JP2008115915A - 自動変速機用クラッチ、及びそれを備えた自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】スナップリングとクラッチドラムのスナップリング溝との磨耗を防止し、耐久性の向上を図ることを可能とした自動変速機用クラッチを提供する。
【解決手段】クラッチＣ−１は、回転自在に支持されたクラッチドラム２０と、油圧サーボ４０と、クラッチドラム２０に対して油圧サーボ４０を軸方向に位置決めするスナップリング５０_１とによって構成されている。クラッチドラム２０のボス部２３には、Ｘ１方向側端部付近の外周面に、スナップリング５０_１が嵌合する嵌合溝２４_１が設けられている。このスナップリング５０_１には、固体潤滑剤としてＰＴＦＥ複合無電解Ｎｉ−Ｐ合金が表面にメッキされており、表面の摩擦係数が低下されている。これにより、スナップリング５０_１は、ボス部２３との間に相対回転が生じた際にも、上記メッキの作用により嵌合溝２４_１上を滑り易くなって、嵌合溝２４_１の磨耗が防止される。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば自動車などの自動変速機、及びそれに用いられる自動変速機用クラッチに係り、詳しくは、解放時に入力回転より増速された増速回転が入力されることで空転状態となる自動変速機用クラッチ、及びそれを備えた自動変速機に関する。

一般に、例えば自動車などの自動変速機に用いられる自動変速機用クラッチ（以下、単に「クラッチ」という。）は、回転自在なクラッチドラムと、該クラッチドラムに内包された油圧サーボと、該クラッチドラムに形成されたスナップリング溝に嵌合され、該クラッチドラムに対して該油圧サーボを軸方向に位置決めするスナップリングとによって構成される。該油圧サーボは、該クラッチドラムに形成されたシリンダ部と、該クラッチドラムに回転不能に配置されると共に、シリンダ部に対して軸方向に移動自在に配置され、該シリンダ部との間に供給される油圧に基づき摩擦板の係脱を行うピストン部材と、該ピストン部材を該シリンダ部側に付勢する複数のリターンスプリングと、該ピストン部材を付勢する該リターンスプリングの反力を受圧すると共に、上記スナップリングにより該クラッチドラムに対して軸方向に位置決めされた支持プレートとを備えている。

このようなクラッチには、例えば自動変速機の入力軸の入力回転を減速した減速回転を出力するプラネタリギヤと、該入力回転や減速回転に基づき出力回転を生成するプラネタリギヤセットとの間に配置され、該クラッチの係合時に、減速回転をクラッチドラムより出力し、該クラッチの解放時に、プラネタリギヤセットによって入力回転より増速された増速回転が該クラッチドラムに逆入力され、該クラッチが空転状態とされるものがある（特許文献１参照）。

特開２００３−２７８８５１号公報

しかしながら、上述のクラッチにおいては、係合時に入力回転より減速された減速回転を伝達するために、入力トルクよりも増幅されたトルクを伝達することになり、該クラッチは、この増幅されたトルクを伝達するために伝達トルク容量を大きく設定する必要があり、つまり該クラッチの摩擦板を強く押圧するために、油圧サーボに供給する油圧を高圧にする必要がある。このため、該油圧サーボにおいては、高圧の供給油圧に耐え得るような充分な剛性を確保するため、各部材の肉厚を厚く形成する必要がある。これにより、肉厚が厚く形成された各部材において、重量の増加により作用する慣性力が増加するため、該クラッチにおいて、上述のように解放されて増速回転の逆入力により空転状態となる場合、クラッチドラムに内包された油圧サーボに大きな慣性力が生じ、該クラッチドラムに対して油圧サーボが相対回転してしまうという問題があった。

このように、クラッチドラムに対して油圧サーボが相対回転すると、上述した支持プレートを位置決めするスナップリングが、リターンスプリングの付勢力によって押圧されて該支持プレートと連れ回る虞があり、一般的に例えば５００ＨＶ程度のＳＳ材等の比較的硬度の高い材質で形成されるスナップリングと、例えば２００〜３００ＨＶ程度のＳＣ材等の比較的硬度の低い材質で形成されるクラッチドラムとの接触部分（即ちスナップリング溝）が磨耗する虞があって、つまり耐久性に悪影響を与える虞があった。

そこで本発明は、該スナップリングと該クラッチドラムのスナップリング溝との磨耗を防止し、耐久性の向上を図ることが可能な自動変速機用クラッチを提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１ないし図６参照）、入力側回転系（例えばＣＲ１）と出力側回転系（例えばＳ３）との間に介在する摩擦係合手段（２６，３６）と、前記出力側回転系に接続され、かつ前記摩擦係合手段（２６，３６）を介して前記入力側回転系（例えばＣＲ１）に接続されるドラム部（２０）と、前記ドラム部（２０）に内包され、前記摩擦係合手段（２６，３６）の係脱を行うことによって前記入力側回転系（例えばＣＲ１）と前記出力側回転系（例えばＳ３）との駆動連結を操作する油圧サーボ（４０）と、前記ドラム部（２０）に形成された溝部（２４_１）に嵌合され、該ドラム部（２０）に対して前記油圧サーボ（４０）を軸方向に位置決めするスナップリング（５０_１）と、を備え、
前記ドラム部（２０）が、前記摩擦係合手段（２６，３６）の解放時にあって、前記出力側回転系（例えばＳ３）に生じる、入力回転より増速された増速回転によって回転される自動変速機用クラッチ（Ｃ−１）において、
前記スナップリング（５０_１）と前記ドラム部（２０）の溝部（２４_１，２４_２）との間の摩擦抵抗を低くする低摩擦化手段を備える、
ことを特徴とする自動変速機用クラッチ（Ｃ−１）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図１ないし図６参照）、前記入力側回転系（例えばＣＲ１）は、前記入力回転より減速された減速回転によって回転されてなり、
前記油圧サーボ（４０）による前記摩擦係合手段（２６，３６）の係合時にあって、前記入力側回転系（例えばＣＲ１）の減速回転を前記駆動連結することによって前記ドラム部（２０）より出力してなる、
請求項１記載の自動変速機用クラッチ（Ｃ−１）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図５参照）、前記低摩擦化手段は、前記スナップリング（５０_１）の表面を被覆する固体潤滑剤からなる、
請求項１または２記載の自動変速機用クラッチ（Ｃ−１）にある。

請求項４に係る本発明は（例えば図５参照）、前記固体潤滑剤は、ＰＴＦＥ複合無電解Ｎｉ−Ｐ合金であり、
前記スナップリング（５０_１）は、前記ＰＴＦＥ複合無電解Ｎｉ−Ｐ合金によりメッキされてなる、
請求項３記載の自動変速機用クラッチ（Ｃ−１）にある。

請求項５に係る本発明は（例えば図１ないし図４及び図７ないし図１３参照）、入力側回転系（例えばＣＲ１）と出力側回転系（例えばＳ３）との間に介在する摩擦係合手段（２６，３６）と、前記出力側回転系（例えばＳ３）に接続され、かつ前記摩擦係合手段（２６，３６）を介して前記入力側回転系（例えばＣＲ１）に接続されるドラム部（２０）と、前記ドラム部（２０）に内包され、前記摩擦係合手段（２６，３６）の係脱を行うことによって前記入力側回転系（例えばＣＲ１）と前記出力側回転系（例えばＳ３）との駆動連結を操作する油圧サーボ（４０）と、前記ドラム部（２０）に形成された溝部（２４_１）に嵌合され、該ドラム部（２０）に対して前記油圧サーボ（４０）を軸方向に位置決めするスナップリング（例えば５０_３）と、を備え、
前記ドラム部（２０）が、前記摩擦係合手段（２６，３６）の解放時にあって、前記出力側回転系（例えばＳ３）に生じる、入力回転より増速された増速回転によって回転される自動変速機用クラッチ（Ｃ−１）において、
前記油圧サーボ（４０）は、
前記ドラム部（２０）に形成されたシリンダ部（２０ａ）と、
前記ドラム部（２０）に対して相対回転不能に配置されると共に、前記シリンダ部（２０ａ）に対して軸方向に移動自在に配置され、該シリンダ部（２０ａ）との間に供給される油圧に基づき前記摩擦係合手段（２６，３６）の係脱を行うピストン部材（例えば４１_１）と、
前記ピストン部材（例えば４１_１）を前記シリンダ部（２０ａ）側に付勢する複数のリターンスプリング（４２）と、
前記ピストン部材（例えば４１_１）を付勢する前記リターンスプリング（４２）の反力を受圧すると共に、前記スナップリング（例えば５０_３）により前記ドラム部（２０）に対して軸方向に位置決めされた支持プレート（例えば４６_３）と、を有し、
前記支持プレート（例えば４６_３）を前記ドラム部（２０）に対して相対回転不能にする回り止め手段を備える、
ことを特徴とする自動変速機用クラッチ（Ｃ−１）にある。

請求項６に係る本発明は（例えば図１ないし図４及び図７ないし図１３参照）、前記入力側回転系（例えばＣＲ１）は、前記入力回転より減速された減速回転によって回転されてなり、
前記油圧サーボ（４０）による前記摩擦係合手段（２６，３６）の係合時にあって、前記入力側回転系（例えばＣＲ１）の減速回転を前記駆動連結することによって前記ドラム部（２０）より出力してなる、
請求項５記載の自動変速機用クラッチ（Ｃ−１）にある。

請求項７に係る本発明は（例えば図７参照）、前記ドラム部（２０）は、内周側に軸状のボス部（２３_３）を備え、
前記支持プレート（４６_３）は、内周部が前記ボス部の外周部に嵌合されてなり、
前記回り止め手段は、前記ボス部（２３_３）の外周部と前記支持プレート（４６_３）の内周部とに形成され、それぞれ互いに嵌合する断面非円形状部からなる、
請求項５または６記載の自動変速機用クラッチ（Ｃ−１）にある。

請求項８に係る本発明は（例えば図９参照）、前記ドラム部（２０）は、内周側に軸状のボス部（２３_４）を備え、
前記支持プレート（４６_４）は、内周部が前記ボス部の外周部に嵌合されてなり、
前記回り止め手段は、前記ボス部（２３_４）の外周部及び前記支持プレート（４６_４）の内周部の、一方に形成された凸部（例えば４６ａ_４）と、他方に形成されると共に該凸部（例えば４６ａ_４）に嵌合する凹部（例えば２３ａ_４）とからなる、
請求項５または６記載の自動変速機用クラッチ（Ｃ−１）にある。

請求項９に係る本発明は（例えば図１０及び図１１参照）、前記複数のリターンスプリング（４２）は、一端部（４２ａ）が前記支持プレート（４６_５）に相対回転不能に係着されてなり、
前記回り止め手段は、前記ピストン部材（４１_５）に形成され、各前記リターンスプリング（４２）の他端部（４２ｂ）を相対回転不能に支持する係合穴（４１ｂ_５）からなる、
請求項５または６記載の自動変速機用クラッチ（Ｃ−１）にある。

請求項１０に係る本発明は（例えば図１２及び図１３参照）、前記複数のリターンスプリング（４２）は、一端部（４２ａ）が前記支持プレート（４６_１）に相対回転不能に係着されてなり、
前記油圧サーボ（４０）は、前記複数のリターンスプリング（４２）と前記ピストン部材（４１_６）との間に、各前記リターンスプリング（４２）の他端部を周方向に位置決めする環状のスプリングリテーナ（４３_６）を有し、
前記回り止め手段は、前記スプリングリテーナ（４３_６）及び前記ピストン部材（４１_６）の、一方に形成された凸部（例えば４３ａ_６）と、他方に形成されると共に該凸部（例えば４３ａ_６）に嵌合する凹部（例えば４１ｄ_６）とからなる、
請求項５または６記載の自動変速機用クラッチ（Ｃ−１）にある。

請求項１１に係る本発明は（例えば図１及び図１０ないし図１２参照）、前記支持プレート（例えば４６_５）は、前記ピストン部材（例えば４１_５）との間に遠心油圧のキャンセル油室（３２）を形成するキャンセルプレート（例えば４６_５）であり、
前記キャンセルプレート（例えば４６_５）と前記複数のリターンスプリング（４２）の一端部との間の摩擦抵抗を高くする高摩擦化手段（例えば４７ａ_５）を備える、
請求項５ないし１０のいずれか記載の自動変速機用クラッチ（Ｃ−１）にある。

請求項１２に係る本発明は（例えば図１０及び図１１参照）、前記油圧サーボ（４０）は、前記キャンセルプレート（４６_５）と前記ピストン部材（４１_５）との間をシールするシール部材（４７_５）を有し、
前記シール部材（４７_５）は、前記キャンセルプレート（４６_５）と前記複数のリターンスプリング（４２）の一端部との間に介在するように延設された延設部（４７ａ_５）を備え、
前記高摩擦化手段は、前記延設部からなる、
請求項１１記載の自動変速機用クラッチ（Ｃ−１）にある。

請求項１３に係る本発明は（例えば図８参照）、前記スナップリング（５０_３）及び前記支持プレート（４６_３）の、一方に形成された突起部（５０ｂ_３）と、他方に形成されると共に該突起部（５０ｂ_３）に嵌合する嵌合部（４６ｄ_３）とを有し、
前記突起部（５０ｂ_３）及び前記嵌合部（４６ｄ_３）の嵌合により、前記スナップリング（５０_３）が前記支持プレート（４６_３）に対して相対回転不能に構成されてなる、
請求項５ないし１２のいずれか記載の自動変速機用クラッチ（Ｃ−１）にある。

請求項１４に係る本発明は（例えば図２及び図３参照）、入力軸（７０，７１）の入力回転を減速した減速回転を減速回転要素から出力する減速プラネタリギヤ（ＳＰ）と、
第１のクラッチ（Ｃ−１）の係合により前記減速プラネタリギヤ（ＳＰ）からの減速回転を入力する第１回転要素（Ｓ３）と、第３のクラッチ（Ｃ−３）の係合により前記減速プラネタリギヤ（ＳＰ）からの減速回転を入力し、かつ第１の係止手段（Ｂ−１）の係止により回転が固定される第２回転要素（Ｓ２）と、第２の係止手段（Ｂ−２，Ｆ−１）の係止により回転が固定され、かつ第２のクラッチ（Ｃ−２）の係合により前記入力軸（７０，７１）の入力回転を入力する第３回転要素（ＣＲ２）と、出力回転要素（１００）に回転連結される第４回転要素（Ｒ２）と、を有するプラネタリギヤセット（ＰＵ）と、を備え、
前記請求項１ないし１３のいずれか記載の自動変速機用クラッチ（Ｃ−１）を、前記入力側回転系（例えばＣＲ１）が前記減速回転要素となり、かつ前記出力側回転系（例えばＳ３）が前記第１回転要素となる前記第１のクラッチとして備えた、
ことを特徴とする自動変速機（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、スナップリングとドラム部の溝部との間の摩擦抵抗を低くする低摩擦化手段を備えたので、スナップリングとドラム部との間に相対回転を生じる場合でも、該スナップリングと該ドラム部の溝部との間の磨耗を防止することができ、自動変速機用クラッチの耐久性の向上を図ることができる。

請求項２に係る本発明によると、自動変速機用クラッチは、係合時にあって、前記入力側回転系の減速回転を前記駆動連結することによってドラム部より出力するクラッチであるので、伝達トルク容量を大きくするために油圧サーボの構成部材の肉厚を厚く形成する必要があるため、増速回転が入力される空転状態にあって大きな慣性力が生じて、スナップリングとドラム部との間に相対回転が生じ易くなるが、上記低摩擦化手段によりスナップリングとドラム部の溝部との間の磨耗を防止することができるので、このような減速回転を伝達する自動変速機用クラッチにあっても耐久性の向上を図ることができる。

請求項３に係る本発明によると、低摩擦化手段は、スナップリングの表面を被覆する固体潤滑剤からなるので、例えばドラム部の溝部に特殊な加工を施す場合に比して容易な加工とすることができ、自動変速機用クラッチの製造工程の簡素化を図ることができる。

請求項４に係る本発明によると、固体潤滑剤は、ＰＴＦＥ複合無電解Ｎｉ−Ｐ合金であり、スナップリングは、該ＰＴＦＥ複合無電解Ｎｉ−Ｐ合金によりメッキされてなるので、安価に製造することができ、自動変速機用クラッチのコストダウンを図ることができる。

請求項５に係る本発明によると、油圧サーボの支持プレートをドラム部に対して相対回転不能にする回り止め手段を備えるので、該支持プレートとドラム部に形成された溝部とが相対回転不能となり、スナップリングのドラム部に対する相対回転の防止を図ることができて、スナップリングと溝部との磨耗を防止することができ、自動変速機用クラッチの耐久性の向上を図ることができる。

請求項６に係る本発明によると、自動変速機用クラッチは、係合時にあって、前記入力側回転系の減速回転を前記駆動連結することによって伝達してドラム部より出力するクラッチであるので、伝達トルク容量を大きくするために油圧サーボの構成部材の肉厚を厚く形成する必要があるため、増速回転が入力される空転状態にあって大きな慣性力が生じて、スナップリングとドラム部との間に相対回転が生じ易くなるが、上記回り止め手段によりスナップリングのドラム部に対する相対回転の防止を図ることができるので、このような減速回転を伝達する自動変速機用クラッチにあっても耐久性の向上を図ることができる。

請求項７に係る本発明によると、回り止め手段は、ドラム部のボス部の外周部と支持プレートの内周部とに形成され、それぞれ互いに嵌合する断面非円形状部からなるので、該ドラム部と該支持プレートとを相対回転不能とすることを可能とすることができ、スナップリングのドラム部に対する相対回転の防止を図ることができる。また、回り止めをするための別部材を不要とし、コストアップの防止を図ることができると共に、簡単な加工によって回り止め手段を構成することができ、製造工程の簡素化を図ることができる。

請求項８に係る本発明によると、回り止め手段は、ドラム部のボス部の外周部及び支持プレートの内周部の、一方に形成された凸部と、他方に形成されると共に該凸部に嵌合する凹部とからなるので、該凸部と該凹部とを嵌合させることで、ドラム部と支持プレートとを相対回転不能とすることを可能とすることができ、スナップリングのドラム部に対する相対回転の防止を図ることができる。また、回り止めをするための別部材を不要とし、コストアップの防止を図ることができると共に、回り止めの精度を向上させることができる。

請求項９に係る本発明によると、複数のリターンスプリングは、一端部が支持プレートに相対回転不能に係着されてなり、回り止め手段は、ピストン部材に形成され、各リターンスプリングの他端部を相対回転不能に支持する係合穴からなるので、ドラム部に対して回転不能に配置されたピストン部材と各リターンスプリングとを相対回転不能とすることができ、即ち、リターンスプリングを介して支持プレートとドラム部とを相対回転不能とすることを可能とすることができ、スナップリングのドラム部に対する相対回転の防止を図ることができる。また、スプリングリテーナを不要とすることができ、部品点数の減少を図ることができる。

請求項１０に係る本発明によると、油圧サーボは、複数のリターンスプリングとピストン部材との間に、各リターンスプリングの他端部を周方向に位置決めする環状のスプリングリテーナを有し、回り止め手段は、スプリングリテーナ及びピストン部材の、一方に形成された凸部と、他方に形成されると共に該凸部に嵌合する凹部とからなるので、該凸部と該凹部とが嵌合させることでドラム部に対して回転不能に配置されたピストン部材とスプリングリテーナとを相対回転不能とすることができ、即ち、リターンスプリングを介して支持プレートとドラム部とを相対回転不能とすることを可能とすることができ、スナップリングのドラム部に対する相対回転の防止を図ることができる。また、ピストン部材に係合穴を形成する場合に比して、該ピストン部材の加工を簡単なものとすることができ、製造工程の簡素化を図ることができる。

請求項１１に係る本発明によると、キャンセルプレートと複数のリターンスプリングの一端部との間の摩擦抵抗を高くする高摩擦化手段を備えたので、リターンスプリングとキャンセルプレートとの係着の強化を図ることができ、キャンセルプレートとドラム部とをより強固に相対回転不能とすることができる。

請求項１２に係る本発明によると、油圧サーボは、キャンセルプレートとピストン部材との間をシールするシール部材を有し、該シール部材は、該キャンセルプレートと複数のリターンスプリングの一端部との間に介在するように延設された延設部を備え、高摩擦化手段は、該延設部からなるので、例えばリターンスプリングとキャンセルプレートを直接係着させる場合に比して係着の強化を図ることができ、それによって、キャンセルプレートとドラム部とをより強固に相対回転不能とすることができる。

請求項１３に係る本発明によると、スナップリング及び支持プレートの、一方に形成された突起部と、他方に形成されると共に該突起部に嵌合する嵌合部とを有し、突起部及び嵌合部の嵌合により、該スナップリングが該支持プレートに対して相対回転不能に構成されてなるので、該支持プレートに対して該スナップリングを相対回転不能とすることができ、スナップリングとドラム部との相対回転防止をより強くすることができる。

請求項１４に係る本発明によると、例えば前進６速段及び後進１速段を達成するものにあって、解放時に増速回転が入力されて空転する第１のクラッチの耐久性の向上を図ることができ、つまり自動変速機の耐久性の向上を図ることができる。

＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。

まず、本発明を適用し得る自動変速機１の概略構成について図２に沿って説明する。図２に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車両に用いて好適な自動変速機１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機の入力軸１０を有しており、該入力軸１０の軸方向を中心としてトルクコンバータ１１と、変速機構２とを備えている。

上記トルクコンバータ１１は、自動変速機１の入力軸１０に接続されたポンプインペラ１１ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ１１ａの回転が伝達されるタービンランナ１１ｂとを有しており、該タービンランナ１１ｂは、上記入力軸１０と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸（回転軸）７０に接続されている。また、該トルクコンバータ１１には、ロックアップクラッチ１３が備えられており、該ロックアップクラッチ１３が不図示の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１の入力軸１０の回転が変速機構２の入力軸７０に直接伝達される。

上記変速機構２には、入力軸７０上において、プラネタリギヤ（減速プラネタリギヤ）ＳＰと、プラネタリギヤユニット（プラネタリギヤセット）ＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤ（入力側回転系）ＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤ（第２回転要素）Ｓ２、サンギヤ（第１回転要素、出力側回転系）Ｓ３、キャリヤ（第３回転要素）ＣＲ２、及びリングギヤ（第４回転要素）Ｒ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、不図示のミッションケースに一体的に固定されている不図示のボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸７０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、（第１の）クラッチＣ−１及び（第３の）クラッチＣ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、ブレーキＢ−１（第１係止手段）に接続されてミッションケースに対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸７１を介して入力軸７０の回転が入力される（第２の）クラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２（第２係止手段）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケースに対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力ギヤ（出力回転要素）１００に接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、変速機構２の作用について図２、図３及び図４に沿って説明する。なお、図４に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＳＰの部分において、横方向最端部（図４中左方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中右方側へ順に縦軸は、キャリヤＣＲ１、リングギヤＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図４中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ＳＴ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ＮＤ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を解してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。

前進３速段（３ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。

前進４速段（４ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２に係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い減速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。

前進５速段（５ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。

前進６速段（６ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転が出力ギヤ１００から出力される。

後進１速段（ＲＥＶ）では、図３に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転が出力ギヤ１００から出力される。

なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、及びクラッチＣ−３、が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸７０（中間軸７１）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸７０とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸７０と出力ギヤ１００との動力伝達が切断状態となる。

次に、本第１の実施の形態に係るクラッチＣ−１（自動変速機用クラッチ）について、図１に沿って説明する。

クラッチＣ−１は、図１に示すように、大まかに、入力軸７０に対して回転自在に支持されたクラッチドラム（ドラム部）２０と、該クラッチドラム２０に内包された油圧サーボ４０と、該クラッチドラム２０に対して該油圧サーボ４０を軸方向に位置決めするスナップリング５０_１とによって構成されている。

該クラッチドラム２０は、内周側においてＸ１−Ｘ２方向に向けて形成された中空軸状のボス部２３_１と、該ボス部２３_１から略々径方向外周側へ延設されたフランジ状のフランジ部２１とを有するインナドラム２０Ａ_１と、該フランジ部２１の外周側に一体的に固定され、該フランジ部２１の外周側へさらに延設された延設部２５と、該延設部２５からＸ１方向側に延設された円筒状の円筒部２２とを有するアウタドラム２０Ｂを備えている。

上記インナドラム２０Ａ_１のボス部２３_１は、Ｘ２方向側端部において該Ｘ２方向側端部の内周面側に形成されたスプライン２３ｓと、上記サンギヤＳ３と接続される連結部材７６のスプライン７６ｓとがスプライン係合しており、該スプライン２３ｓのＸ１方向側においては円筒部材７５が嵌合し、該円筒部材７５はニードルベアリング７３を介して入力軸７０に対して回転自在に支持され、つまり該インナドラム２０Ａ_１は入力軸７０に対して回転自在に支持されている。また、該ボス部２３_１のＸ１方向側端部付近の外周面には、詳しくは後述するスナップリング５０_１が嵌合するスナップリング溝（溝部）２４_１が設けられている。さらに、上記インナドラム２０Ａ_１のフランジ部２１は、Ｘ１方向側の端面に後述する油圧サーボ４０を構成するシリンダ部２０ａが形成されている。なお、該ボス部２３_１には、詳しくは後述する作動油室３１に連通する油路３３とキャンセル油室３２に連通する油路（図示せず）とが形成されている。

一方、入力軸７０には、該ボス部２３_１のＸ１方向側にフランジ状のフランジ部７０ａが一体に形成されており、該フランジ部７０ａの径方向外周側には、中空円板状の円板部材７２が該フランジ部７０ａに一体的に固定されている。該円板部材７２の外周側端部には、上記プラネタリギヤＳＰのリングギヤＲ１が一体的に固定され、該リングギヤＲ１は、キャリヤＣＲ１（図２参照）に一体的に接続されたピニオンシャフトＰ１Ｓに回転自在に支持されたピニオンＰ１と噛合している。該ピニオンＰ１は、入力軸７０に対して径方向内周側となる部分において上記サンギヤＳ１と噛合しており、該サンギヤＳ１は、不図示のミッションケースに対して回転不能に固定された固定部材３７とスプライン係合することで該ミッションケースに対して回転不能に配置され、ベアリング６６などによってＸ１−Ｘ２方向に位置決めされている。また、該固定部材３７は、ニードルベアリング６５によって入力軸７０を回転自在に支持している。そして、上記ボス部２３_１は、Ｘ１方向側においてベアリング６７を介して該フランジ部７０ａと、Ｘ２方向側においてベアリング６８とによってＸ１−Ｘ２方向における位置決めがなされている。

上記アウタドラム２０Ｂの円筒部２２には、内周面側にスプライン２２ｓが形成されており、複数の外摩擦板（摩擦係合手段）２６とスプライン係合して該クラッチドラム２０と一体回転するように構成されている。また、複数の該外摩擦板２６は、スナップリング２７によって抜け止めされている。さらに、複数の該外摩擦板２６に対して交互に並ぶように配置された複数の内摩擦板（摩擦係合手段）３６は、上述したプラネタリギヤＳＰのキャリヤＣＲ１に接続されたハブ部材３５に、該ハブ部材３５のスプライン３５ｓによって係合している。なお、該ハブ部材３５のスプライン３５ｓは、クラッチＣ−３の内摩擦板ともスプライン係合している。

一方、該アウタドラム２０Ｂの円筒部２２の外周側には、バンドブレーキ型に構成された上記ブレーキＢ−１のブレーキドラム６２が配置されている。該ブレーキドラム６２は、Ｘ１方向側において上記クラッチＣ−３のクラッチドラムと接続されており、Ｘ２方向側において上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に接続する連結部材６１と接続されている。

上記油圧サーボ４０は、ピストン部材４１_１、キャンセルプレート（支持プレート）４６_１、及びリターンスプリング４２によって構成されている。

上記ピストン部材４１_１は、概ね上記クラッチドラム２０の形状に合せてＸ１方向側に内包される形状に形成されており、上述のシリンダ部２０ａに対向して該クラッチドラム２０に対してＸ１−Ｘ２方向に摺動自在に配設されている。該シリンダ部２０ａと該ピストン部材４１_１との間には、シールリング２８，２９が配設されており、これらシールリング２８，２９によってシールされて作動油室３１が形成されている。また、該ピストン部材４１_１は、径方向外周側の端部が摩擦板２６を押圧するための押圧部４１ａとして形成されており、つまり上記作動油室３１の油圧に基づき摩擦板２６を押圧し得るように構成されている。さらに、該押圧部４１ａの外周側端部、つまり該ピストン部材４１_１の外縁部４１ｃは、内スプライン形状に形成され、上記アウタドラム２０Ｂのスプライン２２ｓとスプライン係合しており、即ち、該クラッチドラム２０と該ピストン部材４１_１は、相対回転不能に構成されている。

上記キャンセルプレート４６_１は、ピストン部材４１_１よりＸ１方向側にあって、中空円板状に形成されており、内周側がクラッチドラム２０のボス部２３_１に嵌合し、外周側がピストン部材４１_１の外周部分の内周面に嵌合するように配設されている。また、該キャンセルプレート４６_１の内周端部は、該クラッチドラム２０のボス部２３_１に嵌合された、後述するスナップリング５０_１によってＸ１方向側への移動が規制されている。さらに、該キャンセルプレート４６_１のスナップリング５０_１の当接する側（図１中Ｘ１方向側）には、該スナップリング５０_１が組付けられた際に該スナップリング５０_１の外周縁部に位置する部分に、該スナップリング５０_１の外れ止めとなる突出部４６ｃ_１が配置されている。該ピストン部材４１_１と該キャンセルプレート４６_１の外周端部との間には、シールリップ（シール部材）４７_１が配設されており、該シールリップ４７_１と、上記ピストン部材４１_１及びボス部２３_１の間のシールリング２８とによってシールされて、上記作動油室３１の遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室３２が形成されている。

上記リターンスプリング４２は、コイル状のスプリングからなり、上述したピストン部材４１_１とキャンセルプレート４６_１との間に、周方向均等な位置に複数縮設され、該キャンセルプレート４６_１の反力を受けて該ピストン部材４１_１を上記シリンダ部２０ａ側に付勢している。また、該リターンスプリング４２のＸ１方向側端部４２ａは、座金４５に固定されており、このリターンスプリング４２を取付けた座金４５が、上記シールリップ４７_１を接着する際にキャンセルプレート４６_１全体を接着剤に浸して塗布されているため、キャンセルプレート４６_１のＸ２方向側に該接着剤により固着（着座）されている。さらに、リターンスプリング４２の、該端部４２ａの反対側の端部４２ｂは、スプリングリテーナ４３_１を介して該ピストン部材４１_１に係着（着座）されている。

そして、上記スナップリング５０_１は、図５（ａ）、図５（ｂ）に示すように、切欠部５０ａ_１を有する略々中空円板状に形成されており、上記インナドラム２０Ａ_１のボス部２３_１の内周面に設けられたスナップリング溝２４_１に嵌合される。これにより、キャンセルプレート４６_１がリターンスプリング４２の付勢によってＸ１方向に押圧されつつ位置決めされ、つまり油圧サーボ４０がクラッチドラム２０に対してＸ１方向に対して位置決めされている。

ついで、クラッチＣ−１の作用について説明する。クラッチＣ−１の油圧サーボ４０において、例えばオイルポンプ（不図示）の作用に基づいた油圧を油圧制御装置（不図示）によって調圧された作動油が、作動油室３１に油路３３を通じて供給され作動油圧が生じると、ピストン部材４１_１がリターンスプリング４２の付勢力に反してＸ１方向に押圧駆動され、該ピストン部材４１_１の押圧部４１ａが上述した複数の摩擦板２６をＸ１方向に押圧し、クラッチＣ−１が係合状態とされる。また、作動油室３１より作動油圧が油路３３を通じて排出されると、該作動油室３１の遠心油圧がキャンセル油室３２の遠心油圧によりキャンセルされると共に、リターンスプリング４２の付勢力によってピストン部材４１_１がＸ２方向に押圧されて、該クラッチＣ−１は解放状態とされる。つまり、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ３との間に介在する外摩擦板２６及び内摩擦板３６を油圧サーボ４０の作用によって係合・解放することにより、該キャリヤＣＲ１と該サンギヤＳ３との駆動連結を操作している。

このように係合・解放されるクラッチＣ−１は、上述したように前進１速段から前進４速段において、係合状態とされ、キャリヤＣＲ１の減速回転を伝達しており、前進５速段及び前進６速段において、解放状態とされ、プラネタリギヤユニットＰＵにおけるサンギヤＳ３と同回転で空転状態となる。このため、該クラッチＣ−１は、減速したためにトルクの増加した回転を伝達するための伝達トルク容量を大きくするのに伴い、該クラッチＣ−１の摩擦板２６を強く押圧するために高圧となった供給油圧により、力のかかる部材、特にピストン部材４１_１、リターンスプリング４２、キャンセルプレート４６_１等は、充分な剛性を確保するために肉厚が厚く形成されている。また、前進５速段及び前進６速段において、増速回転によって空転させられるため、肉厚が厚く形成されたピストン部材４１_１、リターンスプリング４２、キャンセルプレート４６_１等に大きな慣性力が生じることになる。

これにより、本第１の実施の形態に係るクラッチＣ−１においては、特に上記空転状態にあって、ピストン部材４１_１が該ピストン部材４１_１の外縁部４１ｃにおいてクラッチドラム２０のスプライン２２ｓにスプライン係合して相対回転不能となっているものの、リターンスプリング４２とピストン部材４１_１との間、詳細にはスプリングリテーナ４３_１とピストン部材４１_１との間が摺動するため、リターンスプリング４２及びキャンセルプレート４６_１がクラッチドラム２０に対して相対回転する。

そこで、上記スナップリング５０_１には、固体潤滑剤としてＰＴＦＥ複合無電解Ｎｉ−Ｐ合金を表面にメッキ（被覆）し（低摩擦化手段）、該スナップリング５０_１の表面の摩擦係数を低下させている。詳しくは、図５（ｃ）に示すように、該スナップリング５０_１に対してＰＴＦＥ複合無電解Ｎｉ−Ｐ合金メッキが未処理の場合には、摩擦家数がμ９（例えば０．１８）となり、該ＰＴＦＥ複合無電解Ｎｉ−Ｐ合金メッキが処理済の場合には、摩擦係数がμ７（例えば０．１４）となっており、該スナップリング５０_１は、該固定潤滑剤をメッキすることにより摩擦係数を低下させている。これにより、上述のようにインナドラム２０Ａ_１のボス部２３_１とキャンセルプレート４６_１との間に相対回転が生じた際にも、特に該スナップリング５０_１は、該ＰＴＦＥ複合無電解Ｎｉ−Ｐ合金メッキの作用により該スナップリング溝２４_１上で滑ることで該スナップリング溝２４_１の磨耗を防止している。

以上のように本発明の第１の実施の形態に係るクラッチＣ−１によると、スナップリング５０_１とクラッチドラム２０のスナップリング溝２４_１との間の摩擦抵抗を低くする低摩擦化手段を備えたので、スナップリング５０_１とクラッチドラム２０との間に相対回転を生じる場合でも、該スナップリング５０_１と該クラッチドラム２０のスナップリング溝２４_１との間の磨耗を防止することができ、クラッチＣ−１の耐久性の向上を図ることができる。

また、クラッチＣ−１は、係合時にあって、前記入力側回転系の減速回転を前記駆動連結することによってクラッチドラム２０より出力するクラッチであるので、伝達トルク容量を大きくするために油圧サーボ４０の構成部材の肉厚を厚く形成する必要があるため、増速回転が入力される空転状態にあって大きな慣性力が生じて、スナップリング５０_１とクラッチドラム２０との間に相対回転が生じ易くなるが、上記低摩擦化手段によりスナップリング５０_１とクラッチドラム２０の溝２４_１との間の磨耗を防止することができるので、このような減速回転を伝達するクラッチＣ−１にあっても耐久性の向上を図ることができる。

また、低摩擦化手段は、スナップリング５０_１の表面を被覆する固体潤滑剤からなるので、例えばクラッチドラム２０のスナップリング溝２４_１に特殊な加工を施す場合に比して容易な加工とすることができ、クラッチＣ−１の製造工程の簡素化を図ることができる。

また、固体潤滑剤は、ＰＴＦＥ複合無電解Ｎｉ−Ｐ合金であり、スナップリング５０_１は、該ＰＴＦＥ複合無電解Ｎｉ−Ｐ合金によりメッキされてなるので、安価に製造することができ、クラッチＣ−１のコストダウンを図ることができる。

また、例えば前進６速段及び後進１速段を達成するものにあって、解放時に増速回転が入力されて空転するクラッチＣ−１の耐久性の向上を図ることができ、つまり自動変速機１の耐久性の向上を図ることができる。

＜第２の実施の形態＞
次に、本発明の第２の実施の形態を図６に沿って説明する。なお、本第２の実施の形態においては、一部の変更を除き、第１の実施の形態と同様な部分に、同符号を付して、その説明を省略する。

本第２の実施の形態に係るクラッチＣ−１は、第１の実施の形態に比して、クラッチドラム２０のインナドラム２０Ａ_２のスナップリング溝２４_２部分に窒化処理を施したものである。該クラッチドラム２０のインナドラム２０Ａ_２のスナップリング溝２４_２は、図６（ａ）、図６（ｂ）に示すように、該スナップリング溝２４_２部分において、窒化処理を施すことにより硬度を高くする。詳しくは、図６（ｃ）に示すように、該スナップリング溝２４_２部分において、窒化処理を施す前は、ＨＶ２付近からＨＶ３付近（例えば約２００ＨＶから約３００ＨＶ）であるのに対し、窒化処理を施した後は、ＨＶ４付近からＨＶ７付近（例えば約４００ＨＶから約７００ＨＶ）まで硬度が強化しており、該スナップリング溝２４_２部分は、例えば例えば５００ＨＶ程度のＳＳ材等の比較的硬度の高い材質で形成されたスナップリング５０_１と同程度の硬度にされている。

これにより、該スナップリング溝２４_２部分をスナップリング５０_１の硬度と同程度の硬度とすることができ、該スナップリング溝２４_２に対して該スナップリング５０_１に相対回転が生じる場合にも、該スナップリング溝２４_２と該スナップリング５０_１との間の磨耗を防止することができ、クラッチＣ−１の耐久性の向上を図ることができる。

なお、本第２の実施の形態においては、この他の構成、作用、及び効果は第１の実施の形態と同様であるので説明を省略する。

＜第３の実施の形態＞
次に、本発明の第３の実施の形態を図７及び図８に沿って説明する。なお、本第３の実施の形態においては、一部の変更を除き、第１及び第２の実施の形態と同様な部分に、同符号を付して、その説明を省略する。

本第３の実施の形態に係るクラッチＣ−１は、第１及び第２の実施の形態に比して、キャンセルプレート４６_３とインナドラム２０Ａ_３との嵌合部分の形状を変更し、回り止め手段を備えたものである。キャンセルプレート４６_３は、図７（ａ）、図７（ｂ）に示すように、後述のボス部２３_３の外周側に嵌合するために中空円板状に形成されており、その中空状の内周面には、周方向均等な４箇所に平面部４６ａ_３が備えられ、つまりキャンセルプレート４６_３の内周面は、断面形状が非円形状に形成されている。

一方、インナドラム２０Ａ_３は、図７（ｃ）、図７（ｄ）に示すように、キャンセルプレート４６_３と嵌合するボス部２３_３の外周面に、４箇所の平面部２３ａ_３を備えており、つまりインナドラム２０Ａ_３のボス部２３_３の外周面は、上記キャンセルプレート４６_３の内周面と同形状となる非円形状に形成されている。

即ち、キャンセルプレート４６_３の内周面とボス部２３_３の外周面とによって断面非円形状部からなる回り止め手段が構成され、つまりキャンセルプレート４６_３の平面部４６ａ_３とインナドラム２０Ａ_３の平面部２３ａ_３とを噛合わせて嵌合させることで、キャンセルプレート４６_３は、インナドラム２０Ａ_３に対して相対回転不能とさせることができる。

また、キャンセルプレート４６_３は、Ｘ２方向側面に、上記リターンスプリング４２のＸ１方向側端部４２ａを固定した座金４５を接着剤により固着（着座）させることで、高摩擦化手段を構成しており、該キャンセルプレート４６_３と複数のリターンスプリング４２の一端部との間の摩擦係数を高くすることができ、より強固に相対回転不能とすることができる。

また、本第３の実施の形態において、スナップリング５０_３は、図８（ａ）、図８（ｂ）に示すように、Ｃ字状部５０ｃ_３に対し、Ｃ字状の端部の外周側から突出した２箇所の突起部５０ｂ_３が形成されており、それら２箇所の突起部５０ｂ_３の間には、切欠部５０ａ_３が形成されている。

さらに、該キャンセルプレート４６_３のスナップリング５０_３の当接する側（図７（ａ）中右方側）（図１中Ｘ１方向側）には、該スナップリング５０_３が組付けられた際に該スナップリング５０_３の外周縁部に位置する部分にあって、該平面部４６ａ_３と周方向位置において対応する部分に、該スナップリング５０_３の外れ止めとなる突出部４６ｃ_３が配置されており、それら突出部４６ｃ_３の間には、穴部４６ｂ_３が形成されている。

これにより、図８（ｃ）に示すように、スナップリング５０_３の２箇所の突起部５０ｂ_３を上記キャンセルプレート４６_３に配置された突出部４６ｃ_３同士の間隔４６ｄ_３、つまり穴部４６ｂ_３の位置に嵌合させることで、スナップリング５０_３は、キャンセルプレート４６_３に対して相対回転不能とさせることができる。

以上のように本発明の第３の実施の形態に係るクラッチＣ−１によると、油圧サーボ４０のキャンセルプレート４６_３をドラム部２０に対して相対回転不能にする回り止め手段を備えるので、該キャンセルプレート４６_３とクラッチドラム２０に形成されたスナップリング溝２４_１とが相対回転不能となり、スナップリング５０_３のクラッチドラム２０に対する相対回転の防止を図ることができて、スナップリング５０_３とスナップリング溝２４_１との磨耗を防止することができ、クラッチＣ−１の耐久性の向上を図ることができる。

また、クラッチＣ−１は、係合時にあって、前記入力側回転系の減速回転を前記駆動連結することによってクラッチドラム２０より出力するクラッチであるので、伝達トルク容量を大きくするために油圧サーボ４０の構成部材の肉厚を厚く形成する必要があるため、増速回転が入力される空転状態にあって大きな慣性力が生じて、スナップリング５０_３とクラッチドラム２０との間に相対回転が生じ易くなるが、上記回り止め手段によりスナップリング５０_３のクラッチドラム２０に対する相対回転の防止を図ることができるので、このような減速回転を伝達するクラッチＣ−１にあっても耐久性の向上を図ることができる。

また、回り止め手段は、クラッチドラム２０のボス部２３ａ_３の外周部とキャンセルプレート４６_３の内周部とに形成され、それぞれ互いに嵌合する断面非円形状部からなるので、該クラッチドラム２０と該キャンセルプレート４６_３とを相対回転不能とすることを可能とすることができ、スナップリング５０_３のクラッチドラム２０に対する相対回転の防止を図ることができる。また、回り止めをするための別部材を不要とし、コストアップの防止を図ることができると共に、簡単な加工によって回り止め手段を構成することができ、製造工程の簡素化を図ることができる。

また、キャンセルプレート４６_３と複数のリターンスプリング４２の一端部との間の摩擦抵抗を高くする高摩擦化手段を備えたので、リターンスプリング４２とキャンセルプレート４６_３との係着の強化を図ることができ、キャンセルプレート４６_３とクラッチドラム２０とをより強固に相対回転不能とすることができる。

また、スナップリング５０_３及びキャンセルプレート４６_３の、該スナップリング５０_３に形成された突起部５０ｂ_３と、該キャンセルプレート４６_３に形成されると共に該突起部５０ｂ_３に嵌合する間隔４６ｄ_３とを有し、該突起部５０ｂ_３及び該間隔４６ｄ_３の嵌合により、該スナップリング５０_３が該キャンセルプレート４６_３に対して相対回転不能に構成されてなるので、該キャンセルプレート４６_３に対して該スナップリング５０ｂ_３を相対回転不能とすることを可能とすることができ、スナップリング５０_３とクラッチドラム２０との相対回転防止をより強くすることができる。

また、例えば前進６速段及び後進１速段を達成するものにあって、解放時に増速回転が入力されて空転するクラッチＣ−１の耐久性の向上を図ることができ、つまり自動変速機１の耐久性の向上を図ることができる。

なお、本第３の実施の形態においては、この他の構成及び作用は第１の実施の形態と同様であるので説明を省略する。

なお、以上説明した第３の実施の形態に係るクラッチＣ−１は、スナップリング５０_３の突起部５０ｂ_３を突起部、キャンセルプレート４６_３の突出部４６ｃ_３同士の間隔４６ｄ_３を嵌合部として、該突起部５０ｂ_３及び該間隔４６ｄ_３の嵌合により、該スナップリング５０_３と該キャンセルプレート４６_３とが回り止めされている説明したが、例えば突起部が該キャンセルプレート４６_３に形成され、嵌合部が該スナップリング５０_３の突起部５０ｂ_３の間に形成される切欠部５０ａ_３としてもよく、突起部と嵌合部とが嵌合し得るように備えられていればどちらに備えられていても構わない。

＜第４の実施の形態＞
次に、本発明の第４の実施の形態を図９に沿って説明する。なお、本第４の実施の形態においては、一部の変更を除き、第３の実施の形態と同様な部分に、同符号を付して、その説明を省略する。

本第４の実施の形態に係るクラッチＣ−１は、第３の実施の形態に比して、キャンセルプレート４６_４とインナドラム２０Ａ_４との嵌合部分の形状を変更し、回り止め手段を備えたものである。キャンセルプレート４６_４は、図９（ａ）、図９（ｂ）に示すように、後述のボス部２３ａ_４に嵌合するために中空円板状に形成されており、その中空状の内周面には、周方向均等な４箇所に凸部４６ａ_４を備えられ、該キャンセルプレート４６_４のスナップリング５０_３の当接する側（図９（ａ）中右方側）の内周側で該凸部４６ａ_４に対応した部分に配置された突出部４６ｃ_３と、該突出部４６ｃ_３の間に配置された穴部４６ｂ_３とを備えている。

一方、インナドラム２０Ａ_４は、図９（ｃ）、図９（ｄ）に示すように、キャンセルプレート４６_４と嵌合するボス部２３ａ_４の外周面に、周方向均等な４箇所に凹部２３ａ_４を備えており、つまりインナドラム２０Ａ_４のボス部２３ａ_４の外周面は、上記キャンセルプレート４６_４の内周面と嵌合し得る同形状に形成されている。

即ち、キャンセルプレート４６_４の内周面とボス部２３ａ_４の外周面とによって凸部と凹部とからなる回り止め手段が構成され、つまりキャンセルプレート４６_４の凸部４６ａ_４とインナドラム２０Ａ_４凹部２３ａ_４とを噛合わせて嵌合させることで、キャンセルプレート４６_４は、インナドラム２０Ａ_４に対して相対回転不能とさせることができる。

以上のように本発明の第４の実施の形態に係るクラッチＣ−１によると、回り止め手段は、クラッチドラム２０のボス部２３ａ_４の外周部及びキャンセルプレート４６_４の内周部の、該キャンセルプレート４６_４に形成された凸部４６ａ_４と、ボス部２３_４に形成されると共に該凸部４６ａ_４に嵌合する凹部２３ａ_４とからなるので、該凸部４６ａ_４と該凹部２３ａ_４とを嵌合させることで、クラッチドラム２０とキャンセルプレート４６_４とを相対回転不能とすることを可能とすることができ、スナップリング５０_３のクラッチドラム２０に対する相対回転の防止を図ることができる。また、回り止めをするための別部材を不要とし、コストアップの防止を図ることができると共に、回り止めの精度を向上させることができる。

なお、以上説明した第４の実施の形態に係るクラッチＣ−１は、キャンセルプレート４６_４とインナドラム２０Ａ_４との回り止め手段を、凸部が該キャンセルプレート４６_４の凸部４６ａ_４、凹部が該インナドラム２０Ａ_４の凹部２３ａ_４として説明したが、例えば該キャンセルプレート４６_４側に凹部、該インナドラム２０Ａ_４側に凸部を備えていてもよく、凸部と凹部とが嵌合し得るように備えられていればどちらに備えられていても構わない。

また、以上説明した第４の実施の形態に係るクラッチＣ−１は、第３の実施の形態で説明した、突出部４６ｃ_３同士の間隔４６ｄ_３を有するキャンセルプレート４６_３と突起部５０ｂ_３を有するスナップリング５０_３を備え、該突起部５０ｂ_３及び該間隔４６ｄ_３の嵌合により、該スナップリング５０_３が該キャンセルプレート４６_３に対して相対回転不能となるように構成してもよいことは勿論である。

なお、本第４の実施の形態においては、この他の構成、作用、及び効果は第３の実施の形態と同様であるので説明を省略する。

＜第５の実施の形態＞
次に、本発明の第５の実施の形態を図１０及び図１１に沿って説明する。なお、本第５の実施の形態においては、一部の変更を除き、第３の実施の形態と同様な部分に、同符号を付して、その説明を省略する。

本第５の実施の形態に係るクラッチＣ−１は、第３及び第４の実施の形態に比して、ピストン部材４１_５とシールリップ４７_５の形状を変更し、回り止め手段を備えたものである。ピストン部材４１_５は、図１０、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に示すように、Ｘ１方向側のリターンスプリング４２が係着する部分において、該リターンスプリング４２の外径と略々同径に形成され、該リターンスプリング４２のＸ２方向側の端部４２ｂを周方向に把持し得る係合穴４１ｂ_５を備えており、また、該係合穴４１ｂ_５は、複数のリターンスプリング４２のすべてに対応して形成されている。つまり、本第５の実施の形態に係るリターンスプリング４２は、周方向均等に２２本配置されているので、該係合穴４１ｂ_５も周方向均等に２２箇所に形成されている。

一方、シールリップ４７_５は、図１０、図１１（ｃ）及び図１１（ｄ）に示すように、第１の実施の形態で説明したものに比して、キャンセルプレート４６_５のＸ２方向側に沿って内周側に向かって延設させた延設部４７ａ_５を備えており、上記リターンスプリング４２の座金４５と該キャンセルプレート４６_５との間に介在している。

これにより、ピストン部材４１_５の係合穴４１ｂ_５と上記リターンスプリング４２のＸ２方向側の端部４２ｂとからなる回り止め手段が構成され、つまり該ピストン部材４１_５の係合穴４１ｂ_５と該上記リターンスプリング４２のＸ２方向側の端部４２ｂとを係合させることで、リターンスプリング４２は、ピストン部材４１_５に対して相対回転不能とさせることができる。また、該リターンスプリング４２と該キャンセルプレート４６_５とは、シールリップ４７_５の延設部４７ａ_５を介在させることにより、例えばリターンスプリング４２とキャンセルプレート４６_５を直接係着させる場合に比して係着の強化を図ることができ、該キャンセルプレート４６_５は、該リターンスプリング４２に対してより強固に相対回転不能とすることができる。即ち、該キャンセルプレート４６_５は、該ピストン部材４１_５と相対回転不能に構成されたクラッチドラム２０に対して相対回転不能とさせることができる。そして、リターンスプリング４２の付勢力によって押圧されたキャンセルプレート４６_５によりスナップリング５０_１が連れ回りされるような場合でも、該スナップリング５０_１は、クラッチドラム２０に対して相対回転し難くなっている。

以上のように本発明の第５の実施の形態に係るクラッチＣ−１によると、複数のリターンスプリング４２は、一端部がキャンセルプレート４６_５に相対回転不能に係着されてなり、回り止め手段は、ピストン部材４１_５に形成され、各リターンスプリング４２の他端部を相対回転不能に支持する係合穴４１ｂ_５からなるので、クラッチドラム２０に対して回転不能に配置されたピストン部材４１_５と各リターンスプリング４２とを相対回転不能とすることができ、即ち、リターンスプリング４２を介してキャンセルプレート４６_５とクラッチドラム２０とを相対回転不能とすることを可能とすることができ、スナップリング５０_３のクラッチドラム２０に対する相対回転の防止を図ることができる。また、スプリングリテーナを不要とすることができ、部品点数の減少を図ることができる。

また、油圧サーボ４０は、キャンセルプレート４６_５とピストン部材４１_５との間をシールするシール部材４７_５を有し、該シール部材４７_５は、該キャンセルプレート４６_５と複数のリターンスプリングの４２一端部との間に介在するように延設された延設部４７ａ_５を備え、該高摩擦化手段は、該延設部からなるので、例えばリターンスプリング４２とキャンセルプレート４６_５を直接係着させる場合に比して係着の強化を図ることができ、それによってキャンセルプレート４６_５とクラッチドラム２０とをより強固に相対回転不能とすることができる。

なお、以上説明した第５の実施の形態に係るクラッチＣ−１は、第４の実施の形態と同様に、第３の実施の形態で説明した、突出部４６ｃ_３同士の間隔４６ｄ_３を有するキャンセルプレート４６_３と突起部５０ｂ_３を有するスナップリング５０_３を備え、該突起部５０ｂ_３及び該間隔４６ｄ_３の嵌合により、該スナップリング５０_３が該キャンセルプレート４６_３に対して相対回転不能となるように構成してもよいことは勿論である。

なお、本第５の実施の形態においては、この他の構成、作用、及び効果は第３の実施の形態と同様であるので説明を省略する。

＜第６の実施の形態＞
次に、本発明の第６の実施の形態を図１２及び図１３に沿って説明する。なお、本第６の実施の形態においては、一部の変更を除き、第３の実施の形態と同様な部分に、同符号を付して、その説明を省略する。

本第６の実施の形態に係るクラッチＣ−１は、第３及び第４の実施の形態に比して、ピストン部材４１_６とスプリングリテーナ４３_６の形状を変更し、回り止め手段を備えたものである。ピストン部材４１_６は、図１２、図１３（ａ）及び図１３（ｂ）に示すように、Ｘ１方向側でリターンスプリング４２の係着する部分の内周側部分に周方向均等な４箇所に凹部４１ｄ_６を備えている。

一方、スプリングリテーナ４３_６は、図１２、図１３（ｃ）及び図１３（ｄ）に示すように、中空円板状に形成された円板部４３ｃ_６と、該円板部４３ｃ_６の上記リターンスプリング４２の配置位置に対応する位置に設けられた係合部４３ｂ_６と、上記凹部４１ｄ_６に対応する位置で該円板部４３ｃ_６の内周側に突出するように、該凹部４１ｄ_６に嵌合し得る４箇所の凸部４３ａ_６とが備えられている。

即ち、ピストン部材４１_６の凹部４１ｄ_６とスプリングリテーナ４３_６の凸部４３ａ_６とによって凸部と凹部とからなる回り止め手段が構成され、つまり該ピストン部材４１_６の凹部４１ｄ_６と該スプリングリテーナ４３_６の凸部４３ａ_６とを噛合わせて嵌合させることで、スプリングリテーナ４３_６は、ピストン部材４１_６に対して相対回転不能とすることができる。即ち、リターンスプリング４２を介してスプリングリテーナ４３_６と一体に固定されているキャンセルプレート４６_１は、ピストン部材４１_６に対して相対回転不能とすることができる。

これにより、キャンセルプレート４６_１は、クラッチドラム２０に対して相対回転不能となり、リターンスプリング４２の付勢力によって押圧されたキャンセルプレート４６_１によりスナップリング５０_１が連れ回りされるような場合でも、該スナップリング５０_１は、クラッチドラム２０に対して相対回転し難くなっている。

以上のように本発明の第６の実施の形態に係るクラッチＣ−１によると、油圧サーボ４０は、複数のリターンスプリング４２とピストン部材４１_６との間に、各リターンスプリング４２の他端部を周方向に位置決めする環状のスプリングリテーナ４３_６を有し、回り止め手段は、スプリングリテーナ４３_６及びピストン部材４１_６の、該スプリングリテーナ４３_６に形成された凸部４３ａ_６と、該ピストン部材４１_６に形成されると共に該凸部４３ａ_６に嵌合する凹部４１ｂ_６とからなるので、該凸部４３ａ_６と該凹部４１ｄ_６とが嵌合させることでクラッチドラム２０に対して回転不能に配置されたピストン部材４１_６とスプリングリテーナ４３_６とを相対回転不能とすることができ、即ち、リターンスプリング４２を介してキャンセルプレート４６_１とクラッチドラム２０とを相対回転不能とすることを可能とすることができ、スナップリング５０_３のクラッチドラム２０に対する相対回転の防止を図ることができる。また、ピストン部材に係合穴を形成し、回り止め手段とするものに比して、該ピストン部材の加工を簡単なものとすることができ、製造工程の簡素化を図ることができる。

なお、以上説明した第６の実施の形態に係るクラッチＣ−１は、ピストン部材４１_６とスプリングリテーナ４３_６との回り止め手段を、凸部が該スプリングリテーナ４３_６の凸部４３ａ_６、凹部が該ピストン部材４１_６の凹部４１ｄ_６として説明したが、例えば該スプリングリテーナ側に凹部、該ピストン部材側に凸部を備えていてもよく、凸部と凹部とが嵌合し得るように備えられていればどちらに備えられていても構わない。

また、以上説明した第６の実施の形態に係るクラッチＣ−１は、第４及び第５の実施の形態と同様に、第３の実施の形態で説明した、突出部４６ｃ_３同士の間隔４６ｄ_３を有するキャンセルプレート４６_３と突起部５０ｂ_３を有するスナップリング５０_３を備え、該突起部５０ｂ_３及び該間隔４６ｄ_３の嵌合により、該スナップリング５０_３が該キャンセルプレート４６_３に対して相対回転不能となるように構成してもよいことは勿論である。

なお、本第６の実施の形態においては、この他の構成、作用、及び効果は第３の実施の形態と同様であるので説明を省略する。

なお、以上説明した第１ないし第６の実施の形態に係るクラッチＣ−１は、ＦＦタイプの車輌に用いられる自動変速機用のクラッチとして説明したが、例えばＦＲタイプの車輌やハイブリッド駆動装置と組み合わされた自動変速機用のクラッチとしてもよく、解放時に増速回転が逆入力されるものであれば、どのような自動変速機であっても適用可能である。

また、以上説明した第１ないし第６の実施の形態において、本発明を適用し得るクラッチとして第１のクラッチＣ−１に適用し、つまり係合時に減速回転を伝達するクラッチに本発明を適用した例を説明したが、これに限らず、係合時に入力回転や増速回転を伝達するクラッチにも本発明を適用し得ることは、勿論のことである。

また、以上説明した第１ないし第６の実施の形態に係るクラッチＣ−１は、該クラッチＣ−１の解放時に逆入力される回転を、入力回転から増速する伝達装置としてラビニヨ型のプラネタリギヤとして説明したが、例えばシンプソン型のプラネタリギヤを用いてもよく、該クラッチＣ−１に接続され、該クラッチＣ−１の解放時に増速回転が逆入力されるものであれば、どのような伝達装置であっても適用可能である。

また、以上説明した第１ないし第６の実施の形態に係るクラッチＣ−１は、該クラッチＣ−１に減速回転を伝達する装置として、リングギヤ入力、キャリヤ出力のシングルピニオンプラネタリギヤとして説明したが、例えばキャリヤ入力、リングギヤ出力のダブルピニオンプラネタリギヤとしてもよく、該クラッチＣ−１に入力回転からの減速回転を伝達する装置であれば、どのような伝達装置であっても適用可能である。

第１の実施の形態に係るクラッチＣ−１を示す断面図。 自動変速機を示すスケルトン図。 自動変速機の作動表。 自動変速機の速度線図。 第１の実施の形態に係るスナップリングを示す図で（ａ）は断面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）はメッキ処理の有無による摩擦係数の違いを示す図。 第２の実施の形態に係るインナドラムを示す図で（ａ）は断面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は窒化処理の有無による硬度の違いを示す図。 第３の実施の形態に係る回り止め手段を示す図で（ａ）はキャンセルプレートの断面図、（ｂ）はキャンセルプレートの正面図、（ｃ）はインナドラムの断面図、（ｄ）はインナドラムの正面図。 第３の実施の形態に係るスナップリングを示す図で（ａ）は断面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）はキャンセルプレート、インナドラム、及びスナップリングを組付けた状態の正面図。 第４の実施の形態に係る回り止め手段を示す図で（ａ）はキャンセルプレートの断面図、（ｂ）はキャンセルプレートの正面図、（ｃ）はインナドラムの断面図、（ｄ）はインナドラムの正面図。 第５の実施の形態に係るクラッチＣ−１を示す断面図。 第５の実施の形態に係る回り止め手段を示す図で（ａ）はピストン部材の断面図、（ｂ）はピストン部材の正面図、（ｃ）はキャンセルプレートの断面図、（ｄ）はキャンセルプレートの正面図。 第６の実施の形態に係るクラッチＣ−１を示す断面図。 第６の実施の形態に係る回り止め手段を示す図で（ａ）はピストン部材の断面図、（ｂ）はピストン部材の正面図、（ｃ）はスプリングリテーナ及びリターンスプリングの断面図、（ｄ）はスプリングリテーナ正面図。

符号の説明

２０ ドラム部（クラッチドラム）
２０ａ シリンダ部
２３，２３_３，２３_４ ボス部
２３ａ_４ 凹部
２４_１，２４_２ 溝部（スナップリング溝）
２６，３６ 摩擦係合手段（摩擦板）
３２ キャンセル油室
４０ 油圧サーボ
４１_１，４１_５，４１_６ ピストン部材
４１ｂ_５ 係合穴
４１ｄ_６ 凹部
４２ リターンスプリング
４２ａ 一端部
４２ｂ 他端部
４３_１，４３_６ スプリングリテーナ
４３ａ_６ 凸部
４６_１，４６_３，４６_４，４６_５ 支持プレート（キャンセルプレート）
４６ａ_４ 凸部
４６ｂ_３ 突起部
４６ｄ_３ 嵌合部
４７_１，４７_５ シール部材（シールリップ）
５０_１，５０_３ スナップリング
７０ 回転軸、入力軸
７１ 入力軸
１００ 出力回転要素（出力ギヤ）
ＳＰ 減速プラネタリギヤ
ＰＵ プラネタリギヤセット（プラネタリギヤユニット）
Ｓ２ 第２回転要素（サンギヤ）
Ｓ３ 第１回転要素、出力側回転系（サンギヤ）
ＣＲ１ 入力側回転系（キャリヤ）
ＣＲ２ 第３回転要素（キャリヤ）
Ｒ２ 第４回転要素（リングギヤ）
Ｃ−１ 自動変速機用クラッチ、第１のクラッチ
Ｃ−２ 第２のクラッチ
Ｃ−３ 第３のクラッチ
Ｂ−１ 第１の係止手段（ブレーキ）
Ｂ−２ 第２の係止手段（ブレーキ）
Ｆ−１ 第２の係止手段（ワンウェイクラッチ）

Claims (14)

1. 入力側回転系と出力側回転系との間に介在する摩擦係合手段と、前記出力側回転系に接続され、かつ前記摩擦係合手段を介して前記入力側回転系に接続されるドラム部と、前記ドラム部に内包され、前記摩擦係合手段の係脱を行うことによって前記入力側回転系と前記出力側回転系との駆動連結を操作する油圧サーボと、前記ドラム部に形成された溝部に嵌合され、該ドラム部に対して前記油圧サーボを軸方向に位置決めするスナップリングと、を備え、
   前記ドラム部が、前記摩擦係合手段の解放時にあって、前記出力側回転系に生じる、入力回転より増速された増速回転によって回転される自動変速機用クラッチにおいて、
   前記スナップリングと前記ドラム部の溝部との間の摩擦抵抗を低くする低摩擦化手段を備える、
   ことを特徴とする自動変速機用クラッチ。
2. 前記入力側回転系は、前記入力回転より減速された減速回転によって回転されてなり、
   前記油圧サーボによる前記摩擦係合手段の係合時にあって、前記入力側回転系の減速回転を前記駆動連結することによって前記ドラム部より出力してなる、
   請求項１記載の自動変速機用クラッチ。
3. 前記低摩擦化手段は、前記スナップリングの表面を被覆する固体潤滑剤からなる、
   請求項１または２記載の自動変速機用クラッチ。
4. 前記固体潤滑剤は、ＰＴＦＥ複合無電解Ｎｉ−Ｐ合金であり、
   前記スナップリングは、前記ＰＴＦＥ複合無電解Ｎｉ−Ｐ合金によりメッキされてなる、
   請求項３記載の自動変速機用クラッチ。
5. 入力側回転系と出力側回転系との間に介在する摩擦係合手段と、前記出力側回転系に接続され、かつ前記摩擦係合手段を介して前記入力側回転系に接続されるドラム部と、前記ドラム部に内包され、前記摩擦係合手段の係脱を行うことによって前記入力側回転系と前記出力側回転系との駆動連結を操作する油圧サーボと、前記ドラム部に形成された溝部に嵌合され、該ドラム部に対して前記油圧サーボを軸方向に位置決めするスナップリングと、を備え、
   前記ドラム部が、前記摩擦係合手段の解放時にあって、前記出力側回転系に生じる、入力回転より増速された増速回転によって回転される自動変速機用クラッチにおいて、
   前記油圧サーボは、
   前記ドラム部に形成されたシリンダ部と、
   前記ドラム部に対して相対回転不能に配置されると共に、前記シリンダ部に対して軸方向に移動自在に配置され、該シリンダ部との間に供給される油圧に基づき前記摩擦係合手段の係脱を行うピストン部材と、
   前記ピストン部材を前記シリンダ部側に付勢する複数のリターンスプリングと、
   前記ピストン部材を付勢する前記リターンスプリングの反力を受圧すると共に、前記スナップリングにより前記ドラム部に対して軸方向に位置決めされた支持プレートと、を有し、
   前記支持プレートを前記ドラム部に対して相対回転不能にする回り止め手段を備える、
   ことを特徴とする自動変速機用クラッチ。
6. 前記入力側回転系は、前記入力回転より減速された減速回転によって回転されてなり、
   前記油圧サーボによる前記摩擦係合手段の係合時にあって、前記入力側回転系の減速回転を前記駆動連結することによって前記ドラム部より出力してなる、
   請求項５記載の自動変速機用クラッチ。
7. 前記ドラム部は、内周側に軸状のボス部を備え、
   前記支持プレートは、内周部が前記ボス部の外周部に嵌合されてなり、
   前記回り止め手段は、前記ボス部の外周部と前記支持プレートの内周部とに形成され、それぞれ互いに嵌合する断面非円形状部からなる、
   請求項５または６記載の自動変速機用クラッチ。
8. 前記ドラム部は、内周側に軸状のボス部を備え、
   前記支持プレートは、内周部が前記ボス部の外周部に嵌合されてなり、
   前記回り止め手段は、前記ボス部の外周部及び前記支持プレートの内周部の、一方に形成された凸部と、他方に形成されると共に該凸部に嵌合する凹部とからなる、
   請求項５または６記載の自動変速機用クラッチ。
9. 前記複数のリターンスプリングは、一端部が前記支持プレートに相対回転不能に係着されてなり、
   前記回り止め手段は、前記ピストン部材に形成され、各前記リターンスプリングの他端部を相対回転不能に支持する係合穴からなる、
   請求項５または６記載の自動変速機用クラッチ。
10. 前記複数のリターンスプリングは、一端部が前記支持プレートに相対回転不能に係着されてなり、
    前記油圧サーボは、前記複数のリターンスプリングと前記ピストン部材との間に、各前記リターンスプリングの他端部を周方向に位置決めする環状のスプリングリテーナを有し、
    前記回り止め手段は、前記スプリングリテーナ及び前記ピストン部材の、一方に形成された凸部と、他方に形成されると共に該凸部に嵌合する凹部とからなる、
    請求項５または６記載の自動変速機用クラッチ。
11. 前記支持プレートは、前記ピストン部材との間に遠心油圧のキャンセル油室を形成するキャンセルプレートであり、
    前記キャンセルプレートと前記複数のリターンスプリングの一端部との間の摩擦抵抗を高くする高摩擦化手段を備える、
    請求項５ないし１０のいずれか記載の自動変速機用クラッチ。
12. 前記油圧サーボは、前記キャンセルプレートと前記ピストン部材との間をシールするシール部材を有し、
    前記シール部材は、前記キャンセルプレートと前記複数のリターンスプリングの一端部との間に介在するように延設された延設部を備え、
    前記高摩擦化手段は、前記延設部からなる、
    請求項１１記載の自動変速機用クラッチ。
13. 前記スナップリング及び前記支持プレートの、一方に形成された突起部と、他方に形成されると共に該突起部に嵌合する嵌合部とを有し、
    前記突起部及び前記嵌合部の嵌合により、前記スナップリングが前記支持プレートに対して相対回転不能に構成されてなる、
    請求項５ないし１２のいずれか記載の自動変速機用クラッチ。
14. 入力軸の入力回転を減速した減速回転を減速回転要素から出力する減速プラネタリギヤと、
    第１のクラッチの係合により前記減速プラネタリギヤからの減速回転を入力する第１回転要素と、第３のクラッチの係合により前記減速プラネタリギヤからの減速回転を入力し、かつ第１の係止手段の係止により回転が固定される第２回転要素と、第２の係止手段の係止により回転が固定され、かつ第２のクラッチの係合により前記入力軸の入力回転を入力する第３回転要素と、出力回転要素に回転連結される第４回転要素と、を有するプラネタリギヤセットと、を備え、
    前記請求項１ないし１３のいずれか記載の自動変速機用クラッチを、前記入力側回転系が前記減速回転要素となり、かつ前記出力側回転系が前記第１回転要素となる前記第１のクラッチとして備えた、
    ことを特徴とする自動変速機。

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