DE102013102591A1

DE102013102591A1 - Einrichtung in einem Motorrad zum Einstellen seiner Höhe

Info

Publication number: DE102013102591A1
Application number: DE102013102591.9A
Authority: DE
Inventors: Yosuke Murakami
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2012-09-25
Filing date: 2013-03-14
Publication date: 2014-03-27
Anticipated expiration: 2033-03-15
Also published as: US20140084528A1; US9067636B2; JP5985333B2; DE102013102591B4; CN103661749B; CN103661749A; JP2014065391A

Abstract

In einer Vorrichtung zum Einstellen der Fahrzeughöhe eines Motorrads mit einem hydraulischen Heber und mit einer Hydraulikpumpe, welche an einem hydraulischen Stoßdämpfer vorgesehen sind, ist ein Gebilde vorgesehen, in welcher ein Ölrückführweg des hydraulischen Hebers und ein Sauganschluss der Hydraulikpumpe nicht in eine Gleitfläche für einen Kolben in einem Dämpferrohr münden. In der Vorrichtung zum Einstellen der Fahrzeughöhe des Motorrads mündet ein Ölrückführweg in einen äußeren Strömungsweg des Dämpferrohrs, damit Öl aus einer Druckkammer des Hebers in die Ölkammer des Dämpferrohrs zurückfließt, wenn ein Plunger des hydraulischen Hebers eine Endstellung erreicht, in welcher er am weitesten aus der Druckkammer des Hebers vorsteht.

Description

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Einstellen der Fahrzeughöhe eines Motorrads.
2. Beschreibung der verwandten Technik
Vorzugsweise ist eine Fahrzeughöhe von Motorrädern relativ gering gewählt, damit auch kleine Fahrer ihre Füße ohne Schwierigkeiten auf den Boden aufsetzen können, da dies verhindert, dass das Motorrad während eines Halts umfällt. Andererseits brauchen Motorräder unter dem Gesichtspunkt von Querneigungswinkeln, Stoßdämpfung oder dergleichen während des Fahrens ein gewisses Maß an Fahrzeughöhe. Außerdem sind einige Motorräder für den amerikanischen Markt so gestaltet, dass sie eine geringe Fahrzeughöhe aufweisen, wenn sie nicht fahren, so dass sie den Ansprüchen des Marktes in Bezug auf das Aussehen entsprechen.
Angesichts dessen wurden Vorrichtungen zum Einstellen der Fahrzeughöhe für Motorräder vorgeschlagen, die in der geprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. H8-22680 und der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 2000-145873 beschrieben sind. Die Vorrichtungen zum Einstellen der Fahrzeughöhe weisen auf: ein Dämpferrohr, das entweder an einem Fahrzeugkörper (Rahmen) oder einer Achse vorgesehen ist; eine Kolbenstange, die an dem jeweils anderen von diesen beiden – Fahrzeugkörper und Achse – vorgesehen ist und Aus- und Einfahrbewegungen in Bezug auf das Dämpferrohr durchführt, indem sie in einer Ölkammer innerhalb des Dämpferrohrs gleitet; einen hydraulischen Heber, der am Dämpferrohr oder an der Kolbenstange vorgesehen ist; eine Aufhängungsfeder, die zwischen einem Federlager angeordnet ist, das sich an einem Plunger abstützt, der in die Druckkammer des hydraulischen Hebers eingesetzt ist, und einem Federlager, das an dem jeweils anderen von den beiden – Dämpferrohr und Kolbenstange – vorgesehen ist; eine Hydraulikpumpe, die durch die Aus- und Einfahrbewegungen der Kolbenstange relativ zum Dämpferrohr dazu gebracht wird, einen Pumpvorgang durchzuführen, um das Öl in der Ölkammer innerhalb des Dämpferrohrs in die Druckammer des hydraulischen Hebers einzuspeisen und daraus abzulassen; und ein Schaltventil, das geschlossen wird, so dass das Arbeitsöl nicht in die Druckkammer des hydraulischen Hebers gespeist werden kann, oder das geöffnet wird, so dass das Arbeitsöl abgegeben wird. Die Vorrichtungen zum Einstellen der Fahrzeughöhe sind in der Lage, die Fahrzeughöhe durch die Aus- und Einfahrbewegungen der Kolbenstange relativ zum Dämpferrohr einzustellen.
Patentliteratur:

Geprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. H8-22680
Offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 2000-145873

Die Vorrichtungen zum Einstellen der Fahrzeughöhe für Motorräder, die in der geprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. H8-22680 und in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 2000-145873 beschrieben sind, benötigen einen Ölrückführungsweg, der bewirkt, dass das Öl aus der Druckkammer in die Ölkammer des Dämpferrohrs zurückkehrt, wenn der Plunger des hydraulischen Hebers seine der Druckkammer vorstehende Endstellung erreicht. Daher ist es wahrscheinlich, dass der Ölrückführungsweg direkt in die Ölkammer des Dämpferrohrs mündet.
Außerdem ist es wahrscheinlich, dass eine Ansaugöffnung, durch die das Öl in der Ölkammer des Dämpferrohrs in die Hydraulikpumpe gesaugt wird, direkt in die Ölkammer des Dämpferrohrs mündet.
In den Vorrichtungen zum Einstellen der Fahrzeughöhe für Motorräder, die in der geprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. H8-22680 und in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 2000-145873 beschrieben sind, gibt es jedoch Probleme wegen des Gleitens und Reibens eines Kolbens, der an der inneren Umfangsfläche des Rohres gleitet, wenn der Ölrückführungsweg des hydraulischen Hebers und die Ansaugöffnung der Hydraulikpumpe in der inneren Umfangsfläche des Rohres münden, die unmittelbar der Ölkammer des Dämpferrohrs zugewandt ist.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Aufbau zu schaffen, in dem der Ölrückführungsweg eines hydraulischen Hebers und die Ansaugöffnung einer Hydraulikpumpe nicht in der Gleitfläche für einen Kolben in einem Dämpferrohr einer Vorrichtung zum Einstellen der Fahrzeughöhe für ein Motorrad, die den hydraulischen Heber und die Hydraulikpumpe an einem hydraulischen Stoßdämpfer aufweist, münden müssen.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung zum Einstellen der Fahrzeughöhe eines Motorrads zum Einstellen einer Fahrzeughöhe geschaffen, wobei diese Vorrichtung aufweist: ein Dämpferrohr, das an einem Fahrzeugkörper (Rahmen) oder einer Achse angebracht ist; eine Ölkammer, die in dem Dämpferrohr vorgesehen ist; eine Kolbenstange, die an dem jeweils anderen von dem Fahrzeugkörper und der Achse angebracht ist und in die Ölkammer eingeführt ist; einen Kolben, der an einem vorderen Endteil der Kolbenstange vorgesehen ist und die Ölkammer des Dämpferrohrs in eine kolbenseitige Hydraulikkammer und eine kolbenstangenseitige Hydraulikkammer teilt; eine Ölvorratskammer, die ein Volumen der Kolbenstange, welches in die Ölkammer eintritt und aus der Ölkammer austritt, ausgleicht und mit der Ölkammer des Dämpferrohrs in Verbindung steht; eine Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung, die zwischen der kolbenseitigen Hydraulikkammer und der kolbenstangenseitigen Hydraulikkammer des Dämpferrohrs vorgesehen ist; einen kompressionsseitigen Strömungsweg, der in der Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung vorgesehen ist, um zu bewirken, dass Öl aus der kolbenseitigen Hydraulikkammer des Dämpferrohrs während eines kompressionsseitigen Hubs von einem äußeren Strömungsweg zur kolbenstangenseitigen Hydraulikkammer des Dämpferrohrs strömt; ein kompressionsseitiges Rückschlagventil, das auf einer stromabwärtigen Seite des kompressionsseitigen Strömungswegs vorgesehen ist; ein Zwischenteil, das zwischen dem kompressionsseitigen Dämpfungsventil und dem kompressionsseitigen Rückschlagventil im kompressionsseitigen Strömungsweg ausgebildet ist und mit der Ölvorratskammer in Verbindung steht; einen expansionsseitigen Strömungsweg, der in der Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung vorgesehen ist, um zu bewirken, dass das Öl aus der kolbenstangenseitigen Hydraulikkammer des Dämpferrohrs während eines expansionsseitigen Hubs vom äußeren Strömungsweg zur kolbenseitigen Hydraulikkammer des Dämpferrohrs strömt; ein expansionsseitiges Dämpfungsventil, das auf einer stromaufwärtigen Seite des expansionsseitigen Strömungswegs vorgesehen ist; ein expansionsseitiges Rückschlagventil, das auf einer stromabwärtigen Seite des expansionsseitigen Strömungswegs ausgebildet ist; ein Zwischenteil, das zwischen dem expansionsseitigen Dämpfungsventil und dem expansionsseitigen Rückschlagventil im expansionsseitigen Strömungsweg ausgebildet ist und mit der Ölvorratskammer in Verbindung steht; einen hydraulischen Heber, der am Dämpferrohr oder an der Kolbenstange vorgesehen ist; eine Druckkammer, die innerhalb des hydraulischen Hebers vorgesehen ist; einen Plunger, der in die Druckkammer eingesetzt ist; eine Aufhängungsfeder, die zwischen einem Federlager, das am jeweils anderen vom Dämpferrohr und der Kolbenstange vorgesehen ist, und einem vom Plunger getragenen Federlager angeordnet ist; und eine Hydraulikpumpe, die durch Aus- und Einfahrbewegungen der Kolbenstange relativ zum Dämpferrohr zu einem Pumpvorgang gebracht wird und die das Öl aus der Ölkammer im Dämpferrohr in die Druckkammer des hydraulischen Hebers speist und daraus ablässt, wobei diese Vorrichtung ferner einen Ölrückführungsweg aufweist, der in den äußeren Strömungsweg des Dämpferrohrs mündet, um zu bewirken, dass das Öl in der Druckkammer zur Ölkammer des Dämpferrohrs zurückkkehrt, wenn der Plunger des hydraulischen Hebers in der Druckkammer eine Endstellung erreicht, in welcher er aus dieser weit vorsteht.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann sich in einer Vorrichtung gemäß dem ersten Aspekt ein Sauganschluss, durch die das Öl aus der Ölkammer des Dämpferrohrs in die Hydraulikpumpe gesaugt wird, vorzugsweise in den äußeren Strömungsweg des Dämpferrohrs öffnen.

(a) Die Vorrichtung zum Einstellen der Fahrzeughöhe ist in einem hydraulischen Stoßdämpfer vorgesehen, der den äußeren Strömungsweg aufweist, über den die kolbenseitige Hydraulikkammer und die kolbenstangenseitige Hydraulikkammer des Dämpferrohrs miteinander in Verbindung stehen, und der Ölrückführungsweg, der bewirkt, dass das Öl aus der Druckkammer des hydraulischen Hebers zur Ölkammmer des Dämpferrohrs zurückkehrt, wenn der Plunger des hydraulischen Hebers seine aus der Druckkammer herausragende Endstellung erreicht, mündet in den äußeren Strömungsweg des Dämpferrohrs. Somit mündet der Ölrückführungsweg des hydraulischen Hebers nicht in der inneren Umfangsfläche des Rohres, die der Ölkammer des Dämpferrohrs direkt gegenüber liegt. Infolgedessen gibt es keine Probleme mit dem Gleiten und Reiben des Kolbens an der inneren Umfangsfläche des Rohres.
(b) Zusätzlich zur oben beschriebenen Ausgestaltung (a) öffnet sich der Sauganschluss, durch welchen das Öl aus der Ölkammer des Dämpferrohrs in die Hydraulikpumpe gesaugt wird, in den äußeren Strömungsweg des Dämpferrohrs. Somit liegt auch die Ansaugöffnung des Sauganschlusses der Hydraulikpumpe nicht in der inneren Umfangsfläche des Rohres, das der Ölkammer des Dämpferrohrs direkt gegenüber liegt. Infolgedessen gibt es keine Probleme mit dem Gleiten und Reiben des Kolbens an der inneren Umfangsfläche des Rohres.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine gesamte Längsschnittsansicht, die einen hydraulischen Stoßdämpfer zeigt;
2 ist eine schematische Ansicht, die den Fluss des Öls bei Aus- und Einfahr-Dämpferbetätigungen im hydraulischen Stoßdämpfer zeigt;
3 ist eine Längsschnittsansicht, die eine Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung zeigt;
4 ist eine Längsschnittsansicht, die den Hauptteil von 3 zeigt;
5 ist eine gesamte Längsschnittsansicht, die den Fluss des Öls bei einem Pumpvorgang im hydraulischen Stoßdämpfer zeigt;
6 ist eine Längsschnittsansicht, die den Hauptteil von 5 zeigt;
7 ist eine Längsschnittsansicht, die den Hebevorgang eines hydraulischen Hebers zeigt;
8 ist ein Schaltplan, der eine Vorrichtung zum Einstellen der Fahrzeughöhe zeigt; und
9 ist ein Schaltplan, der eine Abwandlung der Vorrichtung zum Einstellen der Fahrzeughöhe zeigt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Wie in 1 und 2 dargestellt ist, weist ein hydraulischer Stoßdämpfer 10 einen Dämpfer 10A auf, in dem eine hohle Kolbenstange 12, die auf der Seite einer Achse befestigt ist, verschiebbar in eine Hydraulikkammer 27 eines Dämpferrohrs 11 eingeführt ist, das auf der Seite eines Fahrzeugkörpers (Rahmen) befestigt ist, und weist eine Aufhängungsfeder 13 auf, die an der Außenseite des Dämpferrohrs 11 und der Kolbenstange 12 angeordnet ist.
Das Dämpferrohr 11 weist ein auf der Seite des Fahrzeugkörpers angeordnetes Befestigungselement 14 auf, und die Kolbenstange 12 weist ein achsenseitiges Befestigungselement 15 auf. An einem Teil des Außenumfangs des Dämpferrohrs 11 ist ein hydraulischer Heber 111 einer nachstehend beschriebenen Vorrichtung 100 zum Einstellen der Fahrzeughöhe vorgesehen. Ein Plunger 113, der in eine Druckkammer 112 des hydraulischen Hebers 111 eingesetzt ist, weist ein Federlager 17 auf. Außerdem weist der äußere Teil des achsenseitigen Befestigungselements 15 ein Federlager 18 auf. Die Aufhängungsfeder 13 ist zwischen dem Federlager 17 und dem Federlager 18 angeordnet. Die Stelllänge (der Federkraft) der Aufhängungsfeder 13 wird durch die Hebebetätigung des hydraulischen Hebers 111 eingestellt. Durch die Federkraft der Aufhängungsfeder 13 wird eine Stoßkraft, die von einer Straßenoberfläche auf das Fahrzeug übertragen wird, absorbiert.
Das Dämpferrohr 11 weist an seinem Öffnungsteil eine Kolbenstangenführung 21 auf, durch die die Kolbenstange 12 hindurchgeht. Die Kolbenstangenführung 21 ist flüssigkeitsdicht in das Dämpferrohr 11 eingesetzt und bewirkt, dass die Kolbenstange 12 flüssigkeitsdicht an dessen Innendurchmesserteil gleiten kann, der eine Öldichtung 22, eine Buchse 23 und eine Staubdichtung 24 aufweist.
Im hydraulischen Stoßdämpfer 10 ist der Dämpfer 11 ein Doppelrohr, das aus einem äußeren Zylinder 11A und einem inneren Zylinder 11B besteht. Ein Kolben 25, der am vorderen Endteil der Kolbenstange 12 eingesetzt ist, ist mit einer Mutter 26 fixiert. Durch den Kolben 25, der verschiebbar am inneren Umfang des inneren Zylinders 11B eingesetzt ist, wird die Ölkammer 27 des Dämpferrohrs 11 in eine kolbenseitige Hydraulikkammer 27A und eine kolbenstangenseitige Hydraulikkammer 27B geteilt.
Wie in 3 dargestellt ist, weist der hydraulische Stoßdämpfer 10 einen Nebentank 30 auf, der an dem auf der Seite des Fahrzeugkörpers angeordneten Befestigungselement 14 fixiert ist. In dem von einer Kappe 30A verschlossenen Nebentank sind eine Luftkammer 31 und eine Ölkammer 30 durch eine Blase 33 getrennt. Die Ölvorratskammer 32, auf die von der Luftkammer 31, deren Druck über ein Luftventil 34 in der Kappe 30A erhöht wird, Druck ausgeübt wird, ist so vorgesehen, dass sie mit der Ölkammer 27 des Dämpferrohrs 11 in Verbindung steht. Die Ölvorratskammer 32 gleicht das Volumen. (unter anderem ein Volumen, das einem Temperaturanstieg des Öls entspricht) der Kolbenstange 12 aus, mit welchem diese in die Ölkammer 27 des Dämpferrohrs 11 eintritt und aus der Ölkammer 27 des Dämpferrohrs 11 austritt.
Im hydraulischen Stoßdämpfer 10 ist eine Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung 40 zwischen der kolbenseitigen Hydraulikkammer 27A und der kolbenstangenseitigen Hydraulikkammer 27B des Dämpferrohrs 11 vorgesehen.
4 zeigt die Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung 40 als Untereinheit in eine Ventileinheit 40A eingebaut. Sie ist von außen in eine Ventilaufnahmeöffnung 14A, die zwischen dem Dämpferrohr 11 und dem Nebentank 30 in dem auf der Seite des Fahrzeugkörpers angeordneten Befestigungselement 14 vorgesehen ist, eingesetzt und darin eingeschlossen.
Die Ventileinheit 40A der Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung 40 weist ein Ventilstück 41, einen inneren Ventilhalter 42, einen äußeren Ventilhalter 43 und eine Kappe 44 auf. Der innere Ventilhalter 42 ist auf ein einen kleinen Durchmesser aufweisendes Teil 41A am inneren Ende des Ventilstücks 41 gesteckt. Der äußere Ventilhalter 43 ist von außen her auf ein einen großen Durchmesser aufweisendes Teil 41B am äußeren Ende des Ventilstücks 41 bis zum Anschlag axial auf dieses aufgeschoben. Die Kappe 44 ist flüssigkeitsdicht von außen her in axialer Richtung bis zum Anschlag auf den äußeren Ventilhalter 43 aufgeschoben.
Außerdem weist die Ventileinheit 40A der Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung 40 in der Mitte entlang der Achsrichtung am Außenrand des einen kleinen Durchmesser aufweisenden Teils 41A des Ventilstücks 41 eine Mittelplatte 45 auf. In der Achsrichtung, in der die Mittelplatte 45 am äußeren Umfang des einen kleinen Durchmesser aufweisenden Teils 41A des Ventilstücks 41 eingefügt ist, sind ein expansionsseitiges Sperrventil (Rückschlagventil) 62, ein kompressionsseitiger Kolben 50 und ein kompressionsseitiges Dämpferventil (Drosselventil) 51 nacheinander von der Seite der Stufenoberfläche aus, die zwischen dem einen kleinen Durchmesser aufweisenden Teil 41A und dem einen großen Durchmesser aufweisenden Teil 41B gebildet ist, vorgesehen. Von der Seite der Endfläche des inneren Ventilhalters 42 aus sind ein kompressionsseitiges Sperrventil (Rückschlagventil) 52, ein expansionsseitiger Kolben 60 und ein expansionsseitiges Dämpferventil (Drosselventil) 61 nacheinander vorgesehen. Eine Gruppe aus dem kompressionsseitigen Sperrventil 52, dem expansionsseitigen Kolben 60 und dem expansionsseitigen Dämpferventil 61 und eine Gruppe aus dem expansionsseitigen Sperrventil 62, dem kompressionsseitigen Kolben 50 und dem kompressionsseitigen Dämpferventil 51 sind mit der Mittelplatte 45 dazwischen axialsymmetrisch angeordnet und mit der Mittelplatte 45 dazwischen durch Gegeneinanderpressen der Stirnfläche des inneren Ventilhalters 42 und der Stufenfläche, die zwischen dem einen kleinen Durchmesser aufweisenden Teil 41A und dem einen großen Durchmesser aufweisenden Teil 41B des Ventilstücks 41 ausgebildet ist, fixiert.
Die Ventileinheit 40A der Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung 40 ist von außen in die Ventilaufnahmeöffnung 14A eingesetzt und auf solche Weise fixiert, dass die vordere Endfläche des inneren Ventilhalters 42 in axialer Richtung gegen die Bodenfläche der Ventilaufnahmeöffnung 14A gedrückt ist und die Kappe 44 flüssigkeitsdicht in das Innengewinde der Ventilaufnahmeöffnung 14A geschraubt ist. Damit sind in der Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung 40 der kompressionsseitige Kolben 50 und der expansionsseitige Kolben 60 mit ihrem jeweiligen Umfang flüssigkeitsdicht am inneren Umfang der Ventilaufnahmeöffnung 14A fixiert. Außerdem wird der Raum des kompressionsseitigen Kolbens 50 auf der Seite, die dem expansionsseitigen Kolben 60 in der Ventilaufnahmeöffnung 14A gegenüber liegt, als gemeinsamer Strömungsweg 46A für eine Expansion und Kompression (im Folgenden einfach als gemeinsamer Strömungsweg 46A bezeichnet) verwendet, der mit der kolbenseitigen Hydraulikkammer 27A in Verbindung steht. Außerdem wird der Raum des expansionsseitigen Kolbens 60 auf der Seite, die dem kompressionsseitigen Kolben 50 in der Ventilaufnahmeöffnung 14A gegenüber liegt, als gemeinsamer Strömungsweg 46B für eine Expansion und Kompression (im Folgenden einfach als gemeinsamer Strömungsweg 46B bezeichnet) verwendet, der über einen äußeren Strömungsweg 11C des Dämpferrohrs 11, der weiter unten beschrieben wird, mit der kolbenstangenseitigen Hydraulikkammer 27B in Verbindung steht. Ferner steht ein ringförmiger Raum, der zwischen dem kompressionsseitigen Kolben 50 und dem expansionsseitigen Kolben 60 um die Mittelplatte 45 in der Ventilaufnahmeöffnung 14 frei ist, als gemeinsamer Strömungsweg 14C für eine Expansion und Kompression (im Folgenden einfach als gemeinsamer Strömungsweg 46C bezeichnet) zur Verfügung, der über einen Verbindungsweg 14B, der in dem auf der Seite des Fahrzeugkörpers angeordneten Befestigungselement 14 vorgesehen ist, mit der Ölvorratskammer 32 in Verbindung steht. Ferner weist in der Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung 40 der kompressionsseitige Kolben 50 einen kompressionsseitigen Strömungsweg 50A, der durch das kompressionsseitige Dämpferventil 51 geöffnet und geschlossen wird, und einen expansionsseitigen Strömungsweg 50B, der durch das expansionsseitige Sperrventil 62 geöffnet und geschlossen wird, auf, und der expansionsseitige Kolben 60 weist einen kompressionsseitigen Strömungsweg 60B, der durch das kompressionsseitige Sperrventil 52 geöffnet und geschlossen wird, und einen expansionsseitigen Strömungsweg 60A, der durch das expansionsseitige Sperrventil 62 geöffnet und geschlossen wird, auf. In der Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung 40 stehen die kolbenseitige Hydraulikkammer 27A und die kolbenstangenseitige Hydraulikkammer 27B des Dämpferrohrs 11 über die gemeinsamen Strömungswege 46A, 46B und 46C, die in dem auf der Seite des Fahrzeugkörpers angeordneten Befestigungselement 14 vorgesehen sind, den kompressionsseitigen Strömungsweg 50A und den expansionsseitigen Strömungsweg 50B, die im kompressionsseitigen Kolben 50 vorgesehen sind, den kompressionsseitigen Strömungsweg 60B und den expansionsseitigen Strömungsweg 60A, die im expansionsseitigen Kolben 60 vorgesehen sind, den äußeren Strömungsweg 11C, der an dem ringförmigen Spalt zwischen dem äußeren Zylinder 11A und dem inneren Zylinder 11B vorgesehen ist, miteinander in Verbindung (der Kolben 25 weist keinen Strömungsweg auf, durch den die kolbenseitige Hydraulikkammer 27A und die kolbenstangenseitige Hydraulikkammer 27B miteinander in Verbindung stehen).
Somit sind im hydraulischen Stoßdämpfer 10 die kompressionsseitigen Strömungswege (die gemeinsamen Strömungswege 46A, 46B und 46C und die kompressionsseitigen Strömungswege 50A und 60B), die bewirken, dass das Öl der kolbenseitigen Hydraulikkammer 27A des Dämpferrohrs 11 während des kompressionsseitigen Hubes vom äußeren Strömungsweg 11C zur kolbenstangenseitigen Hydraulikkammer 27B des Dämpferrohrs 11 strömt, in der Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung 40 vorgesehen. Das kompressionsseitige Dämpferventil 51 ist auf der stromaufwärtigen Seite der kompressionsseitigen Strömungswege (der gemeinsamen Strömungswege 46A, 46B und 46C und der kompressionsseitigen Strömungswege 50A und 60B) vorgesehen, und das kompressionsseitige Sperrventil 52 ist auf deren stromabwärtiger Seite vorgesehen. Der Zwischenteil zwischen dem kompressionsseitigen Dämpferventil 51 und dem kompressionsseitigen Sperrventil 52 in den kompressionsseitigen Strömungswegen (den gemeinsamen Strömungswegen 46A, 46B und 46C und den kompressionsseitigen Strömungswegen 50A und 60B) steht über den gemeinsamen Strömungsweg 46C und den Verbindungsweg 14B mit der Ölvorratskammer 32 in Verbindung.
Außerdem sind die expansionsseitigen Strömungswege (die gemeinsamen Strömungswege 46A, 46B und 46C und die expansionsseitigen Strömungswege 50B und 60A), die bewirken, dass das Öl der kolbenstangenseitigen Hydraulikkammer 27B des Dämpferrohrs 11 während eines Expansionsvorgangs vom äußeren Strömungsweg 11C zur kolbenseitigen Hydraulikkammer 27A des Dämpferrohrs 11 strömt, in der Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung 40 vorgesehen. Das expansionsseitige Dämpferventil 61 ist auf der stromaufwärtigen Seite der expansionsseitigen Strömungswege (der gemeinsamen Strömungswege 46A, 46B und 46C und der expansionsseitigen Strömungswege 50B und 60A) vorgesehen, und das expansionsseitige Sperrventil 62 ist auf deren stromabwärtiger Seite vorgesehen. Der Zwischenteil zwischen dem expansionsseitigen Dämpferventil 61 und dem expansionsseitigen Sperrventil 62 in den expansionsseitigen Strömungswegen (den gemeinsamen Strömungswegen 46A, 46B und 46C und den expansionsseitigen Strömungswegen 50B und 60A) steht über den gemeinsamen Strömungsweg 46C und den Verbindungsweg 14B mit der Ölvorratskammer 32 in Verbindung.
Wie in 4 dargestellt ist, können in der Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung 40 ein kompressionsseitiger Umgehungsströmungsweg 72 und ein expansionsseitiger Umgehungsströmungsweg 82, über die die kolbenseitige Hydraulikkammer 27A und die kolbenstangenseitige Hydraulikkammer 27B des Dämpferrohrs 11 mit der Ölvorratskammer 32 in Verbindung stehen, nach Bedarf in einem hohlen Teil vorgesehen sein, welches auf der Mittelachse zwischen dem einen kleinen Durchmesser aufweisenden Teil 41A und dem einen großen Durchmesser aufweisenden Teil 41B des Ventilstücks 41 vorgesehen ist, um das kompressionsseitige Dämpferventil 51 und das expansionsseitige Dämpferventil 61 zu umgehen. Die Anpassung einer kompressionsseitigen Dämpfungskraft kann auf solche Weise vorgenommen werden, dass der Öffnungsquerschnitt des kompressionsseitigen Umgehungsströmungswegs 72 unter Verwendung eines kompressionsseitigen Dämpfungskraft-Einstellventils 71 eingestellt wird, das von außen durch einen kompressionsseitigen Einsteller 70 betätigt wird, der im äußeren Ventilhalter 43 vorgesehen ist. Der expansionsseitige Umgehungsströmungsweg 82 wird über eine Öffnung 72A, die im Ventilstück 41 vorgesehen ist, und eine Öffnung 72B, die in der Mittelplatte 45 vorgesehen ist, zum gemeinsamen Strömungsweg 46B geöffnet und zum gemeinsamen Strömungsweg 46C geöffnet. Der kompressionsseitige Umgehungsströmungsweg 72 wird über die Öffnung 72A, die im Ventilstück 41 vorgesehen ist, und die Öffnung 72B, die in der Mittelplatte 45 vorgesehen ist, zum gemeinsamen Strömungsweg 46A geöffnet und zum gemeinsamen Strömungsweg 46C geöffnet.
Man beachte, dass ein expansionsseitiger Einsteller 80 flüssigkeitsdicht und verdrehbar am äußeren Ventilhalter 43 angebracht ist, so dass seine Drehung von außen bewirkt werden kann, und ein Gleitstück 80A aufweist, das mit seinem Außengewindeteil des Einstellers 80 verschraubt ist. Das Gleitstück 80A, das durch die Drehung des expansionsseitigen Einstellers 80 bewegt wird, übt Druck auf den stangenartigen Basisendteil eines expansionsseitigen Dämpfungskraft-Einstellventils 81 aus und bewegt diesen, wodurch bewirkt wird, dass das am vorderen Ende befindliche Nadelventil des expansionsseitigen Dämpfungskraft-Anpassungsventils 81 in die und aus der Öffnung des expansionsseitigen Umgehungsströmungswegs ein- und ausfährt. Außerdem ist der kompressionsseitige Einsteller 70 verdrehbar am äußeren Ventilhalter 43 angebracht, so dass dessen Drehung von außen her bewirkt werden kann. Das kompressionsseitige Dämpfungskraft-Einstellventil 71 ist um den Stab des expansionsseitigen Dämpfungskraft-Anpassungsventils 81 herum lose eingesetzt, ist an seinem Flanschteil mit dem Außengewindeteil des kompressionsseitigen Einstellers 70 verschraubt und bewirkt, dass das am vorderen Ende befindliche Nadelventil des kompressionsseitigen Dämpfungskraft-Einstellventils 71, das durch die Drehung des kompressionsseitigen Einstellers 70 bewegt wird, in die und aus der Öffnung des kompressionsseitigen Umgehungsströmungswegs 72 ein- und ausfährt. Durch das Gleitstück 80A des expansionsseitigen Einstellers 80 hindurch ist der mittlere Schaftteil des kompressionsseitigen Einstellers 70 eingestzt, um ein Verschwenken des Gleitstücks 80A zu verhindern. Durch den Flanschteil des kompressionsseitigen Dämpfungskraft-Einstellventils 71 hindurch ist der am vorderen Ende befindliche Schaftteil des expansionsseitigen Einstellers 80 eingesetzt, um ein Verschwenken des kompressionsseitigen Dämpfungskraft-Einstellventils 71 zu verhindern.
Somit führt der hydraulische Stoßdämpfer 10 einen Dämpfungsvorgang wie folgt aus.
(Kompressionsseitiger Hub) (Ströme wie von durchgezogenen Linien in Fig. 2 und Fig. 4 dargestellt)
Wenn der Öldruck der kolbenseitigen Hydraulikkammer 27A steigt, wird Druck auf das kompressionsseitige Dämpferventil 51 des kompressionsseitigen Strömungswegs 50A des kompressionsseitigen Kolbens 50 in der Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung 40 ausgeübt und es wird geöffnet, um eine kompressionsseitige Dämpfungskraft zu erzeugen. Das Öl, das aus dem kompressionsseitigen Dämpferventil 51 zum gemeinsamen Strömungsweg 46C strömt, wird vom gemeinsamen Strömungsweg 46C in zwei Teile geteilt. Ein Teil des Öls strömt aus dem kompressionsseitigen Sperrventil 52 des kompressionsseitigen Strömungswegs 60B des expansionsseitigen Kolbens 60 über den äußeren Strömungsweg 11C des Dämpferrohrs 11 zur kolbenstangenseitigen Hydraulikkammer 27B, und der andere Teil des Öls wird zur Ölvorratskammer 32 abgegeben. Der andere Teil des Öls, der zur Ölvorratskammer 32 abgegeben wird, dient als Ausgleich für Öl, das dem Volumen eines Bereichs entspricht, den der einfahrende Abschnitt der Kolbenstange 12 einnimmt.
(Expansionsseitiger Hub) (Ströme wie von gestrichelten Pfeilen in Fig. 2 und Fig. 4 dargestellt)
Wenn der Öldruck der kolbenstangenseitigen Hydraulikkammer 27B durch den äußeren Strömungsweg 11C des Dämpferrohrs 11 steigt, wird Druck auf das expansionsseitige Dämpferventil 61 des expansionsseitigen Strömungswegs 60A des expansionsseitigen Kolbens 60 in der Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung 40 ausgeübt und es wird geöffnet, um eine expansionsseitige Dämpfungskraft zu erzeugen. Das Öl, das aus dem expansionsseitigen Dämpferventil 61 zum gemeinsamen Strömungsweg 46C strömt, vermischt sich mit dem Öl, das aus der Ölvorratskammer 32 nachgeliefert wird, und strömt dann über das expansionsseitige Sperrventil 62 des expansionsseitigen Strömungswegs 50B des kompressionsseitigen Kolbens 50 zur kolbenseitigen Hydraulikkammer 27A. Das Öl, das aus der Ölvorratskammer 32 nachgeliefert wird, dient als Ausgleich für Öl, das dem Volumen eines Bereichs der Kolbenstange 12 entspricht, mit welchem diese ausfährt.
Wie in 1 und 5 bis 8 dargestellt ist, weist die Fahrzeughöhen-Einstellvorrichtung 100 den hydraulischen Heber 111 am Außenrand des äußeren Zylinders 11A des Dämpferrohrs 11 auf. Der hydraulische Heber 111 weist den Plunger 113 auf, der die Druckkammer 112 teilt. Durch das Arbeitsöl, das zur Druckkammer 112 geliefert wird, wird bewirkt, dass der Plunger 113 aus der Druckkammer 112 hervortritt und stützt er mit seiner Unterseite das obere Ende der Aufhängungsfeder 13 ab.
Man beachte, dass im hydraulischen Heber 111 der äußere Zylinder 11A des Dämpferrohrs 11 einen Ölrückführungsweg 114 aufweist, der bewirkt, dass das Arbeitsöl der Druckkammer 112 zur Ölvorratskammer 32 zurückkehrt, wenn der Plunger 113 in der Druckkammer 112 eine Endstellung erreicht, in der er am weitesten vorsteht, und der Ölrückführungsweg 114 zum äußeren Strömungsweg 11C des Dämpferrohrs 11 geöffnet ist (5, 7 und 8).
In der Fahrzeughöhen-Einstellvorrichtung 100 mündet der Ölrückführungsweg 114 des hydraulischen Hebers 111 in den äußeren Strömungsweg 11C des Dämpferrohrs 11. Daher mündet der Ölrückführungsweg 114 nicht in der inneren Umfangsfläche des Rohres, die der Hydraulikkammer des Dämpferrohrs 11 direkt zugewandt ist. Infolgedessen gibt es keine Probleme mit dem Gleiten und Reiben des Kolbens 25 an der inneren Umfangsfläche des Rohrs.
Hier, in der Fahrzeughöhen-Einstellvorrichtung 100, ist eine Gegendruckkammer 115 auf der Seite vorgesehen, die der Druckkammer 112 über den dazwischen angeordneten Plunger 113 hinweg im hydraulischen Heber 111 gegenüber liegt und die mit der kolbenstangenseitigen Hydraulikkammer 27B innerhalb des Dämpferrohrs 11 in Verbindung steht (oder mit der kolbenseitigen Hydraulikkammer 27A und der Ölvorratskammer 32 innerhalb des Dämpferrohrs 11 in Verbindung stehen kann). Wie in 7 dargestellt ist, ist die Gegendruckkammer 115 mit einem ringförmigen Teil 116, das am ringförmigen Spalt zwischen dem äußeren Umfang des äußeren Zylinders 11A des Dämpferrohrs 11 und dem inneren Umfang eines erweiterten Zylinderteils 113A des Plungers 113 fixiert ist, abgedichtet. Gemäß dieser Ausführungsform ist ein Verbindungsweg 117 zur Gegendruckkammer 115 im äußeren Zylinder 11A des Dämpferrohrs 11 vorgesehen und zum äußeren Strömungsweg 11C des Dämpferrohrs 11 geöffnet (5, 7 und 8).
Dabei stehen die Druckkammer 112 und die Gegendruckkammer 115 im hydraulischen Heber 111 mit der kolbenseitigen Hydraulikkammer 27A bzw. der kolbenstangenseitigen Hydraulikkammer 27B im Dämpferrohr 11 in Verbindung (siehe 9), und der hydraulische Druck in der Druckkammer 112 unterscheidet sich wegen des Druckes der Dämpfungskraft des Dämpfers 10A von dem Druck in der Gegendruckkammer 115.
Außerdem unterscheidet sich die mit Druck beaufschlagte Fläche des Plungers 113 auf der Seite der Druckkammer 112 im hydraulischen Heber 111 von der des Plungers 113 auf der Seite der Gegendruckkammer 115. Alternativ können im hydraulischen Heber 111 die mit Druck beaufschlagte Fläche des Plungers 113 auf der Seite der Druckkammer 112 und die des Plungers 113 auf der Seite der Gegendruckkammer 115 im Wesentlichen gleich sein.
Durch die Verwendung des hydraulischen Hebers 111, der die Gegendruckkammer 115 aufweist, bringt die Fahrzeughöhen-Einstellvorrichtung 100 die folgenden Funktionen und Wirkungen hervor.

(a) Sowohl die Druckkammer 112 als auch die Gegendruckkammer 115, die einander im hydraulischen Heber 111 über den dazwischen angeordneten Plunger 113 hinweg gegenüber liegen, stehen mit den Hydraulikkammern 27A und 27B im Dämpferrohr 11 in Verbindung. Somit kann eine durch die Betätigung des hydraulischen Hebers 111 bewirkte Änderung der Ölmenge innerhalb des Dämpfers 10A verringert werden. Infolgedessen kann eine Änderung des Kompressionsverhältnisses und des Innendrucks des Dämpfers 10A verringert werden, und das Dämpfungsverhalten des Dämpfers 10A kann stabilisiert werden.
(b) Der in die Ölvorratskammer 32 geladene Gasdruck (Gasladedruck), der während des Kompressionshubs des Dämpfers 10A zunimmt, wirkt gleichmäßig auf sowohl die Druckkammer 112 als auch die Gegendruckkammer 115, die einander über den dazwischen angeordneten Plunger 113 hinweg im hydraulischen Heber 111 gegenüber liegen. Es wird verhindert, dass der Gasladedruck zu einer Last wird, die den Plunger 113 des hydraulischen Hebers 112 hervortreten lassen will. Infolgedessen kann ein Einfluss auf die Einstellungen der Anfangslast der Aufhängungsfeder 13 oder dergleichen eliminiert werden.
(c) Im hydraulischen Heber 111 liegen die Gegendruckkammer 115 und die Druckkammer 112 einander über den dazwischen angeordneten Plunger 113 hinweg gegenüber. Ferner ist Luft an der Außenseite der Gegendruckkammer 115 vorhanden. Daher besteht zwischen den Drücken folgender Zusammenhang Druck in der Druckkammer 112 > Druck in der Gegendruckkammer 115 > Druck in der Luft, und der Abdichtungsteil des Plungers 113, der am inneren Umfang des hydraulischen Hebers 111 gleitet, muss nur die Druckkammer 112 abdichten, so dass der Druck in der Druckkammer 112 größer wird als der in der Luft (und der in der Gegendruckkammer 115). Infolgedessen kann die Dichtleistung des hydraulischen Hebers verringert werden.
(d) Im hydraulischen Heber 111 ist dafür gesorgt, dass die mit Druck beaufschlagte Fläche des Plungers 113 auf der Seite der Druckkammer 112 von der des Plungers 113 auf der Seite der Gegendruckkammer 115 verschieden ist. Wenn die mit Druck beaufschlagte Fläche auf der Seite der Druckkammer 112 größer ist als die mit Druck beaufschlagte Fläche auf der Seite der Gegendruckkammer 115, wird daher, wenn der Gasladedruck der Ölvorratskammer 32 die Druckkammer 112 und die Gegendruckkammer 115 erreicht, aufgrund des Gasladedrucks bewirkt, dass der Plunger 113 sich in die Richtung bewegt, in der der Plunger 113 aus dem hydraulischen Heber 111 hervortritt, um das Spiel der kurzen Aufhängungsfeder 13 zu verhindern.
(e) Im hydraulischen Heber 111 sind die mit Druck beaufschlagte Fläche des Plungers 113 auf der Seite der Druckkammer 112 und die des Plungers 113 auf der Seite der Gegendruckkammer 115 im Wesentlichen gleich groß gemacht. Somit kann eine durch den Betrieb des hydraulischen Hebers 111 bewirkte Änderung der Ölmenge innerhalb des Dämpfers 10A vermieden werden.
(f) Die Druckkammer 112 und die Gegendruckkammer 115 im hydraulischen Heber 111 stehen mit der kolbenseitigen Hydraulikkammer 27A bzw. der kolbenstangenseitigen Hydraulikkammer 27B im Dämpferrohr 11 in Verbindung, und der hydraulische Druck in der Druckkammer 112 unterscheidet sich wegen des Druckes der Dämpfungskraft des Dämpfers 10A von dem in der Gegendruckkammer 115. Wenn eine Hydraulikpumpe 120 das Öl aus den Ölkammern 27A und 27B im Dämpferrohr 11 im Zuge der Aus- und Einfahrbewegungen des Dämpfers 10A (indem das Schaltventil 120 auf und zu gesteuert wird) in die Druckkammer 112 des hydraulischen Hebers speist und daraus ablässt, kann der hydraulische Druck der Dämpfungskraft des Dämpfers 10A als Hilfsenergie genutzt werden, um den Plunger 113 des hydraulischen Hebers 111 anzuheben. Zum Beispiel kann der hydraulische Druck der Dämpfungskraft des Dämpfers 10A das Zurückziehen des Plungers 113 des hydraulischen Hebers 111 im Expansionshub des Dämpfers 10A unterstützen und das Ausfahren des Plungers 113 des hydraulischen Hebers 111 in seinem Kompressionshub unterstützen.

Die Vorrichtung 100 zum Einstellen der Fahrzeughöhe weist die Hydraulikpumpe 120 auf, die durch die Aus- und Einfahrbewegungen der Kolbenstange 12 relativ zum Dämpferrohr 11 dazu gebracht wird, einen Pumpvorgang zu verrichten, um das Arbeitsöl in die Druckkammer 112 des hydraulischen Hebers 111 zu liefern und daraus abzulassen.
In der Hydraulikpumpe 120 ist ein hohles Rohr 121 so vorgesehen, dass es an einem Endstück 11D steht, das am oberen Ende des inneren Zylinders 11B im Dämpferrohr 11 vorgesehen ist. Das hohle Rohr 121 ist verschiebbar in eine Pumpenkammer 122 eingesetzt, die vom hohlen Teil der Kolbenstange 12 gebildet wird. Das Endstück 11D des Dämpferrohrs 11 weist eine Verbindungsöffnung 11E auf, die durch die kolbenseitige Hydraulikkammer 27A mit der Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung 40, dem äußeren Strömungsweg 110 und der Ölvorratskammer 32 in Verbindung steht.
Die Hydraulikpumpe 120 weist ein Rückschlagventil 123 auf, mit dem das Arbeitsöl der Pumpenkammer 122, das durch die Kompressionsbewegung, während der die Kolbenstange 12 in das Dämpferrohr 11 und das hohle Rohr 121 einfährt, unter Druck gesetzt worden ist, zur Seite des hydraulischen Hebers 111 ausgestoßen wird. Außerdem weist die Hydraulikpumpe 120 ein Rückschlagventil 124 auf, durch welches das Arbeitsöl im Dämpferrohr 11 in die Pumpenkammer 122 gesaugt wird, deren Druck mit der Expansionsbewegung, während der die Kolbenstange 12 aus dem Dämpferrohr 11 und dem hohlen Rohr 121 ausfährt, negativ wird. In der Hydraulikpumpe 120 sind das Rückschlagventil 123 und das Rückschlagventil 124 im Endstück 11D enthalten.
Man beachte, dass eine Ansaugöffnung 125, durch die das Öl aus den Ölkammern 27A und 27B und der Ölvorratskammer 32 im Dämpferrohr 11 in die Pumpenkammer 122 der Hydraulikpumpe 120 gesaugt wird, im äußeren Strömungsweg 11C des Dämpferrohrs 11 geöffnet wird (5, 6 und 8.
In der Vorrichtung 100 zum Einstellen der Fahrzeughöhe hat der zur Pumpenkammer 122 der Hydraulikpumpe 120 führende Sauganschluss eine in den äußeren Strömungsweg 11C des Dämpferrohrs 11 führende Öffnung. Daher mündet der Sauganschluss 125 der Hydraulikpumpe 120 nicht in der inneren Umfangsfläche des Rohres, die der Ölkammer des Dämpferrohrs 11 direkt zugewandt ist. Infolgedessen gibt es keine Probleme beim Gleiten und Reiben des Kolbens 25, der auf der inneren Umfangsfläche des Rohrs gleitet.
Wird der Dämpfer 10A durch Unregelmäßigkeiten einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, zum Schwingen gebracht, dann wird die Hydraulikpumpe 120 somit durch die Aus- und Einfahrbewegungen, während denen die Kolbenstange 12 in das Dämpferohr 11 und das hohle Rohr 121 einfährt und aus diesen ausfährt, veranlasst, einen Pumpvorgang durchzuführen. Wenn die Pumpenkammer 122 durch den Pumpvorgang, der mit der Kompressionsbewegung der Kolbenstange 12 einhergeht, unter Druck gesetzt wird, öffnet das Öl der Pumpenkammer 122 das Rückschlagventil 123 und das Öl wird zur Seite des hydraulischen Hebers 111 ausgestoßen. Wenn der Druck der Pumpenkammer 122 durch den Pumpvorgang, der mit der Expansionsbewegung der Kolbenstange 12 einhergeht, negativ wird, öffnet das Öl des Dämpferrohrs 11 das Rückschlagventil 124 und wird zur Seite des hydraulischen Hebers 122 gesaugt.
Die Vorrichtung 100 zum Einstellen der Fahrzeughöhe weist ein elektromagnetisches Schaltventil 130 auf, das die Druckkammer 112 des hydraulischen Hebers 111 und die Ölvorratskammer 32 des Dämpfers 10A (oder die Ölkammern 27A und 27B des Dämpferrohrs 11) durch Umschalten miteinander verbindet. Das Schaltventil 130 wird geschlossen, um den Fluss von Arbeitsöl in die Druckkammer 112 des hydraulischen Hebers 111 zu unterbrechen oder es wird geöffnet, um das Arbeitsöl zur Ölvorratskammer 32 (oder zu den Ölkammern 27A und 27B des Dämpferrohrs 11) auszustoßen.
Wie in 8 dargestellt ist, weist die Vorrichtung 100 zum Einstellen der Fahrzeughöhe eine Steuerschaltung auf, die von einer ECU (Steuereinheit) 140 gesteuert wird. Die ECU 140 steuert die Erregung eines Elektromagneten 130A des Schaltventils 130, um das Öffnen und Schließen des Schaltventils 130 zu steuern. Somit stellt die ECU 140 nicht nur den Füllstand des Arbeitsöls ein, der erhalten wird, wenn durch die Aus- und Einfahrbewegungen der Kolbenstange relativ zum Dämpferrohr 11 bewirkt wird, dass das Öl, das von der Hydraulikpumpe 120 ausgestoßen wird und dazu gebracht wird, einen Pumpvorgang durchzuführen, in die Druckkammer 112 des hydraulischen Hebers 111 gespeist und daraus abgelassen wird, sondern stellt auch die Vorstehhöhe des aus der Druckkammer 112 vorstehenden Plungers 113 ein, wodurch die Fahrzeughöhe des Fahrzeugs eingestellt wird.
Die ECU 140 gemäß dieser Ausführungsform empfängt Messsignale von einer Fahrzeughöhen-Erfassungseinheit 150, von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 161, von einem Schaltpositionssensor 162, von einem G-Sensor (Beschleunigungs- und Verzögerungssensor) 163, von einem Seitenständersensor 164, von einem Motordrehzahlsensor 165, einem Bremsensensor 166 und dergleichen und steuert das EIN-AUS-Schalten des Schaltventils 130, das aus einem Magnetventil besteht.
Die Fahrzeughöhen-Erfassungseinheit 150 kann eine Einheit 151, die die Vorstehhöhe des Kolbens 113 im hydraulischen Heber 111 erfasst, und/oder eine Einheit 152, die den hydraulischen Druck der Druckkammer 112 im hydraulischen Heber 111 erfasst, und/oder eine Einheit 153, die die Länge des Aus- und Einfahrhubs der Kolbenstange 12 relativ zum Dämpferrohr 11 erfasst, beinhalten.
Um den Vorgang zum Einstellen der Fahrzeughöhe eines Motorrads zu erläutern, wird nachstehend die Vorrichtung 100 zum Einstellen der Fahrzeughöhe, in der die in 8 dargestellte Steuerschaltung mit dem Schaltventil 130, das aus einem einzigen Magnetventil mit zwei Öffnungen und zwei Stellungen (2/2-Wegeventil) besteht, ausführlich beschrieben. Man beachte, dass das in 8 dargestellte Schaltventil 130 ein normalerweise offenes Ventil ist (oder ein normalerweise geschlossenes Ventil sein kann).
In einem Fahrzeugabsenkungs-Steuermodus, in dem die ECU 140 ein AUS-Signal ausgibt, wird das Schaltventil 130 geöffnet, um die Druckkammer 112 des hydraulischen Hebers 111 mit der Ölvorratskammer 32 des Dämpferrohrs 11 zu verbinden, und die Hydraulikpumpe 120 gibt das Arbeitsöl, das zur Druckkammer 112 des hydraulischen Hebers 111 geliefert wird, zur Ölvorratskammer 32 ab, um den Füllstand der Druckkammer 112 und die Vorstehhöhe des Plungers 113 zu verringern. Somit wird ein Fahrzeugabsenkungsvorgang ermöglicht.
Dagegen ist in einem Fahrzeuganhebungs-Steuermodus, in dem die ECU 140 ein EIN-Signal ausgibt, das Schaltventil 130 geschlossen, um die Druckkammer 112 des hydraulischen Hebers 111 gegen die Ölvorratskammer 32 des Dämpferrohrs 11 abzusperren, und die Hydraulikpumpe 120 gibt das Arbeitsöl, das zur Druckkammer 112 des hydraulischen Hebers 111 geliefert wird, nicht ab. Somit wird ein Fahrzeughöhen-Haltevorgang oder ein Fahrzeughöhen-Anhebungsvorgang ermöglicht. Durch den Pumpvorgang, der von der Expansionsbewegung der Kolbenstange 12 begleitet wird, wird dabei zugelassen, dass die Hydraulikpumpe 120 das Öl des Dämpferrohrs 11 aus dem Ansaugsperrventil 124 zur Pumpenkammer 122 saugt. Durch den Pumpvorgang, der von der Kompressionsbewegung der Kolbenstange 12 begleitet wird, wird dann zugelassen, dass die Hydraulikpumpe 120 das Öl der Pumpenkammer 122 durch das Rückschlagventil 123 zur Druckkammer 112 des hydraulischen Hebers 111 liefert. Somit wird ein Fahrzeuganhebungsvorgang möglich.
Die jeweiligen Steuermodi der Vorrichtung 100 zum Einstellen der Fahrzeughöhe sind wie folgt.
(A) Fahrzeugabsenkungs-Steuermodus
In der Fahrzeughöhen-Einstellvorrichtung 100 geht die ECU 140 im Fahrzeuganhebungs-Steuermodus, in dem das Schaltventil 130 geschlossen ist, um den Fahrzeuganhebungsvorgang zu ermöglichen, abhängig von irgendeiner der folgenden Steuerbedingungen 1 bis 3 in den Fahrzeugabsenkungs-Steuermodus über, in dem das Schaltventil 130 geöffnet ist, während das Fahrzeug fährt oder wenn das Fahrzeug über einen langen Zeitraum angehalten ist.
1. Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerung
Wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs auf oder unter eine Fahrzeugabsenkungsgeschwindigkeit Vd sinkt (V ≤ Vd), geht die ECU 140 in den Fahrzeugabsenkungs-Steuermodus über und öffnet das Schaltventil 130, um den Fahrzeugabsenkungsvorgang zu ermöglichen.
Die ECU 140 legt die Fahrzeugabsenkungsgeschwindigkeit Vd vorab fest. Zum Beispiel wird die Fahrzeugabsenkungsgeschwindigkeit Vd auf 10 km/h eingestellt.
2. Steuerung aufgrund einer vorhergesagten Zeit bis
zum Anhalten
Die ECU 140 sagt eine Zeit T bis zum Anhalten des Fahrzeugs vorher. Wenn die vorhergesagte Zeit T bis zum Anhalten bei oder unter einer vorgegebenen Referenzzeit Ta bis zum Anhalten liegt (T ≤ Ta), geht die ECU 140 in den Fahrzeugabsenkungs-Steuermodus über und öffnet das Schaltventil 130, um den Fahrzeugabsenkungsvorgang zu ermöglichen.
Die ECU 140 berechnet die Verzögerung des Fahrzeugs aus der Fahrzeuggeschwindigkeit oder erfasst die Verzögerung des Fahrzeugs mit dem G-Sensor 163. Auf Basis der so errechneten Verzögerung sagt die ECU 140 die Zeit T bis zum Anhalten vorher.
die ECU 140 stellt die Referenzzeit Ta bis zum Anhalten als Zeit ein, zu der das Arbeitsöl, das in die Druckkammer 112 des hydraulischen Hebers 111 gefüllt worden ist, abgegeben werden soll (aus der Druckkammer 112 über das Schaltventil 130 in die Ölvorratskammer 32 des Dämpferrohrs 11).
Dabei legt die ECU 140 die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Va, bei der die Vorhersage der Zeit T bis zum Anhalten des Fahrzeugs gestartet werden soll, im Voraus fest. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs auf oder unter die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Va sinkt (V ≤ Va), sagt die ECU 140 die Zeit T bis zum Anhalten vorher.
Man beachte, dass statt der Erfüllung der oben beschriebenen Steuerbedingungen T ≤ Ta und V ≤ Va die ECU auch in den Fahrzeugabsenkungs-Steuermodus übergehen und das Schaltventil 130 öffnen kann, um den Fahrzeugabsenkungsvorgang zu ermöglichen, wenn die Verzögerung α des Fahrzeugs auf oder über eine vorgegebene Referenz-Verzögerung αa zunimmt (α ≥ αa).
Die ECU 140 legt die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Va, die Referenzzeit Ta bis zum Anhalten und die Referenz-Verzögerung αa im Voraus fest. Zum Beispiel wird die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Va auf 40 km/h eingestellt, wird die Referenzzeit Ta bis zum Anhalten auf 2,5 s eingestellt und wird die Referenz-Verzögerung αa auf (4 km/h)/s eingestellt.
Man beachte, dass die vorhergesagte Zeit bis zum Anhalten ein Parameter ist, der aus Fahrzeugbewegungs-Parametern auf einer Zeitbasis vorhergesagt und berechnet wird und eine Zeit darstellt, die nötig ist, bis das fahrende Fahrzeug in der nahen Zukunft anhält, und die Dimension der Zeit zeigt.
Bei der praktischen Durchführung einer Vergleichsrechnung kann es sein, dass eine Vergleichsrechnung durchgeführt wird, die anscheinend keine Größe mit der Dimension einer Zeit aufweist, da die Dimension der Zeit auf beide Seiten einer Vergleichsformel verteilt ist oder ein Vergleich für jedes Element für sich durchgeführt wird.
Zum Beispiel ist die einfachste der Formeln zur Berechnung einer vorhergesagten Zeit bis zum Anhalten T = –V/α = –V·dt/dV (Rechenformel unter Annahme einer gleichmäßig beschleunigten Bewegung). Jedoch haben alle drei nachstehend angegebenen Vergleichsformeln die gleiche Bedeutung und sind im Endeffekt Vergleichsausdrücke, mit denen sich die Zeitdauer bis zum Anhalten ermitteln lässt, auch wenn die Vergleichsmethoden zur Durchführung der Berechnung unterschiedlich sind. T < c (wobei c einen Schwellenwert darstellt, hier c = Ta) V < –c·α –α > c·V
Darüber hinaus kann zum Beispiel für jeden Term für sich ein Vergleich durchgeführt werden, z. B. für jedes der Elemente V und α, die verwendet werden, um eine vorhergesagte Zeit bis zum Anhalten zu berechnen, indem ein logisches Produkt wie in der Formel (V < c1) ∩ (–α > c2) gebildet wird (wo C1 und c2 Schwellenwerte darstellen).
In diesem Fall erhält man auf Basis der Gleichung T = –V/α die Formel Ta = (–c1)/(–c2) = c1/C2.
3. Seitenständer-Steuerung
Wenn festgestellt wird, dass der Seitenständer des Fahrzeugs aus der Ruhestellung in die Arbeitsstellung bewegt worden ist, geht die ECU 140 in den Fahrzeugabsenkungs-Steuermodus über und öffnet das Schaltventil 130, um den Fahrzeugabsenkungsvorgang zu ermöglichen. Durch Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit kann die ECU 140 außerdem eine Steuerung auf solche Weise durchführen, dass eine Absenkungssteuerung selbst dann durchgeführt wird, wenn der Ständer in die Betriebsstellung gebracht worden ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als eine Kriechgeschwindigkeit (z. B. 5 km/h) ist, sondern nur dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist.
(B) Fahrzeuganhebungs-Steuermodus
In der Fahrzeughöhen-Einstellvorrichtung 100 geht die ECU 140 im Fahrzeugabsenkungs-Steuermodus, in dem das Schaltventil 130 offengehalten wird wie unter (A) beschrieben, abhängig von irgendeiner der folgenden Steuerbedingungen 1 bis 4 in den Fahrzeuganhebungs-Steuermodus über, in dem das Schaltventil 130 geschlossen ist.
Man beachte, dass die ECU 140, wenn sie in den Fahrzeuganhebungs-Steuermodus übergeht und das Schaltventil 130 aus dem offenen Zustand in den geschlossenen Zustand bringt, eine Spannung E0, die an das Schaltventil 130 angelegt ist, abschaltet (E0 = 0 V).
1. Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerung
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs die Fahrzeugabsenkungsgeschwindigkeit Vd (oder eine Fahrzeuganhebungsgeschwindigkeit Vu, die unabhängig von der Fahrzeugabsenkungsgeschwindigkeit Vd eingestellt wird) überschreitet (V > Vd oder V > Vu), beendet die ECU 140 den Fahrzeugabsenkungs-Steuermodus, geht in den Fahrzeuganhebungs-Steuermodus über und schließt das Schaltventil 130, um den Fahrzeuganhebungsvorgang zu ermöglichen.
Die ECU 140 legt die Fahrzeugabsenkungsgeschwindigkeit Vd (oder die Fahrzeuganhebungsgeschwindigkeit Vu) im Voraus fest. Zum Beispiel wird Vd oder Vu auf 40 km/h eingestellt.
2. Steuerung aufgrund vorhergesagter Zeit T bis zum Anhalten
Die ECU 140 sagt eine Zeit T bis zum Anhalten des Fahrzeugs vorher. Wenn die vorhergesagte Zeit T bis zum Anhalte eine vorgegebene Hilfsreferenzzeit Tb bis zum Anhalten überschreitet (T > Tb), beendet die ECU 140 den Fahrzeugabsenkungs-Steuermodus, geht in den Fahrzeuganhebungs-Steuermodus über und schließt das Schaltventil 130, um den Fahrzeuganhebungsvorgang zu ermöglichen.
Die ECU 140 sagt die Zeit T bis zum Anhalten des Fahrzeugs aus der Verzögerung (oder der Beschleunigung) des Fahrzeugs voraus.
Dabei legt die ECU 140 die Hilfsreferenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vb, bei der die Vorhersage der Zeit T bis zum Anhalten des Fahrzeugs, gestartet werden soll, im Voraus fest. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs größer als die Hilfsreferenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vb ist (V ≤ Vb), sagt die ECU 140 die Zeit T bis zum Anhalten vorher.
Man beachte, dass statt der Erfüllung der oben beschriebenen Steuerbedingungen T > Tb und V > Vb die ECU auch den Fahrzeugabsenkungs-Steuermodus beenden, in den Fahrzeuganhebungs-Steuermodus übergehen und das Schaltventil 130 öffnen kann, um den Fahrzeuganhebungsvorgang zu ermöglichen, wenn eine Beschleunigung β des Fahrzeugs eine vorgegebene Referenz-Beschleunigung βb überschreitet (β > βb).
Die ECU 140 legt die Hilfsreferenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vb, die Hilfsreferenzzeit Tb bis zum Anhalten und die Referenz-Beschleunigung βb im Voraus fest. Zum Beispiel wird die Hilfsreferenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Vb auf 40 km/h eingestellt, wird die Hilfsreferenzzeit Tb bis zum Anhalten auf 3 s eingestellt und wird die Referenz-Beschleunigung βb auf (5 km/h)/s eingestellt.
3. Steuerung aufgrund eines lange dauernden Halts
Wenn die Zeit, während der das Fahrzeug angehalten ist, eine vorgegebene ununterbrochene Haltzeit Tc erreicht oder überschreitet, beendet die ECU 140 den Fahrzeugabsenkungs-Steuermodus, geht in den Fahrzeuganhebungs-Steuermodus über und schließt das Schaltventil 130, um den Fahrzeuganhebungsvorgang zu ermöglichen.
Die ECU 140 legt die ununterbrochene Haltzeit Tc im Voraus fest. Zum Beispiel wird die ununterbrochene Haltzeit Tc auf 30 s eingestellt.
4. Neutralsteuerung
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs Null ist und die Schaltstellung des Fahrzeugs neutral ist, beendet die ECU 140 den Fahrzeugabsenkungs-Steuermodus, geht in den Fahrzeuganhebungs-Steuermodus über und schließt das Schaltventil 130, um den Fahrzeuganhebungsvorgang zu ermöglichen.
(C) Fahrzeughöhen-Haltemodus
In der Fahrzeughöhen-Einstellvorrichtung 100 steuert die ECU 140 das Öffnen und Schließen des Schaltventils 130 auf Basis des Messergebnisses der Fahrzeughöhen-Erfassungseinheit 150 während das Fahrzeug fährt, wodurch die Fahrzeughöhe auf einer beliebigen Zwischenhöhenposition gehalten wird, die nach Wunsch vorab eingestellt worden ist.
Anders ausgedrückt öffnet die ECU 140 das Schaltventil 130 durch Schalten aus dem EIN-Betrieb (dem Fahrzeuganhebungs-Steuermodus) in den AUS-Betrieb und stellt bei H1 den oberen Schwellenwert für die Fahrzeughöhe ein, bei der der Fahrzeugabsenkungsvorgang gestartet werden soll. Außerdem schließt die ECU 140 das Schaltventil 130 durch Schalten aus dem AUS-Betrieb (dem Fahrzeugabsenkungs-Steuermodus) in den EIN-Betrieb und stellt bei H2 den unteren Schwellenwert für die Fahrzeughöhe ein, bei der der Fahrzeuganhebungsvorgang gestartet werden soll. Auf Basis des Messergebnisses der Fahrzeughöhen-Erfassungseinheit 150 hält die ECU 140 die Fahrzeughöhe des Motorrads während des Fahrens somit auf einer Zwischenhöhenposition, die zwischen H1 und H2 eingestellt ist.
Gemäß der Fahrzeughöhen-Einstellvorrichtung 100 kann somit die Fahrzeughöhe auf einer beliebigen Zwischenhöhenposition zwischen der höchsten Position, die durch die maximal mögliche Vorstehgrenze des Plungers 113 im hydraulischen Heber 111 definiert ist, und der untersten Höhenposition, die durch die kleinstmögliche Vorstehgrenze des Plungers 113 im hydraulischen Heber 111 definiert ist.
Außerdem kann durch die Verwendung eines Magnetventils als Schaltventil 130, das als die Einheit dient, die die Fahrzeughöhe umschaltet, die Fahrzeughöhe sofort umgeschaltet werden.
Man beachte, dass durch die Verwendung der Einheit 151, die die Vorstehhöhe des Plungers 113 im hydraulischen Heber 111 erfasst, als Fahrzeughöhen-Erfassungseinheit 150 die Fahrzeughöhe bei der Erfassung bestimmt werden kann.
Darüber hinaus kann durch die Verwendung der Einheit 152, die den Hydraulikdruck der Druckkammer 112 im hydraulischen Heber 111 erfasst, als Fahrzeughöhen-Erfassungseinheit 150 die Fahrzeughöhe zur Zeit der Erfassung bestimmt werden. Dabei kann das Fahrzeuggewicht (die Belastung) des Fahrzeugs durch eine Filterung (Tiefpass) des Messergebnisses der Einheit 152 bestimmt werden. Wenn die Fahrzeughöhe wegen des hohen Gewichts des Fahrzeugs wahrscheinlich abnehmen wird, wird das Fahrzeug angehoben, um zu verhindern, dass der Dämpfer 10A bis zum Anschlag absinkt. Wenn die Fahrzeughöhe wegen des geringen Gewichts des Fahrzeugs wahrscheinlich zunehmen wird, wird das Fahrzeug abgesenkt, um zu verhindern, dass der Dämpfer 10A länger wird.
Durch die Verwendung der Einheit 153, die die Länge des Aus- und Einfahrhubs der Kolbenstange 12 relativ zum Dämpferrohr 11 erfasst, als Fahrzeughöhen-Erfassungseinheit 150 kann die Fahrzeughöhe zur Zeit der Erfassung bestimmt werden. Dabei kann der Unregelmäßigkeitszustand (der Welligkeitszustand) einer Straßenoberfläche durch die Filterung (Bandpass) des Erfassungsergebnisses der Einheit 153 bestimmt werden. Wenn die Welligkeit der Straßenoberfläche groß ist, wird das Fahrzeug angehoben, um zu verhindern, dass der Dämpfer 10A bis zum Anschlag absinkt, oder die Fahrzeughöhe wird angemessen anpasst, um sowohl ein Absinken des Dämpfer 10A bis zum Anschlag als auch die Verlängerung des Dämpfers 10A zu verhindern. Wenn die Welligkeit der Fahrzeugoberfläche gering ist, wird das Fahrzeug abgesenkt, um den Luftwiderstand zu verringern, wenn das Fahrzeug ein Straßen-Fahrzeug ist, und um ein Vor- und Zurückwackeln (Nicken) des Fahrzeugs zu verhindern, wenn das Fahrzeug ein Geländefahrzeug ist.
Die Verkörperung der vorliegenden Erfindung ist oben ausführlich beschrieben. Jedoch sind die jeweiligen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung nicht auf die beschriebene Verkörperung beschränkt, und Abwandlungen der Konstruktion oder dergleichen, die nicht vom Gedanken der vorliegenden Erfindung abweichen, sind ebenfalls von der vorliegenden Erfindung umfasst.
Beispielsweise ist in 9 eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt, bei der eine Fahrzeughöhen-Einstellvorrichtung 210 gemäß der vorliegenden Erfindung auf einen normalen hydraulischen Stoßdämpfer 200 angewendet ist.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung zum Einstellen der Fahrzeughöhe eines Motorrads geschaffen, wobei diese Vorrichtung folgendes aufweist: Ein Dämpferrohr, das an einem Fahrzeugkörper (Rahmen) oder an einer Achse angebracht ist; eine Ölkammer, die in dem Dämpferrohr vorgesehen ist; eine Kolbenstange, die an dem jeweils anderen von dem Fahrzeugkörper und der Achse angebracht und in die Ölkammer eingesetzt ist; einen Kolben, der an einem vorderen Endteil der Kolbenstange vorgesehen ist und die Ölkammer des Dämpferrohrs in eine kolbenseitige Hydraulikkammer und eine kolbenstangenseitige Hydraulikkammer teilt; eine Ölvorratskammer, die ein Volumen der Kolbenstange, welches in die Ölkammer eintritt und aus der Ölkammer austritt, ausgleicht und mit der Ölkammer des Dämpferrohrs in Verbindung steht; eine Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung, die zwischen der kolbenseitigen Hydraulikkammer und der kolbenstangenseitigen Hydraulikkammer des Dämpferrohrs vorgesehen ist; einen kompressionsseitigen Strömungsweg, der in der Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung vorgesehen ist, um zu bewirken, dass Öl während eines kompressionsseitigen Hubs aus der kolbenseitigen Hydraulikkammer des Dämpferrohrs von einem äußeren Strömungsweg zur kolbenstangenseitigen Hydraulikkammer des Dämpferrohrs strömt; ein kompressionsseitiges Dämpfungsventil, das auf einer stromaufwärtigen Seite des kompressionsseitigen Strömungswegs vorgesehen ist; ein kompressionsseitiges Rückschlagventil, das auf einer stromabwärtigen Seite des kompressionsseitigen Strömungswegs vorgesehen ist; ein Zwischenteil, das zwischen dem kompressionsseitigen Dämpfungsventil und dem kompressionsseitigen Rückschlagventil im kompressionsseitigen Strömungsweg ausgebildet ist und mit der Ölvorratskammer in Verbindung steht; einen expansionsseitigen Strömungsweg, der in der Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung vorgesehen ist, um zu bewirken, dass während eines expansionsseitigen Hubs das aus der kolbenstangenseitigen Hydraulikkammer des Dämpferrohrs stammende Öl vom äußeren Strömungsweg zur kolbenseitigen Hydraulikkammer des Dämpferrohrs strömt; ein expansionsseitiges Dämpfungsventil, das auf einer stromaufwärtigen Seite des expansionsseitigen Strömungswegs vorgesehen ist; ein expansionsseitiges Rückschlagventil, das auf einer stromabwärtigen Seite des expansionsseitigen Strömungswegs ausgebildet ist; ein Zwischenteil, das zwischen dem expansionsseitigen Dämpfungsventil und dem expansionsseitigen Rückschlagventil im expansionsseitigen Strömungsweg ausgebildet ist und mit der Ölvorratskammer in Verbindung steht; einen hydraulischen Heber, der am Dämpferrohr oder an der Kolbenstange vorgesehen ist; eine Druckkammer, die innerhalb des hydraulischen Hebers vorgesehen ist; einen Plunger, der in die Druckkammer eingesetzt ist; eine Aufhängungsfeder, die zwischen einem Federlager, das am jeweils anderen vom Dämpferrohr und der Kolbenstange vorgesehen ist, und einem vom Plunger getragenen Federlager angeordnet ist; und eine Hydraulikpumpe, die durch Aus- und Einfahrbewegungen der Kolbenstange relativ zum Dämpferrohr zu einem Pumpvorgang gebracht wird und die das Öl aus der Ölkammer im Dämpferrohr in die Druckkammer des hydraulischen Hebers speist und daraus ablässt, wobei diese Vorrichtung ferner aufweist: einen Ölrückführungsweg, der in den äußeren Strömungsweg des Dämpferrohrs mündet, um zu bewirken, dass das Öl aus der Druckkammer zur Ölkammer des Dämpferrohrs zurückkkehrt, wenn der Plunger des hydraulischen Hebers in der Druckkammer eine Endstellung erreicht, in der er aus dieser am weitesten vorsteht. Außerdem geht ein Ansauganschluss, durch welchen das Öl in der Ölkammer des Dämpferrohrs in die Hydraulikpumpe gesaugt wird, mit seiner Ansaugöffnung vom äußeren Strömungsweg des Dämpferrohrs aus. Somit kann die Vorrichtung zum Einstellen der Fahrzeughöhe eines Motorrads, die einen hydraulischen Heber und die Hydraulikpumpe aufweist, die an einem hydraulischen Stoßdämpfer angebracht sind, einen Aufbau bieten, in welchem der Ölrückführungsweg des hydraulischen Hebers und der Ansauganschluss der Hydraulikpumpe nicht in der Gleitfläche für einen Kolben in einem Dämpferrohr münden müssen.
Bezugszeichenliste

10: Hydraulischer Stoßdämpfer
11: Dämpferrohr
11A: äußerer Zylinder
11B: innerer Zylinder
11C: äußerer Strömungsweg
12: Kolbenstange
13: Aufhängungsfeder
17, 18: Federlager
25: Kolben
27A: kolbenseitige Hydraulikkammer
27B: kolbenstangenseitige Hydraulikkammer
32: Ölvorratskammer
40: Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung
51: kompressionsseitiges Dämpfungsventil
52: kompressionsseitiges Sperrventil (Rückschlagventil)
61: expansionsseitiges Dämpfungsventil
62: expansionsseitiges Sperrventil (Rückschlagventil)
100: Fahrzeughöhen-Einstellvorrichtung
111: hydraulischer Heber
112: Druckkammer
113: Plunger
114: Ölrückführungsweg
120: Hydraulikpumpe
122: Pumpenkammer
125: Sauganschluss

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 8-22680 [0003, 0005, 0007]
JP 2000-145873 [0003, 0005, 0007]

Claims

Vorrichtung zum Einstellen der Fahrzeughöhe eines Motorrads, wobei die Vorrichtung aufweist: ein Dämpferrohr, das an einem Fahrzeugkörper (Rahmen) oder einer Achse angebracht ist; eine Ölkammer, die im Dämpferrohr vorgesehen ist; eine Kolbenstange, die am jeweils anderen von dem Fahrzeugkörper und der Achse angebracht und in die Ölkammer eingesetzt ist; einen Kolben, der an einem vorderen Endteil der Kolbenstange vorgesehen ist und die Ölkammer des Dämpferrohrs in eine kolbenseitige Hydraulikkammer und eine kolbenstangenseitige Hydraulikkammer teilt; eine Ölvorratskammer, die ein Volumen der Kolbenstange, das in die Ölkammer des Dämpferrohrs eintritt und aus der Ölkammer des Dämpferrohrs austritt, ausgleicht und mit der Ölkammer des Dämpferrohrs in Verbindung steht; eine Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung, die zwischen der kolbenseitigen Hydraulikkammer und der kolbenstangenseitigen Hydraulikkammer des Dämpferrohrs vorgesehen ist; einen kompressionsseitigen Strömungsweg, der in der Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung vorgesehen ist, um zu bewirken, dass Öl aus der kolbenseitigen Hydraulikkammer des Dämpferrohrs während eines kompressionsseitigen Hubs von einem äußeren Strömungsweg des Dämpferrohrs zur kolbenstangenseitigen Hydraulikkammer des Dämpferrohrs strömt; ein kompressionsseitiges Dämpfungsventil, das auf einer stromaufwärtigen Seite des kompressionsseitigen Strömungswegs vorgesehen ist; ein kompressionsseitiges Rückschlagventil, das auf einer stromabwärtigen Seite des kompressionsseitigen Strömungswegs vorgesehen ist; ein Zwischenteil, das zwischen dem kompressionsseitigen Dämpfungsventil und dem kompressionsseitigen Rückschlagventil im kompressionsseitigen Strömungsweg ausgebildet ist und mit der Ölvorratskammer in Verbindung steht; einen expansionsseitigen Strömungsweg, der in der Dämpfungskraft-Erzeugungsvorrichtung vorgesehen ist, um zu bewirken, dass Öl aus der kolbenstangenseitigen Hydraulikkammer des Dämpferrohrs während eines expansionsseitigen Hubs vom äußeren Strömungsweg des Dämpferrohrs zur kolbenseitigen Hydraulikkammer des Dämpferrohrs strömt; ein expansionsseitiges Dämpfungsventil, das auf einer stromaufwärtigen Seite des expansionsseitigen Strömungswegs vorgesehen ist; ein expansionsseitiges Rückschlagventil, das auf einer stromabwärtigen Seite des expansionsseitigen Strömungswegs vorgesehen ist; ein Zwischenteil, das zwischen dem expansionsseitigen Dämpfungsventil und dem expansionsseitigen Rückschlagventil im expansionsseitigen Strömungsweg ausgebildet ist und mit der Ölvorratskammer in Verbindung steht; einen hydraulischen Heber, der am Dämpferrohr oder an der Kolbenstange vorgesehen ist; eine Druckkammer, die im hydraulischen Heber vorgesehen ist; einen Plunger, der in die Druckkammer eingesetzt ist; eine Aufhängungsfeder, die zwischen einem Federlager, das am jeweils anderen von dem Dämpferrohr und der Kolbenstange vorgesehen ist, und einem vom Plunger getragenen Federlager angeordnet ist; und eine Hydraulikpumpe, die durch Aus- und Einfahrbewegungen der Kolbenstange relativ zum Dämpferrohr dazu gebracht wird, einen Pumpvorgang durchzuführen und die das Öl aus der Ölkammer im Dämpferrohr in die Druckkammer des hydraulischen Hebers speist und daraus ablässt, wobei die Vorrichtung ferner aufweist: einen Ölrückführungsweg, der in den äußeren Strömungsweg des Dämpferrohrs mündet, um zu bewirken, dass das Öl aus der Druckkammer in die Ölkammer des Dämpferrohrs zurückkehrt, wenn der Plunger des hydraulischen Hebers in der Druckkammer eine Endstellung erreicht, in der er aus dieser vorsteht.
Vorrichtung zum Einstellen der Fahrzeughöhe eines Motorrads nach Anspruch 1, in welcher ein Sauganschluss, durch den das Öl aus der Ölkammer des Dämpferrohrs in die Hydraulikpumpe gesaugt wird, mit seiner Ansaugöffnung vom äußeren Strömungsweg des Dämpferrohrs ausgeht.