JP2003535273A - 変形しうる面を有するオーバーランニングクラッチプーリーの製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 滑車入力部と、滑車クラッチ面を形成する滑車クラッチ部を備えた滑車部材を設け、ハブ出力部と、ハブクラッチ面を形成するハブクラッチ部を備えたハブ部材を設け、軸受部材を設け、軸受部材を、滑車部材とハブ部材の相対的な回転運動を許容するために、滑車部材とハブ部材の間に介在させ、変形可能な表面を設け、軸受部材を滑車部材とハブ部材のいずれかに対して軸方向に保持するために、変形可能な表面を変形させ、位置決めし、かつクラッチ部材を設ける工程を含む、入力装置と出力装置を回転自在に係合させるためのオーバーランニングクラッチプーリーの製造方法。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】

この発明は、一般的にはオーバーランニングクラッチ分野における装置、より
具体的には自動車エンジンによって、ベルト駆動で駆動される補機に用いるオー
バーランニングクラッチプーリーの改良された製造方法に関する。

【０００２】

【背景】

自動車エンジンの作動中に、様々な補機を駆動し、作動させるために駆動ベル
トが通常使われる。これらの補機の一つに、自動車に電力を供給する自動車用オ
ルターネータ（交流発電機）がある。駆動ベルトのいくつかの構造が用いられて
いるが、いくつかの補機を駆動する多軸掛け構造が現在最も好まれている。多軸
掛け構造は、エンジン（「出力装置」）のクランク軸に接続された駆動プーリー
と、駆動プーリーに掛け渡された駆動ベルトから成る。駆動ベルトはまた、様々
な補機（「入力装置」）の入力軸に接続された一つかそれ以上の従来の従動プー
リーにも掛け渡されている。

【０００３】 大半の従来の従動プーリーは、オーバーランニング機能のない一体設計で形成
されている。言い換えると、従来の従動プーリーは入力軸に固定的に取り付けら
れており、従動プーリーの部分と入力軸間の相対回転運動を許容することができ
ない。オーバーランニング能力の欠如と、補機による大きな慣性の発生により、
駆動ベルトが入力軸に対して突然減速すると、駆動ベルトと従動プーリーの間で
相対的なスリップが起きることがある。この相対的なスリップは、聴覚的見地か
らいらいらさせる鳴きや、機械的見地から望ましくない駆動ベルトの過度の摩耗
を引き起こす可能性がある。

【０００４】 通常の駆動状況において、駆動ベルトは入力軸に対して急激な減速を受けるこ
とがよくある。この状況は、たとえばスロットルを広く開けた加速状態での第１
ギアから第２ギアへのシフト中に起きることがある。この状況は、シフト直後に
スロットルが閉じられると悪化する。このような状況において、駆動ベルトは急
速に減速するが、補機からの高い慣性を受けている従動プーリーは、駆動ベルト
と従動プーリー間の摩擦にも係わらず高回転速度を維持する。

【０００５】 急激な減速の場合に加え、駆動ベルトは、耳に聞こえる振動や望ましくない摩
耗を引き起こす他の状況に曝されることもある。一例として、従来の従動プーリ
ーを有する多軸掛け機構は、（燃費を向上させる）極端に低いアイドルエンジン
速度を有する自動車エンジンに用いられることがある。このような状況では、前
記機構は、自動車エンジンの定期的なシリンダーの爆発により、固有周波数内で
同機構の共鳴および駆動ベルトの耳に聞こえる振動や摩耗を引き起こすとき、駆
動ベルトの「ばたつき」を生じる。

【０００６】 従来の従動プーリーの欠点、すなわち駆動ベルトの鳴き、摩耗、振動は、従来
の従動プーリーの代わりに、オーバーランニングクラッチプーリーを用いること
によって避けられる。オーバーランニングクラッチプーリーは、駆動ベルトの急
激な減速の後で、プーリーが同じ速度で同じ回転方向に回転し続けることを許容
する。ある意味でオーバーランニングは、自転車の後輪ハブのように機能する；
従来の自転車の後輪ハブと後輪は、自転車のペダルとクランク軸の急激な減速の
後でさえも、同じ回転速度で同じ回転方向に回転し続ける。オーバーランニング
クラッチプーリーの一例は、本発明と同じ譲受人に与えられ、ここに言及するこ
とによって全体が組み込まれた米国特許・５５９８９１３に記載されている。

【０００７】 新しい自動車の顧客の多くは、新しい自動車に対して長寿命と少ない修理回数
を要求しているので、他の分野ではないとしても、自動車の分野では、耐摩耗性
が向上したオーバーランニングクラッチプーリーを開発する必要がある。この発
明は、オーバーランニングクラッチのコストと重量を最小限に抑えつつ、構造上
の剛性を向上させる特徴を有するオーバーランニングクラッチプーリーを提供す
る。

【０００８】

【好ましい実施例の詳細説明】

本発明の４つの好ましい方法の下記説明はこの発明の範囲を、これらの方法に
限定することを意図したものではなく、オーバーランニングクラッチの分野の技
術を有する者が、この発明を実施し、用いることができるようにするためのもの
である。

【０００９】 図１に示すように、本発明の好ましい方法で製造されたオーバーランニングク
ラッチプーリー１０は、入力装置１２と出力装置１４を回転自在に係合させる。
オーバーランニングクラッチプーリー１０は、入力装置１２としての駆動ベルト
１６と、出力装置１４としての円筒軸１８と共に用いられるようになっている。
より具体的には、オーバーランニングクラッチプーリー１０は、特に溝が形成さ
れた面を有する駆動ベルト１６と、自動車用交流発電機の円筒軸１８と共に用い
るように設計されている。しかしオーバーランニングクラッチプーリー１０は、
他の環境で、滑らかなベルト、歯付きベルト、Ｖ形ベルト、あるいは歯付きギア
でさえ含む他の適当な入力装置、および多角形軸等の他の適当な出力装置と共に
用いてもよい。さらにオーバーランニングクラッチプーリー１０は、回転入力の
役割を交代して行う２つの装置と共に、および実際は回転入力を提供する「出力
装置」と実際は回転入力を受ける「入力装置」と共に用いることもできる。これ
らの別の実施例においては、「入力装置」および「出力装置」の用語は入替え可
能である。

【００１０】 図２に示すように、本発明の第１の好ましい方法で製造されたオーバーランニ
ングクラッチプーリー１０は、協働して駆動ベルトと円筒軸に回転自在に係合す
る、滑車部材２０と、滑車部材２０内にほぼ同心状に位置するハブ部材２２と、
滑車部材２０とハブ部材２２の間に位置する軸受部材２４と、クラッチ部材２６
を備えている。滑車部材２０は、好ましくは入力装置に係合するようになってい
る滑車入力部２８と、滑車クラッチ面３２を形成する滑車クラッチ部３０を備え
ている。同様にハブ部材２２は、好ましくは出力装置に係合するようになってい
るハブ出力部３４と、ハブクラッチ面３８を形成するハブクラッチ部３６を備え
ている。またハブ部材２２はハブ可変形面４２を形成するハブ可変形部４０を備
えている。ハブ可変形面４２は、好ましくはハブ部材２２に対して軸受部材２４
を軸方向に保持するように変形され、位置決めされている。このようにして軸受
部材２４を保持すると、オーバーランニングクラッチプーリーのコストと重量を
最小限に抑えつつ、オーバーランニングクラッチプーリーの構造的剛性が向上す
る。

【００１１】 第１の方法の滑車部材２０の滑車入力部２８は、駆動ベルトに係合するように
なっている。滑車部材２０と駆動ベルトの回転方向および軸方向のスリップを実
質的に防ぐために、滑車入力部２８は、好ましくは２つの滑車入力肩部４６と、
少なくとも一つの滑車入力溝４８を有する滑車入力面４４を形成する。または滑
車入力部２８には、歯付き面、リブ付き面などの、入力装置に係合する他の面が
形成されていてもよい。滑車入力面４４は、好ましくは（オーバーランニングク
ラッチプーリー１０の回転軸線から遠ざかる方向に）外側を向いており、好まし
くはほぼ円筒形である。滑車入力部２８は、好ましくは鋼などの従来の構造材料
で従来の方法で形成されるが、他の適当な材料で、他の適当な方法で形成しても
よい。

【００１２】 第１の方法におけるハブ部材２２のハブ出力部３４は、円筒軸に係合するよう
になっている。ハブ出力部３４は、好ましくは（オーバーランニングクラッチプ
ーリー１０の組立体を円筒軸に組付け、心合わせする）滑らかな部分５２と、（
ハブ部材２２の回転を実質的に防ぎ、ハブ部材を円筒軸に保持する）ネジ部５４
と、（オーバーランニングクラッチプーリー１０を円筒軸に対して容易に締めつ
けたり緩めたりするためのアレンレンチと係合する）六角部５６を有するハブ出
力面５０を形成する。もちろんハブ出力部３４は、回転方向および軸方向スリッ
プを防ぐため、円筒軸に係合するため、およびオーバーランニングクラッチプー
リー１０を円筒軸に締めつけたり緩めたりするために、他の適当な装置を備えて
いたり、他の面を形成していてもよい。好ましくは、ハブ出力面５０は、内側（
オーバーランニングクラッチプーリー１０の回転軸線の方）を向いており、好ま
しくはほぼ円筒形である。ハブ出力部３４は、好ましくは鋼などの従来の構造材
料で、従来の方法で形成されるが、他の適当な材料で、他の適当な方法で形成し
てもよい。

【００１３】 第１の好ましい方法における軸受部材２４は、滑車部材２０とハブ部材２２の
相対的な回転運動を許容する機能がある。好ましくは転がり要素タイプの軸受部
材２４は、好ましくは、滑車部材２０に好ましくはプレス嵌めされる外レース要
素５８と、好ましくはハブ部材２２にプレス嵌めされる内レース要素６０と、好
ましくは外レース要素５８と内レース要素６０の間に設けられる玉軸受要素６２
と、好ましくは玉軸受要素６２の両側で外レース要素５８と内レース要素６０の
間を延びる軸受シール６４を備えている。あるいは軸受部材２４は、ジャーナル
軸受またはころ軸受等の他の適当なタイプのものでもよく、あるいは他の適当な
方法で他の適当な面に取り付けてもよい。軸受部材は従来の装置であるので、好
ましくは従来の材料で、従来の方法で製造するが、他の適当な材料で、他の適当
な方法で製造してもよい。

【００１４】 第１の好ましい方法における滑車部材２０の滑車クラッチ部３０とハブ部材２
２のハブクラッチ部３６は、それぞれクラッチ部材２６と係合するための滑車ク
ラッチ面３２とハブクラッチ面３８を形成する役目をする。滑車クラッチ部３０
は好ましくは、滑車部材２０から半径方向内向きに延びる。こうして滑車クラッ
チ部３０は、好ましくは滑車入力部２８と同じ材料で、同じ方法で製造されるが
、他の適当な材料で、他の適当な方法で製造してもよい。ハブクラッチ部３６は
、好ましくはハブ出力部３４から半径方向外向きに、その上を軸方向に延びる。
こうしてハブクラッチ部３６は、好ましくはハブ出力部３４と同じ材料で、同じ
方法で製造されるが、他の適当な材料で、他の適当な方法で製造してもよい。好
ましくは、ハブクラッチ部３６は、クラッチ部材２６を収容するためにクラッチ
くぼみ６６を形成する。

【００１５】 第１の好ましい方法で製造されたオーバーランニングクラッチプーリーにおい
ては、滑車クラッチ面３２とハブクラッチ面３８は、軸方向の隙間６８を互いの
間に介してほぼ隣接する位置にある。滑車クラッチ面３２とハブクラッチ面３８
は、好ましくは内側（オーバーランニングクラッチプーリー１０の回転軸線の方
）を向いており、好ましくはほぼ円筒形である。さらに滑車クラッチ面３２とハ
ブクラッチ面３８は、好ましくは同様の半径方向直径と、同様の軸方向長さと同
様の滑らかな仕上げを有する。これらの特徴が、クラッチ部材２６に最適の性能
を与える。しかし滑車クラッチ面３２とハブクラッチ面３８は、これらおよび他
の設計仕様に関して互いに異なっていてもよい。

【００１６】 第１の好ましい方法に関わるクラッチ部材２６は、ハブ部材２２に対して滑車
部材２０が第１の回転方向に加速すると、滑車クラッチ面３２とハブクラッチ面
３８に係合し、ハブ部材２２に対して滑車部材２０が第１の回転方向に減速する
と、滑車クラッチ面３２とハブクラッチ面３８の係合を解除する機能がある。第
１の好ましい方法では、クラッチ部材２６はコイルバネ７０である。従来の材料
で、従来の方法で製造されるコイルバネ７０は、クラッチくぼみ６６内のコイル
バネ７０の特定のサイズおよび向きによって、上記特徴を達成する。別の実施例
では、クラッチ部材２６は上記特徴を達成する他の適当な装置を備えていてもよ
い。

【００１７】 コイルバネ７０は、緩んだときの半径方向直径を好ましくは滑車クラッチ面３
２とハブクラッチ面３８の内径より少し大きくなるように設計される。したがっ
て、クラッチくぼみ６６に挿入され、滑車部材２０またはハブ部材２２が回転運
動をしていないときは、コイルバネ７０は、滑車クラッチ面３２とハブクラッチ
面３８の両方に摩擦的に係合し、外向きの力を加える。さらにコイルバネ７０は
、好ましくはコイルが滑車クラッチ面３２からハブクラッチ面３８に第１の回転
方向に軸方向に延びる向きに、クラッチくぼみ６６内に設けられる。このような
向きにすることによって、滑車部材２０とハブ部材２２の相対的な回転運動によ
って、バネ部材が締まったり、緩んだりする。言い換えると、滑車部材２０がハ
ブ部材２２に対して第１の回転方向へ加速されると、コイルバネ７０は緩む方に
付勢され、滑車部材２０がハブ部材２２に対して第１の回転方向へ減速すると、
コイルバネ７０を締まる方に付勢する。

【００１８】 コイルバネ７０が緩むと、滑車クラッチ面３２とハブクラッチ面３８に対する
コイルバネ７０の外向きの力が増加し、そのため滑車部材２０とハブ部材２２は
係合すなわち「ロック」する。この係合状態は、好ましくは、滑車部材２０がハ
ブ部材２２に対して第１の回転方向に加速すると起きる。一方コイルバネ７０が
締まると、滑車クラッチ面３２とハブクラッチ面３８に対するコイルバネ７０の
外向きの力が減少し、そのため滑車部材２０とハブ部材２２は係合解除すなわち
「スリップ」する。この係合解除状態は、好ましくは、滑車部材２０がハブ部材
２２に対して第１の回転方向に減速すると起きる。

【００１９】 オーバーランニングクラッチプーリー１０の「スリップ」状態の間、コイルバ
ネ７０は滑車クラッチ面３２またはハブクラッチ面３８を横切る方向に軽く擦れ
、これが上記面の摩耗を引き起こすかもしれない。同様にオーバーランニングク
ラッチプーリー１０の「ロック」状態の間、コイルバネ７０は強制的に滑車クラ
ッチ面３２とハブクラッチ面３８に係合し、これも上記面の摩耗を引き起こすか
もしれない。これらの面の摩耗を阻止するために、滑車クラッチ面３２とハブク
ラッチ面３８は、好ましくは比較的高い表面硬度を有するように形成するか表面
処理する。

【００２０】 滑車クラッチ面３２およびハブクラッチ面３８とは対照的に、第１の好ましい
方法に関わるハブ可変形面４２は、好ましくは軸受部材２４をハブ部材２２に対
して軸方向に保持するために、ハブ可変形部４０の変形と位置決めを容易にする
ため、比較的低い表面硬度を有する。ハブクラッチ面３８にハブ可変形面４２よ
り高い表面硬度を与えるのは、いくつかの適当な方法で達成できる。

【００２１】 第１の好ましい方法の第１変形例においては、図３Ａに示すように、ハブ部材
２２に好ましくは、ハブ可除去面７２が設けられ、ハブクラッチ面３８とハブ可
除去面７２は好ましくは表面処理され、ハブ可除去面７２は好ましくは後で除去
される。ハブ可除去面７２を設けるのは、熱処理からハブ可変形面４２を遮蔽す
るためである。このため、ハブ可除去面７２は、好ましくはハブ可変形面４２を
ほぼ覆うように位置決めする。ハブクラッチ面３８とハブ可除去面７２の表面処
理が、ハブクラッチ面３８の表面硬度を高める。処理は好ましくは、ハブクラッ
チ面３８とハブ可除去面７２を含む、ハブ部材２２の表面に窒素と炭素を拡散さ
せる方法を含む。一般に浸炭窒化として知られるこの工程は、冶金分野で周知で
あり、大気中の窒素を少量加えること、温度を少し下げることを除けば浸炭に似
ている。処理は、この工程と組み合わせるかその代わりに他の適当な工程を含ん
でいてもよい。これらの他の適当な工程としては、浸炭、高周波熱処理、輻射熱
処理、レーザークラッド、化学または電気メッキがある。最後にハブ可除去面７
２を除去すると、ハブ可変形部４０が露出する。除去は好ましくは、ハブ可除去
部の切削により行うが、除去はこの工程と他の工程を組み合わせるかその代わり
としての他の工程で行ってもよい。

【００２２】 第１の好ましい方法の第２の変形例では、図３Ｂに示すように、ハブ部材２２
Ｂのハブクラッチ部３６Ｂとハブ可変形部４０Ｂは、好ましくは別々に形成され
、ハブクラッチ部３６Ｂを表面処理し、好ましくはハブクラッチ部３６Ｂとハブ
可変形部４０Ｂは後で連結される。ハブクラッチ部３６Ｂとハブ可変形部４０Ｂ
を別々に形成すると、ハブクラッチ部３６Ｂを切りはなして処理することができ
、これによってハブクラッチ面３８Ｂの表面硬度は上がるが、ハブ可変形部４０
Ｂは上がらない。処理は好ましくは、第１の好ましい方法で説明したのを同じ工
程で行うが、他の適当な工程と組み合わせるか、その代わりに他の適当な工程で
行ってもよい。ハブクラッチ部３６Ｂとハブ可変形部４０Ｂを連結すると、一体
のハブ部材２２Ｂになる。連結は好ましくは、ハブクラッチ部３６Ｂとハブ可変
形部４０Ｂを、プレス嵌めまたは他の適当な機械的締結具で接続するが、その代
わりに他の適当な装置や方法を用いてもよい。

【００２３】 図４に示すように、第１の方法では、滑車部材２０、ハブ部材２２、クラッチ
部材２６、軸受部材２４が設けられており、ハブ部材２２は滑車部材２０内部に
設けられ、クラッチ部材２６は、スリーブクラッチ面３２とハブクラッチ面３８
の近くに設けられ、軸受部材２４は、滑車部材２０とハブ部材２２の間に置かれ
る。この時点で、ほぼ組み立てられたプーリー７４が好ましくはハブ支持部材７
６に取り付けられ、ハブクリンプ工具７８が、ハブ可変形面４２を変形させうる
だけの力で降ろされる。ハブクリンプ工具７８がほぼ組み立てられたプーリー７
４と係合している間、ハブ支持部材７６がほぼ組み立てられたプーリー７４を支
持する。このため、ハブ支持部材７６は、好ましくは構造材料で形成され、適当
な形状に形成する。ハブクリンプ工具７８は、ハブ可変形面４２を変形させ位置
決めする役目をする。このためハブクリンプ工具７８は、好ましくは構造材料で
形成され、好ましくは適当な形状に形成する。ハブ支持部材７６とハブクリンプ
工具７８を用いることによって、オーバーランニングクラッチプーリーに、軸受
部材２４を軸方向に保持するために変形され、位置決めされるハブ可変形面４２
が形成される。別の実施例では、変形工程は他の適当な装置および方法を用いて
行ってもよい。

【００２４】 図５に示すように、第２の好ましい方法の滑車部材２０は、滑車可変形面４２
’を形成する滑車可変形部４０’を備えている。滑車可変形面４２’は、好まし
くは軸受部材２４を滑車部材２０に対して軸方向に保持するために変形され、位
置決めされる。このようにして軸受部材２４を保持すれば、オーバーランニング
クラッチプーリー１０’のコストと重量を最低限に抑えつつ、オーバーランニン
グクラッチプーリー１０’の構造的剛性が向上する。他のすべての点では、第２
の方法で製造されたオーバーランニングクラッチプーリー１０’は、第１の方法
で製造されたオーバーランニングクラッチプーリー１０に似ている。

【００２５】 第１の実施例のハブ可変形面４２と同様に、滑車可変形面４２’は、好ましく
は軸受部材２４を滑車部材２０に対して軸方向に保持するために、滑車可変形部
４０’の変形、位置決めが容易にできるように、比較的低い表面硬度を有する。
滑車クラッチ面３２の表面硬度を滑車可変形面４２’より高くするのは、いくつ
かの適当な方法で行うことができる。

【００２６】 第２の方法の第１変形例では、図６Ａに示すように、滑車部材２０に好ましく
は滑車可除去面７２’を設け、滑車クラッチ面３２と滑車可除去面７２’を好ま
しくは処理し、滑車可除去面７２’を後で除去する。他の全ての点で、第２の方
法の第１の変形例は、第１の方法の第１の変形例に似ている。

【００２７】 第１の方法の第２の変形例では、図６Ｂに示すように、滑車部材２０Ｂの滑車
クラッチ部３０Ｂと滑車可変形部４０Ｂ’は、好ましくは別々に形成し、滑車ク
ラッチ部３０Ｂを処理し、滑車クラッチ部３０Ｂと滑車可変形部４０Ｂ’を後で
連結する。他の全ての点で、第２の方法の第２の変形例は、第１の方法の第２の
変形例に似ている。

【００２８】 図７に示すように、第２の実施例のほぼ組み立てられたプーリー７４’は、ほ
ぼ組み立てられたプーリー７４’が滑車支持部材７６’上に置かれ、滑車クリン
プ工具７８’が、滑車可変形面４２’を変形させるに十分な力で降ろされる点を
除けば、第１の実施例のほぼ組み立てられたプーリー７４と同様のやり方で組み
立てられる。

【００２９】 図８に示すように、第３の実施例によって製造されたオーバーランニングクラ
ッチプーリー１０”は、第１の実施例のハブ可変形面４２’と第２の実施例の滑
車可変形面４２’の組み合わせである。ハブ可変形面４２と滑車可変形面４２’
は両方とも、好ましくはハブ部材２２と滑車部材２０に対して軸受部材２４を軸
方向に保持するために変形、位置決めされる。軸受部材２４をこのように保持す
れば、オーバーランニングプーリーのコストと重量を最小限に抑えつつ、オーバ
ーランニングプーリーの構造的剛性が向上する。他のすべての点において、第３
の方法で製造されたオーバーランニングプーリー１０”は、第１の方法で製造さ
れたオーバーランニングプーリー１０および第２の方法で製造されたオーバーラ
ンニングプーリー１０’に似ている。

【００３０】 図９に示すように、第３の実施例のほぼ組み立てられたプーリー７４”は、ほ
ぼ組み立てられたプーリー７４”がハブ支持部材７６と滑車支持部材７６’の両
方の上に置かれる点を除いて、第１の実施例のほぼ組み立てられたプーリー７４
、および第２の実施例のほぼ組み立てられたプーリー７４’と同様に組み立てら
れる。第３の実施例では、ハブクリンプ工具７８が、ハブ可変形面４２を変形さ
せるに十分な力で降ろされ、次に滑車クリンプ工具７８’が滑車可変形面４２’
を変形させられるだけの力で降ろされる。

【００３１】 図１０に示すように、本発明の第４の方法は、第１の実施例と同じ要素（滑車
部材２０、ハブ部材２２、クラッチ部材２６、軸受部材２４）を有するが、第３
の方法で形成されるハブ部材２２は、好ましくはハブ可変形部のハブ変形面もな
い。その代わりに第４の好ましい方法で製造されたオーバーランニングクラッチ
プーリー１０'''は、シール可変形面８２を形成するシール部材８０を有する。
シール部材８０は、軸受部材２４を軸方向に保持し、軸受部材２４をほぼ隠す機
能を果たす。シール部材８０は、好ましくは従来の鋼材料で、従来の方法で製造
するが、他の適当な材料で、他の適当な方法で製造してもよい。

【００３２】 第４の好ましい方法では、滑車部材２０、ハブ部材２２、クラッチ部材２６、
軸受部材２４、シール部材８０が設けられ、ハブ部材２２は、滑車部材２０内に
設けられ、クラッチ部材２６は滑車クラッチ面３２とハブクラッチ面３８の間に
置かれ、軸受部材２４は滑車部材２０とハブ部材２２の間に置かれる。この点で
、シール部材８０はハブ部材２２にクリンプされる。シール部材８０をクリンプ
すると、シール可変形面８２が変形してハブ部材２２内に入り、シール部材８０
が軸受部材２４を軸方向に保持するように位置決めされ、軸受部材２４をほぼ隠
すようにシール部材８０が位置決めされる。シール部材８０のクリンプおよび位
置決めは、好ましくは従来のクリンプ装置（図示省略）で行うが、他の適当な装
置または方法で行ってもよい。

【００３３】 オーバーランニングクラッチの分野の技術者なら、これまでの詳細説明および
図面、クレームから認識できるであろうが、上記のクレームで定義するこの発明
の範囲から外れることなく、この発明の好ましい方法を変更することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 駆動ベルトを入力装置、円筒軸を出力装置として示す、本発明の好ましい方法に
よって製造されたオーバーランニングクラッチプーリーの斜視図

【図２】 第１の方法で製造されたオーバーランニングクラッチプーリーの、図１の２−２
線に沿った部分横断面図

【図３Ａ】 第１の好ましい方法の２つの変形例に用いられるハブ部材の部分横断面図

【図３Ｂ】 第１の好ましい方法の２つの変形例に用いられるハブ部材の部分横断面図

【図４】 第１の好ましい方法に関わる、ハブクリンプ工具、ハブ支持部材、オーバーラン
ニングクラッチプーリーの横断面図

【図５】 第２の好ましい方法で製造されたオーバーランニングクラッチプーリーの、図２
に似た部分横断面図

【図６Ａ】 第２の好ましい方法の二つの変形例に関わる滑車部材の部分横断面図

【図６Ｂ】 第２の好ましい方法の二つの変形例に関わる滑車部材の部分横断面図

【図７】 第２の好ましい方法に関わる、滑車クリンプ工具、滑車支持部材、オーバーラン
ニングクラッチプーリーの横断面図

【図８】 第３の好ましい方法で製造されたオーバーランニングクラッチプーリーの、図２
に似た部分横断面図

【図９】 第３の好ましい方法に関わる、ハブクリンプ工具、滑車クリンプ工具、ハブ支持
部材、滑車支持部材、オーバーランニングクラッチプーリーの横断面図

【図１０】 第４の好ましい方法で製造されたオーバーランニングクラッチプーリーの、図２
に似た部分横断面図

【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書

【提出日】平成１４年６月１８日（２００２．６．１８）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 フレイヤー ロバート アメリカ合衆国 48137 ミシガン グレ ゴリー ラスティック ドライブ 1370 (72)発明者 モナハン ロバート アメリカ合衆国 48108 ミシガン アナ ーバー シャグバーク 5845 (72)発明者 リストン メアリィ−ジョー アメリカ合衆国 48189 ミシガン ウイ ットモア レイク ロザルタ ドライブ 10488 Ｆターム(参考） 3J031 BA08 BA19 BC10 CA02 CA04

Claims (18)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 滑車入力部と、滑車クラッチ面を形成する滑車クラッチ部を
   備えた滑車部材を設け、滑車入力部を入力装置に係合させ、 ハブ出力部と、ハブクラッチ面を形成するハブクラッチ部を備えたハブ部材を
   設け、ハブ出力部を出力装置に係合させ、ハブ部材を滑車装置内にほぼ同心上に
   位置決めし、 軸受部材を設け、軸受部材を、滑車部材とハブ部材の相対的な回転運動を許容
   するために、滑車部材とハブ部材の間に介在させ、 変形可能な表面を設け、軸受部材を滑車部材とハブ部材のいずれかに対して軸
   方向に保持するために、変形可能な表面を変形させ、位置決めし、 クラッチ部材を設け、滑車部材がハブ部材に対して第１の回転方向に加速する
   と、滑車部材を滑車クラッチ面とハブクラッチ面に係合させ、滑車部材がハブ部
   材に対して第１の回転方向に減速すると、滑車クラッチ面とハブクラッチ面との
   係合が外れるようにクラッチ部材を構成する工程を含む、 入力装置と出力装置を回転自在に係合させるためのオーバーランニングクラッ
   チプーリーの製造方法。
2. 【請求項２】 ハブ部材を設ける工程が、ハブ可変形面を形成するハブ可変
   形部を有するハブ部材を設ける工程を含み、可変形面を変形させ位置決めする工
   程が、軸受部材をハブ部材に対して軸方向に保持するために、ハブ可変形面を変
   形させ、位置決めすることを含む請求項１の方法。
3. 【請求項３】 ハブ部材を設ける工程が、ハブ可変形面をほぼ覆っているハ
   ブ可除去面を有するハブ部材を設け、ハブクラッチ面とハブ可除去面を処理し、
   ハブ可除去面を除去してハブ可変形面を露出させる工程を含む請求項２の方法。
4. 【請求項４】 ハブクラッチ面とハブ可除去面を処理する工程を、ハブ可除
   去面を除去する工程の前に行う請求項３の方法。
5. 【請求項５】 ハブクラッチ面がハブ可変形面より高い表面硬度を有する請
   求項４の方法。
6. 【請求項６】 ハブクラッチ面とハブ可変形部を別々に形成し、ハブクラッ
   チ部を処理し、ハブクラッチ部とハブ可変形部を連結する工程を含む請求項２の
   方法。
7. 【請求項７】 ハブクラッチ面を処理する工程を、ハブクラッチ部とハブ可
   変形部を連結する工程の前に行う請求項６の方法。
8. 【請求項８】 ハブクラッチ面がハブ可変形面より高い表面硬度を有する請
   求項７の方法。
9. 【請求項９】 滑車部材を設ける工程が、滑車可変形面を形成する滑車可変
   形部を有する滑車部材を設ける工程を含み、可変形面を変形させ位置決めする工
   程が、軸受部材を滑車部材に対して軸方向に保持するために、滑車可変形面を変
   形させ、位置決めすることを含む請求項１の方法。
10. 【請求項１０】 滑車部材を設ける工程が、滑車可変形面をほぼ覆う滑車可
    除去面を有する滑車部材を設け、滑車クラッチ面と滑車可除去面を処理し、滑車
    可変形面を露出させるために、滑車可除去面を除去することを含む請求項９の方
    法。
11. 【請求項１１】 滑車クラッチ面と滑車可除去面を処理する工程を、滑車可
    除去面を除去する前に行う請求項１０の方法。
12. 【請求項１２】 滑車クラッチ面が、滑車可変形面より高い表面硬度を有す
    る請求項１１の方法。
13. 【請求項１３】 滑車クラッチ部と滑車可変形部を別々に形成し、滑車クラ
    ッチ部を処理し、滑車クラッチ部と滑車可変形部を連結する工程を含む請求項９
    の方法。
14. 【請求項１４】 滑車クラッチ面を処理する工程を、滑車クラッチ部と滑車
    可変形部を連結する工程の前に行う請求項１３の方法。
15. 【請求項１５】 滑車クラッチ面が滑車可変形面より高い表面硬度を有する
    請求項１４の方法。
16. 【請求項１６】 滑車部材を設ける工程が、滑車可変形面を形成する滑車可
    変形部を有する滑車部材を設ける工程を含み、ハブ部材を設ける工程が、ハブ可
    変形面を形成するハブ可変形部を有するハブ部材を設ける工程を含み、可変形面
    を変形させ位置決めする工程が、軸受部材を滑車部材およびハブ部材に対して軸
    方向に保持するために、滑車可変形面を変形させ、位置決めし、ハブ可変形面を
    変形させ、位置決めすることを含む請求項１の方法。
17. 【請求項１７】 シール可変形面を有するシール部材を設ける工程を含み、
    可変形面を変形させ、位置決めする工程が、軸受部材をハブ部材に対して軸方向
    に保持するために、シール可変形面をハブ部材に対して、変形、位置決めするこ
    とを含む請求項１の方法。
18. 【請求項１８】 シール可変形面を変形、位置決めする工程が、軸受部材を
    ほぼ隠すために、シール可変形面をほぼ滑車部材に対して位置決めすることを含
    む請求項１７の方法。