この発明による車高調整装置の構成を、基本的には、シリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体に保持されてシリンダ体内で摺動するピストン体がシリンダ体内に上方室と下方室を画成すると共に、シリンダ体に対してロッド体が出没する伸縮作動時に上方室と下方室とを往復する作動油がピストン体に配設の減衰部を通過することで減衰作用をする一方で、シリンダ体外にあって隔壁部材の配設で画成される低圧側室がポンプ機構を介してシリンダ体内の下方室に連通されると共に、この下方室が連通路を介して同じく隔壁部材の配設で画成される気液を分離した高圧側室に連通されてなる車高調整装置において、シリンダ体の下端開口を閉塞してシリンダ体内の下方室に対面するボトムブロックが下方室と高圧側室との連通を許容する連通路を有すると共に、この連通路における流路面積を高圧側室における油圧に依存して広狭する弁体を有してなるとする。

それゆえ、この発明にあっては、基本的には、車高調整装置が油圧緩衝器構造に構成されるから、その伸縮作動時には、ピストン体に配設の減衰部によって所定の減衰力の発生が可能とされることになる。

その一方で、この発明にあっては、車高調整装置がセルフポンプ機構を有してなるとするから、車両において荷物の積載などで車体重量が大きくなり、車高が低下傾向になるときには、セルフポンピング作動してシリンダ体内の下方室における油圧の上昇を図ることが可能になり、シリンダ体に対するロッド体の上昇が、すなわち、車高調整装置の伸長作動が可能になる。

そして、この発明にあって、車高調整装置は、シリンダ体内の下方室とシリンダ体外の高圧側室との連通を許容する連通路を有しながらこの連通路における流路面積をシリンダ体外の高圧側室における油圧に依存して広狭する弁体を有してなるから、積荷の積載などで車体荷重が大きくなって下方室および高圧側室の油圧が上昇し、その油圧によって弁体が連通路を絞るように作動するときには、伸長作動時および収縮作動時における減衰力を大きくすることができ、積載荷重の増加に見合った減衰力特性を得ることが可能になる。

すなわち、荷物の積載などで低下傾向になった車高を適正な車高にすべく下方室および高圧側室の油圧が高くなるときには、弁体が作動して下方室と高圧側室とを連通する連通路の断面積が小さくなって流路抵抗が大きくなる。

その結果、ピストン体がシリンダ体内を下降する収縮作動時には、ピストン体の減衰部で所定の圧側減衰力が発生される一方で、いわゆる侵入ロッド体積分に相当する量の作動油が下方室から連通路を介して高圧側室に流出するときの流路抵抗による減衰力が発生されることになり、収縮作動時の減衰力を大きくすることが可能になる。

そして、上記と反対に、ピストン体がシリンダ体内を上昇する伸長作動時には、ピストン体の減衰部で所定の伸側の減衰力が発生されるのはもちろんだが、高圧側室から下方室へ流入する際の流路抵抗により下方室の油圧が低下するため、その圧力低下に起因した減衰力が発生されることになり、伸長作動時の減衰力を大きくすることが可能になる。

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明の一実施形態による車高調整装置は、図１に示すように、油圧緩衝器構造に形成されながら内部にポンプ機構を有してなり、その伸縮作動時に減衰作用をすると共に、セルフポンピング動作で伸長するように構成されてなるとしている。

ちなみに、この車高調整装置は、車両の車体と車軸との間に配設された態勢で伸縮作動するが、この車高調整装置には、同じく車両の車体と車軸との間に配設される懸架バネが併設されるのが常態で、多くの場合に、懸架バネは、図示しないが、この車高調整装置に介装されてなるとする。

また、この車高調整装置は、たとえば、車両における四輪各部に配設されていて、その伸長で走行中の車両における車高を適正な車高にし、走行中の車両が底擦りしないようにするとしている。

ちなみに、この車高調整装置は、上記したところに代えて、車両の後輪側に配設されることがあるが、これは、多くの車両にあって、人の乗り込みや荷物の積載などによって車高が下がるのは後輪側とされていることに起因する。

ところで、図示する車高調整装置は、内筒たるシリンダ体１の外側に外筒２を有する複筒型に形成されてなるもので、シリンダ体１と外筒２との間に筒状に画成されるリザーバ室に相当する容室（符示せず）を有してなるとしている。

そして、この車高調整装置にあっては、上端側部材とされるロッド体３を下端側部材とされるシリンダ体１内に出没可能に挿通させてなるとし、ロッド体３に保持されてシリンダ体１内で摺動するピストン体４がシリンダ体１内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２を画成するとしている。

このとき、この上方室Ｒ１と下方室Ｒ２は、ピストン体４に配設の伸側減衰バルブ４ａおよび圧側減衰バルブ４ｂを有する減衰部を介して相互に連通されてなるとしている。

また、下方室Ｒ２は、シリンダ体１と外筒２との間に画成される前記した筒状に形成の容室に後述するボトムブロック５に開穿の連通路５ａを介して連通するとしているもので、このとき、容室は、環状に形成された隔壁部材６でいわゆる上下に分断されてなるとしている。

そして、容室にあって、隔壁部材６の上方側が油面Ｏを境にする気室Ａを有する低圧側室Ｒ３に設定されると共に、上記の隔壁部材６の下方側がブラダ７を有して気液が分離されたガス室Ｇを有する高圧側室Ｒ４に設定されてなるとし、この高圧側室Ｒ４が上記の連通路５ａを介してシリンダ体１内の下方室Ｒ２に連通するとしている。

ちなみに、ブラダ７の外側には、すなわち、外筒２との間に画成されるガス室Ｇには、高圧の不活性ガスが充填されていて、このガス室Ｇにおけるガス圧によってシリンダ体１内の下方室Ｒ２における油圧がいわゆる高圧状態に維持され、したがって、この車高調整装置が伸長方向に附勢されるとしている。

そして、隔壁部材６は、ブラダ７の上端部を外筒２の内周に押し付けるようにして外筒２との間に挟持しているが、このとき、この隔壁部材６は、高圧側室Ｒ４の作動油が低圧側室Ｒ３に流出されるのを許容するリリーフ弁６ａを有してなるとしている。

また、ブラダ７の下端部は、環状に形成されたリテーナ８によって上記した隔壁部材６と同様に外筒２の内周に押し付けられるようにして外筒２との間に挟持されるとし、リテーナ８の内周側には、このリテーナ８の上下側の連通を可能にする切り欠き通路８ａを有してなるとしている。

それゆえ、以上のように形成された車高調整装置にあっては、シリンダ体１内にロッド体３が没入する収縮作動時に、シリンダ体１内でのピストン体４の下降によって下方室Ｒ２の作動油の一部が減衰部たる圧側減衰バルブ４ｂを介して上方室Ｒ１に流入すると共に、下方室Ｒ２で余剰となるロッド侵入体積分に相当する量の作動油がボトムブロック５に開穿の連通路５ａを介してシリンダ体１外の高圧側室Ｒ４に流出することになる。

したがって、作動油が圧側減衰バルブ４ｂを通過することによる減衰作用が具現化され、作動油が高圧側室Ｒ４に流入することによるブラダ７の収縮に伴うバネ力の発揮が可能とされることになる。

ちなみに、この車高調整装置において、収縮作動時にロッド体３が高速でかつ大きいストロークでシリンダ体１内に没入されるような事態になる場合には、高圧側室Ｒ４に流入される作動油の量が一気に増大されるが、このことによるシールの破損や作動油の漏れを発現させないようにするために隔壁部材６に配設のリリーフ弁６ａが開放作動して、高圧側室Ｒ４の作動油を低圧側室Ｒ３に流出させることになる。

そして、この車高調整装置にあって、シリンダ体１内からロッド体３が抜け出るようになる伸長作動時には、シリンダ体１内でのピストン体４の上昇によって上方室Ｒ１の作動油が減衰部たる伸側減衰バルブ４ａを介して下方室Ｒ２に流出すると共に、下方室Ｒ２で不足することになるロッド退出体積分に相当する量の作動油がボトムブロック５に開穿の連通路５ａを介してシリンダ体１外の高圧側室Ｒ４から補充されることになる。

したがって、作動油が伸側減衰バルブ４ａを通過することによる減衰作用が具現化され、また、下方室Ｒ２における油圧たる高圧側室Ｒ４における油圧に基づくロッド反力の発揮が可能とされることになる。

その結果、この発明による車高調整装置にあっては、これが油圧緩衝器構造に構成されるから、その伸縮作動時には、ピストン体４に配設の減衰部によって所定の減衰機能の発揮が可能とされることになり、併せて、ブラダ７で画成されるるガス室Ｇにおけるガス圧に起因するロッド反力を得ることが可能になる。

一方、この発明による車高調整装置は、シリンダ体１に対してロッド体３が出没する伸縮作動時にセルフポンピング動作をしてシリンダ体１外の低圧側室Ｒ３からの作動油の高圧側室Ｒ４に連通するシリンダ体１内の下方室Ｒ２への供給を可能にするポンプ機構を内部に有してなるとしている。

そこで、以下には、このポンプ機構について少し説明するが、図示するところでは、前記したボトムブロック５に下端部が連結されたポンプロッド１０の上端側がロッド体３の軸芯部に開穿のシリンダ穴３ａに出没可能に挿通されてなるとし、このポンプロッド１０のシリンダ穴３ａに対する出没が繰り返されることで、セルフポンピング動作が具現化されるとしている。

このとき、ボトムブロック５は、図示するところでは、シリンダ体１の外径と同じ外径を有するように形成されてなるのを原則とし、細径化された上端部をシリンダ体１の下端部に嵌挿してシリンダ体１の下端開口を閉塞するとしている。

そして、このボトムブロック５は、その上端面をシリンダ体１内の下方室Ｒ２に対面させるとしており、したがって、下方室Ｒ２における油圧を言わばダイレクトに連通路５ａに案内し得ることになる。

ところで、ポンプロッド１０は、下端部がボトムブロック５の軸芯部にいわゆる液密状態に連結されてなるとするもので、軸芯部には作動油の通路となる透孔１０ａを有している。

そして、このポンプロッド１０にあっては、軸芯部の透孔１０ａの下端がボトムブロック５に開穿された流路たるポート５ｂに連通するとし、このポート５ｂは、ボトムブロック５の外周に開口する、すなわち、前記した隔壁部材６の上方側となる低圧側室Ｒ３に連通するとしている。

また、このポンプロッド１０は、ロッド体３の軸芯部に開穿のシリンダ穴３ａに挿通される上端部に吸い込み弁１１を有してなるとしており、この吸い込み弁１１は、透孔１０ａ内の作動油が外部たるロッド体３のシリンダ穴３ａに流出することを許容するがその逆流を阻止するチェック弁構造に形成されてなるとしている。

さらに、このポンプロッド１０は、透孔１０ａに連通しながらこのポンプロッド１０の外周に開口するレベリングポート１０ｂを有してなるとしており、このレベリングポート１０ｂの開口がシリンダ体１内の下方室Ｒ２に露呈するとき、下方室Ｒ２の作動油が透孔１０ａ内に逆流して、シリンダ体１外の低圧側室Ｒ３に戻ることになる、すなわち、下方室Ｒ２の拡大が停止されて、この車高調整装置の伸長が阻止されることになるとしている。

つぎに、ポンプロッド１０が出没されるロッド体３についてであるが、この種のポンプ機構を形成するとき、多くの場合に、ロッド体３の軸芯部にはポンプロッド１０が出没可能に挿通されるポンプシリンダが配設されるとするのが常態である。

それに対して、図示するところでは、シリンダ穴３ａを表示してポンプシリンダの表示を省略しているが、このポンプシリンダをロッド体３の軸芯部に配設する際には、ポンプシリンダの外周とロッド体３の内周との間に作動油の流路となる筒状の隙間が形成されるとするのが常態であり、図示するところでは、線図で表す流路３ｂがこの筒状の隙間からなる流路に相当するとしている。

そして、シリンダ穴３ａは、ロッド体３の上端部内に配設された吐出弁１２を介して上記の流路３ｂに連通するとしており、このとき、吐出弁１２は、シリンダ穴３ａ内からの作動油の上記の流路３ｂへの流出を許容するが、その逆流を阻止するチェック弁構造に形成されてなるとし、また、流路３ｂは、シリンダ体１内の下方室Ｒ２に連通するとしている。

ところで、図示するところにあって、シリンダ体１の外側には、ガイドパイプ１３がシリンダ体１の外周との間に筒状の隙間を有して配設されるとしており、このとき、ガイドパイプ１３の下端部の内側には、シリンダ体１の下端開口を閉塞するボトムブロック５が同じく筒状となる隙間を有して配設されてなるとしている。

すなわち、ガイドパイプ１３とシリンダ体１との間に形成される筒状の隙間からなる低圧側流路たる流路１４は、その上端が低圧側室Ｒ３に開口する一方で、ボトムブロック５の外周との間に出現する隙間にも連続するとしている。

ただ、この低圧側流路たる流路１４は、低圧側室Ｒ３の作動油をボトムブロック５に開穿のポート５ｂに案内するためのものであり、したがって、図示するところでは、ボトムブロック５の外周にシール部材５ｃを介装してこのシール部材５ｃを境にするいわゆる上方側と下方側との縁を切るとしている。

ちなみに、上記のガイドパイプ１３は、その下端部が内側に折り曲げられた状態にあり、この内側に折り曲げられた下端部がボトムブロック５の下端と外筒２の下端開口を閉塞するボトム部材９との間に挟持され、したがって、ガイドパイプ１３がいたずらに所定位置から移動しないようにしている。

このとき、ガイドパイプ１３の下端部が圧接されるボトム部材９の上底面には、高圧側室Ｒ４に連通する通路９ａが形成されていて、この通路９ａを介しての高圧側室Ｒ４と後述する弁体２０における背面側との連通を許容するとしている。

それゆえ、以上のように形成されたこの発明によるポンプ機構にあっては、ロッド体３がシリンダ体１に対して出没することになる車高調整装置の伸縮作動時には、以下のようにポンピング動作する、すなわち、セルフポンピング動作することになる。

すなわち、まず、ロッド体３がシリンダ体１内に没入するようになる収縮作動時には、ポンプロッド１０がロッド体３のシリンダ穴３ａ内に没入するようになり、したがって、シリンダ穴３ａ内にあった作動油が吐出弁１２を介して流路３ｂに流出し、シリンダ体１内の下方室Ｒ２に流出することになる。

つぎに、ロッド体３がシリンダ体１内から抜け出るようになる伸長作動時には、ポンプロッド１０がロッド体３のシリンダ穴３ａ内から抜け出ることになり、したがって、ポンプロッド１０の透孔１０ａ内にある作動油がシリンダ穴３ａ内における吸引現象に呼応するように吸い込み弁１１を介してシリンダ穴３ａ内に流入することになる。

そして、このとき、ポンプロッド１０の透孔１０ａ内に作動油を補充するように低圧側室Ｒ３からの作動油がシリンダ体１とガイドパイプ１３との間の流路１４およびボトムブロック５のポート５ｂを介して流入されることになる。

それゆえ、以上の動作が繰り返されることで、すなわち、車高調整装置の伸縮作動が繰り返されることで、シリンダ体１外の低圧側室Ｒ３の作動油が言わば連続してシリンダ体１内の下方室Ｒ２に流入されることになる。

このとき、シリンダ体１内の下方室Ｒ２は、シリンダ体１外の高圧側室Ｒ４に連通していて、この高圧側室Ｒ４にブラダ７によって画成されるガス室Ｇのガス圧に起因する油圧を具有し、したがって、ピストン体４を介してであるがロッド体３をシリンダ体１内から突出させるように機能する、すなわち、伸長することになり、この車高調整装置が車両における車体を上昇させることになる。

そして、シリンダ体１内の下方室Ｒ２への作動油の供給が継続され、したがって、下方室Ｒ２が言わば充分に拡大し、それゆえ、車両の車高が適正な車高、たとえば、高い車高になると、すなわち、ポンプロッド１０がロッド体３のシリンダ穴３ａから大きく抜け出るようになると、ポンプロッド１０に開穿のレベリングポート１０ｂがシリンダ体１内の下方室Ｒ２に連通することになる。

そのため、下方室Ｒ２の作動油がシリンダ体１外の低圧側室Ｒ３に逆流して、下方室Ｒ２の拡大が停止されると共に、下方室Ｒ２が収縮してレベリングポート１０ｂが言わば閉塞されるまで、高圧側室Ｒ４に連通する下方室Ｒ２の作動油が低圧側室Ｒ３に戻されるようになる。

ちなみに、車高調整装置がポンプ機構の作動で伸長を続けている途中で、あるいは、伸長が終了してその状態が維持されているときに、ロッド体３が高速でかつ大きいストロークでシリンダ体１内に没入されるような事態になる場合には、隔壁部材６に配設のリリーフ弁６ａが開放作動して、高圧側室Ｒ４の作動油を低圧側油室Ｒ３に流出させることになる。

そして、高圧側室Ｒ４から低圧側室Ｒ３への作動油の戻し量が多くなり過ぎた場合には、車高調整装置が収縮されて車高が低くなるから、レベリングポート１０ｂが閉じて、上記した作動が繰り返されて車高調整装置が伸長され、高車高状態に復帰されることになるのはもちろんである。

以上からすれば、この発明による車高調整装置にあっても、所定の車高調整機能を発揮して車両における車高を適正な車高に維持することが可能になるが、この種の車高調整装置の利用で車高が高くなる場合、特に、車両における車体荷重が大きくなった状態で、車高が高くなる場合には、概ね車両における乗り心地が阻害され易くなるのは前述した通りである。

そこで、この発明では、車両における車体荷重が大きくなった状態で、車高が高くなる場合でも、車両における乗り心地が阻害されないように配慮するとしており、具体的には、以下に説明する。

すなわち、車高調整装置において、シリンダ体１の下端開口を閉塞するボトムブロック５は、シリンダ体１内の下方室Ｒ２とシリンダ体１外の高圧側室Ｒ４との連通を許容する連通路５ａを有してなり、両者間の連通を許容している。

そこで、この発明では、この連通路５ａ中にシリンダ体１内の下方室Ｒ２に連通するシリンダ体２外の高圧側室Ｒ４における油圧に依存してこの連通路５ａにおける流路面積を広狭する弁体２０を有してなるとしている。

そして、この弁体２０は、その一実施形態として、図２にも示すように、ボトムブロック５に形成されて上記の連通路５ａを開口させる容室５ｅに配設されるポペットとからなると共に、図３に示すように、このポペットが連通路５ａを介して下方室Ｒ２と連通する高圧側室Ｒ４からの油圧の背面への作用によって図中で上昇するように前進して、上記の連通路５ａにおける流路面積を狭くするとしている。

このとき、弁体２０たるポペットは、揺動しながら上下動しないように軸芯部の上端に突設されたガイドピン部２１が上記の容室５ｅに連続するように形成されたガイド穴５ｆに出没可能に挿通されてなるとしている。

そして、このガイド穴５ｆ内には附勢バネ２２が配設されていてこの附勢バネ２２の附勢力で常時は、図３に示すように、ポペットが下降状態を維持する、すなわち、連通路５ａにおける流路面積を最大にするとしている。

ちなみに、上記のガイド穴５ｆは、このガイド穴ｆに連通するようにボトムブロック５に開穿された連通孔５ｇを介して、また、同じくボトムブロック５に開穿された前記のポート５ｂを介してシリンダ体１外に画成される低圧側室Ｒ３（図１参照）に連通されてなるとしており、このガイド穴５ｆ内での油の篭り現象が発現されないように配慮している。

このとき、上記の連通孔５ｇは、絞り５ｈを有するとして、ここを通過する作動油に抵抗を与え、弁体２０たるポペットが容室５ｅ内でチャッタリング現象のように細かく上下動することを阻止するように配慮するのが好ましい。

それゆえ、このポペットにあっては、その背面に作用する推力（ガイドピン部２１の断面積×高圧側室Ｒ４の圧力）が附勢バネ２２の附勢力を超える程に大きくなると、図３に示すように、図中で上昇するように前進して連通路５ａの流路面積を狭くして流路抵抗を大きくすることになる。

その結果、この車高調整装置において、積載荷重が大きくなって連通路５ａの流路断面積が弁体２０たるポペットの作動で小さくなった場合には、ピストン体４がシリンダ体１内を下降する収縮作動時に、前記したようにピストン体４に配設の減衰部によって所定の大きさとなる圧側の減衰力の発生を期待し得るのはもちろんのこと、いわゆるロッド体３の侵入体積分に相当する量の作動油が下方室Ｒ２から連通路５ａを介して高圧側室Ｒ４に流出するについて、大きな流路抵抗が生じることになり、このとき、圧側の減衰力が発生されることになり、収縮作動時の減衰力が大きくなる。

一方、ピストン体４がシリンダ体１内を上昇する伸長作動時には、同じく前記したように、ピストン体４に配設の減衰部によって所定の大きさとなる伸側の減衰力の発生を期待し得るのはもちろんのこと、ロッド体３の退出体積分に相当する量の作動油を高圧側室Ｒ４から下方室Ｒ２へ吸込むときに連通路５ａで吸込抵抗が生じることになって下方室Ｒ２の油圧は高圧側室より低い状態となるため、この下方室Ｒ２の油圧低下に起因する減衰力が発生することになり、結果的に伸長作動時の減衰力が大きくなる。

以上からすると、この発明にあっては、荷物の積載などで車体重量が大きくなって車高が下がる場合に、車高調整装置が伸長作動して車両における車高を高くする、すなわち、適正な車高にし得るのはもちろんだが、車体重量が大きくなった場合に、下方室Ｒ２と高圧側室Ｒ４との連通を可能にする連通路５ａにおける流路抵抗を大きくすることで、収縮作動での圧側減衰力をピストン体４に配設の減衰部で発生される以上に大きくし得ると共に、伸長作動においても伸側減衰力をピストン体４に配設の減衰部で発生される以上に大きくし得ることとなる。

たとえば、車両が路面突起を乗り上げるために車高が大きく低下することを阻止して、底擦りを阻止するのはもちろんのこと車両の積載荷重に見合った緩衝特性を得ることが可能になる。

ところで、上記したところは、図４に示す実施形態によっても実現可能となるので、以下には、これについて少し説明するが、図示するところにあって、その構成が前記した実施形態の場合と同様となるところについては、要する場合をのぞき、図中に同一の符号を付するのみとして、その詳しい説明を省略する。

すなわち、まず、この図４に示すところでは、シリンダ体１外の高圧側室Ｒ４が車高調整装置たる油圧緩衝器本体の外に配設された別タンクたるアキュムレータＡにおける油室Ａｒに連通されてなるとしている。

それゆえ、この実施形態にあっては、高圧側室Ｒ４を画成するシリンダ体１と外筒２との間の容室にブラダ７（図１参照）を配設しなくて済むから、容室の径、すなわち、外筒２の径を小さく設定でき、この車高調整装置の車両への搭載性を良くし得る点で有利となる。

また、高圧側室Ｒ４における油圧の根拠となるガス室ＡｇがアキュムレータＡ内に画成されるから、前記した実施形態のようにガス室Ｇ（図１参照）を上記の容室に形成する場合に比較してガス圧の管理が容易になる点で有利になる。

ちなみに、図示する実施形態では、容室にあって、低圧側室Ｒ３と高圧側室Ｒ４とを画成する隔壁部材６は、ガイドパイプ１３と一体に形成されているが、上記したように高圧側室Ｒ４がアキュムレータＡにおける油室Ａｒに連通されてなることからすると、特に、このガイドパイプ１３の長さについては、これを短くすることが可能になり、たとえば、この車高調整装置における重量の軽減に寄与し得る点で有利となる。

前記したように、この発明による車高調整装置にあっては、ポンプ機構の作動によるセルフポンピング動作で車両における車高を適正な車高にし得ると共に、その車高を維持するとしている。

しかし、一つの問題点として、前記した車高調整装置にあっては、一旦伸長作動して言わば適正な車高を具現化した後は、車高調整を停止しない限りには、車高を低下し得ない、すなわち、車高調整装置を収縮し得ないことになる。

そこで、車両の運行を長時間停止していわゆる油漏れによって、車高調整装置が収縮するのを待てない場合には、強制的に収縮状態を現出させる手段の装備が必要になる。

図５に示すところは、伸長状態にある車高調整装置を強制的に収縮させる手段として、車高低下手段３０を有してなるとし、この車高低下手段３０は、附勢バネ３１の附勢力で維持されるノーマルポジションたる遮断ポジション３２と、外部からの信号の入力で切り換えられる連通ポジション３３とを有してなると共に、ロッド体３における流路３ａと外筒２の内側の低圧側室Ｒ３とを連通する流路Ｌ中に配設されてなるとしている。

それゆえ、この車高低下手段３０にあっては、たとえば、車両の運転手がする操作に基づく車高下げ信号が入力されることで、遮断ポジション３２から連通ポジション３３に切り換わり、したがって、シリンダ体１内の下方室Ｒ２からの作動が、すなわち、言うなれば、高圧側の作動油が流路３ｂを介して低圧側室Ｒ３に流入されることになり、その結果、シリンダ体１内でのピストン体４の下降による車高調整装置の収縮作動が具現化されることになる。

以上からすれば、この車高低下手段３０の構成については、また、この車高低下手段３０に入力される信号の種類や、あるいは、信号の入力手段については、任意の構成が選択されてよいことはもちろんである。

前記したところでは、シリンダ体１内の下方室Ｒ２に連通する高圧側室Ｒ４がシリンダ体１の外周側となるシリンダ体１外の容室に画成されるとしているが、この高圧側室Ｒ４が機能するところを鑑みると、図示しないが、これに代えて、弁体２０たるポペットの下方に言わば直列に配設されてなるとしても良く、この場合には、本来的な作用効果が異ならないのはもちろんのこと、外筒２の配設を省略でき、あるいは、外筒２の径を細くできることになるであろうから、車高調整装置全体のスリム化が可能になり、車両への搭載性を向上させる点で有利となる。

この発明の一実施形態による車高調整装置を原理的に示す縦断面図である。 図１に示す車高調整装置における要部を拡大して示す部分縦断面図である。 図２に示す要部の作動状態を図２と同様に示す図である。 他の実施形態による車高調整装置の一部を図２と同様に示す図である。 さらに他の実施形態による車高調整装置の一部を示す部分縦断面図である。

符号の説明

１ シリンダ体
２ 外筒
３ ロッド体
４ ピストン体
５ ボトムブロック
５ａ 連通路
５ｂ ポート
５ｅ 容室
５ｆ ガイド穴
６ 隔壁部材
６ａ リリーフ弁
７ ブラダ
１０ ポンプロッド
１１ 吸い込み弁
１２ 吐出弁
１４ 低圧側流路たる流路
２０ 弁体
２１ ガイドピン部
２２ 附勢バネ
Ｒ１ 上方室
Ｒ２ 下方室
Ｒ３ 低圧側室
Ｒ４ 高圧側室

Claims (4)

1. シリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体に保持されてシリンダ体内で摺動するピストン体がシリンダ体内に上方室と下方室を画成すると共に、シリンダ体に対してロッド体が出没する伸縮作動時に上方室と下方室とを往復する作動油がピストン体に配設の減衰部を通過することで減衰作用をする一方で、シリンダ体外にあって隔壁部材の配設で画成される低圧側室がポンプ機構を介してシリンダ体内の下方室に連通されると共に、この下方室が連通路を介して同じく隔壁部材の配設で画成される気液を分離した高圧側室に連通されてなる車高調整装置において、シリンダ体の下端開口を閉塞してシリンダ体内の下方室に対面するボトムブロックが下方室と高圧側室との連通を許容する連通路を有すると共に、この連通路における流路面積を高圧側室における油圧に依存して広狭する弁体を有してなることを特徴とする車高調整装置。
2. 弁体がボトムブロックに形成されてこのボトムブロックに開穿の連通路を開口させる容室に配設されるポペットとからなると共に、このポペットがシリンダ体外の高圧側室における油圧作用で前進して上記の連通路における流路面積を狭くしてなる請求項１に記載の車高調整装置。
3. 弁体がボトムブロックに形成されてこのボトムブロックに開穿の連通路を開口させる容室に配設されるポペットとからなると共に、このポペットが高圧側室における油圧作用で前進して上記の連通路における流路面積を狭くする一方で、上記の容室に連通するようにボトムブロックに形成されてポペットの先端に突設されたガイドピン部を導入させながらポペットを後退させるように附勢する附勢バネを配設させるガイド穴がボトムブロックに開穿のポートを介して低圧側室に連通されてなる請求項１に記載の車高調整装置。
4. 隔壁部材が高圧側室の作動油の低圧側室への流出を許容するリリーフ弁を有してなる請求項１に記載の車高調整装置。
   

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