JP2003254349A - 自動車用クラッチ - Google Patents
自動車用クラッチInfo
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
- F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
- F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
- F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
- F16H63/3026—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure comprising friction clutches or brakes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/02—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Gear Transmission (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】簡単な構造で制御性の高いクラッチを提供する
こと。 【解決手段】ヘリカルギヤに発生するスラスト力Ｆを第
１の伝達部材２と第２の伝達部材３のストッパー５に作
用させ，ストッパーのガタを抑えるように作用する連結
手段６を備えさせる。
こと。 【解決手段】ヘリカルギヤに発生するスラスト力Ｆを第
１の伝達部材２と第２の伝達部材３のストッパー５に作
用させ，ストッパーのガタを抑えるように作用する連結
手段６を備えさせる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の変速機に
用いられて動力伝達経路を選択するクラッチに関する。
用いられて動力伝達経路を選択するクラッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用の自動変速機では、自動車の走
行速度やエンジン出力トルクに応じて変速クラッチや発
進クラッチを操作して所望の変速段に変速させる。クラ
ッチでは入力側のプレートを出力側のプレートに押し付
けて、プレート間に摩擦力を発生させ、動力を伝達する
機構となっている。ところが、クラッチからの動力を伝
達するギヤは静音性や強度を向上させるためヘリカルギ
ヤが用いられ、歯の捩じれのため動力伝達時にスラスト
力が発生する。このスラスト力は、クラッチの押し付け
力に作用し、伝達動力に影響を及ぼす。このため、スラ
スト力に対抗する緩衝部材を設ける方式が考案されてい
る。
行速度やエンジン出力トルクに応じて変速クラッチや発
進クラッチを操作して所望の変速段に変速させる。クラ
ッチでは入力側のプレートを出力側のプレートに押し付
けて、プレート間に摩擦力を発生させ、動力を伝達する
機構となっている。ところが、クラッチからの動力を伝
達するギヤは静音性や強度を向上させるためヘリカルギ
ヤが用いられ、歯の捩じれのため動力伝達時にスラスト
力が発生する。このスラスト力は、クラッチの押し付け
力に作用し、伝達動力に影響を及ぼす。このため、スラ
スト力に対抗する緩衝部材を設ける方式が考案されてい
る。
【０００３】従来の例としては、特開２００１−９９１
８６号公報に、シャフト上に回転自在に配設されたヘリ
カルギヤと、シャフト上に設けられてヘリカルギヤをシ
ャフトに係脱させるためのクラッチ機構とを備えるクラ
ッチ構造において、ヘリカルギヤをシャフト上における
軸方向所定位置で回転自在に保持するためのスラスト軸
受部に、スラスト力に対抗する緩衝部材を設けるクラッ
チが記載されている。このクラッチでは、ヘリカルギヤ
が動力を伝達したときに発生するスラスト力によって、
ヘリカルギヤが軸方向に動こうとした場合、緩衝部材
で、ヘリカルギヤの動きを受け止め、ヘリカルギヤの振
動、倒れを防止し、クラッチの作動を安定させる。
８６号公報に、シャフト上に回転自在に配設されたヘリ
カルギヤと、シャフト上に設けられてヘリカルギヤをシ
ャフトに係脱させるためのクラッチ機構とを備えるクラ
ッチ構造において、ヘリカルギヤをシャフト上における
軸方向所定位置で回転自在に保持するためのスラスト軸
受部に、スラスト力に対抗する緩衝部材を設けるクラッ
チが記載されている。このクラッチでは、ヘリカルギヤ
が動力を伝達したときに発生するスラスト力によって、
ヘリカルギヤが軸方向に動こうとした場合、緩衝部材
で、ヘリカルギヤの動きを受け止め、ヘリカルギヤの振
動、倒れを防止し、クラッチの作動を安定させる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記クラッチでは、ヘ
リカルギヤの振動、倒れを緩衝させることができるが、
ヘリカルギヤの伝達する動力に応じて変動するスラスト
力をクラッチが受けることになる。クラッチは、伝達部
材間の押し付け力により伝達する動力を調整するため、
変動するスラスト力により押し付け力が影響を受け、伝
達動力が変動する場合があり、クラッチはこれらの影響
を除去するように作動させる配慮が必要となる。
リカルギヤの振動、倒れを緩衝させることができるが、
ヘリカルギヤの伝達する動力に応じて変動するスラスト
力をクラッチが受けることになる。クラッチは、伝達部
材間の押し付け力により伝達する動力を調整するため、
変動するスラスト力により押し付け力が影響を受け、伝
達動力が変動する場合があり、クラッチはこれらの影響
を除去するように作動させる配慮が必要となる。
【０００５】本発明の目的は、ヘリカルギヤの振動、倒
れの影響を除去しつつ、スラスト力による影響を除去し
制御性の良いクラッチを提供することにある。
れの影響を除去しつつ、スラスト力による影響を除去し
制御性の良いクラッチを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の自動車用のクラッチでは、軸に回転方向に
拘束されて設けられる第１の伝達部材と、前記第１の伝
達部材と同心に配置した第２の伝達部材と、前記第２の
伝達部材と同心に配置し、前記第２の伝達部材が回転方
向に拘束されて設けられたヘリカルギヤと、前記第１の
伝達部材と前記第２の伝達部材との接触状態を操作する
アクチュエータと、前記第１の伝達部材と前記第２の伝
達部材との軸方向における位置を規制するストッパーと
を備えた自動車用クラッチであって、前記ヘリカルギヤ
に発生するスラスト力又はヘリカルギヤの軸方向の動き
を前記ストッパーに伝達する、前記第１の伝達部材及び
前記第２の伝達部材とは別の伝達経路を設けたものであ
る。
に、本発明の自動車用のクラッチでは、軸に回転方向に
拘束されて設けられる第１の伝達部材と、前記第１の伝
達部材と同心に配置した第２の伝達部材と、前記第２の
伝達部材と同心に配置し、前記第２の伝達部材が回転方
向に拘束されて設けられたヘリカルギヤと、前記第１の
伝達部材と前記第２の伝達部材との接触状態を操作する
アクチュエータと、前記第１の伝達部材と前記第２の伝
達部材との軸方向における位置を規制するストッパーと
を備えた自動車用クラッチであって、前記ヘリカルギヤ
に発生するスラスト力又はヘリカルギヤの軸方向の動き
を前記ストッパーに伝達する、前記第１の伝達部材及び
前記第２の伝達部材とは別の伝達経路を設けたものであ
る。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図１な
いし図２を用いて説明する。
いし図２を用いて説明する。
【０００８】図１はクラッチの断面を示したものであ
る。動力伝達軸（第１の軸）１に、ニードルベアリング
４Ｂにて回転方向自由に支持されたヘリカルギヤ４があ
り、ヘリカルギヤ４は副軸８（第２の軸）に歯切りされ
たギヤ７と噛み合っている。ドラム１０は動力伝達軸１
に歯切りされたスプラインに噛み合って設置され、動力
伝達軸１とドラム１０は一体となって回転する。
る。動力伝達軸（第１の軸）１に、ニードルベアリング
４Ｂにて回転方向自由に支持されたヘリカルギヤ４があ
り、ヘリカルギヤ４は副軸８（第２の軸）に歯切りされ
たギヤ７と噛み合っている。ドラム１０は動力伝達軸１
に歯切りされたスプラインに噛み合って設置され、動力
伝達軸１とドラム１０は一体となって回転する。
【０００９】ドラム１０の内面には第１の伝達部材２を
保持する歯が切られている。第１の伝達部材は中心に穴
のあいた円盤状のプレートであり、外周面にドラム１０
と噛み合う歯が切られ、ドラム１０の内側に設置され
る。すなわち、ドラム１０の歯と第１の伝達部材２の歯
は噛み合い、第１の伝達部材２はドラム１０に対して軸
方向には自由に動けるが、回転方向には拘束された状態
で保持される。
保持する歯が切られている。第１の伝達部材は中心に穴
のあいた円盤状のプレートであり、外周面にドラム１０
と噛み合う歯が切られ、ドラム１０の内側に設置され
る。すなわち、ドラム１０の歯と第１の伝達部材２の歯
は噛み合い、第１の伝達部材２はドラム１０に対して軸
方向には自由に動けるが、回転方向には拘束された状態
で保持される。
【００１０】第２の伝達部材３は中心に穴のあいた円盤
状のプレートの両面に摩擦材を貼り付けたものであり、
内周面にヘリカルギヤ４に切られた歯と噛み合う歯が作
られている。すなわち、ヘリカルギヤ４の歯と第２の伝
達部材３の歯は噛み合い、第２の伝達部材３はヘリカル
ギヤ４に対して軸方向には自由に動けるが、回転方向に
は拘束された状態で保持される。
状のプレートの両面に摩擦材を貼り付けたものであり、
内周面にヘリカルギヤ４に切られた歯と噛み合う歯が作
られている。すなわち、ヘリカルギヤ４の歯と第２の伝
達部材３の歯は噛み合い、第２の伝達部材３はヘリカル
ギヤ４に対して軸方向には自由に動けるが、回転方向に
は拘束された状態で保持される。
【００１１】尚、本実施例では、第１の伝達部材２を４
枚、第２の伝達部材３を３枚使用して構成した多板クラ
ッチとなっているが、各伝達部材の枚数は何枚であって
も良い。
枚、第２の伝達部材３を３枚使用して構成した多板クラ
ッチとなっているが、各伝達部材の枚数は何枚であって
も良い。
【００１２】ドラム１０の第１の伝達部材２を保持する
歯の端には全周にわたる溝が掘られており、ここにリン
グ状のストッパー５をはめ込み第１の伝達部材２の軸方
向の移動を制限している。ヘリカルギヤ４の第２の伝達
部材３を保持する歯の端にも全周にわたる溝が掘られて
おり、ここにリング６Ｄをはめ込んでいる。ここで、ス
トッパー５とリング６Ｄの間に、連結環６Ａ、スラスト
ベアリング６Ｂ、ワッシャ６Ｃからなるスラスト力の連
結手段６が構成されている。
歯の端には全周にわたる溝が掘られており、ここにリン
グ状のストッパー５をはめ込み第１の伝達部材２の軸方
向の移動を制限している。ヘリカルギヤ４の第２の伝達
部材３を保持する歯の端にも全周にわたる溝が掘られて
おり、ここにリング６Ｄをはめ込んでいる。ここで、ス
トッパー５とリング６Ｄの間に、連結環６Ａ、スラスト
ベアリング６Ｂ、ワッシャ６Ｃからなるスラスト力の連
結手段６が構成されている。
【００１３】連結手段６はヘリカルギヤ４が動力を伝達
する場合にギヤ７との噛み合いで発生するスラスト力Ｆ
によってヘリカルギヤが移動しようとする力をストッパ
ー５に伝える。この際、ストッパー５はクラッチが動力
伝達する状態にある場合に位置すべき場所に向かうよう
に連結手段から力を受けるように設置してある。
する場合にギヤ７との噛み合いで発生するスラスト力Ｆ
によってヘリカルギヤが移動しようとする力をストッパ
ー５に伝える。この際、ストッパー５はクラッチが動力
伝達する状態にある場合に位置すべき場所に向かうよう
に連結手段から力を受けるように設置してある。
【００１４】連結手段６は複数の連結部材（６Ａ，６
Ｂ，６Ｃ，６Ｄ）から構成されてヘリカルギヤ４とスト
ッパ５とを係合する係合部材であり、ヘリカルギヤ４に
発生するスラスト力又はヘリカルギヤ４の軸方向の動き
をストッパー５に伝達する、第１の伝達部材２及び第２
の伝達部材３とは別の伝達経路を構成している。
Ｂ，６Ｃ，６Ｄ）から構成されてヘリカルギヤ４とスト
ッパ５とを係合する係合部材であり、ヘリカルギヤ４に
発生するスラスト力又はヘリカルギヤ４の軸方向の動き
をストッパー５に伝達する、第１の伝達部材２及び第２
の伝達部材３とは別の伝達経路を構成している。
【００１５】第１の伝達部材２と第２の伝達部材３の間
で動力の伝達を得るため、これらを押し付ける操作手段
（アクチュエータ）として、ドラム１０内に円環状の油
圧ピストン９Ａが設置される。
で動力の伝達を得るため、これらを押し付ける操作手段
（アクチュエータ）として、ドラム１０内に円環状の油
圧ピストン９Ａが設置される。
【００１６】油圧ピストン９Ａとドラム１０の内側によ
って形成される作動室９Ｂに高圧の作動油を供給する
と、油圧ピストン９Ａは、第１の伝達部材２の方向に移
動し、第１の伝達部材２を押し付ける力を発生する。戻
しばね９Ｃが戻しばね保持機９Ｄと油圧ピストン９Ａの
間に設置され、作動室９Ｂに高圧の作動油が供給されな
い場合、油圧ピストンを第１の伝達部材から離れる方向
に押し戻す。高圧の作動油は動力伝達軸１に形成された
油圧通路９Ｅを通して、図示しない油圧供給手段より供
給される。
って形成される作動室９Ｂに高圧の作動油を供給する
と、油圧ピストン９Ａは、第１の伝達部材２の方向に移
動し、第１の伝達部材２を押し付ける力を発生する。戻
しばね９Ｃが戻しばね保持機９Ｄと油圧ピストン９Ａの
間に設置され、作動室９Ｂに高圧の作動油が供給されな
い場合、油圧ピストンを第１の伝達部材から離れる方向
に押し戻す。高圧の作動油は動力伝達軸１に形成された
油圧通路９Ｅを通して、図示しない油圧供給手段より供
給される。
【００１７】クラッチの動作について説明する。
【００１８】まず、油圧ピストン９Ａの作動室９Ｂに高
圧の作動油を供給しない場合は、第１の伝達部材２と第
２の伝達部材３は擦り合いにより若干の動力は伝達する
ものの、その動力は無視できるレベルである。したがっ
て、第１の伝達部材２と回転方向に固定されたドラム１
０および動力伝達軸１と、第２の伝達部材３と回転方向
に固定されたヘリカルギヤ４の間の動力伝達は無く、動
力伝達軸１とヘリカルギヤ４は互いに自由に回転し、ヘ
リカルギヤ４と噛み合うギヤ７を有する副軸８と、動力
伝達軸１の間の動力伝達は無い。
圧の作動油を供給しない場合は、第１の伝達部材２と第
２の伝達部材３は擦り合いにより若干の動力は伝達する
ものの、その動力は無視できるレベルである。したがっ
て、第１の伝達部材２と回転方向に固定されたドラム１
０および動力伝達軸１と、第２の伝達部材３と回転方向
に固定されたヘリカルギヤ４の間の動力伝達は無く、動
力伝達軸１とヘリカルギヤ４は互いに自由に回転し、ヘ
リカルギヤ４と噛み合うギヤ７を有する副軸８と、動力
伝達軸１の間の動力伝達は無い。
【００１９】作動室９Ｂに高圧の作動油を供給すると、
油圧ピストン９Ａは油圧による力を受けて第１の伝達部
材２の方向に移動し、第１の伝達部材２を押し付ける。
第１の伝達部材２の油圧ピストン９Ａの反対側にはスト
ッパー５が設置されており、移動量が制限されている
（軸方向の位置が規制される）ので、第１の伝達部材２
と第２の伝達部材３は油圧ピストン９Ａとストッパー５
に挟まれ互いの接触力を増すことになる。
油圧ピストン９Ａは油圧による力を受けて第１の伝達部
材２の方向に移動し、第１の伝達部材２を押し付ける。
第１の伝達部材２の油圧ピストン９Ａの反対側にはスト
ッパー５が設置されており、移動量が制限されている
（軸方向の位置が規制される）ので、第１の伝達部材２
と第２の伝達部材３は油圧ピストン９Ａとストッパー５
に挟まれ互いの接触力を増すことになる。
【００２０】第１伝達部材のと第２の伝達部材の接触力
が増すと、第１の伝達部材と第２の伝達部材の間で動力
の伝達が行われるようになり、それぞれに回転方向に固
定された動力伝達軸１とヘリカルギヤ４の間で動力の伝
達が行われるようになる。こうして、ヘリカルギヤ４と
噛み合うギヤ７を有する副軸８と、動力伝達軸１の間の
動力伝達が行われるようになる。
が増すと、第１の伝達部材と第２の伝達部材の間で動力
の伝達が行われるようになり、それぞれに回転方向に固
定された動力伝達軸１とヘリカルギヤ４の間で動力の伝
達が行われるようになる。こうして、ヘリカルギヤ４と
噛み合うギヤ７を有する副軸８と、動力伝達軸１の間の
動力伝達が行われるようになる。
【００２１】ここで、動力伝達の初期段階では、油圧ピ
ストン９Ａの押し付けが始まってから、伝達される動力
は徐々に上昇する形態であり。この徐々に伝達される動
力が上昇する段階で、ヘリカルギヤの動力伝達によって
生じるスラスト力Ｆを連結手段６によって、ストッパー
５に伝え、ストッパー５を定位置に押し付ける様に作用
させる。これは、ストッパー５自体の機械加工精度や、
組み付け精度等により、ストッパー５の位置が不定であ
るため、動力伝達の初期段階でストッパーを定位置に押
し付けることにより、ストッパー５と、油圧ピストン９
Ａに挟まれて作動する第１の伝達部材と第２の伝達部材
の動作ばらつきを低減させる効果がある。
ストン９Ａの押し付けが始まってから、伝達される動力
は徐々に上昇する形態であり。この徐々に伝達される動
力が上昇する段階で、ヘリカルギヤの動力伝達によって
生じるスラスト力Ｆを連結手段６によって、ストッパー
５に伝え、ストッパー５を定位置に押し付ける様に作用
させる。これは、ストッパー５自体の機械加工精度や、
組み付け精度等により、ストッパー５の位置が不定であ
るため、動力伝達の初期段階でストッパーを定位置に押
し付けることにより、ストッパー５と、油圧ピストン９
Ａに挟まれて作動する第１の伝達部材と第２の伝達部材
の動作ばらつきを低減させる効果がある。
【００２２】尚、動力伝達軸１から副軸８へ動力が伝達
されて副軸８が回転駆動される状態にあるとき、第１の
伝達部材２と第２の伝達部材３とは実質的に締結状態に
あり、伝達される動力が無視できる状態にあるとき、第
１の伝達部材２と第２の伝達部材３とは実質的に締結状
態を解除された状態（非締結状態）にあるものとみな
す。
されて副軸８が回転駆動される状態にあるとき、第１の
伝達部材２と第２の伝達部材３とは実質的に締結状態に
あり、伝達される動力が無視できる状態にあるとき、第
１の伝達部材２と第２の伝達部材３とは実質的に締結状
態を解除された状態（非締結状態）にあるものとみな
す。
【００２３】図２にクラッチの動力伝達初期時の変動を
示す。連結手段６が無くストッパー５を定位置に押し付
け無い場合は、ストッパー５の位置が不定となり、初期
の伝達動力の立ちあがりのタイミングが前後したり（２
２、２３）、過剰に出たり、定常時の伝達動力が脈動し
たりする（２４）。これに対し、連結手段６を備え、ス
トッパー５を定位置に押し付ける場合は初期の伝達動力
の立ちあがりのタイミングが一定となり、タイミングが
前後することも、過剰に出たりすることも無い（２
１）。
示す。連結手段６が無くストッパー５を定位置に押し付
け無い場合は、ストッパー５の位置が不定となり、初期
の伝達動力の立ちあがりのタイミングが前後したり（２
２、２３）、過剰に出たり、定常時の伝達動力が脈動し
たりする（２４）。これに対し、連結手段６を備え、ス
トッパー５を定位置に押し付ける場合は初期の伝達動力
の立ちあがりのタイミングが一定となり、タイミングが
前後することも、過剰に出たりすることも無い（２
１）。
【００２４】以上のように、本実施例によれば、ヘリカ
ルギヤ４に発生するスラスト力を用いて連結手段６でス
トッパー５を定位置に押し付けることにより、クラッチ
の動作ばらつきを低減させることができ、毎回同じタイ
ミングで伝達動力の立ち上がりが発生する制御性の良い
クラッチを構成できる。
ルギヤ４に発生するスラスト力を用いて連結手段６でス
トッパー５を定位置に押し付けることにより、クラッチ
の動作ばらつきを低減させることができ、毎回同じタイ
ミングで伝達動力の立ち上がりが発生する制御性の良い
クラッチを構成できる。
【００２５】本発明の他の実施例を図３を用いて説明す
る。
る。
【００２６】図３は本発明によるクラッチの断面を示し
たものである。動力伝達軸１に、ニードルベアリング４
Ｂにて回転方向自由に支持されたヘリカルギヤ４があ
り、ヘリカルギヤ４は、副軸８に歯切りされたギヤ７と
噛み合っいる。ハブ１１は動力伝達軸１に歯切りされた
スプラインに噛み合って設置され、動力伝達軸１とハブ
１１は一体となって回転する。ハブ１１には第１の伝達
部材２を保持する歯が切られている。
たものである。動力伝達軸１に、ニードルベアリング４
Ｂにて回転方向自由に支持されたヘリカルギヤ４があ
り、ヘリカルギヤ４は、副軸８に歯切りされたギヤ７と
噛み合っいる。ハブ１１は動力伝達軸１に歯切りされた
スプラインに噛み合って設置され、動力伝達軸１とハブ
１１は一体となって回転する。ハブ１１には第１の伝達
部材２を保持する歯が切られている。
【００２７】第１の伝達部材は中心に穴のあいた円盤状
のプレートの両面に摩擦材を貼り付けたものであり、内
周面にハブ１１と噛み合う歯が切られ、ハブ１１に設置
される。すなわち、ハブ１１の歯と第１の伝達部材２の
歯は噛み合い、第１の伝達部材２はハブ１１に対して軸
方向には自由に動けるが、回転方向には拘束された状態
で保持される。
のプレートの両面に摩擦材を貼り付けたものであり、内
周面にハブ１１と噛み合う歯が切られ、ハブ１１に設置
される。すなわち、ハブ１１の歯と第１の伝達部材２の
歯は噛み合い、第１の伝達部材２はハブ１１に対して軸
方向には自由に動けるが、回転方向には拘束された状態
で保持される。
【００２８】第２の伝達部材３は中心に穴のあいた円盤
状のプレートであり、外周面にドラム１０に切られた歯
と噛み合う歯が作られている。すなわち、ドラム１０の
歯と第２の伝達部材３の歯は噛み合い、第２の伝達部材
３はドラム１０に対して軸方向には自由に動けるが、回
転方向には拘束された状態で保持される。
状のプレートであり、外周面にドラム１０に切られた歯
と噛み合う歯が作られている。すなわち、ドラム１０の
歯と第２の伝達部材３の歯は噛み合い、第２の伝達部材
３はドラム１０に対して軸方向には自由に動けるが、回
転方向には拘束された状態で保持される。
【００２９】本実施例では、第１の伝達部材２を３枚、
第２の伝達部材を４枚使用して構成した多板クラッチと
なっていが、各伝達部材の枚数は何枚であっても良い。
第２の伝達部材を４枚使用して構成した多板クラッチと
なっていが、各伝達部材の枚数は何枚であっても良い。
【００３０】ドラム１０は、ヘリカルギヤ４に連結手段
６と共に溶接で固定され、ヘリカルギヤと共に、一体と
なって動力伝達軸１に対して自由に回転する。また、連
結手段６に出っ張りを設け、第１の伝達部材の軸方向の
移動を制限するストッパー５を形成している。
６と共に溶接で固定され、ヘリカルギヤと共に、一体と
なって動力伝達軸１に対して自由に回転する。また、連
結手段６に出っ張りを設け、第１の伝達部材の軸方向の
移動を制限するストッパー５を形成している。
【００３１】ヘリカルギヤ４が動力を伝達する場合に発
生するスラスト力Ｆによってヘリカルギヤが移動しよう
とすると、連結手段６とストッパー５は、ヘリカルギヤ
４と一体であるため、同時に移動し、ストッパー５がク
ラッチが動力伝達する状態にある場合に位置すべき場所
に向かうように構成してある。
生するスラスト力Ｆによってヘリカルギヤが移動しよう
とすると、連結手段６とストッパー５は、ヘリカルギヤ
４と一体であるため、同時に移動し、ストッパー５がク
ラッチが動力伝達する状態にある場合に位置すべき場所
に向かうように構成してある。
【００３２】第１の伝達部材２と第２の伝達部材３の間
で動力の伝達を得るため、これらを押し付ける操作手段
（アクチュエータ）として、ケース１２に円環状の油圧
ピストン９Ａが設置される。油圧ピストン９Ａとケース
１２によって形成される作動室９Ｂに高圧の作動油を供
給すると、油圧ピストン９Ａは第２の伝達部材３の方向
に移動し、第２の伝達部材３を押し付ける力を発生す
る。戻しばね９Ｃが戻しばね保持機９Ｄと油圧ピストン
９Ａの間に設置され作動室９Ｂに高圧の作動油が供給さ
れない場合は、油圧ピストンを第２の伝達部材３から離
す方向に押し戻す。高圧の作動油はケース１２に形成さ
れた油圧通路９Ｅを通して、図示しない油圧供給手段よ
り供給される。
で動力の伝達を得るため、これらを押し付ける操作手段
（アクチュエータ）として、ケース１２に円環状の油圧
ピストン９Ａが設置される。油圧ピストン９Ａとケース
１２によって形成される作動室９Ｂに高圧の作動油を供
給すると、油圧ピストン９Ａは第２の伝達部材３の方向
に移動し、第２の伝達部材３を押し付ける力を発生す
る。戻しばね９Ｃが戻しばね保持機９Ｄと油圧ピストン
９Ａの間に設置され作動室９Ｂに高圧の作動油が供給さ
れない場合は、油圧ピストンを第２の伝達部材３から離
す方向に押し戻す。高圧の作動油はケース１２に形成さ
れた油圧通路９Ｅを通して、図示しない油圧供給手段よ
り供給される。
【００３３】本実施例のクラッチの動作について説明す
る。
る。
【００３４】まず、油圧ピストン９Ａの作動室９Ｂに高
圧の作動油を供給しない場合は、第１の伝達部材２と第
２の伝達部材３は擦り合いにより若干の動力は伝達する
ものの、その動力は無視できるレベルである。したがっ
て、第１の伝達部材２と回転方向に固定されたハブ１１
および動力伝達軸１と、第２の伝達部材３と回転方向に
固定されたドラム１０およびヘリカルギヤ４の間の動力
伝達は無く、動力伝達軸１とヘリカルギヤ４は互いに自
由に回転し、ヘリカルギヤ４と噛み合うギヤ７を有する
副軸８と、動力伝達軸１の間の動力伝達は無い。
圧の作動油を供給しない場合は、第１の伝達部材２と第
２の伝達部材３は擦り合いにより若干の動力は伝達する
ものの、その動力は無視できるレベルである。したがっ
て、第１の伝達部材２と回転方向に固定されたハブ１１
および動力伝達軸１と、第２の伝達部材３と回転方向に
固定されたドラム１０およびヘリカルギヤ４の間の動力
伝達は無く、動力伝達軸１とヘリカルギヤ４は互いに自
由に回転し、ヘリカルギヤ４と噛み合うギヤ７を有する
副軸８と、動力伝達軸１の間の動力伝達は無い。
【００３５】作動室９Ｂに高圧の作動油を供給すると、
油圧ピストン９Ａは油圧による力を受けて第２の伝達部
材３の方向へ移動し、第２の伝達部材３を押し付ける。
第１の伝達部材の油圧ピストン９Ａの反対側にはストッ
パー５が設置されており、移動量が制限されているの
で、第１の伝達部材と第２の伝達部材は油圧ピストン９
Ａとストッパーに挟まれ互いの接触力を増すことにな
る。第１の伝達部材２のと第２の伝達部材３の接触力が
増すと、第１の伝達部材２と第２の伝達部材３の間で動
力の伝達が行われるようになり、それぞれに回転方向に
固定された動力伝達軸１とヘリカルギヤ４の間で動力の
伝達が行われるようになる。
油圧ピストン９Ａは油圧による力を受けて第２の伝達部
材３の方向へ移動し、第２の伝達部材３を押し付ける。
第１の伝達部材の油圧ピストン９Ａの反対側にはストッ
パー５が設置されており、移動量が制限されているの
で、第１の伝達部材と第２の伝達部材は油圧ピストン９
Ａとストッパーに挟まれ互いの接触力を増すことにな
る。第１の伝達部材２のと第２の伝達部材３の接触力が
増すと、第１の伝達部材２と第２の伝達部材３の間で動
力の伝達が行われるようになり、それぞれに回転方向に
固定された動力伝達軸１とヘリカルギヤ４の間で動力の
伝達が行われるようになる。
【００３６】こうして、ヘリカルギヤ４と噛み合うギヤ
７を有する副軸８と、動力伝達軸１の間の動力伝達が行
われるようになる。ここで、動力伝達の初期段階では、
油圧ピストン９Ａの押し付けが始まってから、伝達され
る動力は徐々に上昇する形態であり、この徐々に伝達さ
れる動力が上昇する段階で、ヘリカルギヤの動力伝達に
よって生じるスラスト力Ｆにより、ヘリカルギヤが定位
置に向かって移動ようとする際、ヘリカルギヤと連結手
段６とストッパー５が一体であるため、ストッパー５が
定位置に押し付ける様に作用される。
７を有する副軸８と、動力伝達軸１の間の動力伝達が行
われるようになる。ここで、動力伝達の初期段階では、
油圧ピストン９Ａの押し付けが始まってから、伝達され
る動力は徐々に上昇する形態であり、この徐々に伝達さ
れる動力が上昇する段階で、ヘリカルギヤの動力伝達に
よって生じるスラスト力Ｆにより、ヘリカルギヤが定位
置に向かって移動ようとする際、ヘリカルギヤと連結手
段６とストッパー５が一体であるため、ストッパー５が
定位置に押し付ける様に作用される。
【００３７】これにより、ストッパー５と、油圧ピスト
ン９Ａに挟まれて作動する第１の伝達部材２と第２の伝
達部材３の伝達動力の立ち上がりのばらつきを低減させ
る効果がある。
ン９Ａに挟まれて作動する第１の伝達部材２と第２の伝
達部材３の伝達動力の立ち上がりのばらつきを低減させ
る効果がある。
【００３８】本実施例によれば、連結手段６とストッパ
ー５およびヘリカルギヤ４を一体とし、へリカルギヤ４
に発生するスラスト力を用いてストッパー５を定位置に
押し付けることにより、クラッチの動作ばらつきを低減
させることができ、毎回同じタイミングで伝達動力の立
ち上がりが発生する制御性の良いクラッチを構成でき
る。
ー５およびヘリカルギヤ４を一体とし、へリカルギヤ４
に発生するスラスト力を用いてストッパー５を定位置に
押し付けることにより、クラッチの動作ばらつきを低減
させることができ、毎回同じタイミングで伝達動力の立
ち上がりが発生する制御性の良いクラッチを構成でき
る。
【００３９】本発明の他の実施例を図４を用いて説明す
る。
る。
【００４０】図４は本発明によるクラッチの断面を示し
たものである。動力伝達軸１に、ニードルベアリング４
Ｂにて回転方向自由に支持されたヘリカルギヤ４があ
り、ヘリカルギヤ４は、副軸８に歯切りされたギヤ７と
噛み合っいる。ハブ１１は動力伝達軸１に歯切りされた
スプラインに噛み合って設置され、動力伝達軸１とハブ
１１は一体となって回転する。
たものである。動力伝達軸１に、ニードルベアリング４
Ｂにて回転方向自由に支持されたヘリカルギヤ４があ
り、ヘリカルギヤ４は、副軸８に歯切りされたギヤ７と
噛み合っいる。ハブ１１は動力伝達軸１に歯切りされた
スプラインに噛み合って設置され、動力伝達軸１とハブ
１１は一体となって回転する。
【００４１】ハブ１１の外周面には、さらにスプライン
が歯切りされており、これに噛み合うように円環状のス
リーブ９Ｈが設置される。ここで、ハブ１１とスリーブ
９Ｈのスプラインはスリーブ９Ｈが軸方向に自由に移動
できるようになっている。
が歯切りされており、これに噛み合うように円環状のス
リーブ９Ｈが設置される。ここで、ハブ１１とスリーブ
９Ｈのスプラインはスリーブ９Ｈが軸方向に自由に移動
できるようになっている。
【００４２】第１の伝達部材２がヘリカルギヤ４とハブ
１１の間に設置され、第１の伝達部材２の外周面にはス
プラインが歯切りされており、スリーブ９Ｈのスプライ
ンと噛み合っている。ここで、第１の伝達部材２のスリ
ーブ９Ｈとの接触部２Ｂには双方の軸方向の移動を制限
する形状となっており、スリーブ９Ｈが第１の伝達部材
２の方向に移動してくると、接触部２Ｂが接し、スリー
ブ９Ｈと第１の伝達部材は一体となって移動する。
１１の間に設置され、第１の伝達部材２の外周面にはス
プラインが歯切りされており、スリーブ９Ｈのスプライ
ンと噛み合っている。ここで、第１の伝達部材２のスリ
ーブ９Ｈとの接触部２Ｂには双方の軸方向の移動を制限
する形状となっており、スリーブ９Ｈが第１の伝達部材
２の方向に移動してくると、接触部２Ｂが接し、スリー
ブ９Ｈと第１の伝達部材は一体となって移動する。
【００４３】スリーブ９Ｈはロッド９Ｇにより、軸方向
の操作を受け移動できるようになっている。また、ヘリ
カルギヤ４の第１の伝達部材２との接触面には、第２の
伝達部材３がヘリカルギヤ４と一体となって形成されて
いる。すなわち、第２の伝達部材３とヘリカルギヤ４と
が同一（一つ）の部材に形成されている。
の操作を受け移動できるようになっている。また、ヘリ
カルギヤ４の第１の伝達部材２との接触面には、第２の
伝達部材３がヘリカルギヤ４と一体となって形成されて
いる。すなわち、第２の伝達部材３とヘリカルギヤ４と
が同一（一つ）の部材に形成されている。
【００４４】また、第２の伝達部材３はヘリカルギヤ４
と同一（一つ）の部材に形成されているため、上記実施
例におけるストッパ５もヘリカルギヤ４と同一（一つ）
の部材に形成されることになり、この場合、スラスト力
又はヘリカルギヤ４の動きをストッパ５に伝達する伝達
経路はヘリカルギヤ４を形成した部材内に構成されるこ
とになる。
と同一（一つ）の部材に形成されているため、上記実施
例におけるストッパ５もヘリカルギヤ４と同一（一つ）
の部材に形成されることになり、この場合、スラスト力
又はヘリカルギヤ４の動きをストッパ５に伝達する伝達
経路はヘリカルギヤ４を形成した部材内に構成されるこ
とになる。
【００４５】尚、本実施例では、第１伝達部材２を１
枚、第２の伝達部材を１枚使用して構成した単板クラッ
チとなっていが、最もヘリカルギヤ４に近い第２の伝達
部材３がヘリカルギヤ４と一体となって形成されていれ
ば、各伝達部材の枚数は何枚であっても良い。また、ロ
ッド９Ｇは図示しない制御手段より操作される。
枚、第２の伝達部材を１枚使用して構成した単板クラッ
チとなっていが、最もヘリカルギヤ４に近い第２の伝達
部材３がヘリカルギヤ４と一体となって形成されていれ
ば、各伝達部材の枚数は何枚であっても良い。また、ロ
ッド９Ｇは図示しない制御手段より操作される。
【００４６】本実施例のクラッチの動作について説明す
る。
る。
【００４７】まず、ロッド９Ｇを操作していない場合
は、第１の伝達部材２と第２の伝達部材３は擦り合いに
より若干の動力は伝達するものの、その動力は無視でき
るレベルである。したがって、第１の伝達部材２と回転
方向に固定されたスリーブ９ほよびハブ１１および動力
伝達軸１と、第２の伝達部材３と回転方向に固定された
ヘリカルギヤ４の間の動力伝達は無く、動力伝達軸１と
ヘリカルギヤ４は互いに自由に回転し、ヘリカルギヤ４
と噛み合うギヤ７を有する副軸８と、動力伝達軸１の間
の動力伝達は無い。
は、第１の伝達部材２と第２の伝達部材３は擦り合いに
より若干の動力は伝達するものの、その動力は無視でき
るレベルである。したがって、第１の伝達部材２と回転
方向に固定されたスリーブ９ほよびハブ１１および動力
伝達軸１と、第２の伝達部材３と回転方向に固定された
ヘリカルギヤ４の間の動力伝達は無く、動力伝達軸１と
ヘリカルギヤ４は互いに自由に回転し、ヘリカルギヤ４
と噛み合うギヤ７を有する副軸８と、動力伝達軸１の間
の動力伝達は無い。
【００４８】ロッド９Ｇを操作し、スリーブ９Ｈをヘリ
カルギヤ４の方向に押し付けると、スリーブ９Ｈに押さ
れて第１の伝達部材２が第２の伝達部材３と接触を始
め、互いの接触力を増すことになる。第１の伝達部材２
と第２の伝達部材３の接触力が増すと、第１の伝達部材
２と第２の伝達部材３の間で動力の伝達が行われるよう
になり、それぞれに回転方向に固定された動力伝達軸１
とヘリカルギヤ４の間で動力の伝達が行われるようにな
る。こうして、ヘリカルギヤ４と噛み合うギヤ７を有す
る副軸８と、動力伝達軸１の間の動力伝達が行われるよ
うになる。
カルギヤ４の方向に押し付けると、スリーブ９Ｈに押さ
れて第１の伝達部材２が第２の伝達部材３と接触を始
め、互いの接触力を増すことになる。第１の伝達部材２
と第２の伝達部材３の接触力が増すと、第１の伝達部材
２と第２の伝達部材３の間で動力の伝達が行われるよう
になり、それぞれに回転方向に固定された動力伝達軸１
とヘリカルギヤ４の間で動力の伝達が行われるようにな
る。こうして、ヘリカルギヤ４と噛み合うギヤ７を有す
る副軸８と、動力伝達軸１の間の動力伝達が行われるよ
うになる。
【００４９】ここで、動力伝達の初期段階では、ロッド
９Ｇの押し付けが始まってから、伝達される動力は徐々
に上昇する形態であり、この徐々に伝達される動力が上
昇する段階で、ヘリカルギヤの動力伝達によって生じる
スラスト力Ｆにより、ヘリカルギヤが定位置に向かって
移動ようとする際、ヘリカルギヤと第２の伝達部材３が
一体であるため、第２の伝達部材３が定位置に押し付け
る様に作用される。これにより、第１の伝達部材２と第
２の伝達部材３との接触によって行われる伝達動力の立
ち上がりばらつきを低減させる効果がある。
９Ｇの押し付けが始まってから、伝達される動力は徐々
に上昇する形態であり、この徐々に伝達される動力が上
昇する段階で、ヘリカルギヤの動力伝達によって生じる
スラスト力Ｆにより、ヘリカルギヤが定位置に向かって
移動ようとする際、ヘリカルギヤと第２の伝達部材３が
一体であるため、第２の伝達部材３が定位置に押し付け
る様に作用される。これにより、第１の伝達部材２と第
２の伝達部材３との接触によって行われる伝達動力の立
ち上がりばらつきを低減させる効果がある。
【００５０】さらにもう一つの実施例を図５を用いて説
明する。
明する。
【００５１】図５は自動車用の自動変速機の変速クラッ
チに本発明によるクラッチを用いた構成例である。
チに本発明によるクラッチを用いた構成例である。
【００５２】エンジン３１の出力は、発進クラッチ３２
に伝えられ、図示しないアクチュエータにより、発進ク
ラッチ３２の解放、締結動作が制御される。発進クラッ
チ３２が締結の場合はエンジン３１の出力は変速機３３
の入力軸ＳＩに伝えられる。変速機３３内には、さらに
カウンタ軸ＳＣ、メイン軸ＳＭが配置され、メイン軸Ｓ
Ｍから動力は出力され、図示しない自動車の車輪を駆動
する。
に伝えられ、図示しないアクチュエータにより、発進ク
ラッチ３２の解放、締結動作が制御される。発進クラッ
チ３２が締結の場合はエンジン３１の出力は変速機３３
の入力軸ＳＩに伝えられる。変速機３３内には、さらに
カウンタ軸ＳＣ、メイン軸ＳＭが配置され、メイン軸Ｓ
Ｍから動力は出力され、図示しない自動車の車輪を駆動
する。
【００５３】変速機内では入力軸ＳＩの回転は減速歯車
対（ＤＣ、ＧＣ）によりカウンタ軸ＳＣに伝えられ、カ
ウンタ軸からメイン軸への動力伝達が各変速段位に応じ
た減速（増速）をするギヤ対（Ｄ１−Ｇ１、Ｄ２−Ｇ
２、Ｄ３−Ｇ３、Ｄ４−Ｇ４）を通じて行うようになっ
ている。
対（ＤＣ、ＧＣ）によりカウンタ軸ＳＣに伝えられ、カ
ウンタ軸からメイン軸への動力伝達が各変速段位に応じ
た減速（増速）をするギヤ対（Ｄ１−Ｇ１、Ｄ２−Ｇ
２、Ｄ３−Ｇ３、Ｄ４−Ｇ４）を通じて行うようになっ
ている。
【００５４】各変速段位に応じたギヤ対は、カウンタ軸
ＳＣ側かメイン軸ＳＭ側のどちらかで空転できるように
装着され、空転歯車とその軸との動力伝達の制御に本発
明によるクラッチ（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４）が用いら
れている。各クラッチは図示しない油圧制御ユニットか
ら供給される作動油によって、油圧ピストンを作動さ
せ、クラッチの伝達動力を制御している。ここで、後退
用の歯車、４速以上の歯車およびそれらの動力伝達経路
は図示していない。
ＳＣ側かメイン軸ＳＭ側のどちらかで空転できるように
装着され、空転歯車とその軸との動力伝達の制御に本発
明によるクラッチ（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４）が用いら
れている。各クラッチは図示しない油圧制御ユニットか
ら供給される作動油によって、油圧ピストンを作動さ
せ、クラッチの伝達動力を制御している。ここで、後退
用の歯車、４速以上の歯車およびそれらの動力伝達経路
は図示していない。
【００５５】さて上記構成の本発明では、クラッチの動
作について説明すれば、以下のようである。ただし、ク
ラッチＣ１からＣ４での動作は同一であるため１速から
２速に変速する場合の動作に関してのみ説明する。
作について説明すれば、以下のようである。ただし、ク
ラッチＣ１からＣ４での動作は同一であるため１速から
２速に変速する場合の動作に関してのみ説明する。
【００５６】１速での走行時には、１速のクラッチＣ１
が締結されエンジン３１の動力は、以下経路で伝達され
る。発進クラッチ３２、入力軸ＳＩ、減速歯車対（Ｄ
Ｃ、ＧＣ）、カウンタ軸ＳＣ、１速減速歯車（Ｄ１−Ｇ
１）、１速クラッチＣ１、メイン軸ＳＭ。
が締結されエンジン３１の動力は、以下経路で伝達され
る。発進クラッチ３２、入力軸ＳＩ、減速歯車対（Ｄ
Ｃ、ＧＣ）、カウンタ軸ＳＣ、１速減速歯車（Ｄ１−Ｇ
１）、１速クラッチＣ１、メイン軸ＳＭ。
【００５７】２速に変速する場合は、１速のクラッチＣ
１を解放しつつ、２速のクラッチＣ２を締結させ、動力
の伝達経路を、次第に以下の経路に遷移させる、発進ク
ラッチ３２、入力軸ＳＩ、減速歯車対（ＤＣ、ＧＣ）、
カウンタ軸ＳＣ、２速減速歯車（Ｄ２−Ｇ２）、２速ク
ラッチＣ２、メイン軸ＳＭ。
１を解放しつつ、２速のクラッチＣ２を締結させ、動力
の伝達経路を、次第に以下の経路に遷移させる、発進ク
ラッチ３２、入力軸ＳＩ、減速歯車対（ＤＣ、ＧＣ）、
カウンタ軸ＳＣ、２速減速歯車（Ｄ２−Ｇ２）、２速ク
ラッチＣ２、メイン軸ＳＭ。
【００５８】つまり、変速においては、１速のクラッチ
Ｃ１を解放するタイミングで２速のクラッチＣ２を締結
させ動力の伝達経路を入れ替える。ここで、２速クラッ
チの締結タイミングが適正で無いと、１速と２速の歯車
の同時噛み合いによるロック状態や、同時解放による動
力伝達経路の切断状態を引き起こし、メイン軸ＳＭより
出力される動力が大きく変動し、自動変速機の変速性能
を大きく悪化させてしまう。
Ｃ１を解放するタイミングで２速のクラッチＣ２を締結
させ動力の伝達経路を入れ替える。ここで、２速クラッ
チの締結タイミングが適正で無いと、１速と２速の歯車
の同時噛み合いによるロック状態や、同時解放による動
力伝達経路の切断状態を引き起こし、メイン軸ＳＭより
出力される動力が大きく変動し、自動変速機の変速性能
を大きく悪化させてしまう。
【００５９】本発明によるクラッチを用いることによっ
て、２速クラッチの締結タイミングを一定に抑えること
ができるため、同時噛み合いによるロック状態や、同時
解放による動力伝達経路の切断状態を防ぐことができ
る。
て、２速クラッチの締結タイミングを一定に抑えること
ができるため、同時噛み合いによるロック状態や、同時
解放による動力伝達経路の切断状態を防ぐことができ
る。
【００６０】以上のように、本実施例によれば、クラッ
チの締結タイミングを一定に抑えることができるため、
メイン軸ＳＭから出力される動力の変動を防止でき、品
質の高い自動車の自動変速機を構成できる。
チの締結タイミングを一定に抑えることができるため、
メイン軸ＳＭから出力される動力の変動を防止でき、品
質の高い自動車の自動変速機を構成できる。
【００６１】さらにもう一つの実施例を図６ないし図７
を用いて説明する。
を用いて説明する。
【００６２】図６は自動車用の自動変速機の変速クラッ
チに本発明によるクラッチを用いた構成例である。
チに本発明によるクラッチを用いた構成例である。
【００６３】エンジン３１の出力は、発進クラッチ３２
に伝えられ、図示しないアクチュエータにより、発進ク
ラッチ３２の解放、締結動作が制御される。発進クラッ
チ３２が締結の場合はエンジン３１の出力は変速機３３
の入力軸ＳＩに伝えられる。
に伝えられ、図示しないアクチュエータにより、発進ク
ラッチ３２の解放、締結動作が制御される。発進クラッ
チ３２が締結の場合はエンジン３１の出力は変速機３３
の入力軸ＳＩに伝えられる。
【００６４】変速機３３内には、さらにカウンタ軸Ｓ
Ｃ、メイン軸ＳＭが配置され、メイン軸ＳＭから動力は
出力され、図示しない自動車の車輪を駆動する。変速機
内では入力軸ＳＩの回転は減速歯車対（ＤＣ、ＧＣ）に
よりカウンタ軸ＳＣに伝えられ、カウンタ軸からメイン
軸への動力伝達が各変速段位に応じた減速（増速）をす
るギヤ対（Ｄ１−Ｇ１、Ｄ２−Ｇ２、Ｄ３−Ｇ３、Ｄ４
−Ｇ４）を通じて行うようになっている。
Ｃ、メイン軸ＳＭが配置され、メイン軸ＳＭから動力は
出力され、図示しない自動車の車輪を駆動する。変速機
内では入力軸ＳＩの回転は減速歯車対（ＤＣ、ＧＣ）に
よりカウンタ軸ＳＣに伝えられ、カウンタ軸からメイン
軸への動力伝達が各変速段位に応じた減速（増速）をす
るギヤ対（Ｄ１−Ｇ１、Ｄ２−Ｇ２、Ｄ３−Ｇ３、Ｄ４
−Ｇ４）を通じて行うようになっている。
【００６５】各変速段位に応じたギヤ対は、カウンタ軸
ＳＣ側かメイン軸ＳＭ側のどちらかで空転できるように
装着され、空転歯車とその軸との動力伝達は、第１変速
クラッチＨＣ１と第２変速クラッチＨＣ２により選択的
に締結と解放が制御される。第一変速クラッチＨＣ１と
第２変速クラッチＨＣ２は図示しない制御アクチュエー
タによって操作される。また、カウンタ軸から、メイン
軸に動力を伝達するアシスト歯車対（ＤＡ−ＧＡ）を配
置し、カウンタ軸側の歯車ＤＡはカウンタ軸に対して回
転自由に保持し、カウンタ軸と歯車ＤＡの間の伝達動力
の調整に本発明によるクラッチＣＡを用いている。
ＳＣ側かメイン軸ＳＭ側のどちらかで空転できるように
装着され、空転歯車とその軸との動力伝達は、第１変速
クラッチＨＣ１と第２変速クラッチＨＣ２により選択的
に締結と解放が制御される。第一変速クラッチＨＣ１と
第２変速クラッチＨＣ２は図示しない制御アクチュエー
タによって操作される。また、カウンタ軸から、メイン
軸に動力を伝達するアシスト歯車対（ＤＡ−ＧＡ）を配
置し、カウンタ軸側の歯車ＤＡはカウンタ軸に対して回
転自由に保持し、カウンタ軸と歯車ＤＡの間の伝達動力
の調整に本発明によるクラッチＣＡを用いている。
【００６６】クラッチＣＡは図示しない油圧制御ユニッ
トから供給される作動油によって、クラッチの油圧ピス
トンを作動させ、クラッチの伝達動力を制御している。
ここで、後退用の歯車、４速以上の歯車およびそれらの
動力伝達経路は図示していない。
トから供給される作動油によって、クラッチの油圧ピス
トンを作動させ、クラッチの伝達動力を制御している。
ここで、後退用の歯車、４速以上の歯車およびそれらの
動力伝達経路は図示していない。
【００６７】図７は自動車に搭載された様子を示す。変
速機３３の出力はプロペラシャフト４１を経てファイナ
ルギヤ４２に伝えられ、方向を変換され駆動輪４３に伝
えられ、自動車４０を加減速させる。
速機３３の出力はプロペラシャフト４１を経てファイナ
ルギヤ４２に伝えられ、方向を変換され駆動輪４３に伝
えられ、自動車４０を加減速させる。
【００６８】上記構成のクラッチの動作について説明す
る。ただし、変速動作は同一であるため１速から２速に
変速する場合の動作に関してのみ説明する。
る。ただし、変速動作は同一であるため１速から２速に
変速する場合の動作に関してのみ説明する。
【００６９】１速での走行時には、第１変速クラッチＨ
Ｃ１が１速のギヤＧ１と締結されエンジン３１の動力
は、以下経路で伝達される。発進クラッチ３２、入力軸
ＳＩ、減速歯車対（ＤＣ、ＧＣ）、カウンタ軸ＳＣ、１
速減速歯車（Ｄ１−Ｇ１）、第１変速クラッチＨＣ１、
メイン軸ＳＭ。
Ｃ１が１速のギヤＧ１と締結されエンジン３１の動力
は、以下経路で伝達される。発進クラッチ３２、入力軸
ＳＩ、減速歯車対（ＤＣ、ＧＣ）、カウンタ軸ＳＣ、１
速減速歯車（Ｄ１−Ｇ１）、第１変速クラッチＨＣ１、
メイン軸ＳＭ。
【００７０】２速に変速する場合は、クラッチＣＡを半
締結の状態に維持し、第１変速クラッチＨＣ１より伝達
される動力を低い値に調整する。第１変速クラッチＨＣ
１より伝達される動力が十分に低い値になった時点で第
１変速クラッチＨＣ１を操作し、１速のギヤＧ１と切り
離す。
締結の状態に維持し、第１変速クラッチＨＣ１より伝達
される動力を低い値に調整する。第１変速クラッチＨＣ
１より伝達される動力が十分に低い値になった時点で第
１変速クラッチＨＣ１を操作し、１速のギヤＧ１と切り
離す。
【００７１】次にクラッチＣＡの半締結の具合を調整
し、入力軸ＳＩの回転数がメイン軸ＳＭの回転数に対し
て、２速を用いた場合の回転数になるように調整する。
ＳＩの回転数がメイン軸ＳＭの回転数に対して、２速を
用いた場合の回転数に十分に近くなった時点で第１変速
クラッチＨＣ１を操作し２速のギヤＧ２と締結させる。
第１変速クラッチＨＣ１が２速のギヤＧ２と締結完了し
た後、クラッチＣＡを解放する。
し、入力軸ＳＩの回転数がメイン軸ＳＭの回転数に対し
て、２速を用いた場合の回転数になるように調整する。
ＳＩの回転数がメイン軸ＳＭの回転数に対して、２速を
用いた場合の回転数に十分に近くなった時点で第１変速
クラッチＨＣ１を操作し２速のギヤＧ２と締結させる。
第１変速クラッチＨＣ１が２速のギヤＧ２と締結完了し
た後、クラッチＣＡを解放する。
【００７２】ここで、クラッチＣＡの制御性が適正で無
いと、クラッチＣＡを用いた半締結での調整がスムーズ
に行われず、メイン軸ＳＭより出力される動力が大きく
変動し、自動変速機の変速性能を大きく悪化させてしま
う。本発明によるクラッチを用いることによって、クラ
ッチＣＡを用いた半締結での調整をスムーズに実施でき
メイン軸ＳＭの出力変動を防ぐことができる。
いと、クラッチＣＡを用いた半締結での調整がスムーズ
に行われず、メイン軸ＳＭより出力される動力が大きく
変動し、自動変速機の変速性能を大きく悪化させてしま
う。本発明によるクラッチを用いることによって、クラ
ッチＣＡを用いた半締結での調整をスムーズに実施でき
メイン軸ＳＭの出力変動を防ぐことができる。
【００７３】以上のように、本実施例によれば、クラッ
チの制御性の向上ができるため、メイン軸ＳＭから出力
される動力の変動を防止でき、品質の高い自動車の自動
変速機を構成できる。
チの制御性の向上ができるため、メイン軸ＳＭから出力
される動力の変動を防止でき、品質の高い自動車の自動
変速機を構成できる。
【００７４】また、自動車用自動変速機のクラッチで応
答のばらつきがあると、動力伝達のタイミングにずれを
生じ変速ショック等の不具合となって現れる。ゆえに、
クラッチの応答のばらつきの原因となる機構のガタは無
くしたいが、機構の多くは回転部材であるため、回転運
動を行うためクリアランスを付加して構成され、ガタを
無くすことは難しい。本発明によれば、クラッチの動作
始めの段階でクラッチ内部のガタを無くすように作用す
るためクラッチの応答を同じタイミングで確保すること
ができ、変速ショック等を小さく抑えた自動車の自動変
速機を構成できる。また自動変速機を搭載した自動車を
構成できる。
答のばらつきがあると、動力伝達のタイミングにずれを
生じ変速ショック等の不具合となって現れる。ゆえに、
クラッチの応答のばらつきの原因となる機構のガタは無
くしたいが、機構の多くは回転部材であるため、回転運
動を行うためクリアランスを付加して構成され、ガタを
無くすことは難しい。本発明によれば、クラッチの動作
始めの段階でクラッチ内部のガタを無くすように作用す
るためクラッチの応答を同じタイミングで確保すること
ができ、変速ショック等を小さく抑えた自動車の自動変
速機を構成できる。また自動変速機を搭載した自動車を
構成できる。
【００７５】
【発明の効果】本発明によれば、クラッチの締結始めの
段階で、ヘリカルギヤにより発生するスラスト力を連結
手段にてストッパーに伝え、クラッチ内部のガタを無く
す様に作用させる。これにより、クラッチ内部のガタを
無くすことができ、ガタによってばらつく伝達動力の立
ち上がりタイミングを一定に保つことができる。したが
って簡単な構造による制御性の高いクラッチ装置を構成
できる。
段階で、ヘリカルギヤにより発生するスラスト力を連結
手段にてストッパーに伝え、クラッチ内部のガタを無く
す様に作用させる。これにより、クラッチ内部のガタを
無くすことができ、ガタによってばらつく伝達動力の立
ち上がりタイミングを一定に保つことができる。したが
って簡単な構造による制御性の高いクラッチ装置を構成
できる。
【図１】本発明のクラッチを有する動力装置の一実施例
を模式的に示した図である。
を模式的に示した図である。
【図２】本発明のクラッチによる伝達動力の立ち上がり
タイミングを従来のクラッチの伝達動力の立ち上がりタ
イミングと比して示した図である。
タイミングを従来のクラッチの伝達動力の立ち上がりタ
イミングと比して示した図である。
【図３】本発明のクラッチを有する動力装置の他の一実
施例を模式的に示した図である。
施例を模式的に示した図である。
【図４】本発明のクラッチを有する動力装置のさらに他
の一実施例を模式的に示した図である。
の一実施例を模式的に示した図である。
【図５】本発明のクラッチを有する自動車の自動変速機
の一実施例を模式的に示した図である。
の一実施例を模式的に示した図である。
【図６】本発明のクラッチを有する自動車の自動変速機
を用いた自動車の構成例の図である。
を用いた自動車の構成例の図である。
【図７】本発明のクラッチを有する自動車の実施例を示
す図である。
す図である。
１…動力伝達軸、２…第１の伝達部材、２Ｂ…第１の伝
達部材の接触部、３…第２の伝達部材、４…ヘリカルギ
ヤ、４Ｂ…ニードルベアリング、５…ストッパー、６…
連結手段、６Ａ…連結環、６Ｂ…スラストベアリング、
６Ｃ…ワッシャ、６Ｄ…リング、７…噛み合うギヤ、８
…副軸、９Ａ…油圧ピストン、９Ｂ…作動室、９Ｃ…戻
しばね、９Ｄ…戻しばね保持機、９Ｅ…油圧通路、９Ｆ
…ベアリング、９Ｇ…ロッド、９Ｈ…スリーブ、Ｆ…ス
ラスト力、２１…本発明のクラッチによる伝達動力の立
ち上がり例、２２…従来のクラッチの伝達動力の立ち上
がり例、２３…従来のクラッチの伝達動力の立ち上がり
の他の例、２４…従来のクラッチの伝達動力の立ち上が
りのさらに他の例、３１…エンジン、３２…発進クラッ
チ、３３…変速機、ＳＩ…入力軸、ＳＣ…カウンタ軸、
ＳＭ…メイン軸、ＤＣ…減速歯車、ＧＣ…減速歯車２、
Ｄ１…１速用ギヤ、Ｇ１…１速用ギヤ２、Ｄ２…２速用
ギヤ、Ｇ２…２速用ギヤ２、Ｄ３…３速用ギヤ、Ｇ３…
３速用ギヤ２、Ｄ４…４速用ギヤ、Ｇ４…４速用ギヤ
２、ＤＡ…アシスト用ギヤ、ＧＡ…アシスト速用ギヤ
２、Ｃ１…１速用クラッチ、Ｃ２…２速用クラッチ、Ｃ
３…３速用クラッチ、Ｃ４…４速用クラッチ、ＨＣ１…
第１変速クラッチ、ＨＣ２…第２変速クラッチ、４０…
自動車、４１…プロペラシャフト、４２…ファイナルギ
ヤ、４３…駆動輪。
達部材の接触部、３…第２の伝達部材、４…ヘリカルギ
ヤ、４Ｂ…ニードルベアリング、５…ストッパー、６…
連結手段、６Ａ…連結環、６Ｂ…スラストベアリング、
６Ｃ…ワッシャ、６Ｄ…リング、７…噛み合うギヤ、８
…副軸、９Ａ…油圧ピストン、９Ｂ…作動室、９Ｃ…戻
しばね、９Ｄ…戻しばね保持機、９Ｅ…油圧通路、９Ｆ
…ベアリング、９Ｇ…ロッド、９Ｈ…スリーブ、Ｆ…ス
ラスト力、２１…本発明のクラッチによる伝達動力の立
ち上がり例、２２…従来のクラッチの伝達動力の立ち上
がり例、２３…従来のクラッチの伝達動力の立ち上がり
の他の例、２４…従来のクラッチの伝達動力の立ち上が
りのさらに他の例、３１…エンジン、３２…発進クラッ
チ、３３…変速機、ＳＩ…入力軸、ＳＣ…カウンタ軸、
ＳＭ…メイン軸、ＤＣ…減速歯車、ＧＣ…減速歯車２、
Ｄ１…１速用ギヤ、Ｇ１…１速用ギヤ２、Ｄ２…２速用
ギヤ、Ｇ２…２速用ギヤ２、Ｄ３…３速用ギヤ、Ｇ３…
３速用ギヤ２、Ｄ４…４速用ギヤ、Ｇ４…４速用ギヤ
２、ＤＡ…アシスト用ギヤ、ＧＡ…アシスト速用ギヤ
２、Ｃ１…１速用クラッチ、Ｃ２…２速用クラッチ、Ｃ
３…３速用クラッチ、Ｃ４…４速用クラッチ、ＨＣ１…
第１変速クラッチ、ＨＣ２…第２変速クラッチ、４０…
自動車、４１…プロペラシャフト、４２…ファイナルギ
ヤ、４３…駆動輪。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 黒岩 弘
茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株
式会社日立製作所自動車機器グループ内
(72)発明者 尾崎 直幸
茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株
式会社日立製作所自動車機器グループ内
Ｆターム(参考） 3J057 AA04 BB04 GA49 HH02 JJ04
Claims (10)
- 【請求項１】軸に回転方向に拘束されて設けられる第１
の伝達部材と、前記第１の伝達部材と同心に配置した第
２の伝達部材と、前記第２の伝達部材と同心に配置し、
前記第２の伝達部材が回転方向に拘束されて設けられた
ヘリカルギヤと、前記第１の伝達部材と前記第２の伝達
部材との接触状態を操作するアクチュエータと、前記第
１の伝達部材と前記第２の伝達部材との軸方向における
位置を規制するストッパーとを備えた自動車用クラッチ
であって、 前記ヘリカルギヤに発生するスラスト力を前記ストッパ
ーに伝達する、前記第１の伝達部材及び前記第２の伝達
部材とは別の伝達経路を設けたことを特徴とする自動車
用クラッチ。 - 【請求項２】請求項１に記載の自動車用クラッチにおい
て、前記ストッパを前記第１の伝達部材を保持する保持
部材に設け、前記力の伝達経路として前記ヘリカルギヤ
と前記ストッパとを係合する係合部材を設けたことを特
徴とする自動車用クラッチ。 - 【請求項３】請求項１に記載の自動車用クラッチにおい
て、前記ストッパを前記ヘリカルギヤに固定して設けた
ことを特徴とする自動車用クラッチ。 - 【請求項４】請求項３に記載の自動車用クラッチにおい
て、前記ストッパと前記ヘリカルギヤとを同一部材に形
成し、前記力の伝達経路を前記ストッパと前記ヘリカル
ギヤとを形成した部材内に構成したことを特徴とする自
動車用クラッチ。 - 【請求項５】請求項１又は４に記載の自動車用クラッチ
において、前記ストッパが前記第２の伝達部材を兼ねる
構成としたことを特徴とする自動車用クラッチ。 - 【請求項６】動力伝達軸に回転方向に拘束されて設けら
れる第１の伝達部材と、前記第１の伝達部材に同心に配
置され、前記第１の伝達部材との間で伝達力を発生する
第２の伝達部材と、動力伝達軸に同心に配置され、前記
第２の伝達部材と回転方向に拘束されたヘリカルギヤ
と、前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材との接触
力を調整し伝達動力を調整する操作手段と、前記操作手
段からの力を受け止めるストッパーとを有する自動車用
クラッチであって、 前記ヘリカルギヤの軸方向の動きを前記ストッパーに伝
える連結手段を備え、前記動力伝達軸と前記ヘリカルギ
ヤとの間に動力を伝達する際、前記ヘリカルギヤのかみ
合いによって発生するスラスト力で、ストッパーの位置
が予め定めた位置に向かうように構成したことを特徴と
する自動車用クラッチ。 - 【請求項７】動力伝達軸に回転方向に拘束されて設けら
れる第１の伝達部材と、前記第１の伝達部材に同心に配
置され、前記第１の伝達部材との間で伝達力を発生する
第２の伝達部材と、動力伝達軸に同心に配置され、前記
第２の伝達部材と回転方向に拘束されたヘリカルギヤ
と、前記第１の伝達部材と前記第２の伝達部材との接触
力を調整し伝達動力を調整する操作手段と、前記操作手
段からの力を受け止めるストッパーとを有する自動車用
クラッチであって、 前記ストッパーと前記ヘリカルギヤとが一体の部材とし
て構成され、前記ヘリカルギヤのかみ合いによって発生
するスラスト力で前記ヘリカルギヤ自体の軸方向の位置
を予め定めた位置に向かうようにすることにより、前記
ストッパーの位置が予め定めた位置に向かうように構成
したことを特徴とする自動車用クラッチ。 - 【請求項８】動力伝達軸に回転方向に拘束されて設けら
れる第１の伝達部材と、第１の伝達部材に同心に配置さ
れ、第１の伝達部材との間で伝達力を発生する第２の伝
達部材と、動力伝達軸に同心に配置され、第２の伝達部
材と回転方向に拘束されたヘリカルギヤと第１の伝達部
材と第２の伝達部材の接触力を調整し伝達動力を調整す
る操作手段とを有する自動車用クラッチであって、 第２の伝達部材とヘリカルギヤが一体の部材として構成
され、ヘリカルギヤのかみ合いによって発生するスラス
ト力でヘリカルギヤ自体の軸方向の位置を予め定めた位
置に向かうことにより、第２の伝達部材位置が予め定め
た位置に向かうように構成したことを特徴とする自動車
用クラッチ。 - 【請求項９】請求項６に記載の自動車用クラッチにおい
て、ヘリカルギヤからストッパーへスラスト力を伝える
連結手段に緩衝部材を設置し、ヘリカルギヤのかみ合い
によって発生するスラスト力の伝達を緩やかにすること
を特徴とする自動車用クラッチ。 - 【請求項１０】クラッチを備えた自動車であって、請求
項１ないし請求項４記載のクラッチを搭載したことを特
徴とする自動車。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002056726A JP3885612B2 (ja) | 2002-03-04 | 2002-03-04 | 自動車用クラッチ |
| US10/285,631 US6790161B2 (en) | 2002-03-04 | 2002-11-01 | Clutch for automobiles |
| IT002441A ITMI20022441A1 (it) | 2002-03-04 | 2002-11-18 | Frizione per automobili, per selezionare trasmissione di potenza. |
| DE10254213A DE10254213B4 (de) | 2002-03-04 | 2002-11-20 | Kupplung für Kraftfahrzeuge |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002056726A JP3885612B2 (ja) | 2002-03-04 | 2002-03-04 | 自動車用クラッチ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003254349A true JP2003254349A (ja) | 2003-09-10 |
| JP3885612B2 JP3885612B2 (ja) | 2007-02-21 |
Family
ID=27800097
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002056726A Expired - Fee Related JP3885612B2 (ja) | 2002-03-04 | 2002-03-04 | 自動車用クラッチ |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6790161B2 (ja) |
| JP (1) | JP3885612B2 (ja) |
| DE (1) | DE10254213B4 (ja) |
| IT (1) | ITMI20022441A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005106274A1 (ja) * | 2004-04-30 | 2005-11-10 | Hitachi, Ltd. | 機械式自動変速機のクラッチ構造 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5078634B2 (ja) * | 2008-01-24 | 2012-11-21 | 本田技研工業株式会社 | クラッチ装置 |
| US8272986B2 (en) * | 2009-05-29 | 2012-09-25 | GM Global Technology Operations LLC | Transmission with mechanically-biased clutch |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5281190A (en) * | 1992-08-12 | 1994-01-25 | Erkki Koivunen | Gear thrust controlled multi-mode clutch for power transmissions |
| US5527229A (en) * | 1994-03-22 | 1996-06-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Planetary differential gear system provided with a differential action limiting mechanism |
| JP3814870B2 (ja) * | 1996-05-21 | 2006-08-30 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用動力伝達装置の油圧サーボ装置 |
| JP3852143B2 (ja) * | 1996-10-14 | 2006-11-29 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 静止シリンダ型クラッチ装置 |
| JP2001099186A (ja) | 1999-10-01 | 2001-04-10 | Honda Motor Co Ltd | クラッチ構造 |
| DE10037401B4 (de) * | 2000-08-01 | 2009-10-08 | Daimler Ag | Schalteinrichtung |
-
2002
- 2002-03-04 JP JP2002056726A patent/JP3885612B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2002-11-01 US US10/285,631 patent/US6790161B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-11-18 IT IT002441A patent/ITMI20022441A1/it unknown
- 2002-11-20 DE DE10254213A patent/DE10254213B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005106274A1 (ja) * | 2004-04-30 | 2005-11-10 | Hitachi, Ltd. | 機械式自動変速機のクラッチ構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE10254213B4 (de) | 2009-01-29 |
| US6790161B2 (en) | 2004-09-14 |
| US20030166433A1 (en) | 2003-09-04 |
| DE10254213A1 (de) | 2003-10-09 |
| JP3885612B2 (ja) | 2007-02-21 |
| ITMI20022441A1 (it) | 2003-09-05 |
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