JP4795768B2 - 車高調整構造 - Google Patents

Description

この発明は、車高調整構造に関し、特に、車両に搭載される油圧緩衝器に具現化されて車両における車高の調整を可能にする車高調整構造の改良に関する。

たとえば、車両の走行に際しては、車高が低い程安定した走行を望める反面、車高が低過ぎる場合には、上下動する車体を路面に接触させてしまう不具合を招来する危惧がある。

そこで、車両が好ましい車高で走行できるように車高調整するとし、しかも、この車高調整を実践する車高調整構造が車両に搭載される油圧緩衝器に具現化されてなるとする提案が従来から種々ある。

その中で、たとえば、特許文献１には、車高調整構造が油圧緩衝器を構成する緩衝器本体の外周に、すなわち、緩衝器本体を構成するシリンダ体の外周に具現化されていて、その作動時に緩衝器本体に介装の、すなわち、緩衝器本体を構成するシリンダ体とこのシリンダ体に出没可能に挿通されて同じく緩衝器本体を構成するロッド体との間に配在されて、緩衝器本体を伸長させるように機能する懸架バネを伸縮させるとする提案が開示されている。

ちなみに、上記の特許文献１に開示の提案にあって、車高調整構造は、油圧の供給を受けたときに伸長作動して懸架バネを収縮させるとしており、また、車高調整構造に供給される油圧は、緩衝器本体から供給されるとし、緩衝器本体は、その伸縮作動で油圧を供給するセルフポンピング型に設定されてなるとしている。

なお、この車高調整構造は、緩衝器本体を構成するシリンダ体と、このシリンダ体の外周に設けられる環状シリンダ体との間に出現する環状の空部に出没可能に環状ピストン体を挿入して環状の圧力室を画成し、この圧力室に対する油圧の給排で環状シリンダ体に対して環状ピストン体を出没させ、懸架バネを伸縮させるとしている。

また、この車高調整構造にあっては、環状ピストン体が環状シリンダ体内から突出し過ぎ、したがって、環状ピストン体が環状シリンダ体内から抜け落ちることになる不具合の招来を回避するために、環状ピストン体が一定ストローク以上環状シリンダ体内から突出することになると、圧力室の油圧を緩衝器本体内に戻すリリーフ機構を有してなるとしている。

それゆえ、この特許文献１に開示の車高調整構造によれば、緩衝器本体からの油圧の供給を受けて伸長作動するときに懸架バネが収縮されるようになり、したがって、この懸架バネのバネ力にバランスするように緩衝器本体が伸長して車両における車高が高くなる。

そして、この特許文献１に開示の車高調整構造によれば、緩衝器本体から供給された油圧が緩衝器本体に戻されるときに、収縮作動して懸架バネを伸長させるようになり、したがって、この懸架バネのバネ力にバランスするように緩衝器本体が収縮して車両における車高が低くなる。
特開２００１‐１８２７７１号公報（明細書中の段落００２７，同００２８，図１参照）

しかしながら、上記した特許文献１に開示の車高調整構造にあっては、車高調整を実践する上で、致命的な不具合がある訳ではないが、その具現化にあって、製品コストの低減に寄与し辛くなると指摘される可能性がある。

すなわち、上記した車高調整構造にあって、環状シリンダ体内に出没可能に挿入される環状ピストン体は、緩衝器本体を構成するシリンダ体の外周に摺接するように配在されるとしている。

のみならず、この環状ピストン体で画成される圧力室は、緩衝器本体を構成するシリンダ体に開穿の連通孔を介してシリンダ体内に連通するとしているから、環状ピストン体とシリンダ体との間に液密性が保障される必要がある。

このことからすると、環状ピストン体の内周にシール部材を保持させるのはもちろんであるが、シリンダ体の外周を研磨するなどで液密性を得易いように加工する必要があり、また、この加工は、環状ピストン体をシリンダ体の外周に介装する手順からすると、シリンダ体のほぼ全長に亘って行われることが必須になる。

にもかかわらず、爾後のこの車高調整構造が作動する状況を勘案すると、環状ピストン体は、シリンダ体の全長から看れば言わば極一部となる長さ部分の外周を摺動するのみであるから、シリンダ体を部品として看るとき、シリンダ体の外周のほぼ全長に亘って研磨するなどが部品コストの低減化を阻害すると指摘されることになる。

この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、所定の車高調整機能を発揮するのはもちろんのこと、これが具現化される、たとえば、油圧緩衝器における緩衝器本体を構成する部品におけるいたずらなコスト高を抑制して全体価格の低廉化に寄与する車高調整構造を提供することである。

上記した目的を達成するために、この発明による車高調整構造の構成を、基本的には、油圧緩衝器における緩衝器本体を構成するシリンダ体の外側に設けられる環状シリンダ体に環状ピストン体を出没可能に挿通して環状の圧力室を画成すると共に、この環状の圧力室に対する油圧の給排で環状シリンダ体に対して環状ピストン体を出没させて、緩衝器本体に介装されて緩衝器本体を伸長方向に附勢する懸架バネを伸縮させてなる車高調整構造において、緩衝器本体がシリンダ体に対してロッド体を出没させる伸縮作動時にポンピング作動してシリンダ体外に画成の上記の環状の圧力室に油圧を供給し、緩衝器本体の伸縮作動時に緩衝器本体内との間で作動油を給排するリザーバが緩衝器本体の外部に配在され、このリザーバと上記の環状の圧力室とを連通する流路中にコントロールバルブを有し、上記のシリンダ体の外周に筒体を介装し、この筒体に環状シリンダ体を連設すると共に、この環状シリンダ体に環状ピストン体を出没可能に挿通して上記の環状の圧力室を画成してなるとする。

それゆえ、この発明にあっては、シリンダ体の外周に筒体を介装する一方で、この筒体に車高調整構造を構成する環状シリンダ体を連設すると共に、この環状シリンダ体に同じく車高調整構造を構成する環状ピストン体を出没可能に挿通して環状の圧力室を画成してなるとするから、シリンダ体の外周に介装される筒体の外周を研磨などして環状ピストン体が摺接する際の液密性を得易くする加工だけで足り、シリンダ体のほぼ全長に亘る外周を研磨するなどの加工を不要にすることになる。

その結果、この発明によれば、車高調整構造に所定の車高調整機能を発揮させることが可能になるのはもちろんのこと、これが具現化される、たとえば、油圧緩衝器における緩衝器本体を構成する部品たるシリンダ体における部品コストの上昇化を阻止し得て、全体として看るとき、緩衝器本体における製品コストのいたずらな上昇化を阻止できる。
のみならず、この発明にあっては、緩衝器本体がシリンダ体に対してロッド体を出没させる伸縮作動時にシリンダ体外に画成の上記の環状の圧力室に油圧を供給するセルフポンピング型に設定されるから、緩衝器本体における伸縮で所定の車高調整が実践されるのはもちろんのこと、リザーバが緩衝器本体内に設けられずして外部に配在されるから、緩衝器本体における伸縮ストロークを大きく採ることが可能になり、したがって、緩衝器本体における伸縮ストロークが短い場合に比較して、懸架バネにおけるバネ定数の急激な変化を避け得て、車高調整に伴う乗り心地を良化できる。
そして、この発明にあっては、上記のリザーバと上記の環状の圧力室とを連通する流路中にコントロールバルブを有してなるから、このコントロールバルブを、たとえば、フットブレーキ操作やハンドブレーキ操作に連動させることで、上記のリザーバと上記の環状の圧力室とを連通を具現化できる。

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、図示する実施形態では、図１に示すように、この発明による車高調整構造１０が車両（図示せず）に搭載される油圧緩衝器に具現化されてなるとし、また、この油圧緩衝器は、図２に示すように、セルフポンピング型に設定されてなるとしている。

ちなみに、この発明による車高調整構造１０が機能するところからすれば、図示しないが、この車高調整構造１０が油圧緩衝器ではない単なる伸縮体に具現化されてなるとしても良いことはもちろんであり、また、油圧緩衝器に具現化されるとしても、セルフポンピング型以外の言わばノーマル型の油圧緩衝器に具現化されるとしても良いことはもちろんである。

そして、この発明による車高調整構造１０は、基本的には、油圧緩衝器における緩衝器本体Ａを構成するシリンダ体１の外側に設けられる環状シリンダ体１１に環状ピストン体１２を出没可能に挿通して環状の圧力室Ｒを画成すると共に、この圧力室Ｒに対する油圧の給排で環状シリンダ体１１に対して環状ピストン体１２を出没させて、緩衝器本体Ａに介装されてこの緩衝器本体Ａを伸長方向に附勢する懸架バネＳを伸縮させるとしている。

このとき、緩衝器本体Ａは、図２に示すように、単筒型に設定されていて、また、この緩衝器本体Ａの伸縮作動時に作動油を給排するリザーバ、すなわち、図示するところでは、リザーバタンクＴが緩衝器本体Ａの外部に配在されてなるとしている（図１参照）。

このように、リザーバタンクＴが緩衝器本体Ａの外部に配在されてなるとすることで、リザーバを緩衝器本体Ａ内に設ける場合に比較して、この緩衝器本体Ａにおける伸縮ストロークを大きく採れることになる。

ちなみに、リザーバタンクＴは、図示するところでは、緩衝器本体Ａと分離されていて、耐圧ホース（符示せず）などで連結されてなるとしているが、これに代えて、この緩衝器本体Ａを配在する部位において、リザーバタンクＴの配在に困難を伴わないような場合などには、図示しないが、緩衝器本体Ａに一体に形成されてなるとしても良いことはもちろんである。

また、このリザーバたるリザーバタンクＴは、アキュムレータ構造に形成されていて、油室Ｔ１に作動油が流入するとき、気室Ｔ２が収縮してエアバネ力を発揮するとしている。

ところで、緩衝器本体Ａは、シリンダ体１に対してロッド体２を出没可能に挿通させると共に、シリンダ体１に対してロッド体２が出没する伸縮作動時のポンピング作動で外部に、すなわち、後述する車高調整構造１０における圧力室Ｒに油圧を供給するとしている。

このとき、この緩衝器本体Ａは、図示するところでは、シリンダ体１が車両における車体側に連結される車体側部材とされ、ロッド体２が車両における車輪側に連結される車輪側部材とされて、緩衝器本体Ａが倒立型に設定されてなるとしている。

そして、図示する緩衝器本体Ａにあっては、図２に示すように、シリンダ体１内に出没可能に挿通されるロッド体２の図中で上端部となる基端部（符示せず）にピストン部Ｐが保持されてなるとし、このピストン部Ｐは、シリンダ体１内に摺動可能に収装されるピストン体３を有してなり、このピストン体３がシリンダ体１内に伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とを画成するとしている。

このとき、この緩衝器本体Ａにあって、シリンダ体１は、図中で下端となるヘッド端における開口が軸芯部にロッド体２を貫通させる軸受部材４で封止されるとしており、また、図中で上端となるボトム端における開口がボトム部材５の溶接で閉塞されるとしている。

そして、この緩衝器本体Ａにあって、ボトム部材５は、シリンダ体１内の圧側油室Ｒ２と緩衝器本体Ａ外のリザーバタンクＴとの連通を可能にする流路５ａを有してなるとし、また、後述する車高調整構造１０における圧力室Ｒに連通する流路５ｂを有してなるとしている。

このとき、この流路５ｂは、同じくボトム部材５に開穿された流路５ｃに連通しており、この流路５ｃは、コントロールバルブＶを介して上記の流路５ａに連通するとしている。

ちなみに、コントロールバルブＶは、図示するところでは、流路５ｃの流路５ａへの連通の可不可を選択可能にするもので、ロータリバルブからなり、また、図示する状態では、流路５ｃと流路５ａの連通を遮断する状態にあるが、手動操作やソレノイドによる外力作用で回転したりあるいは進退したりして開閉作動するとしている。

そして、流路５ｃと流路５ａの連通の可不可を選択することからすれば、このコントロールバルブＶを構成するバルブ構造としては、ポペット弁からなるとするなど、種々の構成のものを選択できる。

また、図示などしないが、このコントロールバルブＶを作動させる要素としては、たとえば、車両の走行速度が遅くなる場合や急停止する場合を含めて車両が走行を停止したり中止したりする場合があり、また、車両が停車や駐車をするための、たとえば、フットブレーキ操作や、ハンドブレーキ操作のためのレバーを引く動作などが該当するであろう。

一方、この緩衝器本体Ａにあって、圧側油室Ｒ２は、前記したボトム部材５に開穿の流路５ａを介して緩衝器本体Ａ外に配在のリザーバタンクＴに連通するとしている。

そして、この緩衝器本体Ａにあって、ピストン体３は、伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２との連通を許容する伸側流路３ａおよび圧側流路３ｂを有していて、伸側流路３ａの図中で上端となる下流側端を伸側減衰バルブ６で開放可能に閉塞させるとし、圧側流路３ｂの図中で下端となる下流側端を圧側減衰バルブ７で開放可能に閉塞させるとしている。

ちなみに、伸側減衰バルブ６は、ピストン部Ｐがシリンダ体１内を図中で上昇するようになる緩衝器本体Ａの収縮作動時に、圧側チェック弁として機能し、圧側減衰バルブ７は、ピストン部Ｐがシリンダ体１内を図中で下降するようになる緩衝器本体Ａの伸長作動時に、伸側チェック弁として機能することになる。

それゆえ、この緩衝器本体Ａにあっては、ロッド体２がシリンダ体１に対して出没されるときに、各減衰バルブ６，７によって所定の伸側および圧側の減衰力が発生されることになる。

そして、このとき、圧側油室Ｒ２において不足する作動油は、流路５ａを介してリザーバタンクＴから補給され、圧側油室Ｒ２において余剰となる作動油は、同じく流路５ａを介してリザーバタンクＴに流出される。

したがって、図示しないが、たとえば、流路５ａ中に圧側減衰バルブや減衰力調整機構を配在させる場合には、ピストン部Ｐに配在の伸側チェック弁を兼ねる圧側減衰バルブ７は、これに代えて、単なる伸側チェック弁とされても良いことになる。

なお、ボトム部材５に開穿の流路５ｂは、シリンダ体１に開穿の連通孔１ａを介して車高調整構造１０における環状の圧力室Ｒ側に連通するとしている。

つぎに、懸架バネＳは、緩衝器本体Ａを伸長方向に、すなわち、シリンダ体１内からロッド体２を突出させる方向に附勢するように設定されているもので、図１に示すように、一端たる基端がロッド体２の図中で下端となる突出端に連設されているバネ受２ａに担持される一方で、他端たる先端が後述する車高調整構造１０に係止されるとしている。

ところで、車高調整構造１０は、緩衝器本体Ａの外周に配在されて緩衝器本体Ａからの圧力室Ｒへの油圧の供給時に伸長作動して上記の懸架バネＳのバネ力を高くすると共に、圧力室Ｒに供給された油圧を緩衝器本体Ａ内に戻すときに収縮作動して上記の懸架バネＳのバネ力を低くするように設定されている。

そして、この車高調整構造１０は、図示するところでは、緩衝器本体Ａを構成するシリンダ体１の図中で上端部となるボトム端部（符示せず）寄りの外側に配在されてなるとしている。

このように、車高調整構造１０が車両における車体に近くなる側に配在されることで、この車高調整構造１０が泥を被ったり飛石が衝突したりする機会を減らすことが可能になり、この車高調整構造１０における作動性能を恒久的に保障するのに有利となる。

そして、この車高調整構造１０は、環状シリンダ体１１と、環状ピストン体１２とを有してなるのはもちろんであるが、この発明にあっては、筒体１３有してなるところに特徴があるとし、さらに、図示するところでは、バネ受１４およびブーツ１５を有してなるとしている。

以下に、少し説明すると、この発明にあって、筒体１３は、シリンダ体１の外周に環状ピストン体１２を液密構造下に直接摺接させるとする場合の不具合を回避するために配在される。

すなわち、前述したところであるが、シリンダ体１の外周に環状ピストン体１２を液密構造下に直接摺接させるとする場合には、緩衝器本体Ａの組み付け手順を勘案すると、シリンダ体１の外周をほぼ全長に亘って研磨などすることが必須になる。

にもかかわらず、爾後に、シリンダ体１の外周で環状ピストン体１２が摺動するストロークは、シリンダ体１の外周における全長の一部だけとなり、したがって、残部についての研磨が無意味となり、結果的には、シリンダ体１を部品としてみるとき、部品コストのいたずらな高騰化を招くことになる。

ちなみに、シリンダ体１の外周に環状ピストン体１２を直接摺接させるとする従来の提案において、シリンダ体１におけるヘッド端部の外周のみを研磨して、シリンダ体１のボトム端側までをも研磨しない提案をなし得るが、この提案の場合には、結果的に懸架バネＳの有効伸縮ストロークを小さくすることになり、実用に向かない提案となる。

以上からすると、この発明では、筒体１３をシリンダ体１の外周に介装して、この筒体１３の外周に環状ピストン体１２を摺接させるとするから、筒体１３の外周を研磨などすることが必須になるが、シリンダ体１に対する研磨などが不要になり、その分、部品コストのいたずらな高騰化を回避できることになる。

ちなみに、筒体１３は、図中で上端部となる一端部が緩衝器本体Ａを構成するシリンダ体１の上端部にスポット溶接されることで所定位置に定着されるとし、また、この状態で、シリンダ体１に開穿されて上下となる連通孔１ａ，１ｂに連通する連通孔１３ａ，１３ｂを有してなり、かつ、この連通孔１３ａ，１３ｂをいわゆる外部と遮断するようにシリンダ体１の外周に摺接する内周にシール１３ｃを有していて、シリンダ体１内と後述する圧力室Ｒとの間を流通する作動油のいわゆる漏れを阻止するとしている。

上記したところを前提にして、この発明による車高調整構造１０を構成する他の部品について説明すると、環状シリンダ体１１は、図中で上端部となる基端部（符示せず）が上記の筒体１３の一端部の外周にシール１１ａの介在下に密接された状態に保持されてなるとしている。

このとき、筒体１３の一端部の外周には、ストッパリング１３ｄが介装されていて、このストッパリング１３ｄに環状シリンダ体１１の端部が係止されると共に、懸架バネＳのバネ力によってこの環状シリンダ体１１がストッパリング１３ｄに押し付けられるようにしている。

そして、このとき、環状シリンダ体１１と筒体１３との間には、環状空部（附示せず）が出現するとし、この環状空部に環状ピストン体１２が出没可能に挿通される、すなわち、挿入されることで、環状の圧力室Ｒが画成されるとしている。

このとき、環状シリンダ体１１の内周と環状ピストン１２の外周との間は、シール１１ｂの配在で液密状態に維持され、環状ピストンの内周と筒体１３の外周との間は、シール１２ａの配在で液密状態に維持されている。

ちなみに、環状ピストン体１２の内周に保持されて筒体１３の外周に摺接するシール１２ａは、環状ピストン体１２が筒体１３に対して摺動を繰り返すであろうから、たとえば、環状シリンダ体１１の内周に保持されて環状ピストン体１２の外周に摺接するシール１１ｂに比較して線形を太くするとしている。

それに対して、筒体１３の内周に保持されてシリンダ体１の外周に隣接するシール１３ｃは、シリンダ体１の外周に密着した状態に定着維持されるから、上記したシール１２ａより線径を細くするのはもちろんのこと、上記した１１ｂよりも線径を細くしている。

一方、筒体１３の内周に保持されているシール１３ｃがシリンダ体１の外周に密着することからすると、シリンダ体１の外周は、研磨などされずして通常の工程で仕上げられている状態で良く、その意味では、前述したところでもあるが、この発明にあっては、シリンダ体１の外周を一切研磨などする必要がなく、したがって、部品コストの点からすると、その大幅な低減を可能にすることになる。

ところで、この車高調整構造１０にあっては、環状ピストン体１２が懸架バネＳの上端を実質的に係止するバネ受を兼ねるとしており、したがって、この車高調整構造１０にあっては、圧力室Ｒに油圧が作用していないときには、懸架バネＳのバネ力で環状ピストン体１２が環状シリンダ体１１内に押込まれて収縮状態になる。

また、この車高調整構造１０にあっては、圧力室Ｒに所定の油圧が供給されると、環状ピストン体１２が懸架バネＳの附勢力に抗して環状シリンダ体１１内から突出するようになって伸長状態になる。

つぎに、この車高調整構造１０にあって、環状ピストン体１２は、バネ受１４を介して懸架バネＳの図中で上端となる先端を係止するとしており、このとき、バネ受１４は、図中で下端側部となり、環状ピストン体１２が摺接する筒体１３の摺動面たる外周面を覆う筒状カバー部１４ａを有してなるとしている。

このように、バネ受１４が筒状カバー部１４ａを有してなるとすることで、環状ピストン体１２が摺接する筒体１３の外周面たる摺動面に泥が付着したり飛石が衝突したりする機会を減らすことが可能になり、筒体１３の摺動面の保護を通じて車高調整構造１０における作動性能を恒久的に保障するのに有利となる。

そして、この車高調整構造１０にあって、上記のバネ受１４は、図中で上端部となる基端部１４ｂをブーツ１５の図中で下端部となる先端部１５ａに連結されてなるとしており、このブーツ１５の図中で上端部となる基端部１５ｂは、環状シリンダ体１１の外周に連結されてなるとしている。

それゆえ、このブーツ１５にあっては、環状ピストン体１２が図示するように環状シリンダ体１１内に最没入している状態のときに収縮状態にあるが、環状ピストン体１２が環状シリンダ体１１内から突出するようになるときには、これを許容するのはもちろんのこと、このときに伸長して、環状ピストン体１２における環状シリンダ体１１への摺接面を外部から被覆して保護することになる。

つぎに、この車高調整構造１０にあっては、環状ピストン体１２が環状シリンダ体１１内から大きいストロークで突出して最伸長状態になると、上記の圧力室Ｒがシリンダ体１に開穿の前記した連通孔１ｂを介して緩衝器本体Ａ内たるシリンダ体１１内に連通して圧力室Ｒの油圧を解放するとしている。

その一方で、図示する実施形態では、筒体１３の図中で下端部となる先端部の外周にストップリング（符示せず）を介装していて、このストップリングに環状ピストン体１２が係止されるとき、この環状ピストン体１２の環状シリンダ体１１内からの抜け出しを阻止するとしている。

一方、この車高調整構造１０における圧力室Ｒへの油圧の給排は、前記したように、緩衝器本体Ａにおけるポンピング作動で具現化されるとしているが、このポンピング作動を具現化する構成は、以下のようになる。

すなわち、まず、緩衝器本体Ａは、図３にも示すように、シリンダ体１内の軸芯部に垂設されるポンプロッド２１と、このポンプロッド２１の下端側を出没可能に挿入させるポンプハウジング（符示せず）とを有してなり、このポンプハウジング内にポンプロッド２１の下端で画成されるポンプ室２２を画成するとしている。

このとき、ポンプロッド２１は、図２中で上端部となる基端部（符示せず）が連結機構２３の配在下にシリンダ体１のボトム端部を形成するボトム部材５の下面側の軸芯部に保持される状態にして図中で下端側となる先端側がシリンダ体１内の圧側油室Ｒ２内に垂設されてなるとしている。

そして、このポンプロッド２１は、内部、すなわち、図示するところでは、軸芯部に流路２１ａを有してなるとしており、この流路２１ａは、上記のボトム部材５に開穿の流路５ｂを介して車高調整構造１０における圧力室Ｒに連通されるとしている。

それに対して、ポンプハウジングは、図示するところでは、ロッド体２で代替えされてなるとするもので、このロッド体２の軸芯部に開穿されて上記したポンプロッド２１の下端側の挿入を許容する穴（符示せず）を有してなるとし、この穴内にポンプロッド２１の下端で上記のポンプ室２２が区画されるとしている。

このとき、ポンプハウジングにあっては、図３に示すように、図中で上端側となる開口端側の内周に適宜肉厚の筒状に形成されたブッシュ部材２４を有してなるとしていて、このブッシュ部材２４の下方にあって、ポンプハウジングとポンプロッド２１との間に筒状の隙間（図示および符示せず）が形成されるようにしている。

そして、上記のポンプ室２２には、ポンプロッド２１に開穿の流路２１ａの下端が開口しており、したがって、ポンプ室２２からの作動油は、この流路２１ａを介して車高調整構造１０における圧力室Ｒに流入し得ることになる。

なお、図３に示すように、上記の流路２１ａには、圧力室Ｒからの作動油がポンプ室２２へ逆流することを阻止するチェック弁２５が配在されており、このチェック弁２５の上流側は、ポンプロッド２１に開穿された連通孔２１ｂを介してシリンダ体１内の圧側油室Ｒ２に連通するとしている。

つぎに、ポンプ室２２には、ポンプハウジングを形成するロッド体２に開穿されて伸側油室Ｒ１からの油の流入を許容する連通孔２ｂが開口しており、また、この連通孔２ｂの上流側には、ポンプ室２２からの作動油が伸側油室Ｒ１へ逆流することを阻止するチェック弁２６が配在されてなるとしている。

さらに、上記したポンプロッド２１の外周には、図中で下端となる一端をポンプ室２２に開口させながら図中で上端となる他端を圧側油室Ｒ２に開口させる流路２１ｃが形成されてなるとし、この流路２１ｃの他端は、車両に乗員が搭乗した状態たる適正状態のときには、圧側油室Ｒ２に常時開口する状態になるように設定されている。

ところで、上記した流路２１ｃの他端位置は、同じくポンプロッド２１に開穿されてこのポンプロッド２１の軸芯部に開穿の流路２１ａに圧側油室Ｒ２を連通させる前記した連通孔２１ｂの開穿位置より高い位置にある、すなわち、ポンプハウジング内にポンプロッド２１が没入する状態になるとき、連通孔２１ｂが言わば閉塞される状況になるときにも、流路２１ｃは連通状態に維持されるように設定されている。

それゆえ、上記した構成からすれば、車両において、乗員が増えたり、積荷があったりで、適正状態を大きく超えた状態でロッド体２がシリンダ体１に対して出没されることになると、以下のようにして、車高調整構造１０における圧力室Ｒに油圧が供給されることになる。

すなわち、まず、ロッド体２がシリンダ体１内から抜け出るようになる伸長作動時には、ポンプハウジングたるロッド体２の穴からポンプロッド２１が抜け出る方向に移動することで、伸側油室Ｒ１からの油がチェック弁２６および連通孔２ｂを介して拡大されるポンプ室２２に流入する。

そして、この状態から、ロッド体２が反転して収縮作動すると、収縮されるポンプ室２２からの作動油がチェック弁２５および流路２１ａに流出し、このとき、ポンプロッド２１に開穿されている連流路２１ｂは、言わば高圧側であるから、これらを介して流路２１ａの作動油が圧側油室Ｒ２に流出することはなく、車高調整装置１０側に連通する流路５ｂに流入することになる。

ちなみに、ポンプ室２２からの作動油は、圧側油室Ｒ２が高圧側になるので、ポンプロッド２１の外周に形成された流路２１ｃを介して圧側油室Ｒ２に流出されないのはもちろんである。

そして、緩衝器本体Ａ側からの油圧の供給を受けた圧力室Ｒにあっては、ここに油圧が立ち、それゆえ、環状ピストン体１２が環状シリンダ体１１内から突出するようになって、この車高調整構造１０が伸長作動することになる。

そして、車高調整構造１０が伸長作動すると、懸架バネＳの上端が押し下げられるようになり、したがって、この懸架バネＳのバネ力が高くなり、この高くなったバネ力に起因してロッド体２がシリンダ体１内から突出する傾向になり、その結果、懸架バネＳのバネ力が高くなる。

このとき、ロッド体２がシリンダ体１内から抜け方向に移動する場合には、緩衝器本体Ａが伸長して、車両における車高が高くなるが、ロッド体２がシリンダ体１内から抜け出ない場合には、緩衝器本体Ａにおけるいわゆるロッド反力が上昇することになる。

また、環状ピストン体１２が環状シリンダ体１１内から大きいストロークで突出して車高調整構造１０が最伸長状態になると、上記の圧力室Ｒが筒体１３に開穿の連通孔１３ｂおよびシリンダ体１に開穿の連通孔１ｂを介してシリンダ体１内、すなわち、シリンダ体１内の圧側油室Ｒ２に連通することになる。

その結果、圧力室Ｒの油圧が圧側油室Ｒ２に解放されて油圧が低下され、車高調整構造１０におけるそれ以上の伸長が阻止され、環状ピストン体１２が環状シリンダ体１１内から抜け出ることが阻止されることになる。

一方、上記のようにして、懸架バネＳのバネ力が高くなった状態から、車両において、乗員が降車したり積荷を下ろしたり、あるいは、空車状態になったりする場合には、言わば不必要に車高が高くなっている状態であって、緩衝器本体Ａが伸長状態のままになる。

このとき、シリンダ体１内からロッド体２が抜け出し、すなわち、ポンプロッド２１がロッド体２の穴から抜け出ることになり、したがって、連通孔２１ｂが圧側油室Ｒ２に開口することになる。

その結果、圧力室Ｒの油圧が流路５ｂおよび流路２１ａ，２１ｂを介して圧側油室Ｒ２に戻ることになり、したがって、車高調整構造１０が収縮することになって、懸架バネＳのバネ力が低くなり、緩衝器本体Ａが収縮し得ることになる。

なお、適正状態での緩衝器本体Ａの伸縮時には、流路２１ｃが言わば連通状態にあり、したがって、上記したポンピング作動とこれに伴う懸架バネＳのバネ力の高低、すなわち、車両における車高が高低調整されることはない。

以上のように、この発明では、緩衝器本体Ａにおける伸縮で所定の車高調整が実践されるのはもちろんのこと、リザーバが緩衝器本体Ａ内に設けられずして外部に配在されてなるとするから、緩衝器本体Ａにおける伸縮ストロークを大きく採ることが可能になり、したがって、緩衝器本体Ａにおける伸縮ストロークが短い場合に比較して、懸架バネＳにおけるバネ定数の急激な変化を避け得て、車高調整に伴う乗り心地を良化できることになる。

そして、緩衝器本体Ａにおける伸縮ストロークが大きくなるから、ポンピング作動による車高調整構造１０への供給油量が増え、したがって、圧力室Ｒにおける油圧を低く設定でき、車高調整構造１０におけるシールの耐久性を向上できることになる。

また、この発明では、緩衝器本体Ａを構成するシリンダ体１の外周に筒体１３を介装して、この筒体１３の外周に車高調整構造１０を構成する環状ピストン体１２を摺接させるとするから、筒体１３の外周を研磨などすることが必須になるが、シリンダ体１に対する研磨などが不要になり、その分、部品コストのいたずらな高騰化を回避できることになる。

前記したところでは、緩衝器本体ＡがリザーバたるリザーバタンクＴを緩衝器本体Ａの外部に有してなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、リザーバがリザーバ室とされて緩衝器本体Ａ内に形成されてなるとしても良いことはもちろんである。

そして、このとき、図示しないが、緩衝器本体Ａが単筒型とされながらリザーバ室がシリンダ体内に収装のフリーピストンで画成されてなるとしても良く、また、同じく図示しないが、緩衝器本体Ａが複筒型とされてリザーバ室がシリンダ体の外側に配在される外筒との間に画成されてなるとしても良く、これらの場合におけるリザーバの機能するところについては、前記したところと差異がないのはもちろんである。

この発明の一実施の形態による車高調整構造を緩衝器本体の外周に具現化した油圧緩衝器を一部略図にして示す正面図である。 この発明の一実施の形態による車高調整構造とこれを具現化した緩衝器本体の内部構造とを示す部分縦断面図である。 図２に示す緩衝器本体内のピストン部をシリンダ体と共に示す部分拡大縦断面図である。

符号の説明

１ シリンダ体
１ａ 流路
２ ロッド体
１１ 環状シリンダ体
１２ 環状ピストン体
１３ 筒体
１４ バネ受
１４ａ 筒状カバー部
１５ ブーツ
Ａ 緩衝器本体
Ｒ 環状の圧力室
Ｓ 懸架バネ
Ｔ リザーバたるリザーバタンク
Ｖ コントロールバルブ

Claims (4)

1. 油圧緩衝器における緩衝器本体を構成するシリンダ体の外側に設けられる環状シリンダ体に環状ピストン体を出没可能に挿通して環状の圧力室を画成すると共に、この環状の圧力室に対する油圧の給排で環状シリンダ体に対して環状ピストン体を出没させて、緩衝器本体に介装されて緩衝器本体を伸長方向に附勢する懸架バネを伸縮させてなる車高調整構造において、緩衝器本体がシリンダ体に対してロッド体を出没させる伸縮作動時にポンピング作動してシリンダ体外に画成の上記の環状の圧力室に油圧を供給し、緩衝器本体の伸縮作動時に緩衝器本体内との間で作動油を給排するリザーバが緩衝器本体の外部に配在され、このリザーバと上記の環状の圧力室とを連通する流路中にコントロールバルブを有し、上記シリンダ体の外周に筒体を介装し、この筒体に環状シリンダ体を連設すると共に、この環状シリンダ体に環状ピストン体を出没可能に挿通して上記の環状の圧力室を画成してなることを特徴とする車高調整構造。
2. 環状ピストン体がバネ受の介在下に懸架バネを係止し、バネ受が筒体の外周面たる環状ピストンの摺動面を覆う筒状カバー部を有し、この筒状カバー部が、環状シリンダ体に連結されながら環状ピストン体の出没作動時に伸縮するブーツに連結されてなる請求項１に記載の車高調整構造。
3. 油圧緩衝器における緩衝器本体がシリンダ体を上端側部材にすると共にシリンダ体に出没可能に挿通されるロッド体を下端側部材にする倒立型に設定されてなる請求項１に記載の車高調整構造。
4. 緩衝器本体が外周に筒体を介装させるシリンダ体に対してロッド体を出没可能に挿通させ、ロッド体がシリンダ体に対して出没する緩衝器本体の伸縮作動時にシリンダ体内の圧側油室からの作動油がポンピング作動するポンプ室を介すると共にシリンダ体に開穿の連通孔およびこの連通孔に連通する筒体に形成の連通孔を介して上記の環状の圧力室に流入すると共に、環状ピストン体が環状シリンダ体内から所定のストロークに突出するときに上記の環状の圧力室の作動油が筒体に形成の連通孔およびこの連通孔に連通するシリンダ体に形成の連通孔を介して上記の圧側油室に流出してなる請求項１に記載の車高調整構造。

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