JP3852143B2 - 静止シリンダ型クラッチ装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチ装置に関し、特にその操作のための油圧サーボを摩擦係合要素を組み込んだクラッチドラムから分離させて固定部材に設けた静止シリンダ型クラッチ装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、自動変速機等のギヤトレイン中に介装されて動力の伝達と遮断を行うべく、変速機構中の入力側回転部材と出力側回転部材とを連結する多板クラッチは、複数の摩擦材ディスクの間にセパレータプレートを挟み込んで軸方向に交互に積層配置してなる摩擦係合要素のディスクかプレートの何れか一方をスプライン係合等でハブの外周面に回り止め支持し、他方を同様にスプライン係合等でドラムの内周面に回り止め支持した構成とされている。こうした摩擦係合要素を押圧する油圧サーボは、一方の上記回転部材に固定したクラッチドラム側に設けられ、ドラムと一体化したシリンダと、それに摺動可能に配設したピストンとにより油室を画定する構成とされ、該油室に供給される油圧でピストンを押し出して摩擦係合要素をドラムに反力を取って押圧し、クラッチを係合させる構成とされている。すなわち、油圧サーボは、クラッチドラムと共に回転する回転シリンダ型の構成とされている。
【0003】
こうした回転シリンダ型クラッチでは、シリンダの回転により遠心油圧が発生するため、油圧サーボの制御が複雑になる。また、油圧サーボの作動のために、固定部材から回転シリンダ内に油圧の供給を行わなければならないため、供給油路の相対回転部からの油漏れを防ぐシールリングの配設を必須とし、シールリングの引きずりによる摺動抵抗の発生で、その分の伝動効率の低下が避けられない。そこで、油圧サーボをクラッチドラムから分離させてケース等の固定部材側に設け、上記油圧サーボが回転することに付随する問題点を解消することができる静止シリンダ型クラッチが提案されている。こうしたクラッチの一例として、特開平7−119761号公報に開示の技術がある。
【0004】
この従来技術では、クラッチの入出力部材を構成するハブ及びドラムの内外周に摩擦係合要素を回転動力伝達自在に連結し、該摩擦係合要素を挟んで、その軸方向両端に押圧部材及び反力部材を配設し、摩擦係合要素を係脱操作する油圧サーボを固定部材に設け、油圧サーボのサーボ力が押圧部材を介して摩擦係合要素に伝達され、摩擦係合要素の係合により生じる反力が反力部材を介して固定部材に支持されるようにしている。そしてクラッチ解放のために油圧サーボのピストンを押し戻すリターンスプリングを、回転シリンダ型クラッチにおいて通常油圧サーボのシリンダとピストンとの間に設けるのと同様の配置を踏襲して、油圧サーボのシリンダを形成した変速機ケースとピストンとの間に配設している。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来技術のように、油圧サーボのリターンスプリングを変速機ケースとピストンとの間に配設した構成では、クラッチ解放時にピストンは、リターンスプリングの付勢力で、強制的にシリンダの最後端位置まで後退させられることになる。この場合、クラッチ係合方向への移動の際のピストンのロスストローク量、すなわち、シリンダ内に油を充満させることで、ピストンが摩擦係合要素のクリアランスをなくす実質的なクラッチの係合開始位置に至るまでストロークする量は、本来、クラッチ解放時の摩擦係合要素の引きずりを実質的に無くすために必須のクリアランスのほかに、ピストン、押圧部材、摩擦係合要素、反力部材及びケース間に熱膨張等を考慮して設定される遊び分が加わった量となり、回転シリンダ型クラッチよりも介在する部材が多くなる分、ロスストローク量の製品個体間のばらつきも大きくなる。したがって、従来技術のように、ピストンを最後端位置まで後退させたのでは、クラッチ係合のための油圧の制御を如何に精密かつ個体間誤差の少ないものとしても、ロスストローク量のばらつきにより個々の製品ごとの係合特性が異なる結果となり、制御性が低下する。しかも、ピストンを最後端位置まで後退させることで、常に大きなピストンストローク量となり、係合に要する時間が長くなるという問題点もある。
【0006】
そこで本発明は、製造誤差によるストローク量のばらつきを減らすとともに、ストローク量自体も小さくすることができるようにした静止シリンダ型クラッチ装置を提供することを概括的な第1の目的とする。
【0007】
次に、本発明は、誤差累積の原因となる部材の数を可及的に少なくすることで、より製品ごとのストローク量のばらつきを減らすことを第2の目的とする。
【0008】
また、本発明は、ストローク量のばらつきを減らすための規制手段を、部品点数の増加を最小限に抑えて構成することを第3の目的とする。
【0009】
次に、本発明は、実質的に静止シリンダ型クラッチを構成することを第4の目的とする。
また、累積誤差を減らしてストローク量のばらつきを少なくしても、ピストンに作動前の浮動が生じたのでは効果が減じられる。そこで、本発明は、摩擦係合要素に対するピストンの浮動をなくすことを第5の目的とする。
【0010】
更に、本発明は、ピストンの浮動を防ぐ負荷手段を、それを配設するための格別のスペースを要しないものとすることで、油圧サーボをコンパクトな構成とすることを第6の目的とする。
【0011】
更に、本発明は、ピストンの浮動を防ぐ負荷手段を、新たな部材を要しないものとすることで、油圧サーボをより一層コンパクトな構成とすることを第7の目的とする。
【0012】
【課題を解決するための手段】
上記の第1の目的を達成するため、本発明は、入出力部材を構成するハブ及びドラムと、ハブの外周及びドラムの内周に回転動力伝達自在に連結された摩擦係合要素と、該摩擦係合要素を挟んで、その軸方向両端に配設された押圧部材及び反力部材と、摩擦係合要素を係脱操作する油圧サーボとを備え、該油圧サーボは固定部材に設けられ、油圧サーボのサーボ力が押圧部材を介して摩擦係合要素に伝達され、摩擦係合要素の係合により生じる反力が反力部材を介して固定部材に支持される静止シリンダ型クラッチ装置において、同回転となるように構成された前記押圧部材と反力部材との間に配設され、押圧部材と反力部材を離隔方向に付勢するリターンスプリングと、前記反力部材に対して設けられ、押圧部材と反力部材の離隔量を所定の値に制限する規制手段とを有することを特徴とする。
【0013】
また、第2の目的を達成するため、前記規制手段は、リターンスプリングの拡開量を規制するストッパとされる。
【0014】
更に、第3の目的を達成するため、前記リターンスプリングは、ハブの径方向内方に配設され、一端にリテーナを備え、前記ストッパは、リテーナと係合可能にハブの内周側に固定されたスナップリングとされる。
【0015】
また、第4の目的を達成するため、前記油圧サーボは、押圧部材にベアリングを介してサーボ力を負荷するピストンを有する構成とされる。
更に、第5の目的を達成するため、前記油圧サーボは、前記ピストンと、該ピストンを常時押圧部材に向けて付勢し、押圧部材に対するピストンの浮動を防ぐ負荷手段とを有する構成とされる。
【0016】
また、第6の目的を達成するため、前記負荷手段は、油圧サーボ内に配設され、リターンスプリングより負荷荷重の小さな皿ばねとされる。
【0017】
また、第7の目的を達成するため、前記負荷手段は、リターンスプリングより負荷荷重の小さなサーボ力を生じさせるような油圧サーボ内への油圧の供給とされる。
【0018】
【発明の作用及び効果】
上記請求項1に記載の発明では、クラッチ係合状態から解放状態への移行時に、リターンスプリングの付勢によるピストンの戻り量は、規制手段により規制された一定の量に制限されるので、他の外力が加わらない限り、ピストンは、その一定の量以上は後退しない。したがって、係合時のストローク量のばらつきは、ケース等の介在なしに、比較的少ない部材の誤差で決まるので、そのばらつきを小さくすることができ、制御性の低下を防止することができる。また、ストローク量を設定するに当たって、多数の部材の累積誤差分の余裕を見込む必要がなくなるので、一定量を摩擦係合要素の解放時に必要とされるクリアランスに基づいて設定することができ、ストローク量をクラッチ解放のために必要な最小限の値まで小さくし、係合時間を短くすることができる。
【0019】
次に、請求項2に記載の構成によれば、設定されるピストンの戻り量が、それを押し戻すリターンスプリング自体のストローク制限量により定まるので、中間的な可動部材の介在を排して、誤差を累積する要素となる部材数を最小に制限することができ、それにより製品ごとのばらつきを一層少なくすることができる。
【0020】
また、請求項3に記載の構成では、クラッチに既存の構成部材であるリテーナを用い、ハブにスナップリングを追加するのみで規制手段を構成することができ、それにより規制手段を設けることに伴う部品点数の増加を最小限にすることができる。
【0021】
次に、請求項4に記載の構成によれば、実質的に静止シリンダ型クラッチを構成することが可能となる。
そして、上記のような構成を採る場合でも、クラッチ解放時に、振動荷重が作用した場合、あるいは組み合わせる機構との関係で、ピストンにスラスト荷重が作用した場合には、シリンダ内の油が供給油路より排出されることで、ピストンがストローク制限量以上に後退する可能性がある。その場合には、ピストンの戻りストローク量が増加し、ばらつきや、ロスストローク量の増大の原因となる。そこで、請求項5に記載のように、リターンスプリング荷重よりも十分小さな荷重の負荷手段を、ピストンをクラッチ係合方向に押圧するように、ケースとピストンとの間に配設する構成を採ると、リターンスプリングによる押し戻し量に影響を与えずに、所定位置からのピストンの浮動を防ぐことができる。この結果、クラッチ係合時のピストンストローク量を一定に保つことができる。
【0022】
更に、請求項6に記載の構成によれば、負荷手段を皿ばねとすることで、軸方向寸法が制約されたシリンダ内への、しかも格別の設置スペースを要しない負荷手段の配設が可能となり、それにより油圧サーボの構成をコンパクトなものとすることができる。
【0023】
更に、請求項7に記載の構成によれば、負荷手段を油圧サーボへの油圧の供給とすることで、ピストンの浮動を防ぐための新たな部材の配設を要しない構成とすることができ、それにより油圧サーボの構成を一層コンパクトなものとすることができる。
【0024】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。先ず概略構成から説明すると、図1に断面(ただし、中心軸周りに一様な断面形状の部材については、端面のみ)を示すように、クラッチ装置は、入出力部材を構成するハブ53及びドラム54と、ハブ53の外周及びドラム54の内周に回転動力伝達自在に連結された摩擦係合要素50と、摩擦係合要素50を挟んで、その軸方向両端に配設された押圧部材33及び反力部材56と、摩擦係合要素50を係脱操作する油圧サーボ3とを備え、油圧サーボ3は固定部材10に設けられ、油圧サーボ3のサーボ力が押圧部材33を介して摩擦係合要素50に伝達され、摩擦係合要素50の係合により生じる反力が反力部材56を介して固定部材10に支持される静止シリンダ型クラッチとされている。
【0025】
そして、押圧部材33と反力部材56との間には、それらを離隔方向に付勢するリターンスプリング58が配設されている。また、リターンスプリング58の付勢による押圧部材33と反力部材56の離隔量を所定の値に制限する規制手段59が設けられている。
【0026】
この形態において、ハブ53は、その外周面に摩擦係合要素50を動力伝達可能に連結する外周スプライン53aを形成された円筒形のフランジ部と、反力部材56に溶接等で固定して一体化され、内径側に周方向に等配の欠円形のスプリング嵌合孔53bを形成された径方向フランジ部とを備える。ドラム54は、その内周面に摩擦係合要素50を動力伝達可能に連結する内周スプライン54aを形成された円筒形のフランジ部と、適宜の出力部材16の径方向フランジに溶接等で連結された径方向フランジ部とを備える。
【0027】
摩擦係合要素50は、両側面にフェーシングを貼られた複数の摩擦材ディスク52と、それらの間に介挿された複数のセパレータプレート51とで構成されている。そして、各セパレータプレート51は、それらの内周側に形成されたスプラインをハブ53の外周スプライン53aに係合させてハブ53に軸方向可動に径方向支持され、各摩擦材ディスク52は、それらの外周側に形成されたスプラインをドラム54の内周スプライン54aに係合させてドラム54に軸方向可動に径方向支持されている。
【0028】
押圧部材33は、油圧サーボ3に面する径方向内側が反力部材56方向へオフセットされ、摩擦係合要素50に面する径方向外側が反力部材56方向へオフセットされて、全体として径方向中央部が油圧サーボ3方向へ突出した剛性維持に有利な屈曲断面の厚板で環状に構成されている。そして、屈曲部の内側に形成される凹部の外周壁面には、セパレータプレート51と同形の内周スプラインが形成され、この内周スプラインをスプライン53aに係合することで、ハブ53に軸方向可動に回り止め支持されている。
【0029】
反力部材56は、押圧部材33と同様の板厚の径方向フランジ部と、押圧部材33から離れる方向に延びる円筒形のフランジ部を備えるL字状断面の環状板部材とされており、円筒形のフランジ部の内周には、スプラインが形成され、適宜の入力部材に係合可能とされている。
【0030】
油圧サーボ3は、変速機ケースで構成される固定部材10に形成した環状のシリンダ30と、シリンダ30の底壁とピストン31の背面との間に配設した相対的に設定荷重の小さな負荷手段を構成する皿ばね34と、環状シリンダ30に嵌まる環状のピストン31とで構成されている。なお、ピストン31は、剛性保持のために内径側と外径側をそれぞれ押圧部材33方向にL字状に屈曲させた断面形状とされている。
【0031】
そして、油圧サーボ3と押圧部材33との間に配設された回転運動遮断手段として、スラストベアリング32が設けられている。スラストベアリング32は、ピストン31の内径側の屈曲角部に当接する側のレース32bと、押圧部材33の内径側のオフセット部背後に当接する側のレース32aとの間に、多数のローラ32dをケージ32cで周方向間隔を保持して配設した構成とされ、レース32bは、剛性保持のため厚肉の環状板部材とされ、ピストン31の径方向内側の屈曲部への嵌め込みで心だしされ、レース32aは、ケージ32cの外周を押さえる径方向位置決めと、後記するリテーナ58aの内周を押さえる心だしとを行う屈曲した断面形状の薄板レース32aとされ、押圧部材33のオフセット部背後への嵌合により心だして、押圧部材33に支持されている。
【0032】
円筒コイルスプリングからなる周方向等配の複数のリターンスプリング58は、その一端にかしめ止め支持されて各リターンスプリング58の端部位置を所定の周方向間隔に位置決めするスプリングリテーナ58aを介して押圧部材33に一端を当接され、他端を欠円形のスプリング嵌合孔53bを周方向に等配に形成してスプリングリテーナを兼ねるものとしたハブ53の欠円形のスプリング嵌合孔53bに嵌め込んで両端を支持されている。そして、スプリングリテーナ58aの外周縁部は、ハブ53の円筒形フランジ部の外周面近傍まで径方向外側へ延長されている。
【0033】
リターンスプリング58の戻りストロークを制限する規制手段は、この形態では、ハブ53の軸方向フランジ部内周に形成された周溝53c内に嵌まり、スプリングリテーナ58aの押圧部材33方向への移動量を制限する、すなわちリターンスプリング58の戻りストロークをスプリングリテーナ58aの外周縁部の当接により止めるストッパとしてのスナップリング59が設けられている。
【0034】
このように構成されたクラッチ装置は、油圧サーボ3に油圧が供給されないクラッチ解放状態では、押圧部材33の摩擦係合要素50への押圧面は、リターンスプリング58の付勢力により、反力部材56方向への移動ができない状態に保たれている。また、油圧サーボ3のピストン31は、皿ばね34による極弱い弾性負荷でベアリング32を介して押圧部材33に押し付けられ、ピストン31、ベアリング32及び押圧部材33の間に遊びのない状態が保たれる。そして、こうした相対的位置関係は、反力部材56と、それから固定部材10に至る各部材間に遊びがあったとしても、また、スラスト力の作用で、反力部材56がケース10に対して移動していても、皿ばね34のストロークを超えない範囲で維持される。すなわち、クラッチのクリアランスは、反力部材56の固定部材10に対する位置に関係なく、一定に保たれる。
【0035】
なお、皿ばね34の負荷荷重は、スプリングリテーナ58aがストッパとしてのスナップリング59に当接している状態でのリターンスプリング58の負荷荷重に対して、同様の状態で、かつ、ピストン31、ベアリング32及び押圧部材33の間に遊びのない状態において小さくなるように、ばね圧縮変位量が少ない状態に設定されているので、皿ばね34の負荷荷重により押圧部材33が反力部材56方向へ移動させられることはない。
【0036】
こうした状態で、クラッチ係合のために、油圧サーボ3のシリンダ30内に油圧が供給されると、ピストン31はリターンスプリング58の付勢力を上回る油圧によるサーボ力を発揮して、リターンスプリング58を圧縮しながら押圧部材33を摩擦係合要素50方向へ移動させる。この移動は、上記のように遊びのない位置関係にあることで、押圧部材33とピストン31との間及び反力部材56と固定部材10との間の遊びを詰める分のロスストロークを生じることなく、反力部材56に対する押圧部材33の実質的な係合ストローク分の移動となる。
【0037】
図2は、クラッチ係合時の各部材の相対的な位置関係を示しており、ハブ53に嵌めたスナップリング59とリテーナ58aとの間に係合ストロークにより形成される間隙Sがリターンスプリング58の戻りストロークの制限量となる。そして、この間隙Sはまた、クラッチの解放時のクリアランスとなる。
【0038】
かくして、上記実施形態によれば、クラッチの係合状態から解放状態への移行時に、リターンスプリング58の負荷荷重によるピストン31の戻り量は、スナップリング59により規制されたリターンスプリング58自体のストローク制限量(図2に記号Sで示す)に制限される。したがって、係合時のストローク量のばらつきは、反力部材56の摩擦係合要素50に対する押圧面と、スナップリング59のリテーナ58aに対する当接面の面間距離精度と、押圧部材33の摩擦係合要素50に対する押圧面と、リテーナ58aとの当接面の面間距離精度と、リテーナ58a自体の形状精度とで決まり、ケース等の介在なしに、比較的少ない部材の精度誤差で決まるので、特定の製品における作動ごとと異なる製品ごととの違いを問わず、小さくすることができ、制御性の低下を防止することができる。また、ストローク量を設定するに当たって、こうした累積誤差分の余裕を大きく見込む必要がなくなるので、摩擦係合要素50の解放時に実質的に必要とされるクリアランスに基づいて設定することができるので、ストローク量を小さくし、クラッチ係合に要する時間を短縮する設定が可能となる。しかも、クラッチ解放時に、振動荷重が作用した場合、あるいは組み合わせる機構との関係で、ピストン31にスラスト荷重が作用した場合でも、ピストン31は、皿ばね34による荷重負荷で浮動することはない。
【0039】
また、規制手段として本来のクラッチに既存の構成部材に対して付加される部品は、スナップリング59のみであるので、部品点数の増加は最小限に止まる。更に、負荷手段を皿ばね34とすることで、軸方向寸法が制約されたシリンダ30内への配設が可能となり、それにより油圧サーボ3の構成をコンパクトなものとすることができる。
【0040】
なお、上記実施形態においては、負荷手段を油圧サーボ3内に配設された皿ばね34で構成したが、皿ばね34に代えて、クラッチ解放状態においても油圧サーボ3に油圧を供給することにより、皿ばね34の負荷荷重と同等の負荷荷重を生じさせるようにしてもよい。具体的には、スプリングリテーナ58aがストッパとしてのスナップリング59に当接している状態でのリターンスプリング58の負荷荷重よりも小さなサーボ力を生じさせる油圧を供給すればよい。このように構成した場合には、負荷手段として新たに部材を設ける必要がないので、油圧サーボ3の構成をよりコンパクトなものとすることができる。
【0041】
上記構成よりなるクラッチは、種々のものに適用可能であるが、次に、こうしたクラッチを変速機構に適用した具体例を説明する。図3は、3組のプラネタリギヤセットを2つの入力クラッチと4つのブレーキで制御して、前進5速後進1速を達成する自動変速機に適用した例を示す。図にスケルトンで示すように、この装置は、フロントエンジンフロントドライブ車用のエンジン横置式自動変速機と差動装置とを組み合わせたトランスアクスルとされている。このトランスアクスルは、図示しないエンジンのクランク軸に連結されるロックアップクラッチ11付のトルクコンバータ12と、その出力を変速する変速機構Mとからなる自動変速機と、変速機構Mで変速された出力を平行軸で伝達するカウンタギヤ装置20と、伝達された出力を最終的に車両の左右のホイールに伝達する差動装置21とから構成されている。
【0042】
自動変速機の変速機構Mは、変速機ケース10内に配設された3組のプラネタリギヤセットM1 ,M2 ,M3 と、4つのブレーキ(B−1,B−2,B−3,B−R)と、それらをつなぐ連結部材とから構成されている。この変速機構Mは、トルクコンバータ12のタービン軸と一体化されて変速機構内を貫通して延びる入力軸14を備え、変速機構Mを挟んで両端にそれぞれ入力クラッチ(C−1,C−2)が配設され、中央部の出力ギヤ19からカウンタギヤ装置20に出力する構成とされているため、それぞれの入力クラッチ(C−1,C−2)を係合・解放操作する各油圧サーボが変速機ケース10に内蔵される静止シリンダ型クラッチ構成を採るのに好適な機構となっている。
【0043】
3組のプラネタリギヤセットM1 ,M2 ,M3 のうち、2組のプラネタリギヤセットM1 ,M3 は、それぞれサンギヤS1 ,S3 と、リングギヤR1 ,R3 と、それらに噛合するピニオンギヤP1 ,P3 と、それらのキャリアC1 ,C3 とを備える構成とされ、プラネタリギヤセットM2 は、サンギヤS2 と、それに噛合するピニオンギヤP2 と、そのキャリアC1 とを備える構成とされている。そして、両ギヤセットM1 ,M3 のそれぞれのリングギヤR1 ,R3 とキャリアC3 ,C1 は、相互に連結されており、ギヤセットM1 のサンギヤS1 とキャリアC1 は、入力要素とすべく、それぞれクラッチ(C−1,C−2)を介して入力軸14に連結されている。また、相互に連結されたリングギヤR1 とキャリアC3 は、出力ギヤ19に連結されている。更に、ギヤセットM2 のピニオンギヤP2 は、ピニオンギヤP1 に相対回転不能に連結され、共通のキャリアC1 に回転自在に支承されている。
【0044】
更に、ギヤセットM1 のサンギヤS1 は、ブレーキ(B−1)により変速機ケース10に係止可能とされ、ギヤセットM2 のサンギヤS2 は、ブレーキ(B−2)により同じく変速機ケース10に係止可能とされ、キャリアC1 に連結されたリングギヤR3 は、ブレーキ(B−R)により変速機ケース10に係止可能とされている。また、サンギヤS1 は、入力軸14の外周に嵌まるサンギヤ軸16を介してクラッチ(C−1)に連結され、キャリアC1 は、入力軸14の外周に嵌まるキャリア軸17を介してクラッチ(C−2)に連結され、サンギヤS3 は、キャリア軸17の外周に嵌まるサンギヤ軸18を介してブレーキ(B−3)に連結されている。また、ブレーキ(B−R)を除く各ブレーキは、バンドブレーキ構成とされ、ブレーキ(B−R)については、多板式ブレーキ構成とされている。
【0045】
このように構成された自動変速機は、図示しない油圧制御装置の制御の下に各クラッチ及びブレーキに対応する油圧サーボに油圧を供給し、図4に作動を図表化して示すように、各クラッチ及びブレーキを係合(図に○印で示す)及び解放(図に無印で示す)させることで各変速段を達成する。すなわち、第1速(1ST)は、クラッチ(C−1)とブレーキ(B−3)を係合させたときに達成される。このとき、入力軸14の回転は、クラッチ(C−1)経由でサンギヤS1 に入り、ブレーキ(B−3)の係合によるサンギヤS3 の係止で最も減速されたキャリアC3 の回転として出力ギヤ19に出力される。これに対して第2速(2ND)は、クラッチ(C−2)とブレーキ(B−3)の係合で達成される。このとき、クラッチ(C−2)経由でキャリア軸17に入った入力は、キャリアC1 経由でそのままリングギヤR3 に入り、ブレーキ(B−3)の係合で係止されたサンギヤS3 を反力要素とするキャリアC3 の差動回転として出力ギヤ19に出力される。第3速(3RD)は、両クラッチ(C−1,C−2)の係合によるプラネタリギヤセットM1 の直結で達成される。このとき入力軸14の回転は、そのままキャリアC3 の回転として出力ギヤ19に出力される。
【0046】
オーバドライブによる第4速(4TH)は、クラッチ(C−2)の係合と、サンギヤS1 を係止するブレーキ(B−1)の係合で達成される。このとき、入力軸14の回転はキャリアC1 の回転に対してピニオンギヤP1 の自転分増速されたリングギヤR1 の回転としてキャリアC3 から出力ギヤ19に伝達される。これに対して、第5速は、クラッチ(C−2)の係合と、ブレーキ(B−2)の係合で達成され、このとき、入力軸14の回転はキャリアC1 の回転に対して、第4速達成時より大径のサンギヤS2 に反力をとる小径のピニオンギヤP2 の自転分さらに増速されたリングギヤR1 の回転としてキャリアC3 から出力ギヤ19に伝達される。
【0047】
なお、後進(REV)は、クラッチ(C−1)とブレーキ(B−R)の係合で達成され、このとき、サンギヤS1 の入力に対してキャリアC1 の係止で逆転する減速されたリングギヤR1 の回転がキャリアC3 経由で出力ギヤ19から出力される。
【0048】
こうした変速機について、本発明は、その両入力クラッチ(C−1,C−2)に適用されている。図5に示すように、これらクラッチの各油圧サーボ3,4は、それぞれ、固定部材を変速機ケース10の両端壁10a,10bとして、相互に対向して設けられている。それらクラッチの具体的構成については、先の実施形態において詳述したとおりであるので、入力クラッチ(C−1)については、前記実施形態に対応する各部材に同じ参照符号を付し、また、入力クラッチ(C−2)については、各数字符号に10を加えた参照符号で対応する各部材を表して説明に代え、以下、両クラッチと各部材の接続関係及び反力支持構造のみを説明する。
【0049】
この例では、入力クラッチ(C−1)側については、ドラム54は、ブレーキ(B−1)のドラムを兼ねたものとされ、サンギヤ軸16に固定されており、反力部材56は、入力軸14に軸方向可動に連結されている。これに対して入力クラッチ(C−2)側のドラム64は、キャリア軸17に軸方向可動に連結され、反力部材66は、入力軸14に固定されている。ここに、部材相互の連結を表す○印は、スプライン係合等からなる軸方向可動で回転力を伝達可能な連結構造を表し、●印は、完全な固定構造又はスプライン係合部の一端にスナップリングを嵌める等して、少なくとも軸方向力を伝達すべき方向については軸方向不動な連結構造を表す。
【0050】
なお、この変速機構Mでは、間隔規制用の各スラストベアリング71〜76が反力部材56とサンギヤ軸16端との間、ドラム54とサンギヤS2 との間、サンギヤS2 とキャリアC1 との間、サンギヤS1 とキャリアC1 のフランジとの間、キャリアC1 のフランジとサンギヤS3 との間及びサンギヤS3 とキャリアC3 のフランジとの間にそれぞれ配設されている。また、センタサポート10cには、テーパードローラベアリングやアンギュラボールベアリング等のスラスト力を支持可能なベアリング24,25を介して出力ギヤ19が支持されている。
【0051】
更に、入力クラッチ(C−2)からの軸方向力を端壁10aに伝達するために、入力クラッチ(C−1)側の反力部材56よりも端壁側に、軸方向力を端壁に伝達するベアリング57のレース57aが固定されている。
【0052】
出力ギヤ19は、軸線に対して捩じれた歯をもつヘリカルギヤで構成され、同様のヘリカルギヤで構成されたカウンタギヤ装置21の歯車との噛み合いで、ヘリカルギヤにより駆動時に生じるスラスト力の方向は、入力クラッチ(C−1)係合時の軸方向力に対向する向き(図において左向き)に設定されている。
【0053】
したがって、この変速機構では、油圧サーボ3のピストン31からのサーボ力は、ベアリング32、押圧部材33及び摩擦係合要素50を介して反力部材56に伝達され、反力部材56からベアリング71、サンギヤ軸16、サンギヤS1 、ベアリング74、キャリアC1 のフランジ、ベアリング75、サンギヤS3 、ベアリング76、キャリアC3 のフランジ、出力ギヤ19及びベアリング24,25を介してセンタサポート10cに伝達される。また、油圧サーボ3が設けられている側のケース端壁10aには、ピストン31のサーボ力とは反対方向の油圧反力が作用する。その結果、ピストン31のサーボ力とその反対方向の油圧力は、両ケース端壁10a,10b、すなわち、変速機ケース10に伝達されて打ち消し合う。なお、図において、各ベアリングを表す記号に施した黒塗りは、上記サーボ力が伝達されることを表す。
【0054】
一方、油圧サーボ4については、ピストン41からのサーボ力は、ベアリング42、押圧部材43及び摩擦係合要素60を介して反力部材66に伝達され、更に、入力軸14、ベアリングレース57aを経てベアリング57を介してケース端壁10aに伝達される。この場合も、油圧サーボ4が設けられている側のケース端壁10bには、ピストン41のサーボ力とは反対方向の油圧反力が作用する。その結果、ピストン41のサーボ力とその反対方向の油圧力は、両ケース端壁10a,10b、すなわち、変速機ケース10に伝達されて打ち消し合う。
【0055】
なお、この例において、入力クラッチ(C−2)側の反力部材66は、入力軸14に連結されているため、各変速段を通じて変速機構Mのスラスト力を受けないが、入力クラッチ(C−1)側の反力部材56は、ヘリカルギヤからなる出力ギヤ19からのスラスト力を、入力クラッチ(C−2)が係合状態となる第2、4及び5速達成時に、上記サーボ力の伝達経路を逆に辿って伝達されることになるが、前記の理由でクラッチ解放時の反力部材56と押圧部材33との間隔、すなわち摩擦係合要素50のクリアランス及びそれらに対するピストン31の位置関係は、反力部材56の端壁10a方向への移動にも拘わらず一定に保たれる。したがって、この例では、クリアランスのばらつきによるクラッチ(C−1,C−2)の制御性の低下を防ぐことで、変速ショックを低減することができる利点が得られる。
【0056】
以上、本発明を1つの実施形態と、その変速機への適用例を基に説明したが、本発明は、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で、種々に具体的構成を変更して、広く種々の装置に適用することができるものである。例えば、規制手段は、押圧部材と反力部材との間隔を直接規制する手段、具体的には、ハブ又はドラムのスプライン側に嵌めたスナップリングに押圧部材の背後を当接させて止める構成としてもよいし、リターンスプリングの戻りを規制する手段とする場合でも、リテーナを直接反力部材に引っかけて止める構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係る静止シリンダ型クラッチ装置をクラッチ解放状態で示す断面図である。
【図2】上記クラッチ装置の摩擦係合要素部を取り出してクラッチ係合状態で示す断面図である。
【図3】上記クラッチ装置を適用した車両用自動変速機を含むトランスアクスルの全体構成を示すスケルトン図である。
【図4】上記自動変速機の作動図表である。
【図5】上記自動変速機の変速機構部を示す模式図である。
【符号の説明】
3 油圧サーボ
10 変速機ケース(固定部材)
33 押圧部材
34 皿ばね(負荷手段)
50 摩擦係合要素
53 ハブ
54 ドラム
56 反力部材
58 リターンスプリング
58a リテーナ
59 スナップリング(規制手段)
Claims (7)
- 入出力部材を構成するハブ及びドラムと、ハブの外周及びドラムの内周に回転動力伝達自在に連結された摩擦係合要素と、該摩擦係合要素を挟んで、その軸方向両端に配設された押圧部材及び反力部材と、摩擦係合要素を係脱操作する油圧サーボとを備え、該油圧サーボは固定部材に設けられ、油圧サーボのサーボ力が押圧部材を介して摩擦係合要素に伝達され、摩擦係合要素の係合により生じる反力が反力部材を介して固定部材に支持される静止シリンダ型クラッチ装置において、
同回転となるように構成された前記押圧部材と反力部材との間に配設され、押圧部材と反力部材を離隔方向に付勢するリターンスプリングと、
前記反力部材に対して設けられ、押圧部材と反力部材の離隔量を所定の値に制限する規制手段とを有することを特徴とする静止シリンダ型クラッチ装置。 - 前記規制手段は、リターンスプリングの拡開量を規制するストッパとされた請求項1記載の静止シリンダ型クラッチ装置。
- 前記リターンスプリングは、ハブの径方向内方に配設され、一端にリテーナを備え、前記ストッパは、リテーナと係合可能にハブの内周側に固定されたスナップリングとされた請求項2記載の静止シリンダ型クラッチ装置。
- 前記油圧サーボは、押圧部材にベアリングを介してサーボ力を負荷するピストンを有する請求項1又は2記載の静止シリンダ型クラッチ装置。
- 前記油圧サーボは、前記ピストンと、該ピストンを常時押圧部材に向けて付勢し、押圧部材に対するピストンの浮動を防ぐ負荷手段とを有する請求項4記載の静止シリンダ型クラッチ装置。
- 前記負荷手段は、油圧サーボ内に配設され、リターンスプリングより負荷荷重の小さな皿ばねとされた請求項5記載の静止シリンダ型クラッチ装置。
- 前記負荷手段は、リターンスプリングより負荷荷重の小さなサーボ力を生じさせるような油圧サーボ内への油圧の供給とされた請求項4又は5記載の静止シリンダ型クラッチ装置。
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