JP2004036669A - 自動変速機、及び自動変速機の組立方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】クラッチのドラムとハブとが互いに抜け出さない自動変速機を提供する。
【解決手段】クラッチ部２３において、入力軸１２に対して、スリーブ２５を介してクラッチドラム３７が固定されている。クラッチドラム３７の内周側のスプライン３７ｃにドライブディスク４０がスプライン係合し、該ドライブディスク４０間にあるドリブンディスク４４が第３ハブ４５のスプライン４５ａにスプライン係合している。該第３ハブ４５のスプライン４５ａの凹部にドリブンディスク４４に当接し得る当接部４５ｄを設ける。例えば組立時に組立装置により入力軸１２を把持した際であっても、スプライン４５ａに沿って下方に落下し得る第３ハブ４５の当接部４５ｄがドリブンディスク４４に当接し、入力軸１２に固定されたクラッチドラム３７に対して第３ハブ４５が抜け出すことはない。
【選択図】 図３
【解決手段】クラッチ部２３において、入力軸１２に対して、スリーブ２５を介してクラッチドラム３７が固定されている。クラッチドラム３７の内周側のスプライン３７ｃにドライブディスク４０がスプライン係合し、該ドライブディスク４０間にあるドリブンディスク４４が第３ハブ４５のスプライン４５ａにスプライン係合している。該第３ハブ４５のスプライン４５ａの凹部にドリブンディスク４４に当接し得る当接部４５ｄを設ける。例えば組立時に組立装置により入力軸１２を把持した際であっても、スプライン４５ａに沿って下方に落下し得る第３ハブ４５の当接部４５ｄがドリブンディスク４４に当接し、入力軸１２に固定されたクラッチドラム３７に対して第３ハブ４５が抜け出すことはない。
【選択図】 図３
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌等に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、例えばクラッチ等の摩擦係合要素が外郭をなす組立体の部品の抜け出しを防止するための自動変速機及び自動変速機の組立方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動変速機は多段化されており、そのような自動変速機をコンパクト化するために、複数のクラッチを集めたクラッチ部を構成した自動変速機がある。そのクラッチ部をコンパクト化、軽量化するために、クラッチの摩擦板がスプライン係合するドラムやハブをプレス加工により形成している。
【０００３】
一方、自動変速機を組立てる際には、組立工程の低減や組立スペースの縮小化などのため、該自動変速機の所定部分ごとに複数の組立体、即ち上記クラッチ部や他の組立体（変速機構など）を組立てて、それら組立体を組付けることにより自動変速機を組立てる、いわゆるアッセンブリ組立方法を用いることが好ましい。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動変速機の組立においては、上述のようにアッセンブリ組立方法が用いられているが、その組立の際には、該自動変速機の軸方向を鉛直方向にした状態で軸の位置合わせを行いつつ組立てる必要がある。そのため、上記クラッチ部も軸方向を鉛直方向にして、例えば変速機構等に組付けられる。
【０００５】
しかしながら、クラッチにおいては、摩擦板がスプライン係合するスプラインを軸方向に対して形成する必要があり、クラッチのドラムやハブをプレス加工により形成すると、複雑な形状の加工が行えず、該軸方向に形成されたスプラインに沿ってドラムとハブとが互いに抜け出してしまう。それにより、抜け出してしまう部品（例えばハブなど）を個々に他の組立体（変速機構など）に組付ける必要が生じて、組立体として組付けることができず、つまり上述したようなアッセンブリ組立方法を用いることができなかった。
【０００６】
そこで本発明は、スプラインの複数の凹部の３箇所以上に、摩擦板の爪部が当接し得る当接部を備え、もって上記課題を解決した自動変速機を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、スプライン（３７ｃ）が形成された第１の円環部（３７ｂ）を有する第１の部材（２５，３７）と、スプライン（４５ａ）が形成されると共に少なくとも一部が前記第１の円環部（３７ｂ）に軸方向にオーバラップする第２の円環部（４５ｂ）を有する第２の部材（４５，４６）と、爪部（例えば４４ｂ）を有して前記第１の円環部（３７ｂ）と前記第２の円環部（４５ｂ）との前記オーバラップした部分にてそれぞれスプライン係合する複数の摩擦板（４０，４４）と、該摩擦板（４０，４４）を軸方向の一方に押圧自在な押圧部材（５３ｄ）を有する油圧サーボ（８０）と、該油圧サーボ（８０）の押圧部材（５３ｄ）により押圧される前記摩擦板（４０，４４）を、前記第１の円環部（３７ｂ）に軸方向に対して位置決めする係止部材（６２）と、を有する組立体（２３）を備えた自動変速機（１）において、
前記第２の円環部（４５ｂ）のスプライン（４５ａ）に、前記摩擦板（４４ａ）の爪部（４４ｂ）が当接し得る当接部（４５ｄ）を備える、
ことを特徴とする自動変速機（１）にある。
【０００８】
請求項２に係る本発明は、前記当接部（４５ｄ）は、前記第２の円環部（４５ｂ）のスプライン（４５ａ）の複数の凹部（４５ｈ）の３箇所以上に備えられてなる、
請求項１記載の自動変速機（１）にある。
【０００９】
請求項３に係る本発明は、前記油圧サーボ（８０）が前記摩擦板（４０，４４）を押圧する前記軸方向の一方向は、前記摩擦板（４０，４４）を前記当接部（４５ｄ）に近づける方向である、
請求項１または２記載の自動変速機（１）にある。
【００１０】
請求項４に係る本発明は、前記当接部（４５ｄ）は、前記油圧サーボ（８０）により押圧された前記摩擦板（４０，４４）が前記係止部材（６２）によって位置決めされた際に当接する摩擦板（４４ａ）の爪部（４４ｂ）に近接して配置されてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機（１）にある。
【００１１】
請求項５に係る本発明は、前記第１の円環部（３７ｂ）は、前記第２の円環部（４５ｂ）の外周側に配置されてなる、
請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機（１）にある。
【００１２】
請求項６に係る本発明は、前記第１の部材及び前記第２の部材は、それぞれ底部（２５，３７ａ、４５ｃ，４６ａ）を有する第１のカップ状部材（２５，３７）及び第２のカップ状部材（４５，４６）であり、
前記組立体（２３）は、前記第１のカップ状部材（２５，３７）及び前記第２のカップ状部材（４５，４６）に内包され、前記第１のカップ状部材（２５，３７）の底部（２５，３７ａ）又は前記第２のカップ状部材（４５，４６）の底部（４５ｃ，４６ａ）に位置決め支持される被支持部材（例えば３０，４２，４３、６６，６７，６８）をそれぞれ備える複数の摩擦係合要素（例えばＣ１，Ｃ２）を有してなる、
請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機（１）にある。
【００１３】
請求項７に係る本発明は、軸（１２）に固定され、底部（２５，３７ａ）とスプライン（３７ｃ）が形成された第１の円環部（３７ｂ）とを有する第１のカップ状部材（２５，３７）と、組立時に底となる底部（４５ｃ，４６ａ）とスプライン（４５ａ）が形成されると共に少なくとも一部が前記第１の円環部（３７ｂ）にオーバラップする第２の円環部（４５ｂ）とを有する第２のカップ状部材（４５，４６）と、爪部（例えば４４ｂ）を有して前記第１の円環部（３７ｂ）と前記第２の円環部（４５ｂ）との前記オーバラップした部分にてそれぞれスプライン係合する複数の摩擦板（４０，４４）と、該摩擦板（４０，４４）を軸方向の一方に押圧自在な押圧部材（４５ｄ）を有する油圧サーボ（８０）と、該油圧サーボ（８０）の押圧部材（４５ｄ）により押圧される前記摩擦板（４０，４４）を、前記第１の円環部又は前記第２の円環部（例えば３７ｂ）に軸方向に対して位置決めする係止部材（例えば６２）と、を有する組立体（２３）を組付ける自動変速機（１）の組立方法において、
前記係止部材（例えば６２）により前記摩擦板（４０，４４）が位置決めされていない前記第２の円環部又は前記第１の円環部（例えば４５ｂ）のスプライン（４５ａ）に、前記組立時に前記摩擦板（４４ａ）の爪部（４４ｂ）が当接する当接部（４５ｄ）を形成し、
組付装置（１００）により前記組立体を前記軸（１２）を介して上方より把持した際に、前記当接部（４５ｄ）に前記摩擦板（４４ａ）の爪部（４４ｂ）が当接し、前記第２のカップ状部材又は前記第１のカップ状部材（例えば４５，４６）の抜け出しを防止する、
ことを特徴とする自動変速機（１）の組立方法にある。
【００１４】
請求項８に係る本発明は、前記当接部（４５ｄ）を、前記第２の円環部又は前記第１の円環部（例えば４５ｂ）のスプライン（４５ａ）の複数の凹部（例えば４５ｈ）の３箇所以上に形成してなる、
請求項７記載の自動変速機（１）の組立方法にある。
【００１５】
請求項９に係る本発明は、前記当接部（４５ｄ）を形成する前記第２の円環部又は前記第１の円環部（例えば４５ｂ）をプレス加工により形成してなる、
請求項７または８記載の自動変速機（１）の組立方法にある。
【００１６】
請求項１０に係る本発明は、前記油圧サーボ（８０）の油室（５５）に作動流体を注入自在な注入手段（例えば１０１，１０４，１０５，１０６，ｆ，ｇ，ｈ，ｉなど）を設け、
前記組付装置（１００）により前記軸（１２）を把持すると共に、前記注入手段により前記作動流体を前記油圧サーボ（８０）の油室（５５）に注入し、前記押圧部材（５３ｄ）を介して前記摩擦板（４０，４４）を押圧して係合させ、
前記摩擦板（４０，４４）が係合した状態の前記組立体（２３）を組付けてなる、
請求項７ないし９のいずれか記載の自動変速機（１）の組立方法にある。
【００１７】
請求項１１に係る本発明は、前記油圧サーボ（８０）は、前記注入手段の注入により前記摩擦板（４０，４４）を前記当接部（４５ｄ）に近づける方向に押圧してなる、
請求項１０記載の自動変速機（１）の組立方法にある。
【００１８】
請求項１２に係る本発明は、前記当接部（４５ｄ）を、前記油圧サーボ（８０）により押圧された前記摩擦板（４０，４４）が前記係止部材（６２）によって位置決めされた際に当接する摩擦板（４４ａ）の爪部（４４ｂ）に近接して設けてなる、
請求項１０または１１記載の自動変速機（１）の組立方法にある。
【００１９】
請求項１３に係る本発明は、前記第１の円環部（３７ｂ）を、前記第２の円環部（４５ｂ）の外周側に配置して設け、
前記係止部材（６２）により前記摩擦板（４０，４４）を前記第１の円環部（３７ｂ）に位置決めしてなる、
請求項７ないし１２のいずれか記載の自動変速機（１）の組立方法にある。
【００２０】
請求項１４に係る本発明は、前記組立体（２３）に、前記第１のカップ状部材（２５，３７）及び前記第２のカップ状部材（４５，４６）に内包され、前記第２のカップ状部材（４５，４６）の底部（４５ｃ）に位置決め支持される被支持部材（例えば３０，４２，４３、６６，６７，６８）をそれぞれ備える複数の摩擦係合要素（例えばＣ１，Ｃ２）を設けてなる、
請求項７ないし１３のいずれか記載の自動変速機（１）の組立方法にある。
【００２１】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００２２】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、第２の円環部のスプラインに、摩擦板の爪部が当接し得る当接部を備えたので、第１の部材に対して第２の部材の抜け出しを防止することができる。また、例えば組立体を他の組立体に組付ける際に軸方向を鉛直方向にした状態であっても、組立体から第２の部材が抜け出すことを防止できるので、該組立体を一体的な状態で他の組立体に組付けることが可能となる。
【００２３】
請求項２に係る本発明によると、当接部を第２の円環部のスプラインの複数の凹部の３箇所以上に備えることで、例えば複数の凹部の全てに当接部を備えていなくても、第２の部材が摩擦板に当接した際に、軸心方向に対して位置ずれすることを防止できる。
【００２４】
請求項３に係る本発明によると、油圧サーボが摩擦板を押圧する軸方向の一方向は、摩擦板を当接部に近づける方向であるので、油圧サーボにより摩擦板を押圧した状態では、摩擦板が当接部に近づいた状態で固定されるため、第２の部材が抜け出す方向に移動する量を減らすことができる。
【００２５】
請求項４に係る本発明によると、当接部は、油圧サーボにより押圧された摩擦板が係止部材によって位置決めされた際に当接する摩擦板の爪部に近接して配置されるので、第２の部材が抜け出す方向に移動する量を減らすことができる。特に油圧サーボが摩擦板を押圧する方向が摩擦板を当接部に近づける方向である際は、摩擦板が当接部に近接した位置に固定されるため、第２の部材が抜け出す方向に移動する量をさらに減らすことができる。
【００２６】
請求項５に係る本発明によると、第１の円環部は、第２の円環部の外周側に配置されるので、例えば第２の円環部が外周側に配置された場合は当接部が内周側に突出して該第２の円環部の内周側に摩擦板を組付けることが困難であるが、第１の円環部が外周側にあるため、第２の円環部の外周側に摩擦板を組付けることを容易にすることができる。
【００２７】
請求項６に係る本発明によると、第１の部材及び第２の部材は、それぞれ底部を有する第１のカップ状部材及び第２のカップ状部材であり、組立体は、第１のカップ状部材及び第２のカップ状部材に内包され、第１のカップ状部材の底部又は第２のカップ状部材の底部に位置決め支持される被支持部材をそれぞれ備える複数の摩擦係合要素を有しているので、例えば組立体を他の組立体に組付ける際に軸方向を鉛直方向にした状態であっても、被支持部材が、第１のカップ状部材の底部又は第２のカップ状部材の底部に支持されるため、抜け出すことを防止することができる。
【００２８】
請求項７に係る本発明によると、係止部材により摩擦板が位置決めされていない第２の円環部又は第１の円環部のスプラインに、組立時に摩擦板の爪部が当接する当接部を形成し、組付装置により組立体を軸を介して上方より把持した際に、当接部に摩擦板の爪部が当接し、第２のカップ状部材又は第１のカップ状部材の抜け出しを防止するので、組立体を一体的な状態で他の組立体に組付けることが可能となり、いわゆるアッセンブリ組立方法を用いることができる。
【００２９】
請求項８に係る本発明によると、当接部を第２の円環部又は第１の円環部のスプラインの複数の凹部の３箇所以上に形成することで、例えば複数の凹部の全てに当接部を形成しなくても、第２の部材が摩擦板に当接した際に、軸心方向に対して位置ずれすることを防止できる。
【００３０】
請求項９に係る本発明によると、当接部を形成する第２の円環部又は第１の円環部をプレス加工により形成するので、第２の円環部又は第１の円環部をコンパクト化、軽量化することができるものでありながら、当接部も簡単に形成することができる。
【００３１】
請求項１０に係る本発明によると、油圧サーボの油室に作動流体を注入自在な注入手段を設け、組付装置により軸を把持すると共に、注入手段により作動流体を油圧サーボの油室に注入し、押圧部材を介して摩擦板を押圧して係合させ、摩擦板が係合した状態の組立体を組付けるので、摩擦板が当接部に近づいた状態で固定することができ、第２の部材が抜け出す方向に移動する量を減らすことができる。また、組立装置により軸を把持した際に、軸に対して第２の部材を回転方向に固定することができ、組立体を他の組立体に組付ける際に、例えば組立装置により軸を回転させることにより、回転方向の位置合わせを容易に行うことができる。
【００３２】
請求項１１に係る本発明によると、油圧サーボは、注入手段の注入により摩擦板を当接部に近づける方向に押圧するので、摩擦板が当接部に近づいた状態で固定することができ、第２の部材が抜け出す方向に移動する量を減らすことができる。
【００３３】
請求項１２に係る本発明によると、当接部を、油圧サーボにより押圧された摩擦板が係止部材によって位置決めされた際に当接する摩擦板の爪部に近接して設けるので、第２の部材が抜け出す方向に移動する量を減らすことができる。特に油圧サーボが摩擦板を押圧する方向が摩擦板を当接部に近づける方向である際は、摩擦板が当接部に近接した位置に固定されるため、第２の部材が抜け出す方向に移動する量をさらに減らすことができる。
【００３４】
請求項１３に係る本発明によると、第１の円環部を、第２の円環部の外周側に配置して設け、係止部材により摩擦板を第１の円環部に位置決めするので、例えば第２の円環部が外周側に配置された場合は当接部が内周側に突出して該第２の円環部の内周側に摩擦板を組付けることが困難であるが、第１の円環部が外周側にあるため、第２の円環部の外周側に摩擦板を組付けることを容易にすることができる。
【００３５】
請求項１４に係る本発明によると、組立体に、第１のカップ状部材及び第２のカップ状部材に内包され、第２のカップ状部材の底部に位置決め支持される被支持部材をそれぞれ備える複数の摩擦係合要素を設けるので、組立装置により軸を把持した状態であっても、被支持部材が、第１のカップ状部材の底部又は第２のカップ状部材の底部に支持されるため、抜け出すことを防止することができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る実施の形態を図に沿って説明する。図１は自動変速機を示す一部省略断面図、図２は第３ハブ４５を示す一部省略斜視図、図３は自動変速機の組立時を示す一部省略断面図である。なお、以下の説明では、図１及び図３中における矢印Ａ方向を前面側（前方）、また矢印Ｂ方向を後面側（背面側：後方）というものとする。
【００３７】
自動変速機１は、図１に示すように、前方側にクラッチ部（組立体）２３と、後方側に第１プラネタリギヤ３、第２プラネタリギヤ４、不図示の第３プラネタリギヤなどを有するギヤ部２４とを備えており、ミッションケース９内に収納されている。
【００３８】
クラッチ部２３には、３個のクラッチ、すなわち第１クラッチ（摩擦係合要素）Ｃ１，第２クラッチ（摩擦係合要素）Ｃ２，第３クラッチＣ３が、これらの油圧アクチュエータ（油圧サーボ）８０，８１，８２を有して、まとめて配置されている。これら３個のクラッチのうち第２，第３クラッチＣ２，Ｃ３は、外径側において第２クラッチＣ２が前面側に、また第３クラッチＣ３が背面側に配置されている。すなわち、第２，第３クラッチＣ２，Ｃ３は、外径側において第２クラッチＣ２の背面側と第３クラッチＣ３の前面側とが対面するように、軸方向（矢印Ａ−Ｂ方向）に略々整列されて配置されている。そして、これら第２，第３クラッチＣ２，Ｃ３の内径側に第１クラッチＣ１が配置されている。
【００３９】
第１，第２，第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３は、入力軸（軸）１２、及び該入力軸１２に連結されているスリーブ（第１の部材、底部、第１のカップ状部材）２５から回転が伝達されるようになっている。該スリーブ２５の内周側には、不図示のオイルポンプ及び油圧制御装置としての油路を備えたオイルポンプケースが嵌合、配設されるための環状の空間２２が設けられている。入力軸１２には、詳しくは後述する油圧アクチュエータ８２の第１油室３３に油圧供給を行うための油路ｂ，ｄ，ｅと、潤滑油として油の供給を行うための油路ｊ，ｋ，ｌとが形成されており、上記オイルポンプケースが嵌合、配設された際に、該ケースと油路ｂ，ｊとをシールするためのシールリングが配設されるシール溝１２ａ，１２ｂ，１２ｃが形成されている。また、スリーブ２５には、詳しくは後述する油圧アクチュエータ８１の第２油室４９及び油圧アクチュエータ８０の第３油室５５に油圧供給を行うための油路ａ，ｃが形成されている。
【００４０】
スリーブ２５の背面側には、第１クラッチＣ１用の第１クラッチドラム２６のフランジ部２６ａが入力軸１２に固定されている。フランジ部２６ａの外径側にはドラム部２６ｂが背面側に延設するように設けてある。ドラム部２６ｂの内周面にはスプライン２６ｃが形成されていて、このスプライン２６ｃには、多数のドライブプレート２７が軸方向移動可能にスプライン係合されている。これらドライブプレート２７が係脱される多数のドリブンディスク２９は、第１ハブ（被支持部材）３０の外周面に形成されたスプライン３０ａに軸方向移動可能にスプライン係合されている。この第１ハブ３０の内径側には、スプライン３０ｄが形成されており、中間軸３１のスプライン３１ａにスプライン係合されている。そして、中間軸３１は、前方側にて入力軸１２に固着されたスリーブ９６を介して該入力軸１２に回転自在に支持されていると共に、後方側にて第２プラネタリギヤ４のサンギヤＳ２にスプライン係合されている。
【００４１】
第１クラッチＣ１を係脱させる第１油圧アクチュエータ８２は、上述の第１クラッチドラム２６のフランジ部２６ａの背面側に配置された第１ピストン３２を有している。第１ピストン３２は、第１クラッチドラム２６と入力軸１２の外周面とによって軸方向移動可能に支持されるとともに、第１クラッチドラム２６のフランジ部２６ａとの間に第１油室３３を構成している。第１ピストン３２の外径側における後端部３２ａは、第１クラッチＣ１の前面に対向する位置に配置されている。第１ピストン３２の背面側には、内径側が入力軸１２の外周面に固定された第１キャンセルプレート３４が配設されている。第１キャンセルプレート３４の前面と第１ピストン３２の背面との間にはリターンスプリング３５が縮設されるとともに、第１油室３３に供給された遠心油圧をキャンセルする第１キャンセル室３６が形成されている。
【００４２】
このように構成された第１クラッチＣ１は、入力軸１２が回転された状態で第１油室３３に所定圧の油圧が供給されると、第１ピストン３２がリターンスプリング３５のばね力に抗して背面側に移動し、第１クラッチＣ１を係合させる。そして、この第１クラッチＣ１の係合によって、出力軸１２の回転が、中間軸３１に同回転数の回転として伝達されるようになっている。
【００４３】
つづいて、第２，第３クラッチＣ２，Ｃ３について詳述する。
【００４４】
スリーブ２５の外周面における軸方向中央よりも少し前側には、第２，第３クラッチＣ２，Ｃ３用の第２，第３クラッチドラム（第１の部材、第１のカップ状部材）３７（以下単に「クラッチドラム３７」という。）のフランジ部３７ａが固定されており、フランジ部３７ａの外径側にはドラム部（第１の円環部）３７ｂが背面側に延設するように設けてある。すなわち、スリーブ２５とフランジ部３７ａとが底部、ドラム部３７ｂが円環部となるカップ状の部材に形成されている。
【００４５】
ドラム部３７ｂの内周面にはスプライン３７ｃが形成されていて、このスプライン３７ｃにおける前面側には、第２クラッチＣ２用の多数のドライブプレート３９が、また背面側には第３クラッチＣ３用の多数のドライブプレート（摩擦板）４０がそれぞれ軸方向移動可能にスプライン係合されており、該ドライブプレート３９はスナップリング６１により、該ドライブプレート４０はスナップリング（係止部材）６２によりドラム部３７ｂに対して軸方向に位置決めされている。つまり、クラッチドラム３７の軸方向長さを長く形成して、第２，第３クラッチＣ２，Ｃ３用のドライブプレート３９，４０が軸方向に並べて構成されている。
【００４６】
第２クラッチＣ２のドライブプレート３９が係脱される多数のドリブンディスク４１は、第２ハブ（被支持部材）４２の外周面に形成されたスプライン４２ａに軸方向移動可能にスプライン係合されている。この第２ハブ４２の内径側は、第２スリーブ軸（被支持部材）４３に連結・固定されており、該第２スリーブ軸４３の内周側にはスリーブ９１，９２が固着されて中間軸３１に回転自在に支持されていると共に、該第２スリーブ軸４３の後端にはスプライン４３ｂが設けられて、上記第２プラネタリギヤ４のキャリヤＣＲ２にスプライン係合されている。
【００４７】
一方、第３クラッチＣ３のドライブプレート４０が係脱される多数のドリブンディスク（摩擦板）４４は、爪部を有して、上記クラッチドラム３７に軸方向に一部がオーバラップしている第３ハブ（第２の部材、第２のカップ状部材）４５の外周面のスプライン４５ａに軸方向移動可能にスプライン係合されている。詳細に説明すると、図２に示すように、第３ハブ４５は、ドラム部（第２の円環部）４５ｂとフランジ部４５ｃとからなり、該ドラム部４５ｂには、複数の凹部４５ｈと凸部４５ｉとを交互に有するスプライン４５ａが形成されている。また、フランジ部４５ｃには、第３スリーブ軸（第２の部材、第２のカップ状部材）４６のフランジ部４６ａが例えば溶接などにより連結・固定される固着部４５ｇが形成されている。そして、上記ドリブンディスク４４の爪部が凹部４５ｈに嵌め合う形で、スプライン４５ａにスプライン係合する。なお、該凸部４５ｉには、軸方向にずれた位置に潤滑油をドライブプレート４０及びドリブンディスク４４に供給するための油孔４５ｅが設けられており、また、フランジ部４５ｃには、軽量化のために孔４５ｆが形成されている。
【００４８】
そして、該ドラム部４５ｂのスプライン４５ａの凹部４５ｈのうち、例えば２つおきに該凹部４５ｈに突出する当接部４５ｄが形成されている。該当接部４５ｄは、上記ドリブンディスク４４のうち、最前方（矢印Ａ側）に位置するドリブンディスク４４ａの爪部４４ｂが、例えば第３ハブ４５が後方（矢印Ｂ方向）に移動しようとすると当接するように、該ドリブンディスク４４ａに近接した位置に配置されており、通常は（移動していない際は）、例えば後述するように第３クラッチＣ３が係合した状態であっても、該ドリブンディスク４４ａに接触しない位置に配置されている。なお、本実施の形態では当接部４５ｄを、例えば複数の凹部４５ｄの２つおきに形成しているが、第３ハブ４５の周方向において３つ以上形成されていればよく、３つ以上形成されていることで、例えば第３ハブ４５が後方（矢印Ｂ方向）に移動して当接した際に、該第３ハブ４５の位置が軸心方向に対してずれることなく（３点によりドリブンディスク４４の面方向に規定されるため）位置決めされる。つまり、当接部４５ｄを、複数の凹部４５ｄの全てに備えていなくてもよい。
【００４９】
上述のように第３ハブ４５の内径側の上記固着部４５ｇには、第３スリーブ軸４６がフランジ部４６ａを介して連結・固定されており、図１に示すように、該第３スリーブ軸４６は、内周側に固着されたスリーブ９３，９４を介して第２スリーブ軸４３に回転自在に支持されていると共に、後端外周側に第１プラネタリギヤ３のサンギヤＳ１が形成されてキャリヤＣＲ１のピニオンＰ１ａに噛合している。すなわち、第３ハブ４５と第３スリーブ４６とによって、フランジ部３７ａとフランジ部４６ａとが底部、ドラム部４５ｂが円環部となるカップ状の部材に形成されている。なお、第３スリーブ４６のフランジ部４６ａには、後述するワンウェイクラッチＦ２の軸方向位置を規制するために、ワッシャ９５が固着されている。
【００５０】
一方、上述の第２クラッチＣ２を係脱させる第２油圧アクチュエータ８１は、クラッチドラム３７のフランジ部３７ａの背面側に配置された第２ピストン４７を有している。第２ピストン４７は、クラッチドラム３７とスリーブ２５の外周面とによって軸方向移動可能に支持されるとともに、クラッチドラム３７との間に油密の第２油室４９を構成している。第２ピストン４７の外径側における後端部４７ａは、第２クラッチＣ２の前面に対向する位置に配置されている。第２ピストン４７の背面側には、内径側がスリーブ２５の外周面に固定された第２キャンセルプレート５０が配設されている。第２キャンセルプレート５０の前面と第２ピストン４７の背面との間にはリターンスプリング５１が縮設されるとともに、第２油室４９に供給された遠心油圧をキャンセルする第２キャンセル室５２が形成されている。
【００５１】
上述の第３クラッチＣ３を係脱させる第３油圧アクチュエータは、クラッチドラム３７のフランジ部３７ａの前面側に配置されたフランジ部５３ａを有する第３ピストン５３を備えている。さらに第３ピストン５３は、フランジ部５３ａの外径側からクラッチドラム３７の外径側を経由して背面側に延びるドラム部５３ｂを有している。ドラム部５３ｂは、その内側にクラッチドラム３７のドラム部３７ｂの外周面に形成されたスプライン（不図示）に係合するスプライン５３ｃが形成されており、またドラム部５３の後方側には、ピストン部材（押圧部材）５３ｄがスナップリング６３により位置決めされる形で第３クラッチＣ３の背面側に対向（対応）する位置に配置されている。第３ピストン５３のフランジ部５３ａの前面側には、内径側がスリーブ２５の外周面の前端に固定された第３キャンセルプレート５４が配設されている。第３ピストン５３は、クラッチドラム３７，第３キャンセルプレート５４，スリーブ２５の外周面によって軸方向移動可能に支持されている。また第３ピストン５３のフランジ部５３ａの背面側とクラッチドラム３７のフランジ部３７ａの前面側との間には、油密な第３油室５５が形成されている。さらに第３ピストン５３のフランジ部５３ａの前面側と第３キャンセルプレート５４との間には、リターンスプリング５６が縮設されるとともに、第３油室５５に供給された遠心油圧をキャンセルする第３キャンセル室５７が形成されている。
【００５２】
上述のように構成された第１，第２，第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３は、第２，第３クラッチＣ２，Ｃ３が外径側において第２クラッチＣ２の背面側と第３クラッチＣ３の前面側とが対面するように軸方向に略々整列させて配置され、また、これら第２，第３クラッチＣ２，Ｃ３の内径側に第１クラッチＣ１が配置され、さらに第２，第３クラッチＣ２，Ｃ３の一部が共通化されているので、クラッチ部２３全体をコンパクトに構成することができる。
【００５３】
さらに詳しくは、第１，第３クラッチＣ１，Ｃ３の位置関係について、第１クラッチＣ１は、第３クラッチＣ３の内径側にこの第３クラッチＣ３と軸方向位置が略々オーバラップするように配置されている。また、第３クラッチＣ３の内径側に第３ハブ４５が配置され、この第３ハブ４５の内径側に第２ハブ４２が配置され、この第２ハブ４２の内径側に第１クラッチＣ１が配置され、第１クラッチＣ１の内径側に第１ハブ３０が配置されている。すなわちこれらの部材は、外界側から内径側に向けて、第３クラッチＣ３、第３ハブ４５、第２ハブ４２、第１クラッチＣ１、第１ハブ３０の順に、軸方向位置が略々オーバラップするように順に配置されている。そのため、第１ハブ３０と入力軸１２との間にスラストベアリング（被支持部材）６６、該第１ハブ３０と第２ハブ４２が固着された第２スリーブ軸４３との間にスラストベアリング（被支持部材）６７、該第２のスリーブ軸４３と第３ハブ４５が固着された第３スリーブ軸４６との間にスラストベアリング（被支持部材）６８がそれぞれ配設され、それらを軸方向に位置決め支持している。
【００５４】
なお、第１油室３３に所定圧の油圧が供給されると、第１ピストン３２がリターンスプリング３５のばね力に抗して背面側に移動し、第１クラッチＣ１を係合させる。そして、この第１クラッチＣ１の係合により、入力軸１２と、第１クラッチドラム２６，第１ハブ３０等を介して中間軸３１とが回転方向に対して一体的となる。
【００５５】
また、同じく第２油室４９に所定圧の油圧が供給されると、第２ピストン４７がリターンスプリング５１のばね力に抗して背面側に移動し、前面側から第２クラッチＣ２を係合させる。そして、この第２クラッチＣ２の係合により、出力軸１２と、クラッチドラム３７，第２ハブ４２等を介して第２スリーブ軸４３とが回転方向に対して一体的となる。
【００５６】
さらに、同じく第３油室５５に所定圧の油圧が供給されると、第３ピストン５３がリターンスプリング５６のばね力に抗して前面側に移動し、背面側から第３クラッチＣ３を係合させる。そして、この第３クラッチＣ３の係合により、出力軸１２の回転と、クラッチドラム３７，第３ハブ４５等を介して第３スリーブ軸４６とが回転方向に対して一体的となる。
【００５７】
つづいて、ギヤ部２４について簡単に説明する。ギヤ部２４は、中間軸３１を有しており、該中間軸３１に支持された上記クラッチ部２３の第３スリーブ軸４６をインナーレースとする形でワンウェイクラッチＦ２が配設されている。該ワンウェイクラッチＦ２の外周側には、油圧アクチュエータ８３の作動によって該ワンウェイクラッチＦ２のアウターレースの回転を係止自在なブレーキＢ３が配設されている。第３スリーブ軸４６の略々中間部分には、該第３スリーブ軸４６に形成されたサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１ａとリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１ｂとを有するキャリヤＣＲ１が回転自在に支持されている。該キャリヤＣＲ１のハブの外周側にはワンウェイクラッチＦ１が配設されており、該キャリヤＣＲ１のハブがワンウェイクラッチＦ１のインナーレースにスプライン係合していると共に、アウターレースが上記油圧アクチュエータ８３を介してケース９に回転不能に係止されている。
【００５８】
一方、中間軸３１には、第２プラネタリギヤ４が配設されており、該第２プラネタリギヤ４のサンギヤＳ２が中間軸３１にスプライン係合している。サンギヤＳ２に噛合するピニオンとリングギヤＲ２に噛合するピニオンとを有するキャリヤＣＲ２は、上述したように第２スリーブ軸４３のスプライン４３ｂにスプライン係合しており、また、リングギヤＲ２は、上記リングギヤＲ１の内周側にスプライン係合している。
【００５９】
ついで、上記クラッチ部２３を上記ギヤ部２４に組付けるための組付装置の一例を図３に沿って説明する。なお、図３に示す組付装置１００は、本発明に関する部分を除き、省略して示している。
【００６０】
組付装置１００は、入力軸１２を内包し得る円筒状のアーム部１０１を有しており、該アーム部１０１の先端部分は、上記空間２２（図１参照）に嵌合する形状、即ち内周面が入力軸１２に、外周面がスリーブ２５に、それぞれ密着するように形成されている。該アーム部１０１には、空気孔ｆ、ｇ、ｈが穿設されており、空気孔ｈは、該アーム部１０１が空間２２に嵌合した際に、上記入力軸の油路ｂの位置になるように形成されている。また、該アーム部１０１の先端部分の外周側には、シールリング１０４，１０５を固定すると共に、上記空気孔ｈと上記油路ａ，ｃとを連通させる空気孔ｉを有している環状のリング部材１０６が設けられており、該リング部材１０６は、ボルト１０７によりアーム部１０１に固定されるキャップ部材１０８により、シールリング１０５を介して該アーム部１０１に固定されている。なお、空気孔ｆには、不図示のエアポンプが接続されており、アーム部１０１の空気孔ｆ、ｇ、ｈ、ｉに空気（作動流体）が注入自在となっている（注入手段）。
【００６１】
一方、組付装置１００は、図中矢印Ｃ−Ｄ方向に移動自在なロックアーム１０３を有しており、該ロックアーム１０３の先端には上記油路ｊに嵌合し得る形状に形成された突起部１０３ａを有している。また、組付装置１００は、クラッチ部２３を把持した際に、該クラッチ部２３全体の傾斜を防ぐための補助アーム１０２を有している。
【００６２】
つづいて、上記組付装置１００を用いてクラッチ部２３をギヤ部２４に組付ける際について説明する。本発明に係る第３ハブ４５は、プレス加工によって形成され、その際に突起部４５ｄもプレスによって形成される（図２参照）。その後、第３ハブ４５の固着部４５ｇに、第３スリーブ軸４６のフランジ部４６ａが例えば溶接などにより連結・固定される。
【００６３】
そして、図１に示すように、クラッチ部２３において、入力軸１２上に第１クラッチＣ１に関する部分、第２クラッチＣ２に関する部分を順に組付け、油圧アクチュエータ８０及びその第３ピストン５３のドラム部５３ｂを組付ける。その後、スナップリング６２をクラッチドラム３７のドラム部３７ｂの内周側に組付けて、第３ハブ４５及び第３スリーブ軸４６を第２ハブ４２及び第２スリーブ軸４３に組付ける。さらにその後、ドライブディスク４０及びドリブンディスク４４を交互にドラム部３７ｂのスプライン３７ｃ及び第３ハブ４５のスプライン４５ａに位置合わせして組付ける。そして、ピストン部材５３ｄを第３ピストン５３のドラム部５３ｂの先端内周側に組付けると共にスナップリング６３により該ピストン部材５３ｄを係止させる。これによりクラッチ部２３を１つの組立体として構成する。
【００６４】
次に、図３に示すように、クラッチ部２３の軸方向（矢印Ａ−Ｂ方向）を、入力軸１２を上方にした鉛直方向の状態に載置し、入力軸１２のシール溝１２ｂ，１２ｃにシールリング７１，７２を取り付ける。その後、組付装置１００のアーム部１０１を上記空間２２に嵌入させ、ロックアーム１０３を矢印Ｄ方向に移動させて突起部１０３ａを油路ｊに嵌入させて、これにより組付装置１００によってクラッチ部２３を把持する。また、この際、不図示のエアポンプを駆動して空気孔ｆに空気を注入することで、空気孔ｆ、ｇ、ｈ及びｉを介して第１油室３３、第２油室４９、及び第３油室５５に空気を注入し、それら油室を有する油圧アクチュエータ８０，８１，８２を空気圧により作動する。これにより、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３が係合した状態となる。特に第３クラッチＣ３においては、ピストン部材５３ｄが第３ピストン５３により矢印Ａ方向に押圧され、ドライブディスク４０及びドリブンディスク４４も矢印Ａ方向、つまり突起部４５ｄに近づく方向に押圧されて係合する。
【００６５】
つづいて、組立装置１００により把持されたクラッチ部２３を上方（矢印Ａ方向に）に持ち上げ、あらかじめ組付けられているギヤ部２４を持ち上げられたクラッチ部２３の下方に軸心を合わせた状態で載置する。その後、クラッチ部２３を組付装置１００により下方に移動しつつ、第２スリーブ軸４３のスプラインがキャリヤＣＲ２のスプラインに、第３スリーブ軸４６のサンギヤＳ１がキャリヤＣＲ１のピニオンＰ１ａに、第１ハブ３０のスプライン３０ｄが中間軸３１のスプライン３１ａに、それぞれ係合或いは噛合するように軸回転方向の位置合わせを行い、クラッチ部２３をギヤ部２４に組付ける。そして、ロックアーム１０３を矢印Ｃ方向に移動して突起部１０３ａを油路ｊから離間すると共に、組付装置１００を上方（矢印Ａ方向）に引き上げて、クラッチ部２３の組付けを終了する。
【００６６】
以上のように、組付装置１００によりクラッチ部２３を把持している際には、勿論、重力が作用しており、例えば軸方向にスプライン係合している部分は、全てスプラインに沿って互いに離間してしまう虞がある。しかしながら、本発明によると、第３ハブ４５のスプライン４５ａの複数の凹部４５ｈの３箇所以上に、特に組立時にドリブンディスク４４の爪部４４ｂが当接する当接部４５ｄを形成し、組付装置１００によりクラッチ部２３を入力軸１２を介して上方より把持した際に、当接部４５ｄにドリブンディスク４４の爪部４４ｂが当接し、クラッチドラム３７に対する第３ハブ４５の抜け出しを防止するので、クラッチ部２３を一体的な状態でギヤ部２４に組付けることが可能となり、いわゆるアッセンブリ組立方法を用いることができる。この際、当接部４５ｄを３箇所以上に備えることで、第３ハブ４５がドリブンディスク４４に当接した際に、該ドリブンディスク４４の面方向に位置決めされて、第３スリーブ軸４６などの軸心方向に対しての位置ずれを防止できる。なお、勿論のことであるが、組付装置１００によりクラッチ部２３を把持している状態でなくても、当接部４５ｄによってクラッチドラム３７に対する第３ハブ４５の抜け出しが防止されている。
【００６７】
また、当接部４５ｄを形成する第３ハブ４５をプレス加工により形成するので、該第３ハブ４５をコンパクト化、軽量化することができるものでありながら、当接部４５ｄも簡単に形成することができる。
【００６８】
更に、組付装置１００により入力軸１２を把持すると共に、油圧アクチュエータ８０の油室５５に空気を注入し、ピストン部材５３ｄを介してドライブディスク４０及びドリブンディスク４４を押圧して係合させた状態のクラッチ部２３を組付けるので、ドリブンディスク４４ａが当接部４５ｄに近づいた状態で固定することができ、第３ハブ４５が抜け出す方向に移動する量を減らすことができる。また、組立装置１００により入力軸１２を把持した際に、第３クラッチＣ３が係合しているため、入力軸１２に対して第３ハブ４５を回転方向に固定することができ、クラッチ部２３をギヤ部２４に組付ける際に、組立装置１００により入力軸１２を回転させることにより、回転方向の位置合わせを容易に行うことができる。
【００６９】
また、油圧アクチュエータ８０は、その作動によりドリブンディスク４４ａを当接部４５ｄに近づける方向に押圧するので、ドリブンディスク４４ａが当接部４５ｄに近づいた状態で固定することができ、例えば反対方向に押圧した場合に比して、第３ハブ４５が抜け出す方向に移動する量を減らすことができる。更に、当接部４５ｄを、油圧アクチュエータ８０により押圧されたドリブンディスク４４ａがスナップリング６２によって位置決めされた際に当接するドリブンディスク４４ａの爪部４４ｂに近接して設けるので、ドリブンディスク４４ａが当接部４５ｄに近接した位置に固定されるため、第３ハブ４５が抜け出す方向に移動する量をさらに減らすことができる。
【００７０】
また、クラッチ部２３には、第３ハブ４５に位置決め支持される第１ハブ３０、第２ハブ４２及び第２スリーブ軸４３、スラストベアリング６６，６７，６８などが設けられているが、組立装置１００により入力軸１２を把持した状態であっても、それらの部材が、第３ハブ４５のフランジ部４５ｃ及び第３スリーブ軸４６のフランジ部４６ａに支持されるため、抜け出すことを防止することができる。
【００７１】
なお、以上の本発明に係る実施の形態において、第３クラッチＣ３は、前方（矢印Ａ方向）に摩擦板を押圧するものであるが、例えばクラッチドラム３７の先端により後方に摩擦板を押圧する、いわゆるダブルクラッチ構造のものであってもよい。しかしながら、この際は、押圧された摩擦板が後方に移動し、つまり当接部４５ｄから遠ざかるため、第３ハブ４５の移動量が多少増すことになる。
【００７２】
また、本実施の形態においては、クラッチドラム３７のドラム部３７ｂが外周側、第３ハブ４５のドラム部４５ｂが内周側であるが、反対に第３ハブ４５のドラム部４５が外周側、クラッチドラム３７のドラム部３７ｂが内周側であってもよい。更に摩擦板を外周側のドラム部にスナップリングで位置決めしているが、摩擦板を内周側のドラム部にスナップリングで位置決めしてもよく、この際は、外周側のドラム部に当接部を設けることになる。しかしながら、外周側のドラム部に当接部を設けることは、摩擦板を内周側より組付けることになり、該摩擦板を組付けることが困難であるが、本実施の形態では、当接部４５ｄが形成されている第３ハブ４５のドラム部４５ｂが内周側、つまりクラッチドラム３７のドラム部３７ｂが外周側にあるため、第３ハブ４５のドラム部４５ｂの外周側に摩擦板（ドライブディスク４０及びドリブンディスク４４）を組付けることを容易にすることができる。
【００７３】
また、本実施の形態において、クラッチ部２３を組付ける際に、注入手段により空気を各油室３３，４９，５５に注入しているが、特に空気でなくてもよく、例えば油であってもよく、つまり油圧アクチュエータが作動し得る作動流体であれば何れのものを用いてもよい。更に、本実施の形態では、油圧アクチュエータ８０，８１，８２の油室３３，４９，５５の全てに作動流体を注入しているが、クラッチ部２３の外郭をなす第３ハブ４５を係合させる油圧アクチュエータ８０の第３油室５５だけに注入して作動させれば、該第３ハブ４５の移動する量を最小限にできることは、勿論のことである。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機を示す一部省略断面図。
【図２】第３ハブを示す一部省略斜視図。
【図３】自動変速機の組立時を示す一部省略断面図。
【符号の説明】
１ 自動変速機
１２ 軸（入力軸）
２３ 組立体（クラッチ部）
２５ 第１の部材、底部、第１のカップ状部材（スリーブ）
３０ 被支持部材（第１ハブ）
３７ 第１の部材、第１のカップ状部材（クラッチドラム）
３７ａ 底部（フランジ部）
３７ｂ 第１の円環部（ドラム部）
３７ｃ スプライン
４０ 摩擦板（ドライブディスク）
４２ 被支持部材（第２ハブ）
４３ 被支持部材（第２スリーブ軸）
４４ 摩擦板（ドリブンディスク）
４４ｂ 爪部
４５ 第２の部材、第２のカップ状部材（第３ハブ）
４５ａ スプライン
４５ｂ 第２の円環部（ドラム部）
４５ｃ 底部（フランジ部）
４５ｄ 当接部
４５ｈ 凹部
４６ 第２の部材、第２のカップ状部材（第３スリーブ軸）
４６ａ 底部（フランジ部）
５３ｄ 押圧部材（ピストン部材）
５５ 油室（第３油室）
６２ 係止部材（スナップリング）
６６ 被支持部材（スラストベアリング）
６７ 被支持部材（スラストベアリング）
６８ 被支持部材（スラストベアリング）
８０ 油圧サーボ（油圧アクチュエータ）
１００ 組付装置
Ｃ１ 摩擦係合要素（第１クラッチ）
Ｃ２ 摩擦係合要素（第２クラッチ）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌等に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、例えばクラッチ等の摩擦係合要素が外郭をなす組立体の部品の抜け出しを防止するための自動変速機及び自動変速機の組立方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動変速機は多段化されており、そのような自動変速機をコンパクト化するために、複数のクラッチを集めたクラッチ部を構成した自動変速機がある。そのクラッチ部をコンパクト化、軽量化するために、クラッチの摩擦板がスプライン係合するドラムやハブをプレス加工により形成している。
【０００３】
一方、自動変速機を組立てる際には、組立工程の低減や組立スペースの縮小化などのため、該自動変速機の所定部分ごとに複数の組立体、即ち上記クラッチ部や他の組立体（変速機構など）を組立てて、それら組立体を組付けることにより自動変速機を組立てる、いわゆるアッセンブリ組立方法を用いることが好ましい。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動変速機の組立においては、上述のようにアッセンブリ組立方法が用いられているが、その組立の際には、該自動変速機の軸方向を鉛直方向にした状態で軸の位置合わせを行いつつ組立てる必要がある。そのため、上記クラッチ部も軸方向を鉛直方向にして、例えば変速機構等に組付けられる。
【０００５】
しかしながら、クラッチにおいては、摩擦板がスプライン係合するスプラインを軸方向に対して形成する必要があり、クラッチのドラムやハブをプレス加工により形成すると、複雑な形状の加工が行えず、該軸方向に形成されたスプラインに沿ってドラムとハブとが互いに抜け出してしまう。それにより、抜け出してしまう部品（例えばハブなど）を個々に他の組立体（変速機構など）に組付ける必要が生じて、組立体として組付けることができず、つまり上述したようなアッセンブリ組立方法を用いることができなかった。
【０００６】
そこで本発明は、スプラインの複数の凹部の３箇所以上に、摩擦板の爪部が当接し得る当接部を備え、もって上記課題を解決した自動変速機を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、スプライン（３７ｃ）が形成された第１の円環部（３７ｂ）を有する第１の部材（２５，３７）と、スプライン（４５ａ）が形成されると共に少なくとも一部が前記第１の円環部（３７ｂ）に軸方向にオーバラップする第２の円環部（４５ｂ）を有する第２の部材（４５，４６）と、爪部（例えば４４ｂ）を有して前記第１の円環部（３７ｂ）と前記第２の円環部（４５ｂ）との前記オーバラップした部分にてそれぞれスプライン係合する複数の摩擦板（４０，４４）と、該摩擦板（４０，４４）を軸方向の一方に押圧自在な押圧部材（５３ｄ）を有する油圧サーボ（８０）と、該油圧サーボ（８０）の押圧部材（５３ｄ）により押圧される前記摩擦板（４０，４４）を、前記第１の円環部（３７ｂ）に軸方向に対して位置決めする係止部材（６２）と、を有する組立体（２３）を備えた自動変速機（１）において、
前記第２の円環部（４５ｂ）のスプライン（４５ａ）に、前記摩擦板（４４ａ）の爪部（４４ｂ）が当接し得る当接部（４５ｄ）を備える、
ことを特徴とする自動変速機（１）にある。
【０００８】
請求項２に係る本発明は、前記当接部（４５ｄ）は、前記第２の円環部（４５ｂ）のスプライン（４５ａ）の複数の凹部（４５ｈ）の３箇所以上に備えられてなる、
請求項１記載の自動変速機（１）にある。
【０００９】
請求項３に係る本発明は、前記油圧サーボ（８０）が前記摩擦板（４０，４４）を押圧する前記軸方向の一方向は、前記摩擦板（４０，４４）を前記当接部（４５ｄ）に近づける方向である、
請求項１または２記載の自動変速機（１）にある。
【００１０】
請求項４に係る本発明は、前記当接部（４５ｄ）は、前記油圧サーボ（８０）により押圧された前記摩擦板（４０，４４）が前記係止部材（６２）によって位置決めされた際に当接する摩擦板（４４ａ）の爪部（４４ｂ）に近接して配置されてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機（１）にある。
【００１１】
請求項５に係る本発明は、前記第１の円環部（３７ｂ）は、前記第２の円環部（４５ｂ）の外周側に配置されてなる、
請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機（１）にある。
【００１２】
請求項６に係る本発明は、前記第１の部材及び前記第２の部材は、それぞれ底部（２５，３７ａ、４５ｃ，４６ａ）を有する第１のカップ状部材（２５，３７）及び第２のカップ状部材（４５，４６）であり、
前記組立体（２３）は、前記第１のカップ状部材（２５，３７）及び前記第２のカップ状部材（４５，４６）に内包され、前記第１のカップ状部材（２５，３７）の底部（２５，３７ａ）又は前記第２のカップ状部材（４５，４６）の底部（４５ｃ，４６ａ）に位置決め支持される被支持部材（例えば３０，４２，４３、６６，６７，６８）をそれぞれ備える複数の摩擦係合要素（例えばＣ１，Ｃ２）を有してなる、
請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機（１）にある。
【００１３】
請求項７に係る本発明は、軸（１２）に固定され、底部（２５，３７ａ）とスプライン（３７ｃ）が形成された第１の円環部（３７ｂ）とを有する第１のカップ状部材（２５，３７）と、組立時に底となる底部（４５ｃ，４６ａ）とスプライン（４５ａ）が形成されると共に少なくとも一部が前記第１の円環部（３７ｂ）にオーバラップする第２の円環部（４５ｂ）とを有する第２のカップ状部材（４５，４６）と、爪部（例えば４４ｂ）を有して前記第１の円環部（３７ｂ）と前記第２の円環部（４５ｂ）との前記オーバラップした部分にてそれぞれスプライン係合する複数の摩擦板（４０，４４）と、該摩擦板（４０，４４）を軸方向の一方に押圧自在な押圧部材（４５ｄ）を有する油圧サーボ（８０）と、該油圧サーボ（８０）の押圧部材（４５ｄ）により押圧される前記摩擦板（４０，４４）を、前記第１の円環部又は前記第２の円環部（例えば３７ｂ）に軸方向に対して位置決めする係止部材（例えば６２）と、を有する組立体（２３）を組付ける自動変速機（１）の組立方法において、
前記係止部材（例えば６２）により前記摩擦板（４０，４４）が位置決めされていない前記第２の円環部又は前記第１の円環部（例えば４５ｂ）のスプライン（４５ａ）に、前記組立時に前記摩擦板（４４ａ）の爪部（４４ｂ）が当接する当接部（４５ｄ）を形成し、
組付装置（１００）により前記組立体を前記軸（１２）を介して上方より把持した際に、前記当接部（４５ｄ）に前記摩擦板（４４ａ）の爪部（４４ｂ）が当接し、前記第２のカップ状部材又は前記第１のカップ状部材（例えば４５，４６）の抜け出しを防止する、
ことを特徴とする自動変速機（１）の組立方法にある。
【００１４】
請求項８に係る本発明は、前記当接部（４５ｄ）を、前記第２の円環部又は前記第１の円環部（例えば４５ｂ）のスプライン（４５ａ）の複数の凹部（例えば４５ｈ）の３箇所以上に形成してなる、
請求項７記載の自動変速機（１）の組立方法にある。
【００１５】
請求項９に係る本発明は、前記当接部（４５ｄ）を形成する前記第２の円環部又は前記第１の円環部（例えば４５ｂ）をプレス加工により形成してなる、
請求項７または８記載の自動変速機（１）の組立方法にある。
【００１６】
請求項１０に係る本発明は、前記油圧サーボ（８０）の油室（５５）に作動流体を注入自在な注入手段（例えば１０１，１０４，１０５，１０６，ｆ，ｇ，ｈ，ｉなど）を設け、
前記組付装置（１００）により前記軸（１２）を把持すると共に、前記注入手段により前記作動流体を前記油圧サーボ（８０）の油室（５５）に注入し、前記押圧部材（５３ｄ）を介して前記摩擦板（４０，４４）を押圧して係合させ、
前記摩擦板（４０，４４）が係合した状態の前記組立体（２３）を組付けてなる、
請求項７ないし９のいずれか記載の自動変速機（１）の組立方法にある。
【００１７】
請求項１１に係る本発明は、前記油圧サーボ（８０）は、前記注入手段の注入により前記摩擦板（４０，４４）を前記当接部（４５ｄ）に近づける方向に押圧してなる、
請求項１０記載の自動変速機（１）の組立方法にある。
【００１８】
請求項１２に係る本発明は、前記当接部（４５ｄ）を、前記油圧サーボ（８０）により押圧された前記摩擦板（４０，４４）が前記係止部材（６２）によって位置決めされた際に当接する摩擦板（４４ａ）の爪部（４４ｂ）に近接して設けてなる、
請求項１０または１１記載の自動変速機（１）の組立方法にある。
【００１９】
請求項１３に係る本発明は、前記第１の円環部（３７ｂ）を、前記第２の円環部（４５ｂ）の外周側に配置して設け、
前記係止部材（６２）により前記摩擦板（４０，４４）を前記第１の円環部（３７ｂ）に位置決めしてなる、
請求項７ないし１２のいずれか記載の自動変速機（１）の組立方法にある。
【００２０】
請求項１４に係る本発明は、前記組立体（２３）に、前記第１のカップ状部材（２５，３７）及び前記第２のカップ状部材（４５，４６）に内包され、前記第２のカップ状部材（４５，４６）の底部（４５ｃ）に位置決め支持される被支持部材（例えば３０，４２，４３、６６，６７，６８）をそれぞれ備える複数の摩擦係合要素（例えばＣ１，Ｃ２）を設けてなる、
請求項７ないし１３のいずれか記載の自動変速機（１）の組立方法にある。
【００２１】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００２２】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、第２の円環部のスプラインに、摩擦板の爪部が当接し得る当接部を備えたので、第１の部材に対して第２の部材の抜け出しを防止することができる。また、例えば組立体を他の組立体に組付ける際に軸方向を鉛直方向にした状態であっても、組立体から第２の部材が抜け出すことを防止できるので、該組立体を一体的な状態で他の組立体に組付けることが可能となる。
【００２３】
請求項２に係る本発明によると、当接部を第２の円環部のスプラインの複数の凹部の３箇所以上に備えることで、例えば複数の凹部の全てに当接部を備えていなくても、第２の部材が摩擦板に当接した際に、軸心方向に対して位置ずれすることを防止できる。
【００２４】
請求項３に係る本発明によると、油圧サーボが摩擦板を押圧する軸方向の一方向は、摩擦板を当接部に近づける方向であるので、油圧サーボにより摩擦板を押圧した状態では、摩擦板が当接部に近づいた状態で固定されるため、第２の部材が抜け出す方向に移動する量を減らすことができる。
【００２５】
請求項４に係る本発明によると、当接部は、油圧サーボにより押圧された摩擦板が係止部材によって位置決めされた際に当接する摩擦板の爪部に近接して配置されるので、第２の部材が抜け出す方向に移動する量を減らすことができる。特に油圧サーボが摩擦板を押圧する方向が摩擦板を当接部に近づける方向である際は、摩擦板が当接部に近接した位置に固定されるため、第２の部材が抜け出す方向に移動する量をさらに減らすことができる。
【００２６】
請求項５に係る本発明によると、第１の円環部は、第２の円環部の外周側に配置されるので、例えば第２の円環部が外周側に配置された場合は当接部が内周側に突出して該第２の円環部の内周側に摩擦板を組付けることが困難であるが、第１の円環部が外周側にあるため、第２の円環部の外周側に摩擦板を組付けることを容易にすることができる。
【００２７】
請求項６に係る本発明によると、第１の部材及び第２の部材は、それぞれ底部を有する第１のカップ状部材及び第２のカップ状部材であり、組立体は、第１のカップ状部材及び第２のカップ状部材に内包され、第１のカップ状部材の底部又は第２のカップ状部材の底部に位置決め支持される被支持部材をそれぞれ備える複数の摩擦係合要素を有しているので、例えば組立体を他の組立体に組付ける際に軸方向を鉛直方向にした状態であっても、被支持部材が、第１のカップ状部材の底部又は第２のカップ状部材の底部に支持されるため、抜け出すことを防止することができる。
【００２８】
請求項７に係る本発明によると、係止部材により摩擦板が位置決めされていない第２の円環部又は第１の円環部のスプラインに、組立時に摩擦板の爪部が当接する当接部を形成し、組付装置により組立体を軸を介して上方より把持した際に、当接部に摩擦板の爪部が当接し、第２のカップ状部材又は第１のカップ状部材の抜け出しを防止するので、組立体を一体的な状態で他の組立体に組付けることが可能となり、いわゆるアッセンブリ組立方法を用いることができる。
【００２９】
請求項８に係る本発明によると、当接部を第２の円環部又は第１の円環部のスプラインの複数の凹部の３箇所以上に形成することで、例えば複数の凹部の全てに当接部を形成しなくても、第２の部材が摩擦板に当接した際に、軸心方向に対して位置ずれすることを防止できる。
【００３０】
請求項９に係る本発明によると、当接部を形成する第２の円環部又は第１の円環部をプレス加工により形成するので、第２の円環部又は第１の円環部をコンパクト化、軽量化することができるものでありながら、当接部も簡単に形成することができる。
【００３１】
請求項１０に係る本発明によると、油圧サーボの油室に作動流体を注入自在な注入手段を設け、組付装置により軸を把持すると共に、注入手段により作動流体を油圧サーボの油室に注入し、押圧部材を介して摩擦板を押圧して係合させ、摩擦板が係合した状態の組立体を組付けるので、摩擦板が当接部に近づいた状態で固定することができ、第２の部材が抜け出す方向に移動する量を減らすことができる。また、組立装置により軸を把持した際に、軸に対して第２の部材を回転方向に固定することができ、組立体を他の組立体に組付ける際に、例えば組立装置により軸を回転させることにより、回転方向の位置合わせを容易に行うことができる。
【００３２】
請求項１１に係る本発明によると、油圧サーボは、注入手段の注入により摩擦板を当接部に近づける方向に押圧するので、摩擦板が当接部に近づいた状態で固定することができ、第２の部材が抜け出す方向に移動する量を減らすことができる。
【００３３】
請求項１２に係る本発明によると、当接部を、油圧サーボにより押圧された摩擦板が係止部材によって位置決めされた際に当接する摩擦板の爪部に近接して設けるので、第２の部材が抜け出す方向に移動する量を減らすことができる。特に油圧サーボが摩擦板を押圧する方向が摩擦板を当接部に近づける方向である際は、摩擦板が当接部に近接した位置に固定されるため、第２の部材が抜け出す方向に移動する量をさらに減らすことができる。
【００３４】
請求項１３に係る本発明によると、第１の円環部を、第２の円環部の外周側に配置して設け、係止部材により摩擦板を第１の円環部に位置決めするので、例えば第２の円環部が外周側に配置された場合は当接部が内周側に突出して該第２の円環部の内周側に摩擦板を組付けることが困難であるが、第１の円環部が外周側にあるため、第２の円環部の外周側に摩擦板を組付けることを容易にすることができる。
【００３５】
請求項１４に係る本発明によると、組立体に、第１のカップ状部材及び第２のカップ状部材に内包され、第２のカップ状部材の底部に位置決め支持される被支持部材をそれぞれ備える複数の摩擦係合要素を設けるので、組立装置により軸を把持した状態であっても、被支持部材が、第１のカップ状部材の底部又は第２のカップ状部材の底部に支持されるため、抜け出すことを防止することができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る実施の形態を図に沿って説明する。図１は自動変速機を示す一部省略断面図、図２は第３ハブ４５を示す一部省略斜視図、図３は自動変速機の組立時を示す一部省略断面図である。なお、以下の説明では、図１及び図３中における矢印Ａ方向を前面側（前方）、また矢印Ｂ方向を後面側（背面側：後方）というものとする。
【００３７】
自動変速機１は、図１に示すように、前方側にクラッチ部（組立体）２３と、後方側に第１プラネタリギヤ３、第２プラネタリギヤ４、不図示の第３プラネタリギヤなどを有するギヤ部２４とを備えており、ミッションケース９内に収納されている。
【００３８】
クラッチ部２３には、３個のクラッチ、すなわち第１クラッチ（摩擦係合要素）Ｃ１，第２クラッチ（摩擦係合要素）Ｃ２，第３クラッチＣ３が、これらの油圧アクチュエータ（油圧サーボ）８０，８１，８２を有して、まとめて配置されている。これら３個のクラッチのうち第２，第３クラッチＣ２，Ｃ３は、外径側において第２クラッチＣ２が前面側に、また第３クラッチＣ３が背面側に配置されている。すなわち、第２，第３クラッチＣ２，Ｃ３は、外径側において第２クラッチＣ２の背面側と第３クラッチＣ３の前面側とが対面するように、軸方向（矢印Ａ−Ｂ方向）に略々整列されて配置されている。そして、これら第２，第３クラッチＣ２，Ｃ３の内径側に第１クラッチＣ１が配置されている。
【００３９】
第１，第２，第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３は、入力軸（軸）１２、及び該入力軸１２に連結されているスリーブ（第１の部材、底部、第１のカップ状部材）２５から回転が伝達されるようになっている。該スリーブ２５の内周側には、不図示のオイルポンプ及び油圧制御装置としての油路を備えたオイルポンプケースが嵌合、配設されるための環状の空間２２が設けられている。入力軸１２には、詳しくは後述する油圧アクチュエータ８２の第１油室３３に油圧供給を行うための油路ｂ，ｄ，ｅと、潤滑油として油の供給を行うための油路ｊ，ｋ，ｌとが形成されており、上記オイルポンプケースが嵌合、配設された際に、該ケースと油路ｂ，ｊとをシールするためのシールリングが配設されるシール溝１２ａ，１２ｂ，１２ｃが形成されている。また、スリーブ２５には、詳しくは後述する油圧アクチュエータ８１の第２油室４９及び油圧アクチュエータ８０の第３油室５５に油圧供給を行うための油路ａ，ｃが形成されている。
【００４０】
スリーブ２５の背面側には、第１クラッチＣ１用の第１クラッチドラム２６のフランジ部２６ａが入力軸１２に固定されている。フランジ部２６ａの外径側にはドラム部２６ｂが背面側に延設するように設けてある。ドラム部２６ｂの内周面にはスプライン２６ｃが形成されていて、このスプライン２６ｃには、多数のドライブプレート２７が軸方向移動可能にスプライン係合されている。これらドライブプレート２７が係脱される多数のドリブンディスク２９は、第１ハブ（被支持部材）３０の外周面に形成されたスプライン３０ａに軸方向移動可能にスプライン係合されている。この第１ハブ３０の内径側には、スプライン３０ｄが形成されており、中間軸３１のスプライン３１ａにスプライン係合されている。そして、中間軸３１は、前方側にて入力軸１２に固着されたスリーブ９６を介して該入力軸１２に回転自在に支持されていると共に、後方側にて第２プラネタリギヤ４のサンギヤＳ２にスプライン係合されている。
【００４１】
第１クラッチＣ１を係脱させる第１油圧アクチュエータ８２は、上述の第１クラッチドラム２６のフランジ部２６ａの背面側に配置された第１ピストン３２を有している。第１ピストン３２は、第１クラッチドラム２６と入力軸１２の外周面とによって軸方向移動可能に支持されるとともに、第１クラッチドラム２６のフランジ部２６ａとの間に第１油室３３を構成している。第１ピストン３２の外径側における後端部３２ａは、第１クラッチＣ１の前面に対向する位置に配置されている。第１ピストン３２の背面側には、内径側が入力軸１２の外周面に固定された第１キャンセルプレート３４が配設されている。第１キャンセルプレート３４の前面と第１ピストン３２の背面との間にはリターンスプリング３５が縮設されるとともに、第１油室３３に供給された遠心油圧をキャンセルする第１キャンセル室３６が形成されている。
【００４２】
このように構成された第１クラッチＣ１は、入力軸１２が回転された状態で第１油室３３に所定圧の油圧が供給されると、第１ピストン３２がリターンスプリング３５のばね力に抗して背面側に移動し、第１クラッチＣ１を係合させる。そして、この第１クラッチＣ１の係合によって、出力軸１２の回転が、中間軸３１に同回転数の回転として伝達されるようになっている。
【００４３】
つづいて、第２，第３クラッチＣ２，Ｃ３について詳述する。
【００４４】
スリーブ２５の外周面における軸方向中央よりも少し前側には、第２，第３クラッチＣ２，Ｃ３用の第２，第３クラッチドラム（第１の部材、第１のカップ状部材）３７（以下単に「クラッチドラム３７」という。）のフランジ部３７ａが固定されており、フランジ部３７ａの外径側にはドラム部（第１の円環部）３７ｂが背面側に延設するように設けてある。すなわち、スリーブ２５とフランジ部３７ａとが底部、ドラム部３７ｂが円環部となるカップ状の部材に形成されている。
【００４５】
ドラム部３７ｂの内周面にはスプライン３７ｃが形成されていて、このスプライン３７ｃにおける前面側には、第２クラッチＣ２用の多数のドライブプレート３９が、また背面側には第３クラッチＣ３用の多数のドライブプレート（摩擦板）４０がそれぞれ軸方向移動可能にスプライン係合されており、該ドライブプレート３９はスナップリング６１により、該ドライブプレート４０はスナップリング（係止部材）６２によりドラム部３７ｂに対して軸方向に位置決めされている。つまり、クラッチドラム３７の軸方向長さを長く形成して、第２，第３クラッチＣ２，Ｃ３用のドライブプレート３９，４０が軸方向に並べて構成されている。
【００４６】
第２クラッチＣ２のドライブプレート３９が係脱される多数のドリブンディスク４１は、第２ハブ（被支持部材）４２の外周面に形成されたスプライン４２ａに軸方向移動可能にスプライン係合されている。この第２ハブ４２の内径側は、第２スリーブ軸（被支持部材）４３に連結・固定されており、該第２スリーブ軸４３の内周側にはスリーブ９１，９２が固着されて中間軸３１に回転自在に支持されていると共に、該第２スリーブ軸４３の後端にはスプライン４３ｂが設けられて、上記第２プラネタリギヤ４のキャリヤＣＲ２にスプライン係合されている。
【００４７】
一方、第３クラッチＣ３のドライブプレート４０が係脱される多数のドリブンディスク（摩擦板）４４は、爪部を有して、上記クラッチドラム３７に軸方向に一部がオーバラップしている第３ハブ（第２の部材、第２のカップ状部材）４５の外周面のスプライン４５ａに軸方向移動可能にスプライン係合されている。詳細に説明すると、図２に示すように、第３ハブ４５は、ドラム部（第２の円環部）４５ｂとフランジ部４５ｃとからなり、該ドラム部４５ｂには、複数の凹部４５ｈと凸部４５ｉとを交互に有するスプライン４５ａが形成されている。また、フランジ部４５ｃには、第３スリーブ軸（第２の部材、第２のカップ状部材）４６のフランジ部４６ａが例えば溶接などにより連結・固定される固着部４５ｇが形成されている。そして、上記ドリブンディスク４４の爪部が凹部４５ｈに嵌め合う形で、スプライン４５ａにスプライン係合する。なお、該凸部４５ｉには、軸方向にずれた位置に潤滑油をドライブプレート４０及びドリブンディスク４４に供給するための油孔４５ｅが設けられており、また、フランジ部４５ｃには、軽量化のために孔４５ｆが形成されている。
【００４８】
そして、該ドラム部４５ｂのスプライン４５ａの凹部４５ｈのうち、例えば２つおきに該凹部４５ｈに突出する当接部４５ｄが形成されている。該当接部４５ｄは、上記ドリブンディスク４４のうち、最前方（矢印Ａ側）に位置するドリブンディスク４４ａの爪部４４ｂが、例えば第３ハブ４５が後方（矢印Ｂ方向）に移動しようとすると当接するように、該ドリブンディスク４４ａに近接した位置に配置されており、通常は（移動していない際は）、例えば後述するように第３クラッチＣ３が係合した状態であっても、該ドリブンディスク４４ａに接触しない位置に配置されている。なお、本実施の形態では当接部４５ｄを、例えば複数の凹部４５ｄの２つおきに形成しているが、第３ハブ４５の周方向において３つ以上形成されていればよく、３つ以上形成されていることで、例えば第３ハブ４５が後方（矢印Ｂ方向）に移動して当接した際に、該第３ハブ４５の位置が軸心方向に対してずれることなく（３点によりドリブンディスク４４の面方向に規定されるため）位置決めされる。つまり、当接部４５ｄを、複数の凹部４５ｄの全てに備えていなくてもよい。
【００４９】
上述のように第３ハブ４５の内径側の上記固着部４５ｇには、第３スリーブ軸４６がフランジ部４６ａを介して連結・固定されており、図１に示すように、該第３スリーブ軸４６は、内周側に固着されたスリーブ９３，９４を介して第２スリーブ軸４３に回転自在に支持されていると共に、後端外周側に第１プラネタリギヤ３のサンギヤＳ１が形成されてキャリヤＣＲ１のピニオンＰ１ａに噛合している。すなわち、第３ハブ４５と第３スリーブ４６とによって、フランジ部３７ａとフランジ部４６ａとが底部、ドラム部４５ｂが円環部となるカップ状の部材に形成されている。なお、第３スリーブ４６のフランジ部４６ａには、後述するワンウェイクラッチＦ２の軸方向位置を規制するために、ワッシャ９５が固着されている。
【００５０】
一方、上述の第２クラッチＣ２を係脱させる第２油圧アクチュエータ８１は、クラッチドラム３７のフランジ部３７ａの背面側に配置された第２ピストン４７を有している。第２ピストン４７は、クラッチドラム３７とスリーブ２５の外周面とによって軸方向移動可能に支持されるとともに、クラッチドラム３７との間に油密の第２油室４９を構成している。第２ピストン４７の外径側における後端部４７ａは、第２クラッチＣ２の前面に対向する位置に配置されている。第２ピストン４７の背面側には、内径側がスリーブ２５の外周面に固定された第２キャンセルプレート５０が配設されている。第２キャンセルプレート５０の前面と第２ピストン４７の背面との間にはリターンスプリング５１が縮設されるとともに、第２油室４９に供給された遠心油圧をキャンセルする第２キャンセル室５２が形成されている。
【００５１】
上述の第３クラッチＣ３を係脱させる第３油圧アクチュエータは、クラッチドラム３７のフランジ部３７ａの前面側に配置されたフランジ部５３ａを有する第３ピストン５３を備えている。さらに第３ピストン５３は、フランジ部５３ａの外径側からクラッチドラム３７の外径側を経由して背面側に延びるドラム部５３ｂを有している。ドラム部５３ｂは、その内側にクラッチドラム３７のドラム部３７ｂの外周面に形成されたスプライン（不図示）に係合するスプライン５３ｃが形成されており、またドラム部５３の後方側には、ピストン部材（押圧部材）５３ｄがスナップリング６３により位置決めされる形で第３クラッチＣ３の背面側に対向（対応）する位置に配置されている。第３ピストン５３のフランジ部５３ａの前面側には、内径側がスリーブ２５の外周面の前端に固定された第３キャンセルプレート５４が配設されている。第３ピストン５３は、クラッチドラム３７，第３キャンセルプレート５４，スリーブ２５の外周面によって軸方向移動可能に支持されている。また第３ピストン５３のフランジ部５３ａの背面側とクラッチドラム３７のフランジ部３７ａの前面側との間には、油密な第３油室５５が形成されている。さらに第３ピストン５３のフランジ部５３ａの前面側と第３キャンセルプレート５４との間には、リターンスプリング５６が縮設されるとともに、第３油室５５に供給された遠心油圧をキャンセルする第３キャンセル室５７が形成されている。
【００５２】
上述のように構成された第１，第２，第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３は、第２，第３クラッチＣ２，Ｃ３が外径側において第２クラッチＣ２の背面側と第３クラッチＣ３の前面側とが対面するように軸方向に略々整列させて配置され、また、これら第２，第３クラッチＣ２，Ｃ３の内径側に第１クラッチＣ１が配置され、さらに第２，第３クラッチＣ２，Ｃ３の一部が共通化されているので、クラッチ部２３全体をコンパクトに構成することができる。
【００５３】
さらに詳しくは、第１，第３クラッチＣ１，Ｃ３の位置関係について、第１クラッチＣ１は、第３クラッチＣ３の内径側にこの第３クラッチＣ３と軸方向位置が略々オーバラップするように配置されている。また、第３クラッチＣ３の内径側に第３ハブ４５が配置され、この第３ハブ４５の内径側に第２ハブ４２が配置され、この第２ハブ４２の内径側に第１クラッチＣ１が配置され、第１クラッチＣ１の内径側に第１ハブ３０が配置されている。すなわちこれらの部材は、外界側から内径側に向けて、第３クラッチＣ３、第３ハブ４５、第２ハブ４２、第１クラッチＣ１、第１ハブ３０の順に、軸方向位置が略々オーバラップするように順に配置されている。そのため、第１ハブ３０と入力軸１２との間にスラストベアリング（被支持部材）６６、該第１ハブ３０と第２ハブ４２が固着された第２スリーブ軸４３との間にスラストベアリング（被支持部材）６７、該第２のスリーブ軸４３と第３ハブ４５が固着された第３スリーブ軸４６との間にスラストベアリング（被支持部材）６８がそれぞれ配設され、それらを軸方向に位置決め支持している。
【００５４】
なお、第１油室３３に所定圧の油圧が供給されると、第１ピストン３２がリターンスプリング３５のばね力に抗して背面側に移動し、第１クラッチＣ１を係合させる。そして、この第１クラッチＣ１の係合により、入力軸１２と、第１クラッチドラム２６，第１ハブ３０等を介して中間軸３１とが回転方向に対して一体的となる。
【００５５】
また、同じく第２油室４９に所定圧の油圧が供給されると、第２ピストン４７がリターンスプリング５１のばね力に抗して背面側に移動し、前面側から第２クラッチＣ２を係合させる。そして、この第２クラッチＣ２の係合により、出力軸１２と、クラッチドラム３７，第２ハブ４２等を介して第２スリーブ軸４３とが回転方向に対して一体的となる。
【００５６】
さらに、同じく第３油室５５に所定圧の油圧が供給されると、第３ピストン５３がリターンスプリング５６のばね力に抗して前面側に移動し、背面側から第３クラッチＣ３を係合させる。そして、この第３クラッチＣ３の係合により、出力軸１２の回転と、クラッチドラム３７，第３ハブ４５等を介して第３スリーブ軸４６とが回転方向に対して一体的となる。
【００５７】
つづいて、ギヤ部２４について簡単に説明する。ギヤ部２４は、中間軸３１を有しており、該中間軸３１に支持された上記クラッチ部２３の第３スリーブ軸４６をインナーレースとする形でワンウェイクラッチＦ２が配設されている。該ワンウェイクラッチＦ２の外周側には、油圧アクチュエータ８３の作動によって該ワンウェイクラッチＦ２のアウターレースの回転を係止自在なブレーキＢ３が配設されている。第３スリーブ軸４６の略々中間部分には、該第３スリーブ軸４６に形成されたサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１ａとリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１ｂとを有するキャリヤＣＲ１が回転自在に支持されている。該キャリヤＣＲ１のハブの外周側にはワンウェイクラッチＦ１が配設されており、該キャリヤＣＲ１のハブがワンウェイクラッチＦ１のインナーレースにスプライン係合していると共に、アウターレースが上記油圧アクチュエータ８３を介してケース９に回転不能に係止されている。
【００５８】
一方、中間軸３１には、第２プラネタリギヤ４が配設されており、該第２プラネタリギヤ４のサンギヤＳ２が中間軸３１にスプライン係合している。サンギヤＳ２に噛合するピニオンとリングギヤＲ２に噛合するピニオンとを有するキャリヤＣＲ２は、上述したように第２スリーブ軸４３のスプライン４３ｂにスプライン係合しており、また、リングギヤＲ２は、上記リングギヤＲ１の内周側にスプライン係合している。
【００５９】
ついで、上記クラッチ部２３を上記ギヤ部２４に組付けるための組付装置の一例を図３に沿って説明する。なお、図３に示す組付装置１００は、本発明に関する部分を除き、省略して示している。
【００６０】
組付装置１００は、入力軸１２を内包し得る円筒状のアーム部１０１を有しており、該アーム部１０１の先端部分は、上記空間２２（図１参照）に嵌合する形状、即ち内周面が入力軸１２に、外周面がスリーブ２５に、それぞれ密着するように形成されている。該アーム部１０１には、空気孔ｆ、ｇ、ｈが穿設されており、空気孔ｈは、該アーム部１０１が空間２２に嵌合した際に、上記入力軸の油路ｂの位置になるように形成されている。また、該アーム部１０１の先端部分の外周側には、シールリング１０４，１０５を固定すると共に、上記空気孔ｈと上記油路ａ，ｃとを連通させる空気孔ｉを有している環状のリング部材１０６が設けられており、該リング部材１０６は、ボルト１０７によりアーム部１０１に固定されるキャップ部材１０８により、シールリング１０５を介して該アーム部１０１に固定されている。なお、空気孔ｆには、不図示のエアポンプが接続されており、アーム部１０１の空気孔ｆ、ｇ、ｈ、ｉに空気（作動流体）が注入自在となっている（注入手段）。
【００６１】
一方、組付装置１００は、図中矢印Ｃ−Ｄ方向に移動自在なロックアーム１０３を有しており、該ロックアーム１０３の先端には上記油路ｊに嵌合し得る形状に形成された突起部１０３ａを有している。また、組付装置１００は、クラッチ部２３を把持した際に、該クラッチ部２３全体の傾斜を防ぐための補助アーム１０２を有している。
【００６２】
つづいて、上記組付装置１００を用いてクラッチ部２３をギヤ部２４に組付ける際について説明する。本発明に係る第３ハブ４５は、プレス加工によって形成され、その際に突起部４５ｄもプレスによって形成される（図２参照）。その後、第３ハブ４５の固着部４５ｇに、第３スリーブ軸４６のフランジ部４６ａが例えば溶接などにより連結・固定される。
【００６３】
そして、図１に示すように、クラッチ部２３において、入力軸１２上に第１クラッチＣ１に関する部分、第２クラッチＣ２に関する部分を順に組付け、油圧アクチュエータ８０及びその第３ピストン５３のドラム部５３ｂを組付ける。その後、スナップリング６２をクラッチドラム３７のドラム部３７ｂの内周側に組付けて、第３ハブ４５及び第３スリーブ軸４６を第２ハブ４２及び第２スリーブ軸４３に組付ける。さらにその後、ドライブディスク４０及びドリブンディスク４４を交互にドラム部３７ｂのスプライン３７ｃ及び第３ハブ４５のスプライン４５ａに位置合わせして組付ける。そして、ピストン部材５３ｄを第３ピストン５３のドラム部５３ｂの先端内周側に組付けると共にスナップリング６３により該ピストン部材５３ｄを係止させる。これによりクラッチ部２３を１つの組立体として構成する。
【００６４】
次に、図３に示すように、クラッチ部２３の軸方向（矢印Ａ−Ｂ方向）を、入力軸１２を上方にした鉛直方向の状態に載置し、入力軸１２のシール溝１２ｂ，１２ｃにシールリング７１，７２を取り付ける。その後、組付装置１００のアーム部１０１を上記空間２２に嵌入させ、ロックアーム１０３を矢印Ｄ方向に移動させて突起部１０３ａを油路ｊに嵌入させて、これにより組付装置１００によってクラッチ部２３を把持する。また、この際、不図示のエアポンプを駆動して空気孔ｆに空気を注入することで、空気孔ｆ、ｇ、ｈ及びｉを介して第１油室３３、第２油室４９、及び第３油室５５に空気を注入し、それら油室を有する油圧アクチュエータ８０，８１，８２を空気圧により作動する。これにより、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３が係合した状態となる。特に第３クラッチＣ３においては、ピストン部材５３ｄが第３ピストン５３により矢印Ａ方向に押圧され、ドライブディスク４０及びドリブンディスク４４も矢印Ａ方向、つまり突起部４５ｄに近づく方向に押圧されて係合する。
【００６５】
つづいて、組立装置１００により把持されたクラッチ部２３を上方（矢印Ａ方向に）に持ち上げ、あらかじめ組付けられているギヤ部２４を持ち上げられたクラッチ部２３の下方に軸心を合わせた状態で載置する。その後、クラッチ部２３を組付装置１００により下方に移動しつつ、第２スリーブ軸４３のスプラインがキャリヤＣＲ２のスプラインに、第３スリーブ軸４６のサンギヤＳ１がキャリヤＣＲ１のピニオンＰ１ａに、第１ハブ３０のスプライン３０ｄが中間軸３１のスプライン３１ａに、それぞれ係合或いは噛合するように軸回転方向の位置合わせを行い、クラッチ部２３をギヤ部２４に組付ける。そして、ロックアーム１０３を矢印Ｃ方向に移動して突起部１０３ａを油路ｊから離間すると共に、組付装置１００を上方（矢印Ａ方向）に引き上げて、クラッチ部２３の組付けを終了する。
【００６６】
以上のように、組付装置１００によりクラッチ部２３を把持している際には、勿論、重力が作用しており、例えば軸方向にスプライン係合している部分は、全てスプラインに沿って互いに離間してしまう虞がある。しかしながら、本発明によると、第３ハブ４５のスプライン４５ａの複数の凹部４５ｈの３箇所以上に、特に組立時にドリブンディスク４４の爪部４４ｂが当接する当接部４５ｄを形成し、組付装置１００によりクラッチ部２３を入力軸１２を介して上方より把持した際に、当接部４５ｄにドリブンディスク４４の爪部４４ｂが当接し、クラッチドラム３７に対する第３ハブ４５の抜け出しを防止するので、クラッチ部２３を一体的な状態でギヤ部２４に組付けることが可能となり、いわゆるアッセンブリ組立方法を用いることができる。この際、当接部４５ｄを３箇所以上に備えることで、第３ハブ４５がドリブンディスク４４に当接した際に、該ドリブンディスク４４の面方向に位置決めされて、第３スリーブ軸４６などの軸心方向に対しての位置ずれを防止できる。なお、勿論のことであるが、組付装置１００によりクラッチ部２３を把持している状態でなくても、当接部４５ｄによってクラッチドラム３７に対する第３ハブ４５の抜け出しが防止されている。
【００６７】
また、当接部４５ｄを形成する第３ハブ４５をプレス加工により形成するので、該第３ハブ４５をコンパクト化、軽量化することができるものでありながら、当接部４５ｄも簡単に形成することができる。
【００６８】
更に、組付装置１００により入力軸１２を把持すると共に、油圧アクチュエータ８０の油室５５に空気を注入し、ピストン部材５３ｄを介してドライブディスク４０及びドリブンディスク４４を押圧して係合させた状態のクラッチ部２３を組付けるので、ドリブンディスク４４ａが当接部４５ｄに近づいた状態で固定することができ、第３ハブ４５が抜け出す方向に移動する量を減らすことができる。また、組立装置１００により入力軸１２を把持した際に、第３クラッチＣ３が係合しているため、入力軸１２に対して第３ハブ４５を回転方向に固定することができ、クラッチ部２３をギヤ部２４に組付ける際に、組立装置１００により入力軸１２を回転させることにより、回転方向の位置合わせを容易に行うことができる。
【００６９】
また、油圧アクチュエータ８０は、その作動によりドリブンディスク４４ａを当接部４５ｄに近づける方向に押圧するので、ドリブンディスク４４ａが当接部４５ｄに近づいた状態で固定することができ、例えば反対方向に押圧した場合に比して、第３ハブ４５が抜け出す方向に移動する量を減らすことができる。更に、当接部４５ｄを、油圧アクチュエータ８０により押圧されたドリブンディスク４４ａがスナップリング６２によって位置決めされた際に当接するドリブンディスク４４ａの爪部４４ｂに近接して設けるので、ドリブンディスク４４ａが当接部４５ｄに近接した位置に固定されるため、第３ハブ４５が抜け出す方向に移動する量をさらに減らすことができる。
【００７０】
また、クラッチ部２３には、第３ハブ４５に位置決め支持される第１ハブ３０、第２ハブ４２及び第２スリーブ軸４３、スラストベアリング６６，６７，６８などが設けられているが、組立装置１００により入力軸１２を把持した状態であっても、それらの部材が、第３ハブ４５のフランジ部４５ｃ及び第３スリーブ軸４６のフランジ部４６ａに支持されるため、抜け出すことを防止することができる。
【００７１】
なお、以上の本発明に係る実施の形態において、第３クラッチＣ３は、前方（矢印Ａ方向）に摩擦板を押圧するものであるが、例えばクラッチドラム３７の先端により後方に摩擦板を押圧する、いわゆるダブルクラッチ構造のものであってもよい。しかしながら、この際は、押圧された摩擦板が後方に移動し、つまり当接部４５ｄから遠ざかるため、第３ハブ４５の移動量が多少増すことになる。
【００７２】
また、本実施の形態においては、クラッチドラム３７のドラム部３７ｂが外周側、第３ハブ４５のドラム部４５ｂが内周側であるが、反対に第３ハブ４５のドラム部４５が外周側、クラッチドラム３７のドラム部３７ｂが内周側であってもよい。更に摩擦板を外周側のドラム部にスナップリングで位置決めしているが、摩擦板を内周側のドラム部にスナップリングで位置決めしてもよく、この際は、外周側のドラム部に当接部を設けることになる。しかしながら、外周側のドラム部に当接部を設けることは、摩擦板を内周側より組付けることになり、該摩擦板を組付けることが困難であるが、本実施の形態では、当接部４５ｄが形成されている第３ハブ４５のドラム部４５ｂが内周側、つまりクラッチドラム３７のドラム部３７ｂが外周側にあるため、第３ハブ４５のドラム部４５ｂの外周側に摩擦板（ドライブディスク４０及びドリブンディスク４４）を組付けることを容易にすることができる。
【００７３】
また、本実施の形態において、クラッチ部２３を組付ける際に、注入手段により空気を各油室３３，４９，５５に注入しているが、特に空気でなくてもよく、例えば油であってもよく、つまり油圧アクチュエータが作動し得る作動流体であれば何れのものを用いてもよい。更に、本実施の形態では、油圧アクチュエータ８０，８１，８２の油室３３，４９，５５の全てに作動流体を注入しているが、クラッチ部２３の外郭をなす第３ハブ４５を係合させる油圧アクチュエータ８０の第３油室５５だけに注入して作動させれば、該第３ハブ４５の移動する量を最小限にできることは、勿論のことである。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機を示す一部省略断面図。
【図２】第３ハブを示す一部省略斜視図。
【図３】自動変速機の組立時を示す一部省略断面図。
【符号の説明】
１ 自動変速機
１２ 軸（入力軸）
２３ 組立体（クラッチ部）
２５ 第１の部材、底部、第１のカップ状部材（スリーブ）
３０ 被支持部材（第１ハブ）
３７ 第１の部材、第１のカップ状部材（クラッチドラム）
３７ａ 底部（フランジ部）
３７ｂ 第１の円環部（ドラム部）
３７ｃ スプライン
４０ 摩擦板（ドライブディスク）
４２ 被支持部材（第２ハブ）
４３ 被支持部材（第２スリーブ軸）
４４ 摩擦板（ドリブンディスク）
４４ｂ 爪部
４５ 第２の部材、第２のカップ状部材（第３ハブ）
４５ａ スプライン
４５ｂ 第２の円環部（ドラム部）
４５ｃ 底部（フランジ部）
４５ｄ 当接部
４５ｈ 凹部
４６ 第２の部材、第２のカップ状部材（第３スリーブ軸）
４６ａ 底部（フランジ部）
５３ｄ 押圧部材（ピストン部材）
５５ 油室（第３油室）
６２ 係止部材（スナップリング）
６６ 被支持部材（スラストベアリング）
６７ 被支持部材（スラストベアリング）
６８ 被支持部材（スラストベアリング）
８０ 油圧サーボ（油圧アクチュエータ）
１００ 組付装置
Ｃ１ 摩擦係合要素（第１クラッチ）
Ｃ２ 摩擦係合要素（第２クラッチ）
Claims (14)
- スプラインが形成された第１の円環部を有する第１の部材と、スプラインが形成されると共に少なくとも一部が前記第１の円環部に軸方向にオーバラップする第２の円環部を有する第２の部材と、爪部を有して前記第１の円環部と前記第２の円環部との前記オーバラップした部分にてそれぞれスプライン係合する複数の摩擦板と、該摩擦板を軸方向の一方に押圧自在な押圧部材を有する油圧サーボと、該油圧サーボの押圧部材により押圧される前記摩擦板を、前記第１の円環部に軸方向に対して位置決めする係止部材と、を有する組立体を備えた自動変速機において、
前記第２の円環部のスプラインに、前記摩擦板の爪部が当接し得る当接部を備える、
ことを特徴とする自動変速機。 - 前記当接部は、前記第２の円環部のスプラインの複数の凹部の３箇所以上に備えられてなる、
請求項１記載の自動変速機。 - 前記油圧サーボが前記摩擦板を押圧する前記軸方向の一方向は、前記摩擦板を前記当接部に近づける方向である、
請求項１または２記載の自動変速機。 - 前記当接部は、前記油圧サーボにより押圧された前記摩擦板が前記係止部材によって位置決めされた際に当接する摩擦板の爪部に近接して配置されてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機。 - 前記第１の円環部は、前記第２の円環部の外周側に配置されてなる、
請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機。 - 前記第１の部材及び前記第２の部材は、それぞれ底部を有する第１のカップ状部材及び第２のカップ状部材であり、
前記組立体は、前記第１のカップ状部材及び前記第２のカップ状部材に内包され、前記第１のカップ状部材の底部又は前記第２のカップ状部材の底部に位置決め支持される被支持部材をそれぞれ備える複数の摩擦係合要素を有してなる、
請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機。 - 軸に固定され、底部とスプラインが形成された第１の円環部とを有する第１のカップ状部材と、組立時に底となる底部とスプラインが形成されると共に少なくとも一部が前記第１の円環部にオーバラップする第２の円環部とを有する第２のカップ状部材と、爪部を有して前記第１の円環部と前記第２の円環部との前記オーバラップした部分にてそれぞれスプライン係合する複数の摩擦板と、該摩擦板を軸方向の一方に押圧自在な押圧部材を有する油圧サーボと、該油圧サーボの押圧部材により押圧される前記摩擦板を、前記第１の円環部又は前記第２の円環部に軸方向に対して位置決めする係止部材と、を有する組立体を組付ける自動変速機の組立方法において、
前記係止部材により前記摩擦板が位置決めされていない前記第２の円環部又は前記第１の円環部のスプラインに、前記組立時に前記摩擦板の爪部が当接する当接部を形成し、
組付装置により前記組立体を前記軸を介して上方より把持した際に、前記当接部に前記摩擦板の爪部が当接し、前記第２のカップ状部材又は前記第１のカップ状部材の抜け出しを防止する、
ことを特徴とする自動変速機の組立方法。 - 前記当接部を、前記第２の円環部又は前記第１の円環部のスプラインの複数の凹部の３箇所以上に形成してなる、
請求項７記載の自動変速機の組立方法。 - 前記当接部を形成する前記第２の円環部又は前記第１の円環部をプレス加工により形成してなる、
請求項７または８記載の自動変速機の組立方法。 - 前記油圧サーボの油室に作動流体を注入自在な注入手段を設け、
前記組付装置により前記軸を把持すると共に、前記注入手段により前記作動流体を前記油圧サーボの油室に注入し、前記押圧部材を介して前記摩擦板を押圧して係合させ、
前記摩擦板が係合した状態の前記組立体を組付けてなる、
請求項７ないし９のいずれか記載の自動変速機の組立方法。 - 前記油圧サーボは、前記注入手段の注入により前記摩擦板を前記当接部に近づける方向に押圧してなる、
請求項１０記載の自動変速機の組立方法。 - 前記当接部を、前記油圧サーボにより押圧された前記摩擦板が前記係止部材によって位置決めされた際に当接する摩擦板の爪部に近接して設けてなる、
請求項１０または１１記載の自動変速機の組立方法。 - 前記第１の円環部を、前記第２の円環部の外周側に配置して設け、
前記係止部材により前記摩擦板を前記第１の円環部に位置決めしてなる、
請求項７ないし１２のいずれか記載の自動変速機の組立方法。 - 前記組立体に、前記第１のカップ状部材及び前記第２のカップ状部材に内包され、前記第２のカップ状部材の底部に位置決め支持される被支持部材をそれぞれ備える複数の摩擦係合要素を設けてなる、
請求項７ないし１３のいずれか記載の自動変速機の組立方法。
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