JP2000145873A - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 全体の小径化や重量の低減化を可能にして車
両への搭載性を向上させると共にコストの低廉化を可能
にして、その汎用性の向上を可能にする。 【解決手段】 倒立型に設定の緩衝器本体がリザーバＲ
をシリンダ１内に有する単筒型に設定されてなると共
に、緩衝器本体を伸側方向に附勢する懸架ばね３の一端
をを支承する油圧シリンダ機構４における主構成部分が
緩衝器本体を構成して車体側部材とされる上記のシリン
ダ１の外周に介装されてなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、油圧緩衝器に関
し、特に、車高調整機能を具有する油圧緩衝器の改良に
関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載の油圧緩衝器は、基本的に
は、路面振動を吸収して車両における乗り心地を改善す
るように機能するものであるが、同時に、近年では、こ
の種の油圧緩衝器に車高調整機能を具有させるとする提
案があり、これまでに種々の提案がなされている。

【０００３】その中で、セルフポンピング型と称される
油圧緩衝器があるが、このセルフポンピング型の油圧緩
衝器は、原理的には、路面振動で伸縮する際に、リザー
バからの油をシリンダ内に吸い込んでシリンダ圧を上昇
させ、これによって車高を上昇させるとしている。

【０００４】そして、このセルフポンピング型の油圧緩
衝器は、車高が設定の高さに到達すると、以降は、シリ
ンダ内の油をリザーバに流出させてシリンダ圧のそれ以
上の上昇、すなわち、車高のそれ以上の上昇を抑制し
て、車高を設定の高さに維持するように構成されてい
る。

【０００５】それに対して、同じくセルフポンピング型
ではあるが、本願の出願人が先に提案した特開平９−２
７７８１４号公報に開示の油圧緩衝器では、シリンダに
対してピストンロッドが出没可能に挿通されてなる緩衝
器本体を伸側方向に、すなわち、ピストンロッドをシリ
ンダ内から突出させる方向に附勢する懸架ばねが油圧シ
リンダ機構による支承下に緩衝器本体に介装されてなる
としている。

【０００６】そして、この公報に開示の油圧緩衝器で
は、緩衝器本体のポンピング作動で油圧シリンダ機構が
伸縮作動して懸架ばねの下端を昇降させることで、ピス
トンロッドを昇降させるとしている。

【０００７】それゆえ、この公報に開示の油圧緩衝器に
よれば、同じセルフポンピング型でありながら、ポンピ
ング作動による緩衝器本体内におけるいたずらな高圧化
を招来させずして、結果として、緩衝器本体の伸縮によ
る車高調整を可能にし得ることになる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この公
報開示の油圧緩衝器にあっては、所定のセルフポンピン
グ動作が、すなわち、車高調整が可能であるにも拘わら
ず、以下のような不都合があると指摘される可能性があ
る。

【０００９】すなわち、上記の油圧緩衝器では、緩衝器
本体がこの緩衝器本体における油温補償やポンピング作
動用の油量補償をするリザーバをシリンダのいわゆる外
周側に有する複筒型に設定されてなるとするから、緩衝
器本体において、いきおい径方向の寸法が大きくならざ
るを得ず、しかも、この緩衝器本体の外周に懸架ばねを
支承する油圧シリンダ機構が介装されてなるとするか
ら、車両への搭載性が低下され易くなる危惧がある。

【００１０】そして、緩衝器本体において、径方向の寸
法が大きくなることは、一般的に言って、重量を大きく
することに繋がり、この観点からしても、車両への搭載
性が低下されると共に、部品点数が多くなることが重な
る場合には、コストの低廉化をも妨げられることにな
る。

【００１１】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたもので、その目的とするところは、全体の小径化や
重量の低減化を可能にして車両への搭載性を向上させる
と共にコストの低廉化を可能にして、その汎用性の向上
を期待するのに最適となるセルフポンピング型の油圧緩
衝器を提供することである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明による油圧緩衝器の構成を、基本的に
は、シリンダに対してピストンロッドを出没可能に挿通
させてなる緩衝器本体を伸側方向に附勢する懸架ばねが
油圧シリンダ機構の配在下に緩衝器本体に介装されてな
る一方で、油圧シリンダ機構が緩衝器本体におけるポン
ピング作動で伸縮作動して懸架ばねの一端を係止するピ
ストンロッドをシリンダに対して出没させるように設定
されてなる油圧緩衝器において、緩衝器本体がリザーバ
をシリンダ内に有する単筒型に設定されてなる一方で、
緩衝器本体を構成するシリンダが車両における車体側に
連結される車体側部材に設定されると共に、緩衝器本体
を構成するピストンロッドが車両における車軸側に連結
される車軸側部材に設定されなるとするものである。

【００１３】そして、上記した基本的な構成において、
より具体的には、油圧シリンダ機構は、緩衝器本体を構
成するシリンダの上端外周に基端が保持される環状シリ
ンダ体と、この環状シリンダ体と上記のシリンダの外周
との間に形成される隙間内に摺動可能に収装される環状
ピストン体とを有してなり、上記の隙間内に環状ピスト
ン体が収装されることで形成される油室たる圧力室に対
する油圧の給排で伸縮するように構成されてなるとす
る。

【００１４】なお、油圧シリンダ機構が過伸長状態にな
るときには、油圧シリンダ機構における上記の圧力室が
シリンダに開穿の圧力解放ポートを介してシリンダ内の
リザーバに連通するように設定されてなるとするのが好
ましい。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下に、図示した実施の形態に基
づいて、この発明を説明するが、この発明の一実施の形
態による油圧緩衝器にあっても、原理的には、前記した
公報に開示の油圧緩衝器と同様にセルフポンピング型に
設定されている。

【００１６】すなわち、この発明による油圧緩衝器は、
図１に示すように、シリンダ１に対してピストンロッド
２を出没可能に挿通させてなる緩衝器本体（符示せず）
を伸側方向に附勢する懸架ばね３が油圧シリンダ機構４
の配在下に緩衝器本体に介装されてなる一方で、油圧シ
リンダ機構４が緩衝器本体におけるポンピング作動で伸
縮作動して懸架ばね３の一端を係止するピストンロッド
２をシリンダ１に対して出没させるように設定されてい
る。

【００１７】そして、この油圧緩衝器にあっては、緩衝
器本体がリザーバＲをシリンダ１内に有する単筒型に設
定されてなる一方で、倒立型に設定されていて、緩衝器
本体を構成するシリンダ１が車両における車体（図示せ
ず）側に連結される車体側部材とされるのに対して、緩
衝器本体を構成するピストンロッド２が車両における車
軸（図示せず）側に連結される車軸側部材とされてい
る。

【００１８】少し説明すると、まず、緩衝器本体を構成
するシリンダ１は、いわゆるボトム端を上端にする有頭
円筒状に形成されてなるもので、図中で下端となる開口
端がベアリング１１で閉塞されてなるとし、このベアリ
ング１１の軸芯部にシール１１ａを有してピストンロッ
ド２を液密構造下に貫通させている。

【００１９】そして、このシリンダ１は、図示する実施
の形態では、上端寄りの内周に段差部１ａを有してい
て、この段差部１ａに下方からベースバルブケース１２
を係止させるとしている。

【００２０】このベースバルブケース１２の外周側の下
端には、シリンダ１内に収装の内筒１３の上端を係止さ
せるとし、また、この内筒１３の下端をストッパ１４の
配在下に上記したベアリング１１に当接させるとしてい
る。

【００２１】なお、ストッパ１４は、その軸芯部にピス
トンロッド２を貫通させながら内筒１３の下端を閉塞す
るもので、ピストンロッド２のストローク量を規制する
ものとして機能する。

【００２２】それゆえ、このストッパ１４は、ピストン
ロッド２のストローク量を大きくする観点からして、そ
の配設が省略されるとしても良いことはもちろんであ
る。

【００２３】上記のベースバルブケース１２は、シリン
ダ１の上端側の内周に前述したリザーバＲを区画する一
方で、上記した内筒１３の内周側のリザーバＲへの連通
を許容しながら所定の減衰力を発生する圧側減衰バルブ
１２ａと、この圧側減衰バルブ１２ａに並列しながらリ
ザーバＲの内筒１３の内周側への連通のみを許容する圧
側チェック弁１２ｂとを有している。

【００２４】上記の内筒１３は、その内周に後述するピ
ストン２１の外周を摺動可能に摺接させるとして、実質
的な意味でのシリンダを構成するもので、この内筒１３
の配在によって、部材数が増える点で不利があるが、シ
リンダ１において、その内周をシリンダ向けに加工しな
くて済む点で有利となる。

【００２５】また、図示する実施の形態では、シリンダ
１の上端に車両の車体側への連結を可能にするアイ１５
が連設されている。

【００２６】つぎに、緩衝器本体を構成するピストンロ
ッド２は、上記のシリンダ１内、すなわち、内筒１３内
に臨在される基端たる上端に上記のピストン２１を有し
てなると共に、シリンダ１おける開口端から外部に突出
する先端たる下端にばね受２２を有してなる。

【００２７】そして、このばね受２２には、ピストンロ
ッド２の下端を車両の車軸側に連結することを可能にす
るアイ２２ａが連設されている。

【００２８】上記のピストン２１は、前記したように、
内筒１３内に摺動可能に収装されてなるもので、このと
き、この内筒１３内に伸側油室となるロッド側油室Ｒ１
と、圧側油室となるピストン側油室Ｒ２とを区画してな
るとしている。

【００２９】そして、このピストン２１は、ロッド側油
室Ｒ１のピストン側油室Ｒ２への連通を許容しながら所
定の減衰力を発生する伸側減衰バルブ２１ａと、この伸
側減衰バルブ２１ａに並列しながらピストン側油室Ｒ２
のロッド側油室Ｒ１への連通のみを許容する伸側チェッ
ク弁２１ｂとを有している。

【００３０】ちなみに、この伸側チェック弁２１ｂは、
図示するところでは、いわゆる背圧を具有するように設
定されていて、圧側の減衰バルブとしても機能するよう
に設定されているが、たとえば、この油圧緩衝器の用途
に応じて、前記した圧側チェック弁１２ｂと同様に、い
わゆる逆流を阻止する単なるチェック弁に設定されてな
る（図２参照）としても良いことはもちろんである。

【００３１】さらに、懸架ばね３は、前記したように、
一端たる下端がピストンロッド２の先端に連設のばね受
２２に係止される一方で、他端たる上端が後述する油圧
シリンダ機構４に係止されてなるとするもので、ピスト
ンロッド２をシリンダ１内から突出させる傾向に、すな
わち、緩衝器本体を伸側方向に附勢している。

【００３２】それゆえ、上記のように構成された緩衝器
本体にあっては、懸架ばね３を伸縮させるようにしてピ
ストンロッド２がシリンダ１に対して出没されるとき
に、伸側減衰バルブ２１ａおよび圧側減衰バルブ１２
ａ、さらに、図示する実施の形態では、圧側減衰バルブ
として機能する伸側チェック弁２１ｂによって、それぞ
れ所定の大きさになる伸側および圧側の各減衰力が発生
されることになる。

【００３３】そして、この緩衝器本体にあっては、リザ
ーバＲをシリンダ１の上端側の内部に有する態様に形成
されていて、前記した従来例としての公報に開示の油圧
緩衝器におけるようにリザーバをシリンダの外周に有す
る構成とされないから、この緩衝器本体における径方向
の寸法を小さく抑えることが可能になる。

【００３４】したがって、この発明による油圧緩衝器に
あっては、後述する油圧シリンダ機構４が緩衝器本体の
外周に介装されるとしても、油圧緩衝器における径方向
の寸法をいたずらに大きくしないようにすることが可能
になる。

【００３５】また、この発明では、緩衝器本体がいわゆ
る倒立型に設定されているから、油圧シリンダ機構４が
シリンダ１たる車体側部材に介装されることになり、し
たがって、油圧シリンダ機構４がピストンロッド２たる
車軸側部材に介装される場合に比較して、車載状態で泥
を被る機会が減り、油圧シリンダ機構４における作動性
や耐久性を保障する上で有利となる。

【００３６】ところで、油圧シリンダ機構４は、この発
明による油圧緩衝器がセルフポンピング型に設定されて
なることを具現化するものであって、前記したように、
緩衝器本体におけるポンピング作動で伸縮作動するよう
に設定されている。

【００３７】すなわち、この油圧シリンダ機構４は、図
示する実施の形態では、緩衝器本体を構成するシリンダ
１の上端外周に基端が固定状態に保持される環状シリン
ダ体４１と、この環状シリンダ体４１と上記のシリンダ
１の外周との間に形成される隙間（符示せず）内に摺動
可能に収装される環状ピストン体４２とを有してなり、
上記の隙間内に環状ピストン体４２が収装されることで
形成される油室たる圧力室Ｒ３に対する油圧の給排で伸
縮するように構成されている。

【００３８】そして、上記の環状ピストン体４２が前記
した懸架ばね３の上端を係止するばね受を兼ねるとして
おり、したがって、この油圧シリンダ機構４にあって
は、圧力室Ｒ３に油圧が作用していないときには、懸架
ばね３の附勢力で環状ピストン体４２が環状シリンダ体
４１内に押込まれて収縮状態になる。

【００３９】また、この油圧シリンダ機構４にあって
は、圧力室Ｒ３に所定の油圧が供給されるときに、環状
ピストン体４２が懸架ばね３の附勢力に抗して環状シリ
ンダ体４１内から突出するようになって伸長状態にな
る。

【００４０】ちなみに、この油圧シリンダ機構４にあっ
ては、図示する実施の形態では、環状ピストン体４２が
環状シリンダ体４１内から大きいストロークで突出して
過伸長状態になるときに、上記の圧力室Ｒ３がシリンダ
１に開穿の圧力解放ポート１ｂを介してリザーバＲに連
通するように設定されてなるとしており、いわゆるリリ
ーフ機能を発揮し得る構成に設定されている。

【００４１】なお、上記のように圧力解放ポート１ｂを
設けることでリリーフ機能を発揮させるとする場合に
は、油圧シリンダ機構４にいわゆるバルブ構成を設ける
ことでリリーフ機能を発揮させるとする場合に比較し
て、構成が簡単になる点で有利となる。

【００４２】一方、上記の油圧シリンダ機構４における
圧力室Ｒ３への油圧の給排は、前記したように、緩衝器
本体におけるポンピング作動で具現化されるとしている
が、このポンピング作動を具現化する構成は、以下のよ
うになる。

【００４３】すなわち、まず、緩衝器本体は、シリンダ
１内の軸芯部に垂設されるポンプロッド３１と、このポ
ンプロッド３１の下端側を出没可能に挿入させるポンプ
ハウジング（符示せず）とを有してなり、このポンプハ
ウジング内にポンプロッド３１の下端で区画されるポン
プ室Ｐを形成するとしている。

【００４４】このとき、ポンプロッド３１は、上端をシ
リンダ１の上端部の下面側に連設させた状態で下端を下
方、すなわち、シリンダ１の開口端側に垂下させるよう
に配設されてなるとしている。

【００４５】そして、このポンプロッド３１は、軸芯部
に透孔３１ａを有してなるとしており、この透孔３１ａ
をシリンダ１の上端部に開穿されて前記した油圧シリン
ダ機構４における圧力室Ｒに連通する通路１ｃに連通さ
せるとしている。

【００４６】一方、ポンプハウジングは、図示する実施
の形態では、ピストンロッド２で代替えされてなるとす
るもので、このピストンロッド２の上端側の軸芯部に開
穿されて上記したポンプロッド３１の下端側の挿入を許
容する穴部２ａを有してなるとし、この穴部２ａ内にポ
ンプロッド３１の下端で上記のポンプ室Ｐが区画される
としている。

【００４７】そして、このポンプ室Ｐには、前記したポ
ンプロッド３１の軸芯部に開穿の透孔３１ａの下端が開
口しており、したがって、ポンプ室Ｐからの油は、油圧
シリンダ機構４における圧力室Ｒ３に流入し得ることに
なる。

【００４８】なお、上記の透孔３１ａには、圧力室Ｒ３
からの油がポンプ室Ｐへ逆流することを阻止するチェッ
ク弁３１ｂが配在されている。

【００４９】つぎに、ポンプ室Ｐには、ピストンロッド
２に開穿されてロッド側油室Ｒ１からの油の流入を許容
する通路３２が連通されており、この通路３２には、ポ
ンプ室Ｐからの油がロッド側油室Ｒ１へ逆流することを
阻止するチェック弁３２ａが配在されている。

【００５０】それゆえ、上記の構成からすれば、ピスト
ンロッド２がシリンダ１に対して出没されることになる
と、以下のようにして、圧力室Ｒ３への油圧の供給が実
現されることになる。

【００５１】すなわち、ピストンロッド２が伸側作動す
るときには、ロッド側油室Ｒ１からの油が通路３２を介
して拡大されるポンプ室Ｐに流入し、この状態から、ピ
ストンロッド２が反転して圧側作動すると、収縮される
ポンプ室Ｐからの油が透孔３１ａを介して圧力室Ｒに流
入することになる。

【００５２】その結果、油圧シリンダ機構４において
は、圧力室Ｒ３に油圧がたち、したがって、環状ピスト
ン体４２が環状シリンダ体４１内から突出する傾向にな
り、この油圧シリンダ機構４が伸長作動することにな
る。

【００５３】なお、油圧シリンダ機構４が伸長作動する
と、懸架ばね３の上端が押し下げられるようになり、し
たがって、ピストンロッド２がシリンダ１内から突出す
る傾向になり、このとき、緩衝器本体におけるいわゆる
ロッド反力が上昇することになる。

【００５４】一方、上記のようにして伸長作動する油圧
シリンダ機構４の伸長を停止させるのは、以下の構成に
よる。

【００５５】すなわち、まず、前記したポンプロッド３
１の下端側には、前記した透孔３１ａに並列するように
連通孔３１ｃが開穿されてなるとし、この連通孔３１ｃ
は、下端がポンプ室Ｐに開口するに対して、上端がポン
プロッド３１の軸部でピストン側油室Ｒ２に開口すると
している。

【００５６】そして、この連通孔３１ｃの上端は、ポン
プロッド３１の下端側のポンプハウジング内、すなわ
ち、ピストンロッド２の上端側に形成の前記した穴部２
ａへの没入状況に応じて、開閉されることになるように
設定されている。

【００５７】すなわち、ポンプロッド３１の下端側が穴
部２ａに浅く没入するときには、連通孔３１ｃの上端が
ピストン側油室Ｒ２に開口するが、ポンプロッド３１の
下端側が穴部２ａに深く没入するときには、連通孔３１
ｃの上端が穴部２ａの内周で閉塞されるように設定され
ている。

【００５８】それゆえ、上記したように、油圧シリンダ
機構４が伸長作動することで、緩衝器本体が伸長状態に
なる、すなわち、ピストンロッド２がシリンダ１内から
突出することになると、ポンプロッド３１の下端側が穴
部２ａから抜け出る状態になる。

【００５９】その結果、連通孔３１ｃの上端がピストン
側油室Ｒ２に開口することになり、したがって、ポンプ
室Ｐからの油が油圧シリンダ機構４における圧力室Ｒ３
には流出されずしてピストン側油室Ｒ２に流出されるこ
とになり、油圧シリンダ機構４の伸長が停止されること
になる。

【００６０】そして、このとき、透孔３１ａには圧力室
Ｒ３側からの油の流出を阻止するチェック弁３１ｂが配
在されているから、油圧シリンダ機構４における伸長状
態が維持されることになる。

【００６１】ところで、上記のようにして伸長作動が停
止された油圧シリンダ機構４における収縮は、以下の構
成によって具現化される。

【００６２】すなわち、ポンプロッド３１に開穿の透孔
３１ａには、いわゆる枝分かれ状態に分岐通路３１ｄが
接続されていて、この分岐通路３１ｄがポンプロッド３
１の軸部でピストン側油室Ｒ２に開口するとしている。

【００６３】ちなみに、分岐通路３１ｄは、上記のチェ
ック弁３１ｂの上流側で透孔３１ａに接続されるとして
おり、かつ、上記した連通孔３１ｃの開口位置より下方
でピストン側油室Ｒ２に開口するとしている。

【００６４】それゆえ、ポンプロッド３１が上記した以
上に、すなわち、油圧シリンダ機構４における伸長状態
を維持するとき以上にピストンロッド２の穴部２ａから
突出する状況になると、上記の分岐通路３１ｄがピスト
ン側油室Ｒ２に開口することになり、圧力室Ｒ３からの
油がピストン側油室Ｒ２に流出して油圧シリンダ機構４
が収縮することになる。

【００６５】その結果、油圧シリンダ機構４が伸長状態
にあって車高が高くなっているときに、たとえば、積荷
の降しや乗員数の減少によって車高がさらに高くなると
きには、上記したところから、車高が低くなり、積荷の
揚げや乗員の搭乗を動作的に容易にし得ることになる。

【００６６】それゆえ、以上のように構成されたこの発
明による油圧緩衝器にあっては、たとえば、積荷や乗員
の搭乗などによって収縮して車高を低くしている緩衝器
本体が車両の走行で伸縮されることで、所定の減衰力を
発生する一方で、ポンピング作動によって油圧シリンダ
機構４を伸長作動させることになる。

【００６７】その結果、緩衝器本体は、懸架ばね３の附
勢力にバランスするように伸長することになり、このと
き、車高が上昇されて、たとえば、車両におけるいわゆ
る底着が回避されることになる。

【００６８】そして、緩衝器本体の伸長が続行されるこ
とで油圧シリンダ機構４の伸長が続行されて車高が所定
の状態になると、油圧シリンダ機構４の伸長が停止され
て所定の伸長状態に維持され、それ以上の伸長が停止さ
れることになる。

【００６９】また、油圧シリンダ機構４が所定の伸長状
態に維持されている状態から、積荷の降しや乗員数の減
少によって車高が一層高くなるときには、油圧シリンダ
機構４が収縮して、車高が所定の車高状態にまで低下さ
れることになる。

【００７０】図２および図３に示す各油圧緩衝器は、前
記した図１に示す油圧緩衝器に対して、減衰力発生部分
以外の構成を変更したものであるが、以下には、これら
について少し説明する。

【００７１】ちなみに、以下の各実施の形態において、
その構成が図１に示す実施の形態の場合と同様となると
ころについては、図中に同一の符号を付するのみとし
て、その詳しい説明を省略し、以下には、各実施の形態
において特徴となるところを中心に説明する。

【００７２】まず、図２に示す油圧緩衝器は、前記した
図１に示す実施の形態における内筒１３に配設を省略す
ると共に、シリンダ１を上方の有頭筒体１ｄと下方の筒
体１ｅからなる二分割体で構成するとしたものである。

【００７３】それゆえ、この実施の形態による場合に
は、図１に示す実施の形態のようにいわゆるボトム端を
一体に有するシリンダ体、すなわち、言わば長尺になる
有頭円筒状体を加工してシリンダ１を形成する場合に比
較して、シリンダ１の形成が容易になる点で有利とな
る。

【００７４】ちなみに、この実施の形態では、ピストン
２１に配在されて伸側減衰バルブ２１ａに並列する伸側
チェック弁２１ｂは、圧側減衰力を発生せずして、いわ
ゆる逆流を阻止する単なるチェック弁に設定されてい
る。

【００７５】つぎに、図３に示す油圧緩衝器は、図２に
示す実施の形態の場合と同様に内筒１３に配設を省略す
る一方で、シリンダ１内にベースバルブケース１２を有
しない構成に設定されてなるとするものである。

【００７６】それゆえ、この実施の形態による場合に
は、シリンダ１をその上端側の内周に段差部１ａを有し
ない有頭円筒状に形成すれば良く、加工工数が減るのは
もちろんのこと、ベースバルブケース１２を有しない
分、重量の軽減が可能になり、また、バルブ数が減る点
でコスト的にも有利となる。

【００７７】なお、この実施の形態による場合には、圧
側の減衰力は、ピストン２１に配設の圧側減衰バルブ２
１ｃによって発生されるとしている。

【００７８】図４および図５に示す各油圧緩衝器は、前
記した各油圧緩衝器に対して、減衰力発生部分の構成を
変更したものであるが、以下には、これについて少し説
明する。

【００７９】ちなみに、以下の各実施の形態において、
その構成が前記した図１に示す実施の形態の場合と同様
となるところについては、図中に同一の符号を付するの
みとして、その詳しい説明を省略し、以下には、各実施
の形態において特徴となるところを中心に説明する。

【００８０】まず、図４に示す実施の形態では、油圧緩
衝器の伸長作動時に発生される減衰力を安定させる構成
に設定されてなるとする。

【００８１】すなわち、この実施の形態にあっては、ピ
ストンロッド２に形成されて図中で下端となる一端がポ
ンプ室Ｐに開口する通路３３の図中で上端となる他端が
ピストン側油室Ｒ２に開口してなるとしている。

【００８２】すなわち、前記した図１に示す実施の形態
では、一端がポンプ室Ｐに開口する通路３２の他端がロ
ッド側油室Ｒ１に開口しているところと差異がある。

【００８３】なお、上記の通路３３には、通路３２の場
合と同様に、チェック弁３３ａが配在されている。

【００８４】それゆえ、この実施の形態では、ポンプＰ
が拡大する伸長作動時にピストン側油室Ｒ２からの油が
通路３３およびチェック３３ａを介してポンプＰに流入
することになり、このとき、ロッド側油室Ｒ１の油は、
ピストン２１に配在の伸側減衰バルブ２１ａを介してピ
ストン側油室Ｒ２に流入することになる。

【００８５】その結果、図１に示す実施の形態では、連
通孔３１ｃの上端が閉鎖されているときに、ロッド側油
室Ｒ１の油がピストン２１に配在の伸側減衰バルブ２１
ａを介してピストン側油室Ｒ２に流入し、高い減衰力を
発生することになるが、連通孔３１ｃの上端が開放され
ているときには、ロッド側油室Ｒ１の油がポンプ室Ｐお
よび連通孔３１ｃを介してピストン側油室Ｒ２に流入す
ることになり、高い減衰力の発生を期待できなくなる。

【００８６】それに対して、この実施の形態による場合
には、連通孔３１ｃの上端が閉鎖されているか開放され
ているかに拘わりなく、ロッド側油室Ｒ１の油が伸側減
衰バルブ２１ａを介してピストン側油室Ｒ２に流入する
ことになり、安定した伸側減衰力の発生を期待し得るこ
とになる。

【００８７】したがって、図１に示す実施の形態では、
路面振動が入力される機会を少なくしてポンピング作動
を優先させる場合の利用に適するのに対して、この実施
の形態による場合には、ポンピング作動を必要とするの
はもちろんであるが、路面振動の入力機会が多い場合の
利用に適することになる。

【００８８】つぎに、図５に示す実施の形態では、油圧
緩衝器の伸縮作動時に発生される減衰力がその利用状況
に応じたものになるように設定されている。

【００８９】すなわち、この実施の形態にあっては、ポ
ンプロッド３１に形成の連通孔３１ｃおよび分岐路３１
ｄがピストン側油室Ｒ２に対して開閉する際に、言わば
いきなり開閉状態になるのが阻止される構成に設定され
ている。

【００９０】すなわち、図示しないが、油圧緩衝器が収
縮状態にあるときには、連通孔３１ｃおよび分岐路３１
ｄは、ピストン２１の軸芯部に開穿されてポンプ室Ｐを
形成する穴部２ａの内周に対向していて閉鎖状態に維持
されるが、この穴部２ａの図中で上端部となる内周部に
適宜の長さに亙ってわずかに拡径された環状隙間２ｂが
形成されてなるとし、この環状隙間２ｂに連通孔３１ｃ
および分岐路３１ｄが対向するときには、その状態下で
の言わばわずかな油の流通を許容し、連通孔３１ｃおよ
び分岐路３１ｄがピストン側油室Ｒ２に開口するときに
は言わば全面的に油の流通を許容するとしている。

【００９１】それゆえ、この実施の形態による場合に
は、連通孔３１ｃが閉鎖状態にあるときにポンピング作
動が続行され、分岐路３１ｄが閉鎖状態にあるときに油
圧シリンダ機構４の収縮が阻止される一方で、連通孔３
１ｃがピストン側油室Ｒ２に開口するときにポンピング
作動が停止され、分岐路３１ｄがピストン側油室Ｒ２に
開口するときに油圧シリンダ機構４の収縮が許容される
のはもちろんとして、連通孔３１ｃおよび分岐路３１ｄ
が共に環状隙間２ｂに対向するときにも、連通孔３１ｃ
および分岐路３１ｄが共にピストン側油室Ｒ２に開口す
るときと同様の様相を呈することになる。

【００９２】しかし、連通孔３１ｃおよび分岐路３１ｄ
が共に環状隙間２ｂに対向するときには、言わば全面的
に開口している訳ではないので、ピストン２１がシリン
ダ１内を摺動する速度が速い場合にはポンピング作動が
優先され、逆に速度が遅い場合には油圧シリンダ機構４
の収縮が優先されることになる。

【００９３】すなわち、たとえば、車両がオフロード走
行をする場合にはポンピング作動による車高上げが優先
され、車両がオンロード走行をする場合には油圧シリン
ダ機構４の収縮による車高下げが優先されることにな
る。

【００９４】その結果、この実施の形態による場合に
は、オフロード仕様の車両がオフロード走行をする場合
はもちろんだが、高速でオンロード走行をする場合に好
ましいな走行状態を現出できることになる。

【００９５】図６は、上記した図５に示すところ、すな
わち、連通孔３１ｃと環状隙間２ｂとの取り合いを具体
化した実施の形態を示すものであるが、以下には、これ
について少し説明する。

【００９６】まず、図６（ａ）に示すように、ポンプロ
ッド３１においては、軸芯部に透孔３１ａが開穿されて
なると共に、この透孔３１ａの図中で下端部となるポン
プ室（図示せず）への開口端部にチェック３１ｂを有し
ている。

【００９７】そして、このポンプロッド３１において、
図６（ｂ）にも示すように、図中で上端側寄りとなる部
位の外周に言わば浅い切欠面３１ｅを有すると共に、図
中で下端側となる部位の外周に上記の浅い切欠面３１ｅ
に連続するが比較すれば深くなる切欠面３１ｆを有して
なるとしている。

【００９８】このとき、切欠面３１ｅが上記した図５に
示す実施の形態における環状隙間２ｂに相当し、切欠面
３１ｆが同じく連通孔３１ｃに相当することになる。

【００９９】それゆえ、この実施の形態によれば、油圧
緩衝器が伸縮してポンプロッド３１が穴部２ａ（図５参
照）に対して、たとえば、浅く出没されることで、切欠
面３１ｅがピストン側油室Ｒ２に露呈して連通状態にな
り、わずかな油の流通を許容し、また、深く出没される
ことで、切欠面３１ｆがピストン側油室Ｒ２に露呈して
連通状態になり、全面的な油の流通を許容することにな
る。

【０１００】そして、図６（ｃ）に示す実施の形態にあ
っては、切欠面３１ｆの構成は、図６（ａ）に示す実施
の形態の場合と同様であるが、この切欠面３１ｆに連続
する上方の切欠面３１ｇが言わばテーパ面からなるとす
るものである。

【０１０１】それゆえ、この実施の形態による場合に
は、ここにおける通過油量が図６（ａ）および図６
（ｂ）に示す実施の形態の場合に比較して、ストローク
に応じて徐々に油量を増減し得ることになる点で有利と
なる。

【０１０２】なお、図示しないが、図５における分岐路
３１ｄについても、同様の構成を採用できることはもち
ろんである。

【０１０３】そして、上記した図４および図５に示す各
実施の形態にあって、油圧緩衝器の伸縮時には所定のポ
ンピング作動および減衰作用が実現されるのはもちろん
である。

【０１０４】

【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、緩
衝器本体がリザーバをシリンダ内に有する単筒型に設定
されてなるとして、リザーバをシリンダの外周に有する
構成とされないから、緩衝器本体における径方向の寸法
を小さく抑えることが可能になり、したがって、懸架ば
ねの一端を昇降させる油圧シリンダ機構が緩衝器本体の
外周に介装されるとしても、油圧緩衝器における径方向
の寸法をいたずらに大きくしないことになる。

【０１０５】また、この発明では、緩衝器本体がいわゆ
る倒立型に設定されていて、油圧シリンダ機構における
主作動部分がシリンダたる車体側部材に介装されること
になるから、油圧シリンダ機構における主作動部分が車
軸側部材に介装される場合に比較して、車載状態で泥を
被る機会が減り、油圧シリンダ機構における主作動部分
の作動性や耐久性を保障し得ることになる。

【０１０６】そして、この発明にあって、シリンダが上
下の二分割の態様に設定される場合には、いわゆるボト
ム端を一体に有するシリンダ体、すなわち、有頭円筒状
体を加工してシリンダを形成する場合に比較して、シリ
ンダの形成が容易になる点で有利となる。

【０１０７】また、この発明にあって、シリンダ内にベ
ースバルブケースを有しない構成に設定されるとする場
合には、シリンダの上端側の内周に段差部を有しない有
頭円筒状に形成すれば良く、加工工数が経るのはもちろ
んのこと、ベースバルブケースを有しないとする分、重
量の軽減が可能になる点で有利となる。

【０１０８】さらに、この発明にあって、ポンプ室への
油の供給ルートを変更することで、車種に応じてポンピ
ング作動を優先させた油圧緩衝器や、ポンピング作動は
もちろんだが、効果的な減衰作用をする油圧緩衝器を提
供し得ることになる。

【０１０９】そしてさらに、ポンプ室を構成するポンプ
ロッドに僅かな設計変更を施すことで、オフロード仕様
の車両がオフロード走行する場合の車高上げを優先させ
る一方で、高速でオンロード走行する場合の車高下げを
優先させることが可能になる利点がある。

【０１１０】その結果、この発明によれば、全体の小径
化や重量の低減化を可能にして車両への搭載性を向上さ
せると共にコストの低廉化を可能にして、その汎用性の
向上を期待するのに最適となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施の形態による油圧緩衝器を一
部断面で示す正面図である。

【図２】他の実施の形態による油圧緩衝器を図１と同様
に示す図である。

【図３】他の実施の形態による油圧緩衝器を図１と同様
に示す図である。

【図４】他の実施の形態による油圧緩衝器を図１と同様
に示す図である。

【図５】他の実施の形態による油圧緩衝器を図１と同様
に示す図である。

【図６】図５におけるポンプロッドの具体的な実施の形
態を示す部分図であって、（ａ）は、断面図であり、
（ｂ）は、（ａ）中のＹ−Ｙ線位置から示す正面部図で
あり、（ｃ）は、他の実施の形態を（ｂ）と同様に示す
図である。

【符号の説明】

１ シリンダ １ａ 段差部 １ｂ 圧力解放ポート １ｃ，３２ 通路 １ｄ 有頭筒体 １ｅ 筒体 ２ ピストンロッド ２ａ 穴部 ２ｂ 環状隙間 ３ 懸架ばね ４ 油圧シリンダ機構 １１ ベアリング １１ａ シール １２ ベースバルブケース １２ａ，２１ｃ 圧側減衰バルブ １２ｂ 圧側チェック弁 １３ 内筒 １４ ストッパ １５，２２ａ アイ ２１ ピストン ２１ｂ 伸側チェック弁 ２２ ばね受 ３１ ポンプロッド ３１ａ 透孔 ３１ｂ，３２ａ，３３ａ チェック弁 ３１ｃ 連通孔 ３１ｄ 分岐通路 ３１ｅ，３１ｇ 環状隙間に相当する切欠面 ３１ｆ 連通孔に相当する切欠面 ３２，３３ 通路 ４１ 環状シリンダ体 ４２ 環状ピストン体 Ｒ リザーバ Ｒ１ ロッド側油室 Ｒ２ ピストン側油室 Ｒ３ 圧力室 Ｐ ポンプ室

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダに対してピストンロッドを出没
   可能に挿通させてなる緩衝器本体を伸側方向に附勢する
   懸架ばねが油圧シリンダ機構の配在下に緩衝器本体に介
   装されてなる一方で、油圧シリンダ機構が緩衝器本体に
   おけるポンピング作動で伸縮作動して懸架ばねの一端を
   係止するピストンロッドをシリンダに対して出没させる
   ように設定されてなる油圧緩衝器において、緩衝器本体
   がリザーバをシリンダ内に有する単筒型に設定されてな
   る一方で、緩衝器本体を構成するシリンダが車両におけ
   る車体側に連結される車体側部材に設定されると共に、
   緩衝器本体を構成するピストンロッドが車両における車
   軸側に連結される車軸側部材に設定されなることを特徴
   とする油圧緩衝器