JP2003505279A - タイヤの製造方法 - Google Patents
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Abstract
Description
は半径方向(ラジアル)に配置されかつクラウン補強体の領域内では周方向に対
して傾斜して配置されたタイヤの製造方法および該方法により製造されるタイヤ
に関する。
は、一般に、2つの異なるフェーズからなる方法により製造される。第1フェー
ズでは、カーカス補強体の円筒状ブランクは円筒状製造ドラム上で製造され、ブ
ランクは、特に、カーカス補強体自体と、該カーカス補強体内のゴムおよび補強
体とからなり、これらの要素は、ビードワイヤ、異形要素、ビードフィラー層お
よびビード補強アーマチャである。第2フェーズでは、カーカス補強体の円筒状
ブランクが円環形状となるように膨張され、次に、クラウン補強体を構成する要
素が前記円環形状の上に敷かれ、異形要素およびゴム層が、クラウン補強体をカ
ーカス補強体およびトレッドから分離する。次に、円環状の非加硫タイヤブラン
クが加硫金型内に導入され、前記ブランクには、タイヤの最終寸法となるように
僅かな付加成形が施される。
フェーズ(1段階)方法と比較して、より複雑かつコストが嵩む付加設備および
より多くの労力を必要とし、従って必然的に価格がより高くなるという事実があ
るにもかかわらず、工業的に使用できる唯一の方法であると考えられてきた。
用してラジアルタイヤを製造できるようにすることが優れていると常に考えられ
てきたことによる。1段階方法は、タイヤブランクの全ての構成要素を1つの同
じドラム上で事実上円筒状に組み立てることからなる。
こと、およびクラウン補強体のクロス形補強要素がカーカス補強体の補強要素と
協働して三角形を形成することから、例えば、粉末状または或る溶媒で溶解した
溶液の形態のステアリン酸亜鉛を用いて種々の層および/またはプライを潤滑す
るか、またはカーカス補強体とクラウン補強体との間にゴム配合物の大きなパッ
ドを敷く等の或る数のトリックを用いない限り、円筒状ブランクを円環状ブラン
クにする成形を行うことは事実上不可能であるが、これらのトリックは長所より
欠点の方が大きい。
置されるラジアルカーカス補強体の部分は不要であることに留意しており、角度
ビード内で非伸長性環状要素に係止されかつ独立補強要素で形成されたカーカス
補強体を有するタイヤであって、前記独立補強要素が、第1にビードとクラウン
補強体との間で半径方向または実質的に半径方向に配置されかつ第2に少なくと
もクラウン補強体が配置される領域の軸線方向部分で半径方向から実質的に移動
した方向に配置されている構成のタイヤを開示している。カーカス補強体はクラ
ウン補強体により仕上げられており、最も簡単な解決法は、補強要素で形成され
た単一クラウンからなるクラウン補強体を設け、周方向に対する前記補強要素の
配向角度の符号がカーカス補強体の補強要素の傾斜部分により形成される配向角
度の符号とは逆になるように前記補強要素を配置することである。このようなタ
イヤ構造は1段階製造方法により製造できる。製造ドラム上には、カーカスプラ
イのラジアル補強要素が前記ドラムの母線に対して実質的に平行になるようにし
てカーカスプライが配置される。次にビードワイヤが所定位置に配置され、かつ
カーカスプライの縁部がビードワイヤの回りに折返されて、ビードフィラーゴム
がカーカスプライのターンアップを形成する。次にクラウンプライが敷かれる。
クラウン補強要素の方向はカーカスプライの方向に対して適当な角度を形成し、
2つのプライ、カーカスおよびクラウンが接着される。次に、このようにして得
られた円筒状ブランクが、ビードワイヤと一体化しかつ製造ドラムの膜を膨張さ
せることにより成形される。カーカスプライの補強要素およびクラウンプライの
補強要素は、2つのプライが重畳されるゾーンでの出発角度および成形比に基い
て新しい角度構造を採用するのに対して、カーカスプライ要素は側壁内でこれら
のラジアル方向を実質的に保持する。
えたブランクを得ることを可能にするが、前記プライの補強要素は、クラウンで
2つの角度方向(−β、+γ)または(+β、−γ)をもつことができるに過ぎ
ない(前記方向は同一ではない(β≠γ))。従って、上記方法は、第1に、0
°ドリフトでの過大な横方向スラストを受けない単一クラウンプライを備えたタ
イヤを得ることは不可能であり、第2に、あらゆる走行形態に有効なタイヤを得
ることは不可能である。これは、種々のプライの要素の方向が、三角形補強体が
存在する最小軸線方向ゾーンを形成しないという事実による。前掲の参考文献が
、最後に述べた欠点の解決法を提案していることは確かである。すなわち、上記
構造に他のクラウンプライを付加でき、該クラウンプライの補強要素は、第1プ
ライの補強要素の符号とは逆の符号の方向を有する。しかしながら、円環状ブラ
ンクの最終直径の成形後の第2段階では、第2クラウンプライの敷設は、上記方
法すなわち、真の三角形補強体をもつブランクの製造方法と同じ方法に従って行
なわれるに過ぎない。
い方法で製造されるタイヤを得ること、およびクラウンプライを有しかつ該クラ
ウンプライの補強要素が、周方向に対して、半径方向下方のカーカスの要素の角
度とは逆方向の角度を形成しているタイヤ、または1つのプライから隣接プライ
にかけて交差している補強要素からなるプライを備えたクラウン補強体を有する
タイヤ、または部分的に三角形の形状をもつクラウン補強体を有するタイヤの製
造を可能にすることにある。
法であって、カーカス補強体の補強要素が、幅Lに亘って、周方向に対して角度
±γ2の角度を形成する補強要素からなる少なくとも1つの層を有するクラウン
補強体の下で、周方向にβ2の角度を形成し、最初に、タイヤの全ての構成要素
を含む円筒状ブランクを製造する段階を有するタイヤの製造方法において、少な
くとも、 a)ラジアル補強要素で形成された少なくとも1つのカーカス補強プライが直
径Dの円筒状製造ドラムの中央部上に敷かれ、 b)非伸長性を有しかつ内径D3を有する環状ビード要素と、異形要素および
ビードフィラーゴムと、ビード補強アーマチャとが敷かれ、カーカスプライが折
返されてカーカスターンアップを形成し、 c)前記プライの中央部は、前記ドラム上で予形成しかつ直径Dからより大き
い直径D1に移行させることにより、前記ラジアル要素が傾斜して周方向に対し 、成形プライと呼ばれる幅L0の少なくとも1つの補助プライNにより行なわれ
、補助プライNは、加硫ゴム配合物内にコーティングされかつ円筒状タイヤブラ
ンク用の製造ドラム上に敷かれるテクスタイル要素または金属要素で形成され、 d)異形要素およびゴム要素は、カーカス補強体とクラウン補強体との間に敷 す)の角度だけそれぞれ周方向に対して配向された補強要素で形成された少なく
とも1つのクラウンプライの半径方向外方に敷かれ、 e)トレッドのゴム配合物を敷くことにより完成されかつ円筒状ブランクの内
径D1を、加硫成形金型内のタイヤの円環状ブランクおよび加硫されたタイヤの
内径D2に変えることにより成形されることを特徴とするタイヤの製造方法が提
供される。
ド要素の内径D3の0.95〜1.3倍であり、幅Lに亘るカーカスプライの角
度変化は幅L0の少なくとも1つの補助プライにより行なわれ、該補助プライの
補強要素は周方向に対して±αの角度を形成している。
された円筒状スリーブにより行なわれるのが好ましく、補助プライの補強要素は
、周方向に対して、それぞれ、90°および±αまたは±αおよび90°に等し
い角度を形成している。
形するプライNの幅L1より大きい単一または複数の幅L311、L322を有してい
る。かくして、1段階方法と呼ぶことができる本発明の方法により製造されるタ
イヤは、側壁内では半径方向でかつクラウン補強体の半径方向下方では傾斜して
いるカーカス補強体を設けることができる長所を有し、カーカス補強体の縁部の
下には、軸線方向幅L322−L1に亘って補強体の縁部に向って変化できかつ軸線
方向に増大する傾斜を設けることができる。これにより、軸線方向幅に2つのプ
ライを備えたクラウン補強体の場合には、走行中のタイヤの性能にとって有益な
補強体の2つの縁部に三角形の形状を得ることが可能になる。
つ幅L11をもつ要素からなる単一プライであって、この縁部がこれ自体の上に折
返されている単一プライで置換されるならば、性能が改善されるであろう。ター
ンアップの存在によって、クラウン補強体の縁部上に三角形を充分に形成でき、
従って、このこと自体は既知であるが、前記縁部に付加剛性を付与できる。
して述べる以下の詳細な説明からより良く理解されよう。
R 13のタイヤであり、ラジアルカーカス補強体1は、各ビード7内でビード
ワイヤ2に係止され、ターンアップ11を形成している。ターンアップ11は、
ゴム配合物からなる慣用の異形要素8により、ターンアップ自体のカーカス補強
体から軸線方向に分離されている。前記補強体1は、ここに説明する例ではポリ
エステル補強要素のプライ1を有し、該プライの上にはクラウン補強体3が載置
されており、該クラウン補強体3は2つのプライ31、32からなる。該プライ
31、32は、各プライ内で互いに平行でかつ一プライから隣接プライにかけて
交差(クロス)している金属ケーブルで形成されており、それぞれ、幅L31、L 32 を有している。回転軸線に最も近いクラウンプライ31の曲率は、隣接するカ
ーカスプライの部分の曲率と同じではないので、クラウンプライの縁部は、実質
的に三角形の異形要素6を介してカーカスプライに結合されている。タイヤPは
また、トレッド4を、両ビード7と、ゴム内側コーティング層(単一または複数
)の内側とに結合する両側壁5を有している。
ビード7内で半径方向、すなわちタイヤの周方向に対して実質的に90°に等し
い角度β0で配向され(「半径方向」とは、半径方向に対して±15°だけ異な
る方向を含むことを意味するものと理解すべきである)、第2に、クラウン補強
体3の下で−β2の角度で半径方向に配向されている。この角度−β2は、カーカ
スプライ1と、該プライ1に半径方向に隣接するクラウンプライ31との間の平
行ゾーンの幅Lの下で事実上一定である。この角度β2は、プライ31の端部で
の角度β0に等しくなるまで、赤道平面の両側(前記平行ゾーンの外側)で、或
る幅(L31−L)に亘って増大している。
補強要素310、320は周方向に対して角度+γ2、−γ2を形成している(負
号は逆方向であることを示す)。これらの角度+γ2、−γ2は前述の幅Lに亘っ
て一定であり、かつ各クラウンプライの縁部に向って僅かに増大している。前記
角度+γ2、−γ2は絶対値が互いに等しく、かつ3°の範囲内で角度β2に等し
い。
成形することにより加硫金型内で得られる円環状タイヤブランクの加硫から得ら
れる。本発明の製造方法の第1工程(図3)は、πDの周長を有するドラムT上
に、成形プライと呼ばれる補助プライNを敷くことからなる。成形プライNは、
加硫されており、周方向に対して図示の例では9°の角度α0(図3A)を形成
する芳香族ポリアミドの補強要素で形成されており、かつ10%の相対伸びで測
定して実質的に3MPaに等しい小さい割線伸び係数の加硫ゴム配合物が両面に
コーティングされている。前記円筒状成形プライNは幅L0を有する。成形プラ
イNの半径方向上方にはカーカスプライ1が敷かれ、該カーカスプライ1はラジ
アル要素10を有している。必要に応じて、2つのプライすなわち成形プライN
とカーカスプライ1との間を幅L0に亘って接着する。加硫された2つの補助プ
ライ(該プライの補強要素は周方向に対して90°および9°の角度を形成する
)からなるスリーブの使用は、単一の成形プライの使用と比較して、スリーブと
カーカスプライとの間のいかなる接着も不要になるという長所を有し、両プライ
間の接触圧力は所望の角度変化をカーカスプライに付与するのに充分なものであ
る。
大により引き起こされた周方向の伸びの後に、カーカスプライ1を、そのラジア
ル補強要素と、幅が小さくかつ傾斜補強要素を備えたプライNとに接着させるこ
とにより、両プライが接着する部分では両プライの補強要素が周方向に対して形
成する角度を変化させることができるのに対し、カーカスプライ1のみが存在す
る部分では前記角度は変化されない。この予形成時に、成形プライNの軸線方向
幅L0はL1に減少されている。プライNの要素は同じ方向を保持するが、角度α 0 は角度α1へと減少される。一方、接着がなされている幅L1の主要部でのカー
カスプライの要素は逆方向に配向されており、−β1の角度を形成している。角
度α1および角度β1が出発値および伸び量τに基いて定められることは明白であ
り、前記値は次式により近似的に計算される。
ライ(31、32)の縁部とカーカスプライ1とを分離するための異形要素6を
敷き、第2に、クラウンプライ自体を敷くことからなる。カーカスプライは、常
に成形プライNに完全に接着される。一方のプライ31から隣接プライ32にか
けて交差する両クラウンプライ(31、32)の補強要素(310、320)は
、周方向に対してそれぞれ角度γ1および角度−γ1を形成し、これらの絶対値は
β1の値に等しい。両プライ31、32の軸線方向幅L311、L312は、成形プラ
イNとカーカスプライ1との接着ゾーンの幅L1より、幅L1の80%より小さい
量(図示の例では、幅L1の53%)だけ大きい。両幅L311、L312は、最大幅
例えば幅L311の0〜10%の間で変化する量だけ互いに異なっている。
の第4工程は、製造ドラムTの直径をDにすることにより、製造されたばかりの
タイヤブランクを成形プライNから取り外すことからなる。加硫プライNと非加
硫カーカスプライとの間の接着は、所望の角度変更を行なうのには充分であるが
、両プライの分離を防止するのに充分なほど強力ではない。
クは、加硫タイヤの赤道平面内で測定した内径である直径D2へと拡大される。
カーカスプライ1およびクラウンプライ31、32は周方向の伸びを受け、これ
により、それぞれの補強要素の角度が変化される。すなわち、角度−β1、+γ1 、−γ1は、角度−β2、+γ2、−γ2となる。図示の例では、種々の角度の値は
、次表に示すように要約される。
なわち、接着幅L1は、カーカスプライ1とクラウン補強体3との間の平行ゾー
ンの幅Lに実質的に等しくなる。前記ゾーンの外側には、幅L311、L322が幅L 1 より大きくなるように選択されているという事実から、90°に非常に近い方
向をもつカーカスプライ1の補強要素10との間に三角形部分が形成されている
。一方、クラウンプライ31、32の縁部の補強要素は、周方向に対して、ほぼ
0〜20°の間で変化できる、+γ2および−γ2より大きい角度を形成する。こ
の三角形部分の軸線方向幅は適度の大きさであるので、最終段階でのタイヤの成
形が妨げられることは全くない。
それぞれ、子午線方向断面図および平面図である。前の実施形態と同様に、この
タイヤは、ビード7内で非伸長性環状要素2に係止されかつ独立補強要素10で
形成されたカーカス補強体1を有している。独立補強要素10は、第1に、タイ
ヤのビード7とクラウンとの間で半径方向または実質的に半径方向に配置されか
つ第2に、カーカス補強体1とクラウン補強体3との間の平行ゾーンの少なくと クラウン補強体3は、周方向に対して±γ2に等しい角度を形成する補強要素で
形成された単一のクラウンプライ31からなる。クラウンプライ31の縁部は該
クラウンプライ31自体の上に折返されており、ターンアップL31間の軸線方向
距離は幅Lより大きい。
向断面図である。
Claims (6)
- 【請求項1】 側壁内で半径方向のカーカス補強体(1)を有するタイヤの
製造方法であって、カーカス補強体(1)の補強要素が、周方向に対して±γ2
の角度を形成する補強要素(310、320)からなる少なくとも1つの層(3
し、最初に、タイヤの全ての構成要素を含む円筒状ブランクを製造する段階を有
するタイヤの製造方法において、少なくとも、 a)ラジアル補強要素で形成された少なくとも1つのカーカス補強プライ(1
)が直径Dの円筒状製造ドラムの中央部上に敷かれ、 b)非伸長性を有しかつ内径D3を有する環状ビード要素(2)と、異形要素
およびビードフィラーゴム(8)と、ビード補強アーマチャとが敷かれ、カーカ
スプライ(1)が折返されてカーカスターンアップ(11)を形成し、 c)前記プライ(1)の中央部は、前記ドラムT上で予形成しかつ直径Dから
より大きい直径D1に移行させることにより、前記ラジアル要素(310)が傾
プライ(1)の角度変化は、成形プライと呼ばれる幅L0の少なくとも1つの補
助プライNからなるスリーブにより行なわれ、補助プライNは、加硫ゴム配合物
内にコーティングされかつ円筒状タイヤブランク用の製造ドラムT上に敷かれる
テクスタイル要素または金属要素で形成され、 d)異形要素(6)およびゴム要素は、カーカス補強体(1)とクラウン補強
β1|≦7を満たす)の角度だけそれぞれ周方向に対して配向された補強要素(
310、320)で形成された少なくとも1つのクラウンプライ(31、32)
の半径方向外方に敷かれ、 e)トレッド(4)の単一または複数のゴム配合物を敷くことにより完成され
かつ円筒状ブランクの内径D1を、加硫成形金型内のタイヤの円環状ブランクお
よび加硫されたタイヤの内径D2に変えることにより成形されることを特徴とす
るタイヤの製造方法。 - 【請求項2】 前記直径D1は、第1に、製造ドラムの直径Dより大きく、
第2に、環状ビード要素(2)の内径D3の0.95〜1.3倍であることを特
徴とする請求項1記載の方法。 - 【請求項3】 前記ラジアルカーカス補強体(1)の角度変化は、加硫され
かつ2つの補助プライNで形成された円筒状スリーブにより行なわれ、2つの補
助プライNの補強要素は、周方向に対して、それぞれ、90°および±αまたは
±αおよび90°に等しい角度を形成することを特徴とする請求項1記載の方法
。 - 【請求項4】 前記直径D1上に敷かれる単一または複数のクラウンプライ
(31、32)が、成形プライNの幅L1より大きい単一または複数の幅L311、
L322を有することを特徴とする請求項1記載の方法。 - 【請求項5】 各ビード(7)内で非伸長性環状要素(2)に係止されかつ
独立補強要素(10)で形成されたカーカス補強体(1)を有し、独立補強要素
(10)が、第1に、タイヤのビード(7)とクラウンとの間で半径方向または
実質的に半径方向に配置され、第2に、カーカス補強体(1)とクラウン補強体
(3)との間の平行ゾーンの少なくとも軸線方向幅Lに亘って、周方向に対して
を形成する補強要素(310、320)で形成された少なくとも1つのクラウン
プライ(31、32)で形成され、該クラウンプライ(31または32)の軸線
方向幅L31(またはL32)は前記軸線方向幅Lより大きいことを特徴とする請求
項1記載の方法で製造されたタイヤ。 - 【請求項6】 各ビード(7)内で非伸長性環状要素(2)に係止されかつ
独立補強要素(10)で形成されたカーカス補強体(1)を有し、独立補強要素
(10)が、第1に、タイヤのビード(7)とクラウンとの間で半径方向または
実質的に半径方向に配置され、第2に、カーカス補強体(1)とクラウン補強体
(3)との間の平行ゾーンの少なくとも軸線方向幅Lに亘って、周方向に対して
等しい角度を形成する補強要素(310)で形成されたクラウンプライ(31)
で形成され、該クラウンプライ(31)はこれ自体の上に折返された縁部を備え
、ターンアップ間の軸線方向距離L31は前記軸線方向幅Lより大きいことを特徴
とする請求項1記載の方法で製造されたタイヤ。
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