JP2004268852A

JP2004268852A - 作業車両

Info

Publication number: JP2004268852A
Application number: JP2003065666A
Authority: JP
Inventors: Masaya Iida; 雅也飯田; Kazunari Ikeda; 和成池田; Hirotaka Yato; 博隆矢藤
Original assignee: Mitsubishi Agricultural Machinery Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Agricultural Machinery Co Ltd
Priority date: 2003-03-11
Filing date: 2003-03-11
Publication date: 2004-09-30

Abstract

【課題】変速レバーや駐車ブレーキレバーを配置するための部品点数を減らし、組立作業の作業性を向上させるようにした作業車両を提供することを目的とする。
【解決手段】ステアリングシャフト２２を介してステアリングハンドルを前後方向に角度調整可能に支持する支点軸１７ａ、１７ｂに変速レバー３１（又は、駐車ブレーキレバー４６）を揺動自在に軸支する。
ステアリングハンドルの支点軸１７ａ、１７ｂと変速レバー３１（又は、駐車ブレーキレバー４６）の支点軸を共用することにより、変速レバー３１（又は、駐車ブレーキレバー４６）を配置するための部品点数を減らし組立作業の作業性を向上させることができる。また、操作フィーリングを向上させることができる。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタ等の農用の作業車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トラクタ等の農用の作業車両には、運転者の体格に合せて角度を調整できるようにしたステアリングハンドル（所謂チルトハンドル）を備えたものがある。そして、チルトハンドルを所望の角度位置で固定するロック装置と、駐車ブレーキ用の操作体（駐車ブレーキレバー）と、前記ロック機構と操作体とを連動させる連動機構とを備え、前記操作体の制動操作時に前記ロック装置によるチルトハンドルのロックを解除するようにしたもの（例えば、特許文献１参照）や、チルトハンドルと共に、作業車両の前後進と高・低速を切換えるチェンジレバー（変速レバー）をチルト可能に配置したもの（例えば、特許文献２参照）がある。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭６４−０４１４６４号公報（第２頁第１図）
【特許文献２】
特開平０５−０９７０３７号公報（第２−３頁図１）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記各装置においては、チルトハンドルの回動支点と操作体あるいはチェンジレバーの支持位置が異なる位置にあるため、部品点数が多くなリ、組立作業の作業性を低下させる要因となっているだけでなく、それらを配置するためのスペースが必要になり、他の操作レバーやペダル類の配置を制約することがある。
【０００５】
前記の事情に鑑み、本発明は、変速レバーや駐車ブレーキレバーを配置するための部品点数を減らし、組立作業の作業性を向上させると共に、スペースを節約して設計の自由度を確保するようにした作業車両を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するため、請求項１に係る発明は、運転席の前方に、支点軸（１７ａ、１７ｂ）を中心として角度調整可能に配置されたステアリングハンドル（１１）を有する作業車両において、
前記ステアリングハンドル（１１）の支点軸（１７ｂ）に、変速レバー（３１）を揺動自在に軸支したことを特徴とする作業車両にある。
【０００７】
請求項２に係る発明は、運転席の前方に、支点軸（１７ａ、１７ｂ）を中心として角度調整可能に配置されたステアリングハンドル（１１）を有する作業車両において、
前記ステアリングハンドル（１１）の支点軸（１７ａ）に、駐車ブレーキレバー（４６）を揺動自在に軸支したことを特徴とする作業車両にある。
【０００８】
なお、括弧内の符号等は、図面と対照するためのものであり、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであって、特許請求の範囲に何等影響を及ぼすものではない。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１乃至図４は、本発明の実施の形態を示すもので、図１は、本発明を適用する作業車両の一例を示すトラクタの斜視図、図２は、ステアリングコラム部の背面図、図３は、ステアリングコラム部を示す左側面図、図４は、ステアリングコラム部を示す右側面図である。
【００１１】
図１に示すように、トラクタ１は、前輪２と後輪３に機体５及びトランスミッション（図示せず）が支持されている。機体５の前部には、サイドカバー６及びボンネット７に囲まれたエンジンルームが形成され、その内部にエンジン（図示せず）と、該エンジンと前記トランスミッションの間の動力伝達を断続するクラッチ（図示せず）を収容したクラッチハウジング９（図３、図４参照）が配置されている。
【００１２】
前記クラッチハウジング９の上部には、ステアリングコラム１０が配置され、該ステアリングコラム１０から上方に突出するようにステアリングハンドル１１が配置されている。前記ステアリングハンドル１１と対向するように前記トランスミッションの上部には、座席１２が配置され運転席を構成している。
【００１３】
図２に示すように、前記クラッチハウジング９に固定されたマストブラケット１３に立設された断面が略コの字形のユニットフレーム１５には、軸心Ｃ上に位置するように一対のボス１６ａ、１６ｂが所定の間隔で固定され、該ボス１６ａ、１６ｂにより支点軸１７ａ、１７ｂを個別に支持している。
【００１４】
略Ｕ字状のステアリングブラケット１９は、前記支点軸１７ａ、１７ｂに前記軸心Ｃを中心として揺動自在に支持されている。前記ステアリングブラケット１９の上面には、ボス２０が固定され、下面には、前記ステアリングハンドル１１の操作量を油圧に変換するステアリングユニット２１が固定されている。
【００１５】
ステアリングシャフト２２は、一端に前記ステアリングハンドル１１を固定し、他端が前記ボス２０及びステアリングブラケット１９を貫通し前記ステアリングユニット２１内に侵入するように回転自在に支持されている。
【００１６】
また、前記ステアリングブラケット１９の下面には、前記軸心Ｃを中心とする円弧状の長穴（図示せず）と、該長穴の両端と中央部に長穴を貫通する大径の係止穴（図示せず）が形成されたストッパプレート２３が固定されている。一方、前記ユニットフレーム１５の外側面には、前記ストッパプレート２３に形成された穴の揺動軌跡と対向するようにボス２５が固定されている。
【００１７】
チルト調整レバー２６は、その先端（ストッパプレート２３側の端部）に、前記ストッパプレート２３に形成された円弧状の長穴と摺動自在に係合すると共に、前記係止穴に嵌合するテーパ部２６ａが形成されている。そして、前記ボス２５に矢印Ａ１−Ａ２方向に摺動自在に支持され、ばね２７でその先端が前記ストッパプレート２３の係止穴に嵌合ように矢印Ａ２方向に付勢されている。
【００１８】
従って、前記チルト調整レバー２６を、ばね２７の抗圧力に抗して矢印Ａ１方向に引き、その先端のテーパ部２６ａを前記ストッパプレート２３の係止穴から円弧状の長穴に係合する位置まで後退させることにより、前記ステアリングブラケット１９の紙面前後方向（矢印Ｂ１−Ｂ２方向、図３、図４参照）への揺動を可能とし、前記ステアリングハンドル１１の角度を矢印Ｂ１−Ｂ２方向に調整することができる。
【００１９】
このとき、前記ステアリングハンドル１１の揺動を開始した後、前記チルト調整レバー２６への引っ張り力を解放しておくと、チルト調整レバー２６がばね２７の抗圧力により前記ストッパプレート２３に向けて押付けられる。そして、前記係止穴と前記チルト調整レバー２６の軸心が一致したところで、前記チルト調整レバー２６が前記ばね２７の抗圧力により矢印Ａ２方向に移動して、その先端のテーパ部２６ａが前記係止穴に嵌合して前記ステアリングハンドル１１の位置を固定する。
【００２０】
図２、図３に示すように、変速レバー３１は、前記支点軸１７ａに回転自在に嵌合するボス３１ａを備え、該ボス３１ａを介して前記支点軸１７ａに矢印Ｂ１−Ｂ２方向に揺動自在に支持されている。前記ボス３１ａには、Ｕ字状のブラケット３２が固定され、該ブラケット３２には、前記支点軸１７ｂと直行する方向の支点軸３３が配置されている。前記支点軸３３には、支持プレート３５が矢印Ｄ１−Ｄ２方向に揺動自在に支持され、前記ブラケット３２と支持プレート３５の間に配置されたばね（図示せず）により矢印Ｄ２方向に向けて付勢されている。そして、前記支持プレート３５に前記変速レバー３１が固定されている。従って、前記変速レバー３１は、前記支点軸１７ａと前記支点軸３３により互いに直交する方向に、即ち、３次元方向に揺動自在になっている。
【００２１】
ガイドプレート３６は、前記支点軸１７ａの軸心Ｃを中心とする円弧状の長穴と、該長穴の中央部から下方に突出する長穴からなるガイド穴３７が形成され前記ユニットフレーム１５に固定されている。そして、前記変速レバー３１の一端が前記ガイド穴３７を貫通している。
【００２２】
従って、前記変速レバー３１は、前記ガイド穴３７に沿って操作され、中立位置（ニュートラル位置）にあるときには、ばねの抗圧力によって前記変速レバー３１の一端が前記ガイド穴３７の中央部に下方に向けて形成された長穴に挿入され、矢印Ｄ２方向の移動端に位置決めされることになる。
【００２３】
前記変速レバー３１のボス３１ａにはリンク３９が固定され、その一端が前記変速レバー３１の矢印Ｂ１−Ｂ２方向の操作によって、矢印Ｅ１−Ｅ２方向に揺動する。前記リンク３９の一端には、前記機体５の下方まで延長されたロッド４０の一端が揺動自在に連結され、該ロッド４０の他端からＬ字状のレバー４１、リンク４２等を介して介して前記変速レバー３１の操作が前記トランスミッションの変速装置に伝達されるようになっている。
【００２４】
従って、前記変速レバー３１を矢印Ｄ２方向（ステアリングハンドル１１に近接する方向）に揺動させ、前記変速レバー３１の一端が前記ガイド穴３７の中央部の下方に突出する長穴に嵌合している状態（ニュートラル位置）では、変速操作が規制される。また、前記変速ハンドル３１を矢印Ｄ１方向に揺動させると、変速ハンドル３１の一端が下方に突出する長穴から外れ、円弧状の長穴に沿って揺動可能となる。
【００２５】
そして、変速ハンドル３１を矢印Ｂ１−Ｂ２方向に揺動させることにより、その操作がリンク３９、ロッド４０、レバー４１及びリンク４２を介して前記トランスミッションに伝達され、トラクタ１の進行方向（前進・後進）と速度とを設定することができる。
【００２６】
図２及び図４に示すように、駐車ブレーキレバー４６は、前記支点軸１７ｂに回転自在に嵌合するボス４６ａを備え、該ボス４６ａを介して前記支点軸１７ｂに矢印Ｅ１−Ｅ２方向に揺動自在に支持されている。前記駐車ブレーキレバー４６の中央部には、ワイヤガイド４７に挿通されたワイヤ４９の一端が接続され、前記ワイヤ４９の他端は、前面に鋸歯状の係止部５０が形成されたラッチプレート５１の一端に接続されている。前記ラッチプレート５１は、前記機体５の下面に配置された支点軸５２に矢印Ｆ１−Ｆ２方向に揺動自在に支持され、かつばね５３で矢印Ｆ１方向に付勢されている。
【００２７】
図４に示すように、ブレーキペダル５６は、前記機体５に下面に配置された支点軸５７に矢印Ｇ１−Ｇ２方向に揺動自在に支持され、ばね（図示せず）等の付勢手段によって矢印Ｇ１方向に付勢されたリンク５９の一端に固定され、前記ステアリングコラム１０の下方に位置するように配置されている。前記リンク５９の中央部には、前記ラッチプレート５１の係止部５０と対向するように、Ｌ字状に形成されたフック６０が固定されている。
【００２８】
従って、ブレーキペダル５６を踏み込むと、前記リンク５９が矢印Ｇ２方向に揺動し、前記フック６０も前記リンク５９と共に矢印Ｇ２方向に移動する。この状態で前記駐車ブレーキレバー４６を矢印Ｅ１方向に揺動させると前記ワイヤ４９が引っ張られ、前記ラッチプレート５１を矢印Ｆ２方向に揺動して、前記係止部５０を前記フック６０に係合させる。そして、前記ブレーキペダル５６の踏み込みを解除すると、前記ブレーキペダル５６は付勢手段の復元力で前記フック６０の係止部５０に押付けられ、前記ブレーキペダル５６が踏み込み位置で固定されることになる。
【００２９】
また、前記ブレーキペダル５６が踏み込み位置で固定されている状態で、前記駐車ブレーキレバー４６を矢印Ｅ２方向に揺動させると、前記ラッチプレート５１は、前記駐車ブレーキレバー４６の操作によって押し下げられた前記ワイヤ４９によって矢印Ｆ１側に押されると共に、前記ばね５３によって矢印Ｆ１側に引っ張られるため、矢印Ｆ１側に揺動して前記フック６０を解放する。すると、前記ブレーキペダル５６は、図示しない付勢手段の復元力によって復帰する。
【００３０】
前記のように、変速レバー３１あるいは駐車ブレーキレバー４６を、支点軸１７ａ、１７ｂに配置することにより、変速レバー３１や駐車ブレーキレバー４６を個別に支持する支点軸が不要になり、部品点数を減らし、それらを配置するスペースを節約することができるので、設計の自由度を向上させることができる。また、部品点数が減らせるので組立作業の作業性を向上させることができる。
【００３１】
また、変速レバー３１あるいは駐車ブレーキレバー４６を、剛性の高い支点軸１７ａ、１７ｂに配置することにより、変速レバー３１あるいは駐車ブレーキレバー４６を安定した状態で操作することができ、操作フィーリングを向上させることができる。
【００３２】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、ステアリングハンドルの支点軸に変速レバーを軸支することにより、それぞれ個別に支点軸を配置していた場合に比べ、部品点数を減らし、組立作業の作業性を向上させることができる。また、スペースを節約することができるので設計の自由度を向上させることができる。また、剛性の高いステアリングハンドルの支点軸を利用することにより、変速レバーの操作フィーリングを向上させることができる。
【００３３】
請求項２に係る発明によれば、ステアリングハンドルの支点軸に駐車ブレーキレバーを軸支することにより、それぞれ個別に支点軸を配置していた場合に比べ、部品点数を減らし、組立作業の作業性を向上させることができる。また、スペースを節約することができるので設計の自由度を向上させることができる。また、剛性の高いステアリングハンドルの支点軸を利用することにより、駐車ブレーキハンドルの操作フィーリングを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用する作業車両の一例を示すトラクタの斜視図。
【図２】図１におけるステアリングコラム部の背面図。
【図３】図１におけるステアリングコラム部を示す左側面図。
【図４】図１におけるステアリングコラム部を示す右側面図。
【符号の説明】
１１…ステアリングハンドル
１７ａ、１７ｂ…支点軸
３１…変速レバー
４６…駐車ブレーキレバー

Claims

運転席の前方に、支点軸を中心として角度調整可能に配置されたステアリングハンドルを有する作業車両において、
前記ステアリングハンドルの支点軸に、変速レバーを揺動自在に軸支したことを特徴とする作業車両。
運転席の前方に、支点軸を中心として角度調整可能に配置されたステアリングハンドルを有する作業車両において、
前記ステアリングハンドルの支点軸に、駐車ブレーキレバーを揺動自在に軸支したことを特徴とする作業車両。