JP2001182771A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車高調整を自動的に行うのはもちろんのこ
と、伸縮ストロークを大きくし得て効果的な車高調整を
実現し得る。 【解決手段】 シリンダ１１に対してピストンロッド１
２を出没可能に挿通させると共に伸縮時のポンピング作
動で外部に油圧を供給する車高調整器本体１に連通する
リザーバ４が車高調整器本体１の外部に配在されてなる
一方で、車高調整器本体１を構成するシリンダ１１内に
このシリンダ１１との間で環状隙間Ｓを形成する内筒１
３が収装されてなり、車高調整器本体１の外周に配在さ
れて車高調整器本体１内からの圧力室Ｒへの油圧の供給
時に伸長して車高調整器本体１を伸長方向に附勢する懸
架バネ２のバネ力を高くすると共に圧力室Ｒに供給され
た油圧を車高調整器本体１内に戻すときに収縮して懸架
バネ２のバネ力を低くする油圧機構３における上記の圧
力室Ｒの油圧を車高調整器本体１内に戻す圧力解放ポー
ト１１ｂが上記の環状隙間Ｓに連通されてなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車高調整装置に
関し、特に、車両の車高を自動的に調整する車高調整装
置の改良に関する。

【０００２】

【従来技術とその問題点】一般に、車両の走行に際して
は、車高が低い程安定した走行を望める反面、車高が低
過ぎる場合には、車体の上下動時に車体が路面に接触す
ることになる危惧がある。

【０００３】そこで、車両が望ましい車高で走行できる
ように車高調整するとし、しかも、この車高調整を自動
的に行わせるとする車高調整装置が、従来から、種々提
案されている。

【０００４】その中で、たとえば、特願平１０−２８７
１５９号に開示されている車高調整装置は、車高調整を
自動的に行う上で特筆すべき欠点がある訳ではないが、
いわゆるリザーバを車高調整器本体内に有してなること
から、車高調整器本体における伸縮ストロークを大きく
採れなくなる危惧がある。

【０００５】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、車高調整
を自動的に行うのはもちろんのこと、伸縮ストロークを
大きくし得て効果的な車高調整を実現し得るようにした
車高調整装置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明による車高調整装置の構成を、基本的
には、シリンダに対してピストンロッドを出没可能に挿
通させると共に伸縮時のポンピング作動で外部に油圧を
供給する車高調整器本体と、この車高調整器本体を伸長
方向に附勢する懸架バネと、車高調整器本体の外周に配
在されて車高調整器本体内からの圧力室への油圧の供給
時に伸長して懸架バネのバネ力を高くすると共に圧力室
に供給された油圧を車高調整器本体内に戻すときに収縮
して懸架バネのバネ力を低くする油圧機構とを有してな
る車高調整装置において、車高調整器本体の伸縮時に油
を給排するリザーバが車高調整器本体の外部に配在され
てなる一方で、車高調整器本体を構成するシリンダ内に
シリンダとの間で環状隙間を形成する内筒が収装されて
なると共に、油圧機構の圧力室における油圧を車高調整
器本体内に解放する圧力解放ポートが上記の環状隙間に
連通されてなるとする。

【０００７】そして、上記した基本的な構成において、
より具体的には、シリンダが車両における車体側に連結
される車体側部材に設定されると共に、ピストンロッド
が車両における車軸側に連結される車軸側部材に設定さ
れてなるとする。

【０００８】また、油圧機構は、シリンダの上端部たる
ボトム端部の外周に基端が保持される環状シリンダ体
と、この環状シリンダ体とシリンダの外周との間に形成
される環状空部内に摺動可能に収装される環状ピストン
体とを有してなり、上記の環状空部内に環状ピストン体
が収装されることで形成される環状の容室が上記の圧力
室とされてなるとする。

【０００９】そしてまた、リザーバは、シリンダと一体
に形成されてなるとするか、あるいは、シリンダとは分
離形成されて配管で連通されてなるとするかのいずれか
とする。

【００１０】さらに、シリンダに対して出没可能に挿通
されるピストンロッドの基端に保持されるピストンは、
内筒内に摺動可能に収装されていて、内筒内に伸側油室
と圧側油室とを区画してなるとする。

【００１１】そしてさらに、内筒内の圧側油室がリザー
バに連通すると共に、摺動するピストンによって塞がれ
ない位置に設けられた連通路を介して上記の環状隙間に
連通してなるとする。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下に、図示した実施の形態に基
づいて、この発明を説明するが、この発明による車高調
整装置は、基本的には、図１に示すように、車高調整器
本体１と、懸架バネ２と、油圧機構３とを有してなり、
特に、この発明にあっては、車高調整器本体１の伸縮時
に油を給排するリザーバ４が車高調整器本体１の外部に
配在されてなるとしている。

【００１３】このとき、リザーバ４は、図示するところ
では、車高調整器本体１と一体に形成されてなるとして
いるが、この車高調整装置を配在する部位において、リ
ザーバ４の配剤に困難を伴うような場合などには、図示
しないが、車高調整器本体１とは分離形成されていてゴ
ムホースなどで連通されてなるとしても良い。

【００１４】このように、リザーバ４が車高調整器本体
１の外部に配在されてなるとすることで、リザーバを車
高調整器本体１内に設ける場合に比較して、この車高調
整器本体１における伸縮ストロークを大きく採れること
になる。

【００１５】ちなみに、このリザーバ4は、図示すると
ころでは、タンク体４１内にブラダ４２で区画される油
室４３と低圧ガス室４４を有してなる。

【００１６】ところで、車高調整器本体１は、シリンダ
１１に対してピストンロッド１２を出没可能に挿通させ
ると共に、伸縮時のポンピング作動で外部に、すなわ
ち、後述する油圧機構３における圧力室Ｒに油圧を供給
するように設定されている。

【００１７】このとき、図示するところでは、シリンダ
１１が車両における車体側に連結される車体側部材に設
定され、ピストンロッド１２が車両における車軸側に連
結される車軸側部材に設定されている。

【００１８】そして、この発明にあっては、シリンダ１
１内にこのシリンダ１１との間で環状隙間Ｓを形成する
内筒１３が収装されてなるとしており、シリンダ１１に
対して出没可能に挿通されるピストンロッド１２の図中
で上端となる先端に保持されるピストン１４が内筒１３
内に摺動可能に収装されていて、この内筒１３内に伸側
油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とを区画するとしている。

【００１９】そしてまた、圧側油室Ｒ２がシリンダ１１
とリザーバ４におけるタンク体４１とに設けられた通路
１１ａを介してリザーバ４内の油室４３に連通すると共
に、摺動するピストン１４によって塞がれない位置に設
けられた、すなわち、図示ところでは、内筒１３の端部
に開穿された連通路１３ａを介して上記の環状隙間Ｓに
連通している。

【００２０】また、この発明にあっては、油圧機構３に
おける圧力室Ｒの油圧を車高調整器本体１内に解放する
圧力解放ポート１１ｂがシリンダ１１に形成されてい
て、上記の環状隙間Ｓに連通するとしている。

【００２１】それゆえ、この車高調整器本体１にあって
は、上記した内筒１３が実質的な意味でのシリンダを構
成することになり、したがって、この内筒１３の配在で
部材数が増える不利があるが、シリンダ１１において、
その内周をシリンダ向けに加工しなくて済むことになる
利点がある。

【００２２】一方、上記したピストン１４は、伸側油室
Ｒ１の圧側油室Ｒ２への連通を許容する圧側チェック弁
を兼ねる伸側減衰バルブ１４ａと、圧側油室Ｒ２の伸側
油室Ｒ１への連通を許容する伸側チェック弁を兼ねる圧
側減衰バルブ１４ｂとを有している。

【００２３】それゆえ、この車高調整器本体１にあって
は、ピストンロッド１２がシリンダ１１内を出没すると
きに、各バルブ１４ａ，１４ｂによって所定の伸側およ
び圧側の各減衰力が発生することになる。

【００２４】なお、このときに、圧側油室Ｒ２において
不足する油が通路１１ａを介してリザーバ４内の油室４
３から供給され、圧側油室Ｒ２において余剰となる油が
同じく通路１１ａを介してリザーバ４内の油室４３に流
入する。

【００２５】したがって、図示しないが、この通路１１
ａ中に圧側減衰バルブや減衰力調整機構を配在させると
すれば、上記のピストン１４に配在の伸側チェック弁を
兼ねる圧側減衰バルブ１４ｂは、これに代えて、単なる
伸側チェック弁とされても良いことになる。

【００２６】つぎに、懸架バネ２は、車高調整器本体１
を伸長方向に、すなわち、シリンダ１１内からピストン
ロッド１２を突出させる方向に附勢するように設定され
ているもので、図示するところでは、一端たる下端がピ
ストンロッド１２の図中で下端となる基端に連設されて
いるバネ受１２ａに係止される一方で、他端たる上端が
後述する油圧機構３に係止されるとしている。

【００２７】さらに、油圧機構３は、車高調整器本体１
の外周に配在されて車高調整器本体１からの圧力室Ｒへ
の油圧の供給時に伸長して懸架バネ２のバネ力を高くす
ると共に、圧力室Ｒに供給された油圧を車高調整器本体
１内に戻すときに収縮して懸架バネ２のバネ力を低くす
るように設定されている。

【００２８】そして、この油圧機構３は、車高調整器本
体１を構成するシリンダ１１の上端部たるボトム端部の
外周に基端が保持される環状シリンダ体３１と、この環
状シリンダ体３１とシリンダ１１の外周との間に形成さ
れる環状空部（附示せず）内に摺動可能に収装される環
状ピストン体３２とを有してなり、上記の環状空部内に
環状ピストン体３２が収装されることで形成される環状
の油室が上記の圧力室Ｒとされている。

【００２９】そしてまた、環状ピストン体３２が前記し
た懸架バネ２の上端を係止するバネ受を兼ねるとしてお
り、したがって、この油圧機構３にあっては、圧力室Ｒ
に油圧が作用していないときには、懸架バネ２の附勢力
で環状ピストン体３２が環状シリンダ体３１内に押込ま
れて収縮状態になる。

【００３０】また、この油圧機構３にあっては、圧力室
Ｒに所定の油圧が供給されると、環状ピストン体３２が
懸架バネ２の附勢力に抗して環状シリンダ体３１内から
突出するようになって伸長状態になる。

【００３１】ちなみに、この油圧機構３にあっては、環
状ピストン体３２が環状シリンダ体３１内から大きいス
トロークで突出して最伸長状態になると、上記の圧力室
Ｒがシリンダ１１に開穿の前記した圧力解放ポート１１
ｂを介して車高調整器本体１内の環状隙間Ｓに連通して
圧力室Ｒの油圧を解放するように設定されていて、環状
シリンダ体３１の抜け出しを阻止する抜け出し防止装置
を有する構成とされている。

【００３２】一方、この油圧機構３における圧力室Ｒへ
の油圧の給排は、前記したように、車高調整器本体１に
おけるポンピング作動で具現化されるとしているが、こ
のポンピング作動を具現化する構成は、以下のようにな
る。

【００３３】すなわち、まず、車高調整器本体１は、シ
リンダ１１内の軸芯部に垂設されるポンプロッド１５
と、このポンプロッド１５の下端側を出没可能に挿入さ
せるポンプハウジング（符示せず）とを有してなり、こ
のポンプハウジング内にポンプロッド１５の下端で区画
されるポンプ室Ｐを形成するとしている。

【００３４】このとき、ポンプロッド１５は、上端をシ
リンダ１１の上端部の下面側に連設させた状態で下端を
下方に、すなわち、シリンダ１１の開口端側に垂下させ
るように配設されてなるとしている。

【００３５】そして、このポンプロッド１５は、軸芯部
に通路１５ａを有してなるとしており、この通路１５ａ
をシリンダ１１の上端部を介して油圧機構３における圧
力室Ｒに連通させるとしている。

【００３６】一方、ポンプハウジングは、図示するとこ
ろでは、ピストンロッド１２で代替えされてなるとする
もので、このピストンロッド１２の軸芯部に開穿されて
上記したポンプロッド１５の下端側の挿入を許容する穴
部１２ｂを有してなるとし、この穴部１２ｂ内にポンプ
ロッド１５の下端で上記のポンプ室Ｐが区画されるとし
ている。

【００３７】そして、このポンプ室Ｐには、ポンプロッ
ド１５の軸芯部に開穿の通路１５ａの下端が開口してお
り、したがって、ポンプ室Ｐからの油は、この通路１５
ａを介して油圧機構３における圧力室Ｒに流入し得るこ
とになる。

【００３８】なお、上記の通路１５ａには、圧力室Ｒか
らの油がポンプ室Ｐへ逆流することを阻止するチェック
弁１５ｂが配在されている。

【００３９】つぎに、ポンプ室Ｐには、ピストンロッド
１２に開穿されて伸側油室Ｒ１からの油の流入を許容す
る通路１２ｃが連通されており、この通路１２ｃには、
ポンプ室Ｐからの油が圧側油室Ｒ１へ逆流することを阻
止するチェック弁１２ｄが配在されている。

【００４０】さらに、上記したピストンロッド１２に
は、一端がポンプ室Ｐに開口しながら他端が圧側油室Ｒ
２に開口する通路１５ｃが形成されてなると共に、一端
が上記した通路１５ａに連通しながら他端が同じく圧側
油室Ｒ２に開口する分岐通路１５ｄが形成されてなると
している。

【００４１】このとき、分岐通路１５ｄの他端は、通路
１５ｃのチェック弁１５ｂと圧力室Ｒとの間に連通し、
分岐通路１５ｄの他端は、通路１５ｃの他端位置より図
中で低い位置、すなわち、図示する状態で圧側油室Ｒ２
に開口するとしている。

【００４２】ちなみに、通路１５ｃの他端は、車両に乗
員が搭乗した状態たる適正状態のときには、常時開口状
態になるように設定されており、分岐通路１５ｄの他端
は、ポンプロッド１５が大きいストロークでポンプハウ
ジング内、すなわち、ピストンロッド１２に開穿の穴部
１２ｂから抜け出る状態になったときに開口するように
設定されている。

【００４３】それゆえ、上記した構成からすれば、車両
において、乗員が増えたり、積荷があったりで、適正状
態を大きく超えた状態でピストンロッド１２がシリンダ
１１に対して出没されることになると、以下のようにし
て、圧力室Ｒへの油圧の供給が実現されることになる。

【００４４】すなわち、ピストンロッド１２が伸側作動
するときには、ポンプハウジングたるピストンロッド１
２の穴部１２ｂからポンプロッド１５が抜け方向に移動
することで、伸側油室Ｒ１からの油が通路１２ｃおよび
チェック弁１２ｄを介して拡大されるポンプ室Ｐに流入
する。

【００４５】そして、この状態から、ピストンロッド１
２が反転して圧側作動すると、収縮されるポンプ室Ｐか
らの油が通路１５ａを介して圧力室Ｒ３に流入する。

【００４６】その結果、油圧機構３においては、圧力室
Ｒに油圧が立ち、したがって、環状ピストン体３２が環
状シリンダ体３１内から突出し、この油圧機構４が伸長
作動することになる。

【００４７】そして、油圧機構３が伸長作動すると、懸
架バネ２の上端が押し下げられるようになり、したがっ
て、この懸架バネ２の附勢力に起因してピストンロッド
１２がシリンダ１１内から突出する傾向になり、その結
果、懸架バネ２のバネ力が高くなる。

【００４８】このとき、ピストンロッド１２がシリンダ
１１内から抜け方向に移動する場合には、車高調整器本
体１が伸長して、車両における車高が高くなるが、ピス
トンロッド１２がシリンダ１１内から抜け出ない場合に
は、車高調整器本体１におけるいわゆるロッド反力が上
昇することになる。

【００４９】また、環状ピストン体３２が環状シリンダ
体３１内から大きいストロークで突出して油圧機構３が
最伸長状態になると、上記の圧力室Ｒがシリンダ１１に
開穿の圧力解放ポート１１ｂを介して車高調整器本体１
内、すなわち、環状隙間Sに連通することになる。

【００５０】その結果、圧力室Ｒの油圧が低下されて、
油圧機構３におけるそれ以上の伸長が阻止され、環状ピ
ストン体３２が環状シリンダ体３１内から抜け出ること
が阻止されることになる。

【００５１】一方、上記のようにして、懸架バネ２のバ
ネ力が高くなった状態から、車両において、乗員が降車
したり積荷を下ろしたり、あるいは、空車状態になった
りする場合には、言わば不必要に車高が高くなっている
状態であって、車高調整器本体１が伸長する連通する。

【００５２】このとき、シリンダ１１内からピストンロ
ッド１２が抜け出し、すなわち、ポンプロッド１５がピ
ストンロッド１２の穴部１２ｂから抜け出ることにな
り、したがって、分岐通路１５ｄの他端が圧側油室R２
に開口することになる。

【００５３】その結果、圧力室Ｒの油圧が通路１５ａお
よび分岐通路１５ｄを介して圧側油室R２に戻ることに
なり、したがって、油圧機構３が収縮することになっ
て、懸架バネ２のバネ力が低くなり、車高調整器本体１
が収縮し得ることになる。

【００５４】なお、適正状態での車高調整器本体１の伸
縮時には、通路１５ｃが言わば連通状態にあり、したが
って、上記したポンピング作動とこれに伴う懸架バネ２
のバネ力の高低、すなわち、車両における車高が高低調
整されることはない。

【００５５】前記したところは、車高調整器本体１が減
衰バルブを有していて油圧緩衝器としても機能するよう
に設定されてなるとしてが、この発明の意図するところ
からすれば、減衰バルブを有せずして、単純に車高調整
器としてのみ機能するように設定されてなるとしても良
いことはもちろんである。

【００５６】

【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、車
高調整器本体がその伸縮で所定の車高調整を自動的に実
現するのはもちろんのこと、リザーバが車高調整器本体
内に設けられずして外部に配在されてなるとするから、
車高調整器本体における伸縮ストロークを大きく採るこ
とが可能になり、したがって、車高調整器本体における
伸縮ストロークが短い場合に比較して、懸架バネにおけ
るバネ定数の急激な変化を避け得て、車高調整に伴う乗
り心地を良化できる利点がある。

【００５７】そして、車高調整器本体における伸縮スト
ロークが大きくなるから、ポンピング作動による油圧機
構への供給油量が増え、したがって、圧力室における油
圧を低く設定でき、油圧機構におけるシールの耐久性を
向上できることになる。

【００５８】また、この発明にあっては、車高調整器本
体を構成するシリンダの内周側に内筒を配在して、この
内筒とシリンダとの間に環状隙間を形成すると共に、こ
の内筒内にピストンを収装するとするから、内筒が実質
的な意味でのシリンダを構成することになり、したがっ
て、この内筒の配在で部材数が増える不利があるが、シ
リンダにおいて、その内周をシリンダ向けに加工しなく
て済む利点がある。

【００５９】そして、圧側油室を環状隙間に連通する連
通路を形成するについて、この内筒の端部に連通路を形
成することで、摺動するピストンによって塞がれない連
通路を確保し得ることになる利点がある。

【００６０】さらに、この発明にあっては、懸架バネの
附勢力を高低調整する油圧機構における圧力室の油圧が
シリンダと内筒との間に形成される環状隙間に圧力解放
ポートを介して解放されるとするから、いわゆるシリン
ダ内を摺動するピストンによって圧力解放ポートの開口
が塞がれることがなく、確実に圧力室の油圧を解放でき
る利点がある。

【００６１】その結果、この発明によれば、車両の走行
中に自動的に車高調整をし得るのはもちろんのこと、伸
縮ストロークを大きくし得て効果的な車高調整を実現し
得ることになり、その汎用性の向上を期待するのに最適
となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施の形態による車高調整装置を
一部断面で原理的に示す正面図である。

【符号の説明】

１ 車高調整器本体 ２ 懸架バネ ３ 油圧機構 ４ リザーバ １１ シリンダ １１ａ，１２ｃ，１５ａ，１５ｃ 通路 １１ｂ 圧力解放ポート １２ ピストンロッド １２ａ 減衰バルブ １２ｂ ポンプハウジングとしての穴部 １２ｄ，１５ｂ チェック弁 １３ 内筒 １３ａ 連通路 １４ ピストン １４ａ 伸側減衰バルブ １４ｂ 圧側減衰バルブ １５ ポンプロッド ３１ 環状シリンダ体 ３２ 環状ピストン体 ４１ タンク体 ４２ ブラダ ４３ 油室 ４４ 低圧ガス室 Ｐ ポンプ室 Ｒ 圧力室 Ｒ１ 伸側油室 Ｒ２ 圧側油室 Ｓ 環状隙間

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D001 AA00 AA08 DA03 3J069 AA54 AA64 DD20 DD47 EE10 EE70

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダに対してピストンロッドを出没
   可能に挿通させると共に伸縮時のポンピング作動で外部
   に油圧を供給する車高調整器本体と、この車高調整器本
   体を伸長方向に附勢する懸架バネと、車高調整器本体の
   外周に配在されて車高調整器本体内からの圧力室への油
   圧の供給時に伸長して懸架バネのバネ力を高くすると共
   に圧力室に供給された油圧を車高調整器本体内に戻すと
   きに収縮して懸架バネのバネ力を低くする油圧機構とを
   有してなる車高調整装置において、車高調整器本体の伸
   縮時に油を給排するリザーバが車高調整器本体の外部に
   配在されてなる一方で、車高調整器本体を構成するシリ
   ンダ内にシリンダとの間で環状隙間を形成する内筒が収
   装されてなると共に、油圧機構の圧力室における油圧を
   車高調整器本体内に解放する圧力解放ポートが上記の環
   状隙間に連通されてなることを特徴とする車高調整装置