JP2003195962A - 車両用操作ペダルユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキペダル側のアジャスト動作に連動し
て、アクセルペダルのペダル位置がアジャストされるよ
うになった車両用操作ペダルユニットにおいて、アジャ
スト後のアクセルペダルの保護を図る。 【解決手段】 アジャスト作動可能なアクセルペダルの
支持機構部分に、最大ストローク開度を超えて所定値以
上の踏み込み負荷が作用した時に、そのトルクの作用を
回避するトルク回避機構を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、アクセルペダル
等の車両用操作ペダルユニットの構造に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両を安全かつ楽に運転する
には、例えばハンドル、シート、ブレーキおよびアクセ
ルペダルの各々とドライバーとの関係が適切な位置関係
にあることが必要である。

【０００３】このような事情から、最近では電動式チル
トステアリング装置やパワーシート装置が開発され、一
般に普及する状況となっている。

【０００４】その結果、少なくともハンドルと運転席シ
ートそのものは、それぞれドライバーの体格に合った適
切なチルト角、適切な前後および上下位置、並びに適切
な背もたれ角に調節することができ、例えば運転席シー
トの前後スライド位置およびヒップポイント高などを調
節することにより、一応ブレーキペダルやアクセルペダ
ル等の操作ペダルに対するアプローチ間隔の調節も可能
となる。

【０００５】しかし、ドライバーの体格（身長、座高、
脚長等）はさまざまであり、大柄な人と小柄な人とで
は、上記の調節条件が大きく異なってくる。例えば小柄
な人の場合、足の長さが短かいために、必然的に運転席
シートを前端側にスライドさせて、ブレーキペダルおよ
びアクセルペダルの操作をしやすくすることになるが、
その場合、上体がハンドルに接近しすぎて、ハンドル操
作を窮屈にする課題が生じる。

【０００６】また、最近ではエアバッグ装着車が多くな
っており、該エアバッグは、ドライバーの上体とハンド
ルとの間で作動するが、その点火位置とドライバー上体
との間隔が狭すぎると、エアバッグ本来の性能を発揮さ
せ得ない課題もある。

【０００７】このような状況を考えると、上述のような
ハンドルおよび運転席シートのアジャスト機能だけで、
上記課題を解決し得る適切なドライビングポジションお
よびドライビングポスチャーを実現することは難しい。

【０００８】そこで、このような事情に鑑み、少なくと
もブレーキペダルおよびアクセルペダルとの関係におい
ては、必ずしも運転席シートの車体前後方向への移動を
行なわなくても済むように、ブレーキペダルおよびアク
セルペダルの車体前後方向の位置を所望の位置にアジャ
スト操作できるようにした車両用操作ペダルユニットが
開発されている。

【０００９】このような車両用操作ペダルユニットで
は、例えばアクセルペダルが、所定のリンク機構を介し
て、車体前後方向にアジャスト作動可能に支持されてい
るとともに、ブレーキペダルに連係されており、同ブレ
ーキペダル側のアジャスト動作に連動して、そのペダル
位置を車体前後方向にアジャストされるようになってい
る。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
な構成を採用した場合、車体後方にアジャストした時、
ブレーキペダル、アクセルペダル共にセット位置がダッ
シュロアパネル部分から大きく離れ、最大踏み込み開度
まで踏み込んでも、なおアクセルペダルがダッシュロア
パネル側ストッパー部に当接せず、同ストッパー部から
離れたフローティング状態に維持されるケースを生じ
る。

【００１１】その場合、少なくとも上記ブレーキペダル
の方は、本来、そのブレーキング状態を継続して維持す
るためにも踏み込みストローク量は大きくなければなら
ず、アーム部の板幅、板厚も大きく、支持剛性も高く構
成されていて、同フローティング状態でも十分にドライ
バーの踏み込み力を支えることができるようになってい
るが、他方アクセルペダルの方は、踏み込みストローク
量も小さく、一般にアーム部の強度も低く、ブラケット
部を含めた支持機構部の剛性も小さい。

【００１２】そのため、それ以上に踏み込まれることは
好ましくはなく、何らかの対策が必要となる。

【００１３】本願発明は、このような事情に基いてなさ
れたもので、アクセルペダルユニットのアクセルアーム
とアクセルロッドとの間のアクセルロッド作動機構部分
に、その最大ストローク開度を超えて所定値以上の踏み
込み負荷が作用した時に、そのトルクが作用することを
回避するトルク回避機構を設けて、同アクセルペダルア
ーム支持機構部分の保護を図るようにした車両用操作ペ
ダルユニットを提供することを目的とするものである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本願発明は、上述の課題
を解決するために、次のような課題解決手段を備えて構
成されている。

【００１５】（１） 請求項１の発明 この発明の車両用操作ペダルユニットは、アクセルペダ
ルが、所定のリンク機構を介して車体前後方向にアジャ
スト作動可能に支持されているとともに、ブレーキペダ
ル側に連係されており、同ブレーキペダル側のアジャス
ト動作に連動して、そのペダル位置を車体前後方向にア
ジャストされるようになった車両用操作ペダルユニット
であって、上記アクセルペダルのアクセルアームとアク
セルロッドとの間のアクセルロッド作動機構部には、ス
ロットル最大開度に対応する最大ストローク量を超えた
アクセルペダルのフリーな踏み込み回動を可能とするト
ルク回避機構が設けられている。

【００１６】したがって、該構成では、仮にアクセルペ
ダルが車体後方側ダッシュロアパネルから離れる方向に
アジャストされて、上述のような最大ストローク量踏み
込んでも、なおフローティング状態となるような時に、
例えば通常の踏み込みトルクよりも大きい踏み込みトル
クにより、最大ストローク開度に対応した最大踏み込み
ストローク量を超えて同アクセルペダルが踏み込まれた
ような時にも、上記のようにトルク回避機構が作用し
て、上記アクセルペダルアームのスロットル弁を作動さ
せないフリーな回転を許容し、その踏み込みトルクがア
クセルペダルアームおよびその支持機構部に作用するこ
とを円滑に回避し、上記アクセルペダルアームおよびそ
の支持機構部を保護する。

【００１７】（２） 請求項２の発明 この発明の車両用操作ペダルユニットは、上記請求項１
記載の発明の構成において、そのトルク回避機構を、ア
クセルペダルアームの回動量をアクセルロッド側に伝達
する軸方向作動可能な中間レバー部分に設けるととも
に、該中間レバー部分を、相互に所定の位置で枢着され
て何れか一方側に屈曲可能な第１，第２の中間レバーに
より構成し、その枢着部に当該第１，第２の中間レバー
をスロットル弁作動ストロークの範囲では相互に係止さ
れて長手方向に重合される状態に回動付勢する回動付勢
バネを設け、上記スロットル弁作動ストロークの範囲を
超えてアクセルペダルが踏み込まれた時には、上記回動
付勢バネの付勢力に抗して上記第１，第２の中間レバー
を相互に屈曲させることにより、上記アクセルペダルア
ームを上記アクセルロッドを作動させることなく、フリ
ーな状態で回動させ得るようにしたことを特徴としてい
る。

【００１８】したがって、該構成では、上記第１，第２
の中間レバーは、スロットル弁全閉開度からスロットル
弁最大開度までの通常のアクセルストロークの範囲で
は、相互に同軸方向に重合された１枚の中間レバー状態
で軸方向（長手方向）に作動するが、他方、上記スロッ
トル弁の最大開度に対応したアクセルストローク量（フ
ルストローク量）を超え、かつ上記回動付勢バネの回動
付勢トルクよりも大きなトルクで上記アクセルペダルが
踏み込まれた時には、上記回動付勢バネの付勢力に抗し
て、上記第１，第２の中間レバーが相互の枢着軸部分を
支点として例えばＶ字形に屈曲し、例えばアクセルペダ
ルアーム側第１の中間レバーが上記枢着軸部分を支点と
して上記アクセルロッド側第２の中間レバーをフリー回
動させ、上記アクセルロッドの回動を阻止した上で、上
記アクセルペダルアームのみを上記回動付勢バネのバネ
圧のみに抗して自由に回動させる。

【００１９】その結果、アクセルペダルアームやその支
持機構部分に過大な負荷が作用することが防止される。

【００２０】（３） 請求項３の発明 この発明の車両用操作ペダルユニットは、上記請求項２
記載の発明の構成において、上記第１，第２の中間レバ
ーは、上記屈曲方向に若干の誘導角を有して相対回動可
能に軸方向に重合するように相互の係止位置が規定され
ていることを特徴としている。

【００２１】したがって、該構成によれば、上述のよう
にスロットル弁作動範囲を超えてアクセルペダルアーム
に過大な踏み込み力が作用した時に、確実に、かつスム
ーズに上記第１，第２の中間レバーの屈曲作用を生じる
ようになり、その動作性能の信頼性が向上する。

【００２２】

【発明の効果】以上の結果、本願発明の車両用操作ペダ
ルユニットによると、車体前後方向へのアジャスト機能
を有する車両用操作ペダルユニットにおいて、そのアク
セルペダルユニットのアジャスト作用を、より安全かつ
信頼性のある状態で実現することができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】図１〜図１３は、本願発明の実施
の形態に係る車両用操作ペダルユニットの構成および作
用を、それぞれ示している。

【００２４】（添付図面の概略）先ず図１は、同車両用
操作ペダルユニットを右後方上方位置から見た状態、図
２は、同車両用操作ペダルを左側方から見た状態、図３
は同車両用操作ペダルを右側方から見た状態、図４は、
同車両用操作ペダルユニットの内のアクセルペダルユニ
ット部分のみを分離して右後方の斜め上方位置から見た
状態、図５は、同車両用操作ペダル内のブレーキペダル
ユニットのアジャスト作動時の移動軌跡、図６は、同車
両用操作ペダルの内のアクセルペダルユニットのアジャ
スト作動時の移動軌跡、図７は、同アクセルペダルユニ
ットのセット位置（標準セット位置）を示す状態、図８
は、同アクセルペダルユニットを上記図７のセット位置
（図８中の仮想線位置）から車体後方側にフルアジャス
トさせた状態、図９は、同アクセルペダルユニットを上
記図７のセット位置（図８中の仮想線位置）からフルス
ロットル位置（スロットル弁最大開度位置）まで踏み込
んだフルスロットル状態、図１０は、同アクセルペダル
ユニットを上記図９のフルスロットル状態から、さらに
大きく踏み込んだアクセルペダルアームおよびその支持
機構部へのトルク回避状態、図１１は、同アクセルペダ
ルユニットを上記図８のフルアジャスト状態時（図１１
中の仮想線状態時）においてフルスロットル状態から、
同フルスロットル状態を超えて、さらに大きく踏み込ま
れ始めた同様のトルク回避開始状態、図１２は、同アク
セルペダルユニットの上記図１１の状態に続く最終的な
トルク回避状態、図１３は、上記図１２の最大ストロー
ク状態になる若干手前の状態において、アクセルペダル
ユニットの回動を阻止するストッパーパッドを設けた状
態をそれぞれ示している。

【００２５】（車両用操作ペダルユニット全体の構成）
これら図１〜図１３中、先ず符号１は、アーム部１ａお
よびフット部１ｂよりなるブレーキペダル、２は、同ブ
レーキペダル１のアーム部１ａの先端側をそれぞれブレ
ーキ作動およびアジャスト作動可能な状態に支持する第
１のリンク機構（その詳細については後述）、３Ａ，３
Ｂは、上記ブレーキペダル１のブレーキ作動時のレバー
比を可能な限り変化させることなく同第１のリンク機構
２をアジャスト作動可能に支持する前後（上下）一対の
第１，第２の固定支軸、４は、車体側ダッシュアッパー
パネル５Ａおよびダッシュアロアパネル５Ｂ各々の取付
ベース５ａ，５ｂに対して取付けられ（図２、図３参
照）、上記第１，第２の固定支軸３Ａ，３Ｂを固定状態
に保持する断面Ｕ字形状のブレーキペダルユニット側車
体への取付ブラケット、４ｃは、同取付ブラケット４の
ダッシュアッパーパネル５Ａ前方側の図示しないマスタ
ーバッグと上記ブレーキペダル１側の図示しない作動ロ
ッドとの接続を行うための接続口、６は、ウォーム機構
７および駆動軸方向直交変換機構８を介して上記第１の
リンク機構２をアジャスト駆動する電動アクチュエータ
（なお、この電動アクチュエータは、例えばドアハンド
ルのようなハンドル操作によって作動させるマニュアル
タイプに変更することも可能）としてのモータ、６ａ
は、同モータ６の出力軸、９は、アクセルペダル、１０
は、同アクセルペダル９を後述するリンク機構支持部材
１２とともにアクセル作動およびアジャスト作動可能な
状態に支持する第２のリンク機構、１１Ａ，１１Ｂは、
同第２のリンク機構１０をアジャスト作動およびリンク
作動可能に支持するアクセルペダルユニット側前後一対
の第１，第２の支軸、１２は、その前端側を第１の支軸
１１Ａによって後述する取付ブラケット２５側軸受ホル
ダー１４に上下回動自在に支持されているとともに上記
第２の支軸１１Ｂを保持している断面Ｕ字形状のリンク
機構支持部材、１４は、上記ブレーキペダルユニット側
車体への取付ブラケット４の側面に一体化されているア
クセルペダルユニット側取付ブラケット２５に固定さ
れ、上記リンク機構支持部材１２を支持している第１の
支軸１１Ａを固定保持する略断面Ｕ字形状の軸受ホルダ
ー、１５は、上記リンク機構支持部材１２の前端部１２
ａに設けられた後述するリンク片１６との連結用枢着
軸、１６は、同枢着軸１５を上記ブレーキペダルユニッ
ト側第１のリンク機構２部分の後述するアジャスト作動
量伝達レバー１７の一端に連結するリンク片、１７は、
その一端１７ａ（図示省略）を後述するラック軸３１
に、また中間部１７ｂを上記ブレーキペダルアーム１ａ
の回動支点軸３０に、さらに他端１７ｃを上記リンク片
１６の他端に、それぞれ枢着されていて、上記リンク片
１６側に上述したブレーキペダルユニット側のアジャス
ト作動量（要するに回動支点軸３０の移動量：図５、図
６参照）を伝える、上下方向に略鉤状で、平面がクラン
ク形状をなしたアジャスト作動量伝達レバー（連結リン
クレバー）、１８は、断面クランク形状をなし、その一
端側を上記第２のリンク機構１０の先端側第１のリンク
片３７に連結固定されていて、同第１のリンク片３７の
回動に応じて回動されるアクセル作動量ピックアップレ
バー、１９は、その一端を同アクセル作動量ピックアッ
プレバー１８の他端側に枢着軸４２を介して枢着されて
いて、同アクセル作動量ピックアップレバー１８の回動
により前後方向に移動される第１の中間レバー、２０
は、その略中間部を上記第１の中間レバー１９の他端側
に枢着軸４４を介して相対回動可能に枢着されていると
ともに、他方他端側を枢着軸４３を介して後述するアク
セル回動レバー２１の他端側前部に相対回動可能に枢着
されている第２の中間レバーである。上記第１の中間レ
バー１９の中間部下縁には、上記第２の中間レバー２０
の前端側下面を受け止め係止するとともに後述する踏み
込みトルク回避用のトルク回避バネ（回動付勢バネ）４
７の一端４７ａを係止する第１の係止片４６が側方に突
出して設けられている一方、上記第２の中間レバー２０
の後端寄り下縁には同トルク回避バネ４７の他端４７ｂ
を係止する第２の係止片４８が設けられている。

【００２６】そして、上記踏み込みトルク回避用のトル
ク回避バネ４７は、上記枢着軸４４の一側部に巻装して
保持されており、上述の如く、その一端４７ａ側を上記
第１の係止片４６の内側に、他方その他端４７ｂ側を上
記第２の中間レバー２０側の第２の係止片４８の内側に
それぞれ係止して固定されており、それら第１，第２の
係止片４６，４８間に作用する当該トルク回避バネ４７
の拡開方向への付勢力により、上記第２の中間レバー２
０の前端側下面が上記第１の中間レバー１９の第１の係
止片４６上に上記拡開方向への付勢力に対応した押圧力
で当接されて、上記第１，第２の中間レバー１９，２０
が相互に略同軸方向に重合一体化された状態に維持され
るようになっている。

【００２７】もっとも、同状態は、外見上は図示の如く
略直線状に重合一体化されているが、実際には上記第１
の中間レバー１９側から第２の中間レバー２０方向に、
上記トルク回避バネ４７の拡開方向への付勢力を超えた
所定値以上の踏み込みトルクによる押圧力が作用した時
には、上記第１，第２の中間レバー１９，２０が比較的
にスムーズにＶ字状に折り曲がり、上記第１，第２の係
止片４６，４８を介して上記トルク回避バネ４７の両端
４７ａ，４７ｂが相互に内側方向に収縮されて、アクセ
ルペダルアーム９ａがフリー回動できるように、若干く
の字状の誘導角を有したトグル機構型のトルク回避機構
を構成している。

【００２８】つまり、上記第１，第２の中間レバー１
９，２０は、スロットル弁全閉開度からスロットル弁最
大開度までの通常のアクセルストロークの範囲では、例
えば図７および図８の実線に示すセット位置から図９に
示すフルストローク位置まで、相互に同軸方向に重合さ
れた上記１枚の中間レバー状態で作動するが、他方、上
記スロットル最大開度に対応した図９のフルストローク
量を超え、かつ上記踏み込みトルク回避バネ４７の拡開
方向への付勢トルクよりも大きなトルクでアクセルペダ
ル９が踏み込まれた時には、例えば図１０、図１１の実
線〜図１２に示すように、上記踏み込みトルク回避バネ
４７の拡開方向への付勢力に抗して、上記第１，第２の
中間レバー１９，２０が相互の枢着軸４４部分を支点と
して比較的スムーズにＶ字形に折り曲がり（屈曲し）、
上記第１の中間レバー１９が上記枢着軸４３を支点とし
て上記第２の中間レバー２０を矢印方向にフリー回動さ
せ、後述するアクセル回動レバー２１の回動を阻止した
上で、アクセルペダル９のみを上記トルク回避バネ４７
のバネ圧のみに抗して自由に回動させる。この場合、必
要に応じて、上記図１２の状態の若干手前の回動位置に
おいて、例えば図１３に示すようにフロア面側にストッ
パーダンパー６０を設けるようにすると、該ストッパー
ダンパー６０に当接する位置で、その回動を適切に規制
することができるようになる。

【００２９】このトルク回避動作は、上記のようなセッ
ト位置からの場合に限らず、例えば図８中の仮想線に示
す車体後方へのフルアジャスト位置からの場合にも全く
同様であり、その場合の方が効果が高い。

【００３０】また、符号２１は、上記第１，第２の中間
レバー１９，２０によって前後方向に所定角回動される
アクセル回動レバー、２２は、同アクセル回動レバー２
１の一端側（下端側）を回転可能に支持する回転支軸、
２３は同回転支軸２２を取付ブラケット２５に対して支
持する軸受ホルダー、２４は、その基端２４ｂ側を上記
アクセル回動レバー２１の側面に固定して取り付けられ
ていて、同アクセル回動レバー２１によって回動せしめ
られ、その先端２４ａ側で図示しないアクセルワイヤー
をプル／プッシュ両方向に作動させるアクセルロッド
（アクセルワイヤー作動ロッド）、２５は、上記リンク
機構支持部材１２を回動可能に支持している第１の支軸
１１Ａ用の軸受ホルダー１４およびアクセル回動レバー
回転支軸２２用の軸受ホルダー２３をそれぞれ保持固定
するアクセルペダルユニット側車体への取付ブラケット
である。該取付ブラケット２５は、上記のようにブレー
キペダルユニット側車体への取付ブラケット４の側面に
一体化されている。

【００３１】一方、上記ブレーキペダルユニット側第１
のリンク機構２およびアクセルペダルユニット側第２の
リンク機構１０は、それぞれ次のように構成されてい
る。

【００３２】（ブレーキペダルユニット側第１のリンク
機構の構成）該第１のリンク機構２は、先ず上記ブレー
キペダル１のアーム部１ａの先端をブレーキ作動可能に
回動支点として支持する回動支点軸３０と、該回動支点
軸３０をアジャスト駆動可能に上記先端側第１の支軸３
Ａに対して支持するとともに上記ウォーム機構７のウォ
ームギヤ軸７ａと係合するラック軸３１の一端に枢着さ
れた全体として緩かなくの字形状のアジャスト駆動レバ
ー３２と、一端１７ａを上記ラック軸３１の他端に枢着
するとともに、中間部１７ｂを上記回動支点軸３０の他
端に、さらに他端部１７ｃを上述したアクセルペダルユ
ニット側リンク片１６との枢着軸２５に枢着した側面鉤
形で、平面クランク形状のアジャスト作動量伝達レバー
１７と、一端部３３ａを上記後端側第２の支軸３Ｂに回
動可能に軸支された回動アーム３３と、該回動アーム３
３の他端部３３ｂと上記ブレーキペダル１のアーム部１
ａの途中とを枢着軸３４，３５を介して各々相対回動可
能に台形リンク状に枢着する左右２枚のリンク片よりな
るリンク部材３６とから構成されている。

【００３３】一方、上記ラック軸３１の中央部３１ａ
は、上記ウォーム機構７のウォームギヤ軸７ａの直径よ
りも十分に大径の円柱体よりなり、その中間位置にはウ
ォームギヤ軸７ａが遊動螺合状態で軸直交方向に挿入さ
れる軸直交方向の筒状のラック溝が形成されている。そ
して、該ラック溝内に上記ウォーム機構７の所定の長さ
のウォームギヤ軸７ａが相対回動可能に螺合挿通されて
いる。該ウォーム機構７のウォームギヤ軸７ａは、上記
駆動軸方向直交変換機構８を介して、上述のモータ６の
出力軸６ａに連結されており、同モータ６によって所定
の回転トルク、所定の回転速度で回転駆動されるように
なっている。

【００３４】なお、上記駆動軸方向直交変換機構８は、
例えば傘歯車等の組合せによって容易に実現され、また
必要に応じて減速機構並びに回転数ピックアップセンサ
が組合わされて回転速度制御（アジャスト速度制御）が
行われる。

【００３５】また、以上の場合、上記モータ６は、もち
ろん正逆両方向に任意に切換回転できるように構成され
ており、その回転操作、すなわち、ブレーキペダル１等
のアジャスト操作は、車体インストルメントパネル側の
所定の操作スイッチによってなされるようになってい
る。

【００３６】（ブレーキペダルユニット側ブレーキペダ
ルのアジャスト作動）したがって、以上の構成では、今
例えば上記車体インストルメントパネル側の操作スイッ
チを、正逆何れかのＯＮ方向に操作して、上記駆動モー
タ６の出力軸６ａを回転させると、それに対応して上記
ウォーム機構７のウォームギヤ軸７ａが回転される。

【００３７】その結果、例えば図５に示すように、同ラ
ック軸３１を介して、上記アジャスト駆動レバー３２
が、上記第１の支軸３Ａを支点として、図示実線の状態
から図示仮想線の状態に所定角だけ回動し、その他端側
ブレーキペダル１の回動支点軸３０を同じく図示実線の
位置から図示仮想線の位置に所定距離移動させる。

【００３８】そして、その時、同ブレーキペダル１の先
端側アーム部１ａは、上述のように相互に枢着されたリ
ンク部材３６および回動アーム３３を介して上記後端側
第２の支軸３Ｂにリンクされているので、同リンク部材
３６との枢着軸３５も、図示実線の位置から図示仮想線
の位置に変位し、ブレーキペダル１の全体が、図示のよ
うに変位し、そのアーム部１ａの下端側およびフット部
１ｂが、そのフロア面からの高さを殆ど変化させること
なく、運転席側後方に移動せしめられることになる。

【００３９】そして、該図５の仮想線の状態から、上記
とは逆方向にモータ６が回転されると、上記の場合とは
逆にアジャスト駆動レバー３２が、図示仮想線の状態か
ら図示実線の状態に回動して、ブレーキペダル１は図示
仮想線の状態から実線の状態に変位し、そのアーム部１
ａ下端側およびフット部１ｂを車体前方側ダッシュロア
パネル５Ｂ方向に移動させることになる。

【００４０】（アクセルペダルユニット側第２のリンク
機構の構成）該第２のリンク機構１０は、上記断面Ｕ字
状のリンク機構支持部材１２の前端１２ａ側第１の支軸
１１Ａに対して第１のリンク片３７の一端側（見えない
図示を省略）を回動可能に、また後端１２ｂ側第２の支
軸１１Ｂに対して逆三角形状の第２のリンク片３８の一
端を回動可能に設け、それらの他端部側３７ａ，３８ａ
同士を枢着軸４０，４１を介して長尺の平行リンク片３
９で相対回動可能に結んで平行リンク機構を構成してい
る。

【００４１】そして、その前端側第１のリンク片３７の
側壁面に対して、上記側面クランク形状のアクセル作動
量ピックアップレバー１８が同軸回動可能に固定して取
付けられている一方、他方、後端側逆三角形状の第２の
リンク片３８の側壁面に対して、アクセルペダル９のア
ーム部９ａの先端が連結されている。

【００４２】そして、同アクセルペダル９が、スロット
ル弁全閉開度状態からスロットル弁最大開度方向に所定
ストローク量だけ踏まれると、上記逆三角形状の第２の
リンク片３８が、上記第２の支軸１１Ｂを支点として手
前側矢印方向に所定角回動して上記平行リンク片３９を
手前側に引き、上記第１のリンク片３７が手前側に所定
角回動する。

【００４３】そして、それに対応して上記アクセル作動
量ピックアップレバー１８が同様に所定角回動され、そ
れによって同状態ではトルク回避バネ４７の拡開方向へ
の付勢力の作用で、軸方向に重合して上述の如く１枚の
中間レバー状態にある第１，第２の中間レバー１９，２
０が軸方向後方に移動し、さらに上記アクセル回動レバ
ー２１が手前側に回動され、最終的にアクセルロッド２
４の先端２４ａがアクセルワイヤーをプルする方向に回
動せしめられる。

【００４４】（アクセルペダルユニット側アクセルペダ
ルのアジャスト作動）上記のように、モータ６が駆動さ
れ、上記ブレーキペダルユニット側のアジャスト駆動レ
バー３２が回動されると、上記ブレーキペダル１の回動
支点軸３０が、例えば図５の実線−仮想線のように回動
変位する。したがって、当該回動支点軸３０に対して枢
着されている上記アジャスト作動量伝達レバー１７も同
様に回動変位し、その回動変位量が上述のアクセルペダ
ルユニット側の連係用リンク片１６の回動変位として取
り出され、その回動変位量に対応して、例えば図６、図
８に示すように、上記リンク機構支持部材１２の前端部
１２ａの第１のリンク片１６との枢着軸１５部分が、上
記リンク機構支持部材１２の中間部よりも前端側部分を
回動可能に支持している第１の支軸１１Ａを回動支点と
して図示実線から仮想線又はその逆のように回動変位す
る。そして、それに対応して上記第１のリンク片３７、
第２のリンク片３８、平行リンク片３９が、図８の実線
の状態から仮想線の状態作動する。

【００４５】その結果、上記アクセルペダル９は、その
アーム部９ａおよびフット部９ｂを含む全体が同図中に
仮想線で示すように、車体後方側又は前方側に、車体フ
ロア面からの高さを変えることなく、平行に移動せしめ
られる。

【００４６】（フルストローク量を超えたアクセルペダ
ル踏み込み時の踏み込みトルク回避機構の構成と作用）
上述のように、上記踏み込みトルク回避用のトルク回避
バネ４７は、上記枢着軸４４の一側部にワッシャーを介
し巻装して保持されており、上述の如く、その一端４７
ａ側を上記第１の係止片４６の内側に、他方その他端４
７ｂ側を上記第２の中間レバー２０側の第２の係止片４
８の内側にそれぞれ係止して固定されており、それら第
１，第２の係止片４６，４８間に作用する当該トルク回
避バネ４７の拡開方向への付勢力により、上記第２の中
間レバー２０の前端側下面が上記第１の中間レバー１９
の第１の係止片４６上に上記拡開方向への付勢力に対応
した押圧力で当接されて、上記第１，第２の中間レバー
１９，２０が相互に略同軸方向に重合一体化された状態
に維持されるようになっている。もっとも、前述の如
く、同状態は、外見上は略直線状に一体化されている
が、実際には上記第１の中間レバー１９側から第２の中
間レバー２０方向に、所定値以上の踏み込みトルクによ
る押圧力が作用した時には、上記第１，第２の中間レバ
ー１９，２０が比較的にスムーズにＶ字状に折り曲が
り、上記第１，第２の係止片４６，４８を介して上記ト
ルク回避バネ４７の両端４７ａ，４７ｂが相互に内側方
向に収縮されて、アクセルペダルアーム９ａがフリー回
動できるように、若干くの字状の誘導角を有した構成と
なっている。

【００４７】つまり、上記第１，第２の中間レバー１
９，２０は、スロットル弁全閉開度からスロットル弁最
大開度までの通常のアクセルストロークの範囲では、例
えば図７および図８の実線に示すセット位置から図９に
示すフルストローク位置まで、相互に同軸方向に重合さ
れた上記１枚の中間レバー状態で直線方向にストローク
作動するが、他方、上記スロットル最大開度に対応した
図９のフルストローク量を超え、かつ上記踏み込みトル
ク回避バネ４７の拡開方向への付勢トルクよりも大きな
トルクでアクセルペダル９が踏み込まれたような時に
は、例えば図１０、図１１の実線〜図１２に示すよう
に、上記踏み込みトルク回避バネ４７の拡開方向への付
勢力に抗して、上記第１，第２の中間レバー１９，２０
が相互の枢着軸４４部分を支点として比較的スムーズに
Ｖ字形に折り曲がり（屈曲し）、上記第１の中間レバー
１９が上記枢着軸４３を支点として上記第２の中間レバ
ー２０を矢印方向にフリー回動させ、後述するアクセル
回動レバー２１の回動を阻止した上で、アクセルペダル
９のみを上記トルク回避バネ４７のバネ圧のみに抗して
自由に回動させる（トグル作動）。さらに、この場合、
必要に応じて例えば上記図１２の状態の若干手前の回動
位置に対して、例えば図１３に示すように、そのフロア
面側にはストッパーダンパー６０が設けられ、同ストッ
パーダンパー６０に当接する位置で確実に回動が規制さ
れる。

【００４８】このトルク回避動作は、上記のようなセッ
ト位置からの場合に限らず、例えば図８中の仮想線に示
す車体後方へのフルアジャスト位置からの場合にも全く
同様であり、より有効となる。

【００４９】そして、上記ストッパーダンパー６０は、
上記セット位置およびフルアジャスト位置の何れの場合
にも全く共通に使用することができる。

【００５０】（本実施の形態の特徴）以上のように、こ
の発明の実施の形態の車両用操作ペダルユニットは、先
ずブレーキペダル１およびアクセルペダル９を所定のリ
ンク機構を介して相互に連係させ、各々のペダル位置を
同時に所定の関係でアジャスト可能に一体にアッセンブ
リしてなる車両用操作ペダルユニットであって、上記ブ
レーキペダル１は、モータ等所定のアクチュエータ６に
よって駆動される第１のリンク機構２を介して車体への
取付ブラケット４側支持軸３Ａ，３Ｂに前後移動可能に
支持されているとともに、アクセルペダル９は、第２の
リンク機構１０を介してリンク機構支持部材１２側支持
軸１１Ａ，１１Ｂに前後移動可能に支持され、かつ該リ
ンク機構支持部材１２は、その途中を上記車体への取付
ブラケット２４に対して回動可能に軸支されている一
方、その先端側支軸部１５がリンク片１６、アジャスト
作動量伝達レバー１７を介して上記ブレーキペダル１の
ブレーキ作動時の回動支点となる上記第１のリンク機構
２の先端側支軸部３０に対して相対回動可能に連係され
ている。

【００５１】該構成では、例えば上記所定のアクチュエ
ータ６を作動させると、先ず上記第１のリンク機構２が
駆動される。

【００５２】そして、該第１のリンク機構２が駆動され
ると、該第１のリンク機構２を介して車体への取付ブラ
ケット４側支持軸３Ａ，３Ｂに回動可能に支持されてい
るブレーキペダル１が所定量前後方向にアジャスト移動
する。

【００５３】一方、これに対してアクセルペダル９も、
上記第２のリンク機構１０を介して上記リンク機構支持
部材１２側支持軸１１Ａ，１１Ｂに対して前後移動可能
に支持され、かつ該リンク機構支持部材１２は、その途
中を上記車体への取付ブラケット２４に対して所定の支
持軸１１Ａを介して回動可能に支持されており、さら
に、その先端側支軸部１５がリンク片１６、アジャスト
作動量伝達レバー１７を介して上記ブレーキペダル１の
第１のリンク機構２の先端側ブレーキ作動時の回動支点
でもある支軸部３０に相対回動可能に連係されている。

【００５４】したがって、上記のように所定のアクチュ
エータ６により、第１のリンク機構２が駆動されると、
それに連動してアジャスト作動量伝達レバー１７および
リンク片１６を介して同第２のリンク機構側リンク機構
支持部材１２が駆動され、アクセルペダル９側第２のリ
ンク機構１２が平行移動する。そして、それによってア
クセルペダル９を車体前後方向に所望距離アジャストさ
せる。

【００５５】この結果、上記所定のアクチュエータ６の
駆動量如何により、上記ブレーキペダル１およびアクセ
ルペダル９が、それぞれ同時に所定の関係で、所望の距
離、車体前後方向にアジャスト可能となる。

【００５６】したがって、その分、運転席シートを大き
くハンドル方向前方に寄せる必要がなくなり、ハンドル
とドライバー上体との間隔を、ハンドル操作が自由で、
エアバッグ性能を有効に発揮させ得るに足る十分なもの
とすることができるようになる。

【００５７】ところが、一方、そのようなアジャスタブ
ル構造を採用した場合、車体後方にアジャストした時、
ブレーキペダル１、アクセルペダル９共にセット位置が
ダッシュロアパネル５Ｂ部分から大きく離れ、最大踏み
込み開度まで踏み込んでも、なおアクセルペダル９がダ
ッシュロアパネル５Ｂに当接せず、ダッシュロアパネル
５Ｂから離れたフローティング状態に維持されるケース
を生じる。

【００５８】その場合、少なくとも上記ブレーキペダル
１の方は、本来、そのブレーキング状態を継続的に維持
するためにも踏み込みストローク量は大きくなければな
らず、アーム部の板幅、板厚も大きく、支持剛性も高く
構成されていて、同フローティング状態でも十分にドラ
イバーの踏み込み力を支えることができるようになって
いるが、他方アクセルペダル９の方は、踏み込みストロ
ークも小さく、一般にアーム部９ａの強度も低く、ブラ
ケット２５を含めた支持機構部の剛性も小さい。

【００５９】そのため、それ以上に踏み込まれることは
好ましくはなく、何らかの対策が必要となる。

【００６０】そこで、以上の構成では、上記アクセルペ
ダル９が、上述のように第２のリンク機構１０を介し
て、車体前後方向にアジャスト作動可能に支持されてい
る一方、上記アクセルペダル９のアーム部９ａとアクセ
ルロッド２４との間のアクセルロッド２４の作動機構部
分には、スロットル最大開度に対応するる最大ストロー
ク量を超えたアクセルペダル９のフリーな踏み込み回動
を可能とする後述のようなトルク回避機構が設けられて
いる。

【００６１】したがって、該構成では、仮にアクセルペ
ダル９が車体後方側ダッシュロアパネル５Ｂから離れる
方向にアジャストされて、上述のような最大ストローク
量踏み込んでも、なおフローティング状態となるような
時に、例えば通常の踏み込みトルクよりも大きい踏み込
みトルクにより、最大ストローク開度に対応した最大踏
み込みストローク量を超えて同アクセルペダル９が踏み
込まれたような時にも、上記のようにトルク回避機構が
作用して、上記アーム部９ａのスロットル弁を作動させ
ないフリーな回転を許容し、その踏み込みトルクがアー
ム部９ａに作用することを回避し、上記アクセルペダル
アームを保護する。

【００６２】しかも、以上の構成においては、同トルク
回避機構を、上記アクセルペダルアーム９ａの回動量を
平行リンク機構１０を介してアクセルロッド２４側のア
クセル回動レバー２１に伝達する軸方向作動可能な中間
レバー部分に設けるとともに、該中間レバー部分を、相
互に所定の位置で枢着されて何れか一方側に屈曲可能な
第１，第２の中間レバー１９，２０により構成し、その
枢着軸４４部分に当該第１，第２の中間レバー１９，２
０をスロットル弁作動ストロークの範囲では相互に係止
されて長手方向に重合される状態に回動付勢する回動付
勢バネとしてのトルク回避バネ４７を設け、上記スロッ
トル弁作動ストロークの範囲を超えてアクセルペダル９
が踏み込まれた時には、同トルク回避バネ４７の付勢力
に抗して上記第１，第２の中間レバー１９，２０を相互
に屈曲させることにより、上記アクセルペダルアーム部
９ａを上記アクセルロッド２４を作動させることなく、
フリーな状態で回動させ得るようにしている。

【００６３】したがって、上記第１，第２の中間レバー
は、スロットル弁全閉開度からスロットル弁最大開度ま
での通常のアクセルストロークの範囲では、相互に同軸
方向に重合された１枚の中間レバー状態で軸方向（長手
方向）にストローク作動するが、他方、上記スロットル
弁の最大開度に対応したアクセルストローク量（フルス
トローク量）を超え、かつ上記回動付勢バネとしてのト
ルク回避バネ４７の回動付勢トルクよりも大きなトルク
で上記アクセルペダル９が踏み込まれた時には、上記ト
ルク回避バネ４７の付勢力に抗して、上記第１，第２の
中間レバー１９，２０が相互の枢着軸４４部分を支点と
して例えばＶ字形に屈曲し、例えばアクセルペダルアー
ム部９ａ側第１の中間レバー１９が上記枢着軸４４部分
を支点として上記アクセルロッド２４側第２の中間レバ
ー２０をフリー回動させ、上記アクセルロッド２４の回
動を阻止した上で、上記アクセルペダル９のアーム部９
ａのみを上記トルク回避バネ４７のバネ圧のみに抗して
自由に回動させるようになる。

【００６４】その結果、アクセルペダル９のアーム部９
ａやその支持機構部分に過大な負荷が作用することが防
止される。

【００６５】また、同構成の場合、上記トルク回避機構
を形成する第１，第２の中間レバー１９，２０は、上記
屈曲方向にくの字状となる若干の誘導角を有して相対回
動可能に軸方向に重合するように相互の係止位置が規定
されている。

【００６６】したがって、上述のようにスロットル弁作
動範囲を超えてアクセルペダル９のアーム部９ａに過大
な踏み込み力が作用した時に、確実、かつスムーズに上
記第１，第２の中間レバー１９，２０の屈曲作用を生じ
るようになり、その動作性能の信頼性が向上する。

【００６７】それらの結果、上記アクセルペダルユニッ
ト９側のアジャスト作用を、より安全かつ信頼性のある
状態で実現することができる。

【００６８】また、アクセルペダルアームやその支持
軸、取付ブラケット等各種支持機構部の剛性アップが不
要で、低コスト、軽量部材で済むようになる。

【００６９】また、ストッパーダンパー部６０を設置す
る場合、その位置も通常状態のセット位置に対応したも
ので足りるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の実施の形態に係る車両用操作ペダル
ユニットの右後方斜め上方位置から見た斜視図である。

【図２】同ユニットの左側面図である。

【図３】同ユニットの右側面図である。

【図４】同ユニットのアクセルペダルユニット側の右後
方斜め上方から見た斜視図である。

【図５】同ユニットのブレーキペダル側アジャスト時の
動作と作用を示す説明図である。

【図６】同ユニットのアクセルペダル側アジャスト時の
動作と作用を示す説明図である。

【図７】同ユニットの内のアクセルペダルユニット部分
の構成を示す右側面図である。

【図８】同アクセルペダルユニット部分のセット位置と
フルアジャスト位置との関係を示す右側面図である。

【図９】同アクセルペダルユニット部分のスロットル弁
最大開度位置まで踏み込んだフルストローク状態の右側
面図である。

【図１０】同アクセルペダルユニット部分の図９のフル
ストローク状態から、さらに所定ストローク踏み込まれ
たトルク回避動作開始状態を示す右側面図である。

【図１１】同アクセルペダルユニット部分のフルアジャ
スト状態時におけるフルストローク状態から、さらに所
定ストローク踏み込まれたトルク回避動作開始状態を示
す右側面図である。

【図１２】同アクセルペダルユニット部分の図１１の状
態から、さらに所定ストローク大きく踏み込んだ状態の
右側面図である。

【図１３】同アクセルペダルユニット部分の図１２のト
ルク回避状態の手前でストッパーを設けた場合の構成を
示す右側面図である。

【符号の説明】

１はブレーキペダル、１ａはアーム部、１ｂはフット
部、２は第１のリンク機構、３Ａは第１の支軸、３Ｂは
第２の支軸、４はブレーキペダルユニット側車体への取
付ブラケット、６はモータ、７はウォーム機構、７ａは
ウォームギヤ軸、８は駆動軸方向直交変換機構、９はア
クセルペダルユニット、９ａはアーム部、９ｂはフット
部、１０は第２のリンク機構、１１Ａは第１の支軸、１
１Ｂは第２の支軸、１２はリンク機構支持部材、１３は
第１のリンク片連結用枢着軸、１９は第１の中間レバ
ー、２０は第２の中間レバー、２１はアクセル回動レバ
ー、２４はアクセルロッド、３１はラック軸、３２はア
ジャスト駆動レバー、３７は第１のリンク片、３８は第
２のリンク片、３９は平行リンク片、４０〜４４枢着
軸、４６は第１の係止片、４７は踏み込みトルク回避バ
ネ、４８は第２の係止片である。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセルペダルが、所定のリンク機構を
   介して車体前後方向にアジャスト作動可能に支持されて
   いるとともに、ブレーキペダル側に連係されており、同
   ブレーキペダル側のアジャスト動作に連動して、そのペ
   ダル位置を車体前後方向にアジャストされるようになっ
   た車両用操作ペダルユニットであって、上記アクセルペ
   ダルのアクセルアームとアクセルロッドとの間のアクセ
   ルロッド作動機構部には、スロットル最大開度に対応す
   る最大ストローク量を超えたアクセルペダルのフリーな
   踏み込み回動を可能とするトルク回避機構が設けられて
   いることを特徴とする車両用操作ペダルユニット。
2. 【請求項２】 トルク回避機構を、アクセルペダルアー
   ムの回動量をアクセルロッド側に伝達する軸方向作動可
   能な中間レバー部分に設けるとともに、該中間レバー部
   分を、相互に所定の位置で枢着されて何れか一方側に屈
   曲可能な第１，第２の中間レバーにより構成し、その枢
   着部に当該第１，第２の中間レバーをスロットル弁作動
   ストロークの範囲では相互に係止されて長手方向に重合
   される状態に回動付勢する回動付勢バネを設け、上記ス
   ロットル弁作動ストロークの範囲を超えてアクセルペダ
   ルが踏み込まれた時には、上記回動付勢バネの付勢力に
   抗して上記第１，第２の中間レバーを相互に屈曲させる
   ことにより、上記アクセルペダルアームを上記アクセル
   ロッドを作動させることなく、フリーな状態で回動させ
   得るようにしたことを特徴とする請求項１記載の車両用
   操作ペダルユニット。
3. 【請求項３】 第１，第２の中間レバーは、屈曲方向に
   若干の誘導角を有して相対回動可能に軸方向に重合する
   ように相互の係止位置が規定されていることを特徴とす
   る請求項２記載の車両用操作ペダルユニット。