JP2003219513A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の坂道発進を考えた場合、電磁ブレーキ
を開放未了のまま発進するとブレーキの引き摺りが起こ
る。また、電磁ブレーキが開放してから発進すると車両
が坂を下がり好ましくない。 【解決手段】 図（ａ）において、方向速度レバーを倒
し、中立範囲から前進側に切換わるＰ２点に方向速度レ
バーが達したら（ｂ）において、電磁ブレーキ開放に要
する時間ｔ１と短絡ブレーキ解消に要する時間ｔ２との
経過を待って、制御信号出力を１０％（走行開始レベ
ル）以上にして、車両を走行させる。時間ｔ１の間は
（ｄ）に示す通りに短絡ブレーキを作動させ、時間ｔ２
の間は（ｂ）に示す通りに制御信号出力を１０％（走行
開始レベル）に保って、坂道で車両が下がることを防止
する。 【効果】 従って、ブレーキの引き摺りを解消し、車両
が坂を下がることを防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は電動車両の起動時制
御に関する。 【０００２】 【従来の技術】例えば、特開平３−９８４０４号公報
「小型電動車」に示される電動車は、同公報の第１図に
示され通りに、モータ６とモータ駆動回路１８（符号は
公報記載のまま。）と電磁ブレーキ２０と電磁ブレーキ
駆動回路１９とを備え、同公報の第２頁左上欄第６行〜
第１３行の記載「この検出機構が電流が流れていること
を検出したならば電磁ブレーキが制動状態を解除された
と判断して、次に、電動モータに動作指令を発する。
（発明の効果）したがって、必ず電磁ブレーキへの通電
を確認して制動解除されることをもとに、電動モータを
作動させるので、ブレーキの引き摺りによる電動モータ
の過負荷現象を防止できる。」によれば、電磁ブレーキ
の制動を解除した後に電動モータを動作させるというも
のである。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】登り坂で電磁ブレーキ
を掛けた状態から、発進するところのいわゆる「坂道発
進」を考えると、上記公報の技術では、ブレーキ解除か
ら電動モータのパワーが十分に発生するまでの間に、車
両が後退することになり、乗り心地は良くない。 【０００４】これを避けるためにモータ通電と同時にブ
レーキを解除しようとすると、ブレーキの解除未了のう
ちに電動モータが回りはじめ、いわゆるブレーキの引き
摺り現象が発生し、ブレーキ及び電動モータを傷める要
因となり好ましくない。 【０００５】そこで、本発明の目的はブレーキの引き摺
り並びに坂道における後退を効果的に防止することので
きる電動車両を提供することにある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、前進、中立、後進を指定することのでき
る方向速度制御部材の操作に基づいて電動モータで走行
し、非走行時には電磁ブレーキでパーキングブレーキな
どの静止時制動を掛けることのできる電動車両におい
て、この電動車両は、前記方向速度制御部材が中立から
前進又は後進に切換わったとの情報を受けるステップ
と、前記電磁ブレーキの開放を開始すると共に電動モー
タの回路を短絡ブレーキモードに切換え且つこれを前記
電磁ブレーキが制動状態から開放状態に切換わるのに要
する時間に相当する時間ｔ１だけ継続するステップと、
電動モータの制御信号を車速ゼロ相当出力に保ちなが
ら、電動モータの回路を前記方向速度制御部材が指定す
る前進モード又は後進モードに切換え且つこれを電動モ
ータの回路切換えに要する時間に相当する時間ｔ２だけ
継続するステップと、時間ｔ２が経過したら電動モータ
の制御信号出力の増加を容認し前記方向速度制御部材に
対応して電動モータを走行状態にするステップと、から
なる制御を実施する制御部を備えていることを特徴とす
る。 【０００７】電磁ブレーキが制動状態から開放状態に切
換わるのに要する時間に相当する時間ｔ１とは、電磁ブ
レーキが制動状態から開放状態に切換わるのに要する時
間は実測したとしても機械的要素のばらつきから電磁ブ
レーキ毎に差がでる。そこで、実測値の平均値などに基
づいて人為的に定めた値を使用する。そのため、相当す
る時間と表現した。時間ｔ２についても同様である。 【０００８】走行に先立って電磁ブレーキを制動状態か
ら開放状態にするが、この際に短絡ブレーキを作動させ
ることで、車両の移動を防止する。次に短絡ブレーキを
解消するときには、制御部から車速ゼロ相当の制御信号
を出力させ、電動モータに走行直前の出力を発生させ
る。これにより、坂道発進での後退などを防止すること
ができる。 【０００９】そして、電磁ブレーキの開放に要する時間
ｔ１と短絡ブレーキ回路の解消に要する時間ｔ２とが経
過した電動モータを走行状態にすることにより、ブレー
キの引き摺り現象の発生を防止すると共に電動モータの
回路に使用する素子の容量アップを抑えることができ
る。 【００１０】 【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は作業者から見た方向
に従い、Ｌは左側、Ｒは右側を示す。また、図面は符号
の向きに見るものとする。 【００１１】図１は本発明に係る除雪機の平面図であ
り、電動車両としての除雪機１０は、機体１１にエンジ
ン１２を搭載し、機体１１の前部に作業部としてのオー
ガ１３及びブロア１４を装備し、機体１１の左右にクロ
ーラ１５Ｌ，１５Ｒを配置し、機体１１の後部に操作盤
１６を配置した車両であり、作業者が操作盤１６の後か
ら連れ歩く歩行型作業機である。以下、要部を詳細に説
明する。なお、操作盤１６は図２で詳しく説明する。 【００１２】エンジン１２の出力の一部で、発電機１７
を回し、得た電力を操作盤１６の下方に配置したバッテ
リ（図４の符号４３参照）に供給すると共に、後述する
左右の走行モータに供給する。エンジン１２の出力の残
部は、電磁クラッチ１８及びベルト１９を介して作業部
としてのブロア１４及びオーガ１３の回転に充てる。オ
ーガ１３は地面に積もった雪を中央に集める作用をな
し、この雪を受け取ったブロア１４はシュータ２１を介
して雪を機体１１の周囲の所望の位置へ投射する。２２
はオーガハウジングであり、オーガ１３を囲うカバー部
材である。 【００１３】左のクローラ１５Ｌは、駆動輪２３Ｌと遊
動輪２４Ｌとに巻き掛けたものであり、本発明では駆動
輪２３Ｌは左の走行モータ２５Ｌで正逆転させる。右の
クローラ１５Ｒも、駆動輪２３Ｒと遊動輪２４Ｒとに巻
き掛けたものであり、本発明では駆動輪２３Ｒは右の走
行モータ２５Ｒで正逆転させる。 【００１４】従来の除雪機では１個のエンジン（ガソリ
ンエンジン又はジーゼルエンジン）で作業部系（オーガ
回転系）と走行系（クローラ駆動系）とを賄っていた
が、本発明ではエンジン１２で作業部系（オーガ回転
系）を駆動し、電動モータ（走行モータ２５Ｌ，２５
Ｒ）で走行系（クローラ駆動系）を駆動するようにした
ことを特徴とする。細かな走行速度の制御、旋回制御及
び前後進切替制御は電動モータが適当であり、一方、急
激な負荷変動を受ける作業部系はパワーのある内燃機関
が適当であるとの考えに基づいて、そのようにした。 【００１５】図２は図１の２矢視図であり、操作盤１６
には、操作箱２７の手前の側面にメインスイッチ２８、
エンジンチョーク２９、クラッチ操作ボタン３１などを
備え、操作箱２７の上面に、投雪方向調節レバー３２、
オーガハウジング姿勢調節レバー３３、走行系に係る方
向速度制御部材としての方向速度レバー３４、作業部系
に係るエンジンスロットルレバー３５を備え、操作箱２
７の右にグリップ３６Ｒ及び右旋回操作レバー３７Ｒを
備え、操作箱２７の左にグリップ３６Ｌ、左旋回操作レ
バー３７Ｌ及び走行準備レバー３８を備える。 【００１６】左右旋回操作レバー３７Ｌ，３７Ｒはブレ
ーキレバーに近似するが、後述するとおりに完全な制動
効果は得られない。操作することで走行モータ２５Ｌ，
２５Ｒの回転を落として機体をターンさせることに使用
するため、ブレーキレバーと言わずに旋回操作レバーと
呼ぶことにした。 【００１７】メインスイッチ２８はメインキーを差込
み、回すことでエンジンを始動することのできる周知の
スイッチである。エンジンチョーク２９は引くことで混
合気の濃度を高めることができる。投雪方向調節レバー
３２は、シュータ（図１の符号２１）方向を変更すると
きに操作するレバーであり、オーガハウジング姿勢調節
レバー３３はオーガハウジング（図１の符号２２）の姿
勢を変更するときに操作するレバーである。その他の部
材の作用は、図４で説明する。 【００１８】図３は図２の３矢視図であり、左旋回操作
レバー３７Ｌを握ることにより、ポテンショメータ３９
Ｌのアーム３９ａの角度を想像線の位置まで回転するこ
とができる。ポテンショメータ３９Ｌはアーム３９ａの
回転位置に応じた電気情報を発する機器である。 【００１９】また、走行準備レバー３８はスイッチ手段
４２に作用する部材であり、スプリング４１の引き作用
により、図の状態（フリー状態）になればスイッチ手段
４２はオンになる。作業者の左手で走行準備レバー３８
を図時計回りに下げれば、スイッチ手段４２はオフとな
る。このように、走行準備レバー３８が握られているか
否かはスイッチ手段４２で検出することができる。 【００２０】図４は本発明に係る除雪機の制御系統図で
あり、操作盤に内蔵若しくは付設した制御部４４内の機
器及びそこから延びる情報伝達経路を示すが、概ね四角
は機器、丸はドライバーを示す。そして、想像線枠で囲
ったエンジン１２、電磁クラッチ１８、ブロア１４及び
オーガ１３が作業部系４５であり、その他は走行系とな
る。４３はバッテリである。なお、制御部４４内に破線
で指令の流れを便宜上示したが、これはあくまでも参考
的記載に過ぎない。 【００２１】先ず、作業部系の作動を説明する。メイン
スイッチ２８にキーを差込み、回してスタートポジショ
ンにすることにより、図示せぬセルモータの回転により
エンジン１２を始動させる。エンジンスロットルレバー
３５は図示せぬスロットルワイヤでスロットルバルブ４
８に繋がっているので、エンジンスロットルレバー３５
を操作することでスロットルバルブ４８の開度を制御す
ることができる。これにより、エンジン１２の回転数を
制御することができる。 【００２２】走行準備レバー３８を握ると共に、クラッ
チ操作ボタン３１を操作することにより、作業者の意志
で電磁クラッチ１８を接続し、ブロア１４及びオーガ１
３を回すことができる。なお、走行準備レバー３８を離
すかクラッチ操作ボタン３１を操作するかの何れかによ
り、電磁クラッチ１８を断状態にすることができる。 【００２３】次に走行系の作動を説明をする。本発明の
除雪機は、普通車両のパーキングブレーキに相当するブ
レーキとして、左右の電磁ブレーキ５１Ｌ，５１Ｒを備
えており、これらの電磁ブレーキ５１Ｌ，５１Ｒは、駐
車中は制御部４４の制御により、ブレーキ状態にある。
そこで、次の手順で電磁ブレーキ５１Ｌ，５１Ｒを開放
する。 【００２４】メインスイッチ２８がスタートポジション
にあること及び走行準備レバー３８が握られていること
の２つの条件が満たされ、方向速度レバー３４を前進又
は後進（図５で説明する。）に切換えると、電磁ブレー
キ５１Ｌ，５１Ｒは開放（非ブレーキ）状態になる。 【００２５】図５は本発明で採用した方向速度レバーの
作用説明図であり、方向速度レバー３４は、作業者の手
で、矢印，の如く往復させることができ、「中立範
囲」より「前進」側へ倒せば車両を前進させることがで
き、且つ「前進」領域においては、Ｌｆが低速前進、Ｈ
ｆが高速前進となるように、速度制御も行える。同様
に、「中立範囲」より「後進」側へ倒せば車両を後進さ
せることができ、且つ「後進」領域においては、Ｌｒが
低速後進、Ｈｒが高速後進となるように、速度制御も行
える。この例では、図の左端に付記した通りに、後進の
最高速が０Ｖ（ボルト）、前進の最高速が５Ｖ、中立範
囲が２．３Ｖ〜２．７Ｖになるようにポテンショメータ
でポジションに応じた電圧を発生させる。１つのレバー
で前後の方向と高低速の速度制御とを設定できるので、
方向速度レバー３４と名付けた。 【００２６】図４に戻って、方向速度レバー３４の位置
情報をポテンショメータ４９から得た制御部４４は、左
右のモータドライバー５２Ｌ，５２Ｒを介して左右の走
行モータ２５Ｌ，２５Ｒを回し、走行モータ２５Ｌ，２
５Ｒの回転速度を回転センサ５３Ｌ，５３Ｒで検出し
て、その信号に基づいて回転速度を所定値になるように
フィードバック制御を実行する。この結果、左右の駆動
輪２３Ｌ，２３Ｒが所望の方向に、所定の速度で回り、
走行状態となる。 【００２７】走行中の制動は次の手順で行う。本発明で
はモータドライバー５２Ｌ，５２Ｒに回生ブレーキ回路
５４Ｌ，５４Ｒを含む。 【００２８】バッテリから電動モータへ電気エネルギー
を供給することで、電動モータは回転する。一方、発電
機は回転を電気エネルギーに変換する手段である。そこ
で、本発明では電気的切換えにより、走行モータ２５
Ｌ，２５Ｒを発電機に変え、発電させるようにした。発
電電圧がバッテリ電圧より高ければ、電気エネルギーは
バッテリ４３へ蓄えることができる。これが回生ブレー
キの作動原理である。 【００２９】左旋回操作レバー３７Ｌの握りの程度をポ
テンショメータ３９Ｌで検出し、この検出信号に応じて
制御部４４は左の回生ブレーキ回路５４Ｌを作動させ
て、左の走行モータ２５Ｌの速度を下げる。右旋回操作
レバー３７Ｒの握りの程度をポテンショメータ３９Ｒで
検出し、この検出信号に応じて制御部４４は右の回生ブ
レーキ回路５４Ｒを作動させて、右の走行モータ２５Ｒ
の速度を下げる。すなわち、左旋回操作レバー３７Ｌを
握ることで左旋回させることができ、右旋回操作レバー
３７Ｒを握ることで右旋回させることができる。 【００３０】そして、次の何れかにより走行を停止する
ことができる。方向速度レバー３４を中立位置に戻す。
走行準備レバー３８を離す。メインスイッチ２８をオフ
位置に戻す。 【００３１】この停止は短絡ブレーキ回路５５Ｌ，５５
Ｒを用いて実行する。短絡ブレーキ回路５５Ｌは、文字
通り走行モータ２５Ｌの両極を短絡させる回路であり、
この短絡により走行モータは急制動状態になる。短絡ブ
レーキ回路５５Ｒも同様であるから説明を省略する。 【００３２】停止後にメインスイッチ２８をオフ位置に
戻せば、電磁ブレーキ５１Ｌ，５１Ｒがブレーキ状態と
なり、パーキングブレーキを掛けたことと同じになる。 【００３３】図６（ａ），（ｂ）は本発明で採用した電
動モータの回路図及びモード表である。（ａ）におい
て、走行モータ２５Ｌの制御回路５６Ｌのハイフレーム
（回路の上半分）を電源５８に結線し、ローフレーム
（回路の下半分）をアース５９に落とし、左ハイフレー
ムにＥドライブ素子６１、左ローフレームにＦドライブ
素子６２を配置し、右ハイフレームにＧドライブ素子６
３、右ローフレームにＨドライブ素子６４を配置し（Ｅ
〜Ｈは便宜上添えた。）、これらのＥ〜Ｈドライブ素子
６１〜６４にダイオード６５〜６８をバイパス回路とし
て付設する。Ｅ〜Ｈドライブ素子６１〜６４は図示せぬ
ドライバで電気的にオン、オフ制御を行う。走行モータ
２５Ｒも同様であり、図示及び説明を省略する。 【００３４】前記Ｅ〜Ｈドライブ素子６１〜６４は、Ｆ
ＥＴと称する電界効果型トランジスタが好適である。普
通のトランジスタが電流で働く、低いインピーダンス素
子であるのに対して、ＦＥＴは電圧で働く、高いインピ
ーダンス素子である。インピーダンスが高いため、図の
様な回路５６Ｌに介在させるのに適した素子であると言
える。しかし、ＦＥＴは電子部品としては動作が鈍く、
動作時間が長くなるという欠点を有する。この動作時間
に相当する時間をｔ２とする。この時間ｔ２は後の説明
で使用する。 【００３５】（ｂ）は走行モータの回路におけるモード
表であり、左にモード名、その右にＥ〜Ｈドライブ素子
の状態をＯＮ又はＯＦＦで示した。第１行の短絡ブレー
キモードでは、Ｆドライブ素子とＨドライブ素子とをＯ
Ｎにし、Ｅドライブ素子とＧドライブ素子とをＯＦＦに
する。（ａ）において電源５８と走行モータ２５Ｌとは
分離し、ローフレーム側に短絡回路を形成する。これに
より、走行モータ２５Ｌに急制動が掛る。この状態を短
絡ブレーキと言う。 【００３６】第２行の前進モードでは、Ｅドライブ素子
とＨドライブ素子とをＯＮにし、Ｆドライブ素子とＧド
ライブ素子とをＯＦＦにする。（ａ）において電流はＥ
ドライブ素子６１、走行モータ２５Ｌ、Ｈドライブ素子
６４の順で流れるため、走行モータは正転回転する。第
３行の後進モードはその逆であるから、逆転回転する第
４行のフリーモードでは、Ｅ〜Ｈドライブ素子のすべて
をＯＦＦにした。走行モータに電流が流れないため、空
転自在となる。 【００３７】図７（ａ）〜（ｅ）は本発明の作用を説明
するタイムチャートであり、横軸は全て時間軸である。
（ａ）では縦軸は方向速度レバーのポジションを示し、
中立位置中心にあった方向速度レバーを横軸のＰ１点で
前進側へ人為的に移動を開始したとする。横軸のＰ２点
で中立範囲と前進範囲との境目（図５の２．７Ｖ参照）
を過ぎる。以降、方向速度レバーを継続して移動させた
ことを示す。 【００３８】（ｂ）では縦軸は走行モータの制御信号出
力を示す。この制御信号出力はＰＩ制御ならＰＩ出力、
ＰＩＤ制御ならＰＩＤ出力に相当する。本実施例では、
フルスケール１００％のうち、下１０％、上１０％をカ
ットした１０〜９０％の範囲で走行制御を行う。（ａ）
のＰ２点までは方向速度レバーが中立範囲にあるため、
（ｂ）での制御信号出力は１０％未満の５％に設定す
る。制御信号出力は０でもよいが、５％に設定すれば断
線等の故障を検出するのに便利である。すなわち、５％
で正常、５％未満で断線と識別することが可能となる。 【００３９】そして、本発明では、横軸のＰ２点から更
に時間ｔ１だけ経過したＰ３点で制御信号出力を１０％
で増加するようにした。時間ｔ１は電磁ブレーキが開放
開始から開放完了するまで開放所要時間である。ただ
し、電磁ブレーキが制動状態から開放状態に切換わるの
に要する時間を実測したとしても機械的要素のばらつき
から電磁ブレーキ毎に差がでる。そこで、時間ｔ１に、
実測値の平均値などに基づいて人為的に定めた値を使用
する。そのため、相当する時間と表現した。時間ｔ２に
ついても同様である。 【００４０】なお、時間ｔ１は電磁ブレーキの大きさや
構造によって変化するが、概ね数ｍｓ〜数十ｍｓに設定
する。時間ｔ２も同様に概ね数ｍｓ〜数十ｍｓに設定す
る。 【００４１】さらに、（ｂ）において、Ｐ３点から時間
ｔ２経過したＰ４点から、制御信号出力を増加に転ずる
ようにした。（ａ）で方向速度レバーが中立範囲から抜
けるＰ２点に達したら、直ちに（ｂ）で制御信号出力を
１０％以上に増加してもよさそうであるが、本発明では
敢えて待ち時間（ｔ１＋ｔ２）を設けたことを特徴とす
る。 【００４２】（ｃ）は電磁ブレーキの作動状態を示し、
Ｐ２点までは、（ａ）の方向操作レバーが中立範囲にあ
るため、制御部の指令により電磁ブレーキは制動状態に
ある。Ｐ２点で制御部は電磁ブレーキを開放を開始する
ので、曲線は斜めに上り、開放へ向う。Ｐ３点で電磁ブ
レーキは開放を完了する。すなわち、Ｐ２点からＰ３点
まで時間が電磁ブレーキの開放に要する時間ｔ１に合致
する。 【００４３】（ｄ）はモータ回路のモード変化を示す図
であり、Ｐ２点までは制御部の指令によりモータ回路は
フリーモード（図６（ｂ）参照）にする。このフリーモ
ードではモータは空転自在である。Ｐ２点からＰ３点ま
での間は制御部の指令で短絡ブレーキモード（図６
（ｂ）参照）にする。（ｃ）においてＰ２点〜Ｐ３点間
で電磁ブレーキを開放するため、代りに（ｄ）で短絡ブ
レーキを効かせることにした。これで、走行モータは制
動状態になる。 【００４４】（ｅ）では縦軸は走行速度を示す。（ｂ）
で制御信号出力が１０％を超えた時点（Ｐ４）と同じＰ
４で、（ｅ）では走行速度が０を超えて走行状態になる
ことを示す。すなわち、本発明では（ｂ）に示した時間
ｔ１及び時間ｔ２の待ち時間を設定したことを特徴とす
る。 【００４５】時間ｔ１を設けたので、電磁ブレーキが制
動状態にあるうちに電動モータを作動状態にするという
不都合が発生することを防止することができる。これ
で、引き摺りを防止することができ、電磁ブレーキの寿
命を延ばすことができる。また、時間ｔ２を設けたの
で、短絡ブレーキモードから現実にモータを回転させる
までに時間を稼ぐことができる。これにより、図６
（ａ）に示したドライブ素子６１〜６４にかかる電気的
な負担を軽減することができ、ドライブ素子６１〜６４
の長寿命化若しくは小型化が図れる。 【００４６】もう一つ重要なことは、（ｅ）において、
Ｐ２点〜Ｐ３点間では電動モータに対する制御信号出力
が５％（（ｂ）参照）であるため、短絡ブレーキ状態で
はあるものの電動モータにおいてトルクは発生していな
い。これに対して、Ｐ３点〜Ｐ４点間では電動モータに
対する制御信号出力が１０％（（ｂ）参照）であり、回
路が前進モードであるため、始動直前の小さなトルクが
発生している。そのため、Ｐ３点〜Ｐ４点間では短絡ブ
レーキの代わりに電動モータで外力に対向する力（走行
させるには至らぬ小さなトルク）を発生させる。この結
果、Ｐ３点〜Ｐ４点間でも坂道を車両が下がる虞れはな
い。 【００４７】次に、除雪機の走行系を始動させるときの
制御方法を説明する。図８は本発明に係る走行開始制御
フロー図であり、ＳＴ××はステップ番号を示す。 ＳＴ０１：停止時の設定を列挙した。すなわち、メイン
スイッチはスタート位置にあり、走行準備レバーがオン
位置にあり、方向速度レバーが中立位置にあり、電動モ
ータ制御信号出力が５％（図７（ｂ）参照）であり、モ
ータ回路はフリーモード（図６（ｂ）参照）であること
が前提となる。 【００４８】ＳＴ０２：方向速度レバー（図４の符号３
４）が前進又は後進であるか否かを調べる。ＮＯであれ
ば、リターンさせることで制御は行わない。ＹＥＳであ
れば、ＳＴ０３に進む。 ＳＴ０３：以上の条件が満たされれば、制御部は電磁ブ
レーキ（図４の符号５１Ｌ，５１Ｒ）の開放を開始す
る。ただし、電磁ブレーキは開放完了まではある程度の
時間が必要である。 【００４９】ＳＴ０４：制御部は同時にモータ回路を短
絡ブレーキモード（図６（ｂ）参照）に切換える。 ＳＴ０５：制御部に内蔵する第１タイマを始動させる。 ＳＴ０６：第１タイマのカウント時間Ｔ１が、電磁ブレ
ーキの開放に要する時間ｔ１に達したか否かを調べる。
達したらＳＴ０７に進む。 【００５０】ＳＴ０７：制御部はモータ回路を前進モー
ド又は後進モードに切換える。前進か後進かは方向速度
レバーに従う。 ＳＴ０８：同時に制御部は電動モータ制御信号出力を１
０％（図７（ｂ）Ｐ３点参照）に変更する。 ＳＴ０９：制御部に内蔵する第２タイマを始動させる。 ＳＴ１０：第２タイマのカウント時間Ｔ２が、短絡ブレ
ーキ解消に要する時間ｔ２に達したか否かを調べる。達
したらＳＴ０１１に進む。 ＳＴ１１：制御部は電動モータ制御信号出力を、方向速
度レバーのポジションに応じて出力まで増加する（図７
（ｂ）のＰ４点以降）。これで、車両は走行を開始す
る。 【００５１】すなわち、本発明方法は、前進、中立、後
進を指定することのできる方向速度制御部材の操作に基
づいて電動モータで走行し、非走行時には電磁ブレーキ
でパーキングブレーキなどの静止時制動を掛けることの
できる電動車両において、この電動車両は、方向速度制
御部材が中立から前進又は後進に切換わったとの情報を
受けるステップ（図８のＳＴ０２）と、電磁ブレーキの
開放を開始する（図８のＳＴ０３）と共に電動モータの
回路を短絡ブレーキモードに切換え（図８のＳＴ０４）
且つこれを電磁ブレーキが制動状態から開放状態に切換
わるのに要する時間に相当する時間ｔ１だけ継続（図８
のＳＴ０６）するステップと、電動モータの制御信号を
車速ゼロ相当出力（図８のＳＴ０８）に保ちながら、電
動モータの回路を前記方向速度制御部材が指定する前進
モード又は後進モードに切換え（図８のＳＴ０７）且つ
これを電動モータの回路切換えに要する時間に相当する
時間ｔ２だけ継続（図８のＳＴ１０）するステップと、
時間ｔ２が経過したら電動モータの制御信号出力の増加
を容認し方向速度制御部材に対応して電動モータを走行
状態にするステップ（図８のＳＴ１１）と、からなる制
御を実施する制御部を備えていることを特徴とする。 【００５２】尚、本発明を適用する電動車両は除雪機に
限るものではなく、電動運搬車、電動ゴルフカートなど
の電動車であれば種類は任意である。 【００５３】また、実施例の除雪機は左右の走行モータ
を備えるが、１個の走行モータで左右の駆動輪を駆動す
る形式の電動車両に本発明を適用することは差支えな
い。さらには、方向速度レバーは、実施例では１本であ
ったが、複数本でその役割を分担させてもよい。そし
て、方向速度制御部材はレバー、ダイヤル、スイッチ又
は同等品であればよい。 【００５４】 【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１では、走行に先立って電磁ブレーキを制
動状態から開放状態にするが、この際に短絡ブレーキを
作動させることで、車両の移動を防止する。次に短絡ブ
レーキを解消するときには、制御部から車速ゼロ相当の
制御信号を出力させ、電動モータに走行直前の出力を発
生させる。これにより、坂道発進での後退などを防止す
ることができる。そして、電磁ブレーキの開放に要する
時間ｔ１と短絡ブレーキ回路の解消に要する時間ｔ２と
が経過した電動モータを走行状態にすることにより、ブ
レーキの引き摺り現象の発生を防止すると共に電動モー
タの回路に使用する素子の容量アップを抑えることがで
きる。従って、請求項１によれば、ブレーキの引き摺り
を解消し、車両が坂を下がることを防止できる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明に係る除雪機の平面図 【図２】図１の２矢視図 【図３】図２の３矢視図 【図４】本発明に係る除雪機の制御系統図 【図５】本発明で採用した方向速度レバーの作用説明図 【図６】本発明で採用した電動モータの回路図及びモー
ド表 【図７】本発明の作用を説明するタイムチャート 【図８】本発明に係る走行開始制御フロー図 【符号の説明】 １０…電動車両（除雪機）、２５Ｌ，２５Ｒ…電動モー
タ（走行モータ）、３４…方向速度制御部材（方向速度
レバー）、４４…制御部、５１Ｌ，５１Ｒ…電磁ブレー
キ、５５Ｌ，５５Ｒ…短絡ブレーキ回路、５６Ｌ…モー
タの制御回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 前進、中立、後進を指定することのでき
   る方向速度制御部材の操作に基づいて電動モータで走行
   し、非走行時には電磁ブレーキでパーキングブレーキな
   どの静止時制動を掛けることのできる電動車両におい
   て、 この電動車両は、前記方向速度制御部材が中立から前進
   又は後進に切換わったとの情報を受けるステップと、 前記電磁ブレーキの開放を開始すると共に電動モータの
   回路を短絡ブレーキモードに切換え且つこれを前記電磁
   ブレーキが制動状態から開放状態に切換わるのに要する
   時間に相当する時間ｔ１だけ継続するステップと、 電動モータの制御信号を車速ゼロ相当出力に保ちなが
   ら、電動モータの回路を前記方向速度制御部材が指定す
   る前進モード又は後進モードに切換え且つこれを電動モ
   ータの回路切換えに要する時間に相当する時間ｔ２だけ
   継続するステップと、 時間ｔ２が経過したら電動モータの制御信号出力の増加
   を容認し前記方向速度制御部材に対応して電動モータを
   走行状態にするステップと、からなる制御を実施する制
   御部を備えていることを特徴とする電動車両。