JP2003304602A - 車両の制動力の制御装置 - Google Patents

車両の制動力の制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の速度変化によるショックを抑制する際
に、機関に供給する燃料の量が増加することを抑制でき
る車両の制動力の制御装置を提供する。 【解決手段】 車両の惰力走行中に機関に対する燃料の
供給を停止し、かつ、機関と車輪との間に設けられてい
るトルク容量制御装置のトルク容量を所定値以上に制御
することにより、機関の回転抵抗により車両に制動力を
作用させるとともに、所定の条件が成立した場合に、ト
ルク容量制御装置のトルク容量を低下させる機能と、車
輪に動力伝達可能に連結されている発電機の機能によ
り、車両に制動力を作用させる機能とを備えた車両制動
力の制御装置において、トルク容量制御装置のトルク容
量を低下させる場合に、発電機の機能により発生する制
動力を増加させる制動力制御手段（ステップＳ１、ステ
ップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ４、ステップＳ
６、ステップＳ７）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の惰力走行
中に発生させる制動力を制御する装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両の惰力走行時、具体的に
は減速時に、所定のエンジン回転数以上の領域で燃料の
供給を停止して、燃費の向上を図る技術が知られてお
り、その一例が特開２０００−２５５２８４号公報に記
載されている。この公報に記載されている車両の制御装
置は、エンジンの動力が、前後進切り換え機構および無
段変速機を経由してデファレンシャルに伝達されるよう
に、動力伝達経路が構成されている。また、エンジンと
前後進切り換え機構との間には、トルクコンバータとロ
ックアップクラッチとが並列に配置されている。
【０００３】そして、車両の減速走行時には、ロックア
ップクラッチが接続され、かつ、所定の車両走行状態ま
でエンジンに対する燃料の遮断がおこなわれる。つい
で、所定の車両走行状態に達した場合は、ロックアップ
クラッチが切断され、かつ、燃料の供給が開始される。
ここで、燃料の供給開始時において、エンジン出力が、
アイドリング維持出力よりも所定量増加するように、燃
料供給量が制御される。このような制御をおこなうこと
により、ロックアップクラッチの切断前後におけるトル
ク段差を軽減し、かつ、車両の速度変化によるショック
を低減できるものとされている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載されている車両の制御装置においては、ロック
アップクラッチの切断時に供給する燃料が、エンジンの
アイドリング時に供給される燃料よりも多くなるため、
燃費が悪化するという問題があった。
【０００５】この発明は上記課題を解決するためのもの
で、車両の速度変化によるショックを抑制する際に、機
関に供給する燃料の量が増加することを抑制できる車両
の制動力の制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、車両の惰力走
行中に機関に対する燃料の供給を停止し、かつ、前記機
関と車輪との間に設けられているトルク容量制御装置の
トルク容量を所定値以上に制御することにより、前記機
関の回転抵抗により前記車両に制動力を作用させるとと
もに、所定の条件が成立した場合に、前記トルク容量制
御装置のトルク容量を低下させる機能と、前記車輪に動
力伝達可能に連結されている発電機の機能により、前記
車両に制動力を作用させる機能とを備えた車両の制動力
の制御装置において、前記トルク容量制御装置のトルク
容量を低下させる場合に、前記発電機の機能により発生
する制動力を増加させる制動力制御手段を備えているこ
とを特徴とするものである。
【０００７】この発明において、トルク容量制御装置の
トルク容量を低下させる場合に、発電機の機能により制
動力を増加させる例としては、トルク容量を低下させる
前に、発電機の機能により発生する制動力を増加させる
こと、トルク容量を低下させている途中で、発電機の機
能により発生する制動力を増加させること、トルク容量
の低下を開始させると同時に、発電機の機能により発生
する制動力を増加させること、などが挙げられる。ま
た、発電機の機能により制動力を発生させる原理として
は、回生制動、発電制動、逆相制動、渦電流制動などが
挙げられる。
【０００８】請求項１の発明によれば、トルク容量制御
装置のトルク容量を低下させると、機関の回転抵抗に対
応する制動力が低下するが、発電機の機能により発生す
る制動力が増加される。したがって、機関の機能により
発生する制動力と、発電機の機能により発生する制動力
との和である総合制動力の低下が、可及的に抑制され
る。
【０００９】請求項２の発明は請求項１の構成に加え
て、前記制動力制御手段は、時間の経過と共に前記発電
機により発生する制動力を低下させる機能を、更に備え
ていることを特徴とするものである。
【００１０】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、時間の経過と共に発電機に
より発生する制動力が低下される。
【００１１】請求項３の発明は、前記トルク容量制御装
置のトルク容量を低下させ、かつ、前記発電機による制
動力を増加させる場合の総合制動力を推定する推定手段
と、この推定手段の推定結果に基づいて、前記機関に燃
料を供給する時期を判断する燃料供給手段とを備えてい
ることを特徴とするものである。
【００１２】請求項３の発明によれば、請求項１または
２の発明と同様の作用が生じる他に、トルク容量制御装
置のトルク容量を低下させる前後の総合制動力に大きな
変化が生じることが抑制される。
【００１３】請求項４の発明は、請求項３の構成に加え
て、前記推定手段により推定された総合制動力と、前記
トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる前の総合
制動力とを比較する比較手段を更に備え、前記トルク容
量制御装置のトルク容量が低下される前に、前記燃料供
給手段は、前記推定手段により推定された総合制動力
と、前記トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる
前の総合制動力との比較結果に基づいて、前記機関に燃
料を供給する機能を、更に備えていることを特徴とする
ものである。
【００１４】請求項４の発明によれば、請求項３の発明
と同様の作用が生じる他に、トルク容量制御装置のトル
ク容量を低下させる前後の総合制動力に大きな変化が生
じることが、一層確実に抑制される。
【００１５】請求項５の発明は、請求項１ないし４のい
ずれかの構成に加えて、前記発電機の機能により発生す
る制動力には、回生制動力が含まれていることを特徴と
するものである。
【００１６】請求項５の発明によれば、請求項１ないし
４のいずれかの発明の作用と同様の作用が生じる他に、
発電機の回生制動時に得られた電力が蓄電装置に蓄電さ
れる。
【００１７】
【発明の実施の形態】つぎに、この発明の実施例を説明
する。図２は、この発明を適用した車両１のパワートレ
ーン、電気系統、制御系統の構成を示す概念図である。
まず、車両１のパワートレーンの構成を説明する。車両
１は、駆動力源としてエンジン２およびモータ・ジェネ
レータ３を有している。エンジン２は、燃料の燃焼によ
り動力を出力する動力装置である。このエンジン２とし
ては、例えば、内燃機関、具体的にはガソリンエンジ
ン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いる
ことができる。エンジン２の出力側にはトランスミッシ
ョン４が設けられており、トランスミッション４の回転
部材５と車輪６とが動力伝達可能に連結されている。ま
た、前記モータ・ジェネレータ３と回転部材５とが動力
伝達可能に連結されている。モータ・ジェネレータ３
は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能
と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能と
を有している。
【００１８】さらに、トランスミッション４とエンジン
２との間の動力伝達経路には、流体伝動装置７とロック
アップクラッチ（Ｌ／Ｕ）８とが並列に配置されてい
る。また、ロックアップクラッチ８のトルク容量、言い
換えれば係合圧を制御するアクチュエータとして、例え
ば、油圧制御装置（図示せず）が設けられている。
【００１９】つぎに、車両１の電気系統について説明す
る。エンジン２のクランクシャフト（図示せず）には、
伝動装置９を介してオルタネータ１０が接続されてい
る。また、前記モータ・ジェネレータ３はキャパシタ１
１に接続されており、モータ・ジェネレータ３により発
電された電力を、キャパシタ１１に充電することができ
る。
【００２０】さらに、車両１の全体を制御する制御系統
について説明する。電子制御装置（ＥＣＵ）１２が設け
られており、電子制御装置１２により、加速要求および
制動要求、車速、キャパシタ１１の電圧などが判断され
る。また、電子制御装置１２により、エンジン１に供給
する燃料の噴射量および噴射時期、ロックアップクラッ
チ８のトルク容量などが制御される。このため、電子制
御装置１２には、ロックアップクラッチ８のトルク容
量、具体的には、係合、解放、スリップを制御するマッ
プが記憶されている。このマップは、車両の走行状態、
例えば加速要求および車速などのパラメータに基づい
て、ロックアップクラッチ８を制御するものである。
【００２１】つぎに、車両１の制御について説明する。
まず、エンジン２に燃料が供給され、かつ、燃料の燃焼
によりトルクが出力された場合は、そのエンジントルク
がトランスミッション４を経由して車輪６に伝達され
て、駆動力が発生する。また、キャパシタ１１の電力が
モータ・ジェネレータ３に供給されて、モータ・ジェネ
レータ３が電動機として駆動された場合は、モータ・ジ
ェネレータ３のトルクが車輪６に伝達される。このよう
に、車両１は、エンジン２またはモータ・ジェネレータ
３のうちの少なくとも一方を駆動力源とすることができ
る、いわゆるハイブリッド車である。なお、エンジント
ルクの一部をモータ・ジェネレータ３に供給して、その
トルクによりモータ・ジェネレータ３を発電機として機
能させることもできる。
【００２２】さらに、車両１の惰力走行時には、車輪６
の運動エネルギがトランスミッション４を経由してエン
ジン１に伝達され、エンジン１の回転抵抗による制動
力、いわゆるエンジンブレーキ力が、車両１に対して作
用する。また、車両１の惰力走行時において、エンジン
回転数が所定回転数以上である場合は、エンジン２に対
する燃料の供給を停止する制御、いわゆるフューエルカ
ット制御をおこなうことができる。なお、フューエルカ
ット制御の実行中に、エンジン回転数が所定回転数未満
になった場合は、エンジン２に対する燃料の供給が開始
される。
【００２３】また、車両１の惰力走行時には、車輪６の
運動エネルギをモータ・ジェネレータ３に伝達してモー
タ・ジェネレータ３を発電機として機能させることがで
きる。このように、車輪６の運動エネルギによりモータ
・ジェネレータ３を発電機として機能させた場合は、発
電能力に対応する制動力、すなわち回生制動力が車両１
に対して作用する。さらに、ロックアップクラッチ８が
係合されている場合は、エンジン２とトランスミッショ
ン４との間で摩擦力により動力伝達がおこなわれ、ロッ
クアップクラッチ８が解放されている場合は、流体の運
動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。
【００２４】つぎに、車両１の惰力走行時におこなわれ
る制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明す
る。この制御例は、ロックアップクラッチ８の制御と、
モータ・ジェネレータ３の制御と、エンジン２に対する
燃料の供給制御とを協調させるものである。まず、ステ
ップＳ１では、車両１が惰力走行中であり、かつ、ロッ
クアップクラッチ８が係合され、かつ、フューエルカッ
ト制御が実行されている。このステップＳ１では、加速
要求がなくなった場合、例えばアクセル開度が全閉とな
った場合に、車両１が惰力走行していると判断される。
また、惰力走行時の車速は道路勾配により影響されるも
のであり、減速、定速、加速が挙げられるが、以下の説
明では、減速を例として説明する。
【００２５】前記ステップＳ１についで、現在の車速
が、ロックアップクラッチ８が解放される車速よりも若
干高い所定車速であるか否かが判断される（ステップＳ
２）。ステップＳ２で否定的に判断された場合は、ステ
ップＳ２の判断が繰り返される。このステップＳ２で肯
定的に判断された場合は、キャパシタ１１の電圧および
車速に基づいて、モータ・ジェネレータ３を発電機とし
て機能させる場合の回生制動力、言い換えれば、回生制
動トルクが算出される（ステップＳ４）。
【００２６】すなわち、モータ・ジェネレータ３の発電
量は、キャパシタ１１の充電状態に依存するため、キャ
パシタ１１の電圧を、回生制動トルクを算出するパラメ
ータの１つとして用いている。また、モータ・ジェネレ
ータ３の発電量は、モータ・ジェネレータ３の回転数に
依存するため、モータ・ジェネレータ３の回転数を、回
生制動トルクの算出パラメータの１つとして用いてい
る。なお、ここでは、車速からモータ・ジェネレータ３
の回転数を間接的に求めているが、モータ・ジェネレー
タ３の回転数を直接検知するレゾルバなどが設けられて
いる場合は、その検知信号から回転数を算出すればよ
い。
【００２７】前記ステップＳ４に続くステップＳ５で
は、以下のような制御をおこなう。まず、ステップＳ４
の算出結果に基づいて、ロックアップクラッチ８の解放
前に発生している車両１の総合制動力と、ロックアップ
クラッチ８を解放した後における車両１の総合制動力
（推定値）とを比較する。総合制動力とは、エンジンブ
レーキ力に対応する制動力と、モータ・ジェネレータ３
の機能により発生する制動力との和である。また、この
比較の結果、ロックアップクラッチ８の解放前に発生し
ている車両１の総合制動力よりも、ロックアップクラッ
チ８を解放した後における車両１の総合制動力の方が低
いと推定された場合は、ロックアップクラッチ８が解放
される前に、エンジン２に対する燃料供給を開始する。
【００２８】上記のステップＳ５についで、ロックアッ
プクラッチ８が解放されるとともに（ステップＳ６）、
モータ・ジェネレータ３による回生制動がおこなわれ
（ステップＳ７）、この制御ルーチンを終了する。な
お、ステップＳ５で燃料の噴射が開始されなかった場合
は、ステップＳ７で燃料噴射を開始する。さらに、ステ
ップＳ７よりも前、具体的にはロックアップクラッチ８
の解放前に、モータ・ジェネレータ３の回生制動力が発
生している場合は、ステップＳ７では、その回生制動力
を増加する制御をおこなえばよい。
【００２９】図３は、車両１に作用する総合制動力およ
び燃料噴射量および回生制動力と、車速との対応関係を
示す線図である。図３では、車速Ｖ３でロックアップク
ラッチ８が解放される。この図３では、モータ・ジェネ
レータ３の機能により発生可能な回生制動力毎に、燃料
噴射量および総合制動力を説明する。
【００３０】まず、前記ステップＳ４において、モータ
・ジェネレータ３で発生可能な回生制動力が高いと算出
された第１の場合について説明する。この第１の場合
は、現在車速が車速Ｖ３よりも高速の状態では、燃料噴
射が停止されている。また、回生制動力は発生していな
い。つまり、総合制動力はエンジンブレーキ力により略
一定に維持されている。そして、現在車速が車速Ｖ３以
下になると、燃料噴射が開始され、かつ、モータ・ジェ
ネレータ３による回生制動力が、実線で示すように発生
する。この回生制動力は、車速の低下にともない低下
し、車速Ｖ１で回生制動力が零となっている。このよう
な制御により、車速Ｖ３以下の場合は、車速の低下にと
もない、総合制動力が実線で示すように低下し、車速Ｖ
１で所定の総合制動力に制御されている。なお、車速Ｖ
３以下における燃料噴射量は、エンジン回転数をアイド
ル回転数に維持するための燃料噴射量に相当する。
【００３１】つぎに、前記ステップＳ４において、モー
タ・ジェネレータ３で発生可能な回生制動力が、第１の
場合よりも低いと算出された第２の場合について説明す
る。この第２の場合は、現在車速が車速Ｖ４に低下した
時点から、燃料噴射が開始される。また、回生制動力は
発生していない。そして、燃料噴射を開始した車速Ｖ４
から車速が低下することにともない、総合制動力が破線
で示すように低下する。そして、現在車速が車速Ｖ３以
下になると、燃料噴射量がアイドリング回転数に相当す
る値に制御されるとともに、モータ・ジェネレータ３に
よる回生制動力が、破線で示すように発生する。この回
生制動力は、車速の低下にともない低下し、車速Ｖ２で
零となっている。なお、同じ車速に対応する回生制動力
は、実線で示す回生制動力よりも、破線で示す回生制動
力の方が低い（弱い）。このような制御により、車速Ｖ
４以下では、車速の低下にともない、総合制動力が破線
で示すように低下する。
【００３２】さらに、ステップＳ４において、モータ・
ジェネレータ３により回生制動力を発生させることがで
きないと算出された場合について説明する。この場合
は、現在車速が車速Ｖ５に低下した時点から、燃料噴射
が二点差線に示すように開始される。ここで、車速Ｖ５
は車速Ｖ４よりも高車速である。そして、燃料噴射を開
始した車速Ｖ５から車速が低下することにともない、総
合制動力が二点鎖線で示すように低下する。そして、現
在車速が車速Ｖ３以下になると、燃料噴射量がアイドリ
ング回転数に相当する値に制御されるとともに、総合制
動力が略一定の所定値に維持される。なお、図３および
その説明において、車速Ｖ５＞車速Ｖ４＞車速Ｖ３＞車
速Ｖ２＞車速Ｖ１の関係にある。また、前記ステップＳ
２で述べた所定車速は、図３に示す車速Ｖ５以上の車速
である。
【００３３】このように、図１、図２の制御によれば、
ロックアップクラッチ８を解放すると、エンジン２とト
ランスミッション４との間で、流体の運動エネルギによ
り動力が伝達される状態となり、エンジンブレーキ力が
弱められるが、モータ・ジェネレータ３の回生制動力が
増加される。したがって、車両１に作用する総合制動力
の低下が可及的に抑制され、車速の急激な変化によるシ
ョックの発生を抑制できる。また、ステップＳ４におい
て、モータ・ジェネレータ３により発生する回生制動力
が高いと予測される第１の場合には、ロックアップクラ
ッチ８の解放前に燃料噴射を開始する必要はない。した
がって、燃費を向上できる。
【００３４】また、モータ・ジェネレータ３により回生
制動力を発生させ、かつ、その電力をキャパシタ１１に
蓄電している。したがって、キャパシタ１１の電力量を
増加するために、エンジン２の動力の一部をモータ・ジ
ェネレータ３またはオルタネータ１０に伝達し、発電さ
れた電力をキャパシタ１１に蓄電する機会を可及的に減
少させることができ、燃費が一層向上する。
【００３５】さらに、ステップＳ５において、ロックア
ップクラッチ８の解放前に発生における車両１の総合制
動力よりも、ロックアップクラッチ８を解放した後にお
ける車両１の総合制動力の方が低いと推定された場合
は、ロックアップクラッチ８が解放される前に、エンジ
ン２に対する燃料供給を開始する。したがって、ロック
アップクラッチ８を解放させる前後の総合制動力に大き
な変化が生じることを抑制でき、ショック抑制機能が一
層向上する。
【００３６】ここで、図１に示された機能的手段と、こ
の発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ
１、ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ４、ステ
ップＳ６、ステップＳ７が、この発明の制動力制御手段
に相当し、ステップＳ４が、この発明の推定手段にし、
ステップＳ５が、この発明の燃料供給手段および比較手
段に相当する。
【００３７】なお、図２に示す車両１は、エンジン２お
よびモータ・ジェネレータ３が、共に同じ車輪６に対し
て動力伝達可能に構成されているパワートレーンを有し
ているが、エンジンが動力伝達可能に連結される車輪
と、モータ・ジェネレータが連結される車輪とが異なる
ように、パワートレーンが構成されている車両（図示せ
ず）に対しても、図１の制御例を適用できる。また、ト
ランスミッションと車輪との間の動力伝達経路に、モー
タ・ジェネレータが設けられている構成のパワートレー
ンに対しても、ステップＳ１の制御例を適用できる。
【００３８】さらに、図２に示すパワートレーンにおい
ては、流体伝動装置と並列に配置されているロックアッ
プクラッチのトルク容量を低下させるように構成されて
いるが、エンジンとトランスミッションとの間に流体伝
動装置が設けられていない構成のパワートレーンであっ
てもよい。すなわち、ロックアップクラッチではなく、
発進クラッチまたは自動クラッチと呼ばれるクラッチが
設けられているパワートレーンであってもよい。
【００３９】さらにまた、トランスミッションの入力部
材と出力部材との間の回転速度の比、すなわち変速比を
制御するために、トルク容量が調整されるトルク伝達部
材が設けられているパワートレーンにおいては、そのト
ルク伝達部材のトルク容量が低下される場合に、モータ
・ジェネレータの機能により車両の総合制動力を制御し
てもよい。このようなトルク伝達部材としては、有段変
速機の摩擦係合装置、ベルト式無段変速機のプーリおよ
び巻き掛け伝動部材、トロイダル式無段変速機の出力デ
ィスクおよびパワーローラなどが挙げられる。
【００４０】また、この実施例において、モータ・ジェ
ネレータ３の電力がキャパシタ１１に蓄電されるされる
ように構成されているが、キャパシタ１１以外の蓄電装
置、例えば、バッテリに蓄電されるように構成してもよ
い。さらに、図１および図３に示す制御例は、モータ・
ジェネレータ３の回生制動により総合制動力を調整する
場合を説明しているが、モータ・ジェネレータ３を他の
原理、例えば、発電制動、逆相制動、渦電流制動などに
より制動させて、総合制動力を調整することもできる。
【００４１】この実施例で説明した事項と、各請求項に
記載された事項との対応関係を説明すれば、エンジン２
がこの発明の機関に相当し、ロックアップクラッチ８、
自動クラッチ、発進クラッチ、トランスミッションのト
ルク伝達部材などが、この発明のトルク容量制御装置に
相当し、ロックアップクラッチ８の係合状態が、この発
明の“トルク容量制御装置のトルク容量を所定値以上に
制御”に相当し、係合されているロックアップクラッチ
８を解放させることが、この発明の“トルク容量制御装
置のトルク容量を低下”に相当し、マップに定められて
いる所定のアクセル開度および車速Ｖ３が、この発明の
所定の条件に相当し、モータ・ジェネレータ３がこの発
明の発電機に相当し、回生制動、発電制動、逆相制動、
渦電流制動などにより発生する制動力が、この発明の
“発電機の機能により発生する制動力”に相当し、エン
ジン１の回転抵抗により発生する制動力と、モータ・ジ
ェネレータ３の機能により発生する制動力との和が、こ
の発明の総合制動力に相当する。
【００４２】なお、特許請求の範囲に記載された“制動
力制御手段”を“制動力制御器”または“制動力制御用
コントローラ”と読み替え、“推定手段”を“推定器”
または“推定用コントローラ”と読み替え、“燃料供給
手段”を“燃料供給器”または“燃料供給制用コントロ
ーラ”と読み替えることもできる。この場合、電子制御
装置１２が、制動力制御器、制動力制御用コントロー
ラ、推定器、推定用コントローラ、燃料供給器、燃料供
給制用コントローラに相当する。また、特許請求の範囲
に記載された“制動力制御手段”を“制動力制御ステッ
プ”と読み替え、“推定手段”を“推定ステップ”と読
み替え、“燃料供給手段”を“燃料供給ステップ”と読
み替え、“車両の制動力の制御装置”を“車両の制動力
の制御方法”と読み替えることもできる。
【００４３】
【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる場
合に、車両に作用する総合制動力の低下分を、発電機の
機能により発生する制動力により補うことができる。し
たがって、車速の急激な変化によるショックを抑制でき
る。
【００４４】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、時間の経過と共に、発電
機により発生する制動力を低下させることができる。
【００４５】請求項３の発明によれば、請求項１または
２の発明と同様の効果を得られる他に、トルク容量制御
装置のトルク容量を低下させる前後の総合制動力に大き
な変化が生じることを抑制できる。
【００４６】請求項４の発明によれば、請求項３の発明
と同様の効果を得られる他に、トルク容量制御装置のト
ルク容量を低下させる前後の総合制動力に大きな変化が
生じることを、一層確実に抑制できる。
【００４７】請求項５の発明によれば、請求項１ないし
４のいずれかの発明の作用と同様の効果を得られる他
に、発電機の回生制動時に得られた電力を蓄電装置に蓄
電でき、その電力を有効に活用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の制御例を示すフローチャートであ
る。
【図２】 図１の制御例を適用可能な車両の構成例を示
す概念図である。
【図３】 図１の制御例に対応する特性線図である。
【符号の説明】
１…車両、 ２…エンジン、 ３…モータ・ジェネレー
タ、 ６…車輪、 ８…ロックアップクラッチ、 １２
…電子制御装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 6/04 ４００ Ｂ６０Ｋ 6/04 ４００ ５３１ ５３１ ７３０ ７３０ 41/00 ３０１ 41/00 ３０１Ａ ３０１Ｃ ３０１Ｆ 41/28 41/28 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｔ 8/00 Ｂ６０Ｔ 8/00 Ｅ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３４１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３４１ 29/06 29/06 Ｅ Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１ Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１Ｚ (72)発明者 呉竹 健 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 杉浦 雅宣 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 花田 秀人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA21 AA31 AB00 AC01 AC02 AC09 AC15 AD51 AE07 AE08 3D046 BB17 GG02 GG06 HH18 3G093 AA05 AA07 AA16 AB00 AB01 BA03 BA19 CB07 DA01 DA06 DB01 DB05 EA05 EB09 FA10 FA11 FB02 3J053 CA03 CB12 DA06 FA03 5H115 PA01 PA12 PC06 PG04 PI16 PU25 QE11 QI03 QI04 QI05 QI06 QI07 QI12 QI16 QI22 QN04 RE03 RE05 SE02 TE02 TE05 TO13

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の惰力走行中に機関に対する燃料の
    供給を停止し、かつ、前記機関と車輪との間に設けられ
    ているトルク容量制御装置のトルク容量を所定値以上に
    制御することにより、前記機関の回転抵抗により前記車
    両に制動力を作用させるとともに、所定の条件が成立し
    た場合に、前記トルク容量制御装置のトルク容量を低下
    させる機能と、前記車輪に動力伝達可能に連結されてい
    る発電機の機能により、前記車両に制動力を作用させる
    機能とを備えた車両の制動力の制御装置において、 前記トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる場合
    に、前記発電機の機能により発生する制動力を増加させ
    る制動力制御手段を備えていることを特徴とする車両の
    制動力の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記制動力制御手段は、時間の経過と共
    に前記発電機により発生する制動力を低下させる機能
    を、更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の
    車両の制動力の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記トルク容量制御装置のトルク容量を
    低下させ、かつ、前記発電機による制動力を増加させる
    場合の総合制動力を推定する推定手段と、 この推定手段の推定結果に基づいて、前記機関に燃料を
    供給する時期を判断する燃料供給手段とを備えているこ
    とを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制動力
    の制御装置。
  4. 【請求項４】 前記推定手段により推定された総合制動
    力と、前記トルク容量制御装置のトルク容量を低下させ
    る前の総合制動力とを比較する比較手段を更に備え、 前記トルク容量制御装置のトルク容量が低下される前
    に、前記燃料供給手段は、前記推定手段により推定され
    た総合制動力と、前記トルク容量制御装置のトルク容量
    を低下させる前の総合制動力との比較結果に基づいて、
    前記機関に燃料を供給する機能を、更に備えていること
    を特徴とする請求項３に記載の車両の制動力の制御装
    置。
  5. 【請求項５】 前記発電機の機能により発生する制動力
    には、回生制動力が含まれていることを特徴とする請求
    項１ないし４のいずれかに記載の車両の制動力の制御装
    置。
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