JP2003175764A - 灯体制御装置 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 安価な相対角センサを用い、イグニッション
ＯＮ直後から操舵に連動して照射方向を変えることがで
きるともに、使用中の較正作業を必要としない灯体制御
装置を提供する。 【解決手段】 操舵角を検出する舵角センサと、照射方
向を少なくとも左右に変更可能な投光手段と、前記投光
手段の照射方向を変更する駆動手段と、前記舵角センサ
の出力に基づいて前記駆動手段を制御する制御手段と、
車両の直進状態を判定する直進状態判定手段とを備えた
灯体制御装置において、前記制御手段は、イグニッショ
ンＯＮ後前記直進状態判断手段によって直進状態と判断
されるまでの間、舵角の変化量が所定値より大きい場合
は照射方向を操舵方向及び舵角の変化量に応じた方向に
し、舵角の変化量が前記所定値以下の場合は照射方向を
所定の戻し速度で車両正面方向へ戻すことを特徴とす
る。
ＯＮ直後から操舵に連動して照射方向を変えることがで
きるともに、使用中の較正作業を必要としない灯体制御
装置を提供する。 【解決手段】 操舵角を検出する舵角センサと、照射方
向を少なくとも左右に変更可能な投光手段と、前記投光
手段の照射方向を変更する駆動手段と、前記舵角センサ
の出力に基づいて前記駆動手段を制御する制御手段と、
車両の直進状態を判定する直進状態判定手段とを備えた
灯体制御装置において、前記制御手段は、イグニッショ
ンＯＮ後前記直進状態判断手段によって直進状態と判断
されるまでの間、舵角の変化量が所定値より大きい場合
は照射方向を操舵方向及び舵角の変化量に応じた方向に
し、舵角の変化量が前記所定値以下の場合は照射方向を
所定の戻し速度で車両正面方向へ戻すことを特徴とす
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の操舵角に応
じて灯体の照射方向を変更する灯体制御装置に関するも
のである。
じて灯体の照射方向を変更する灯体制御装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】従来から車両の操舵角に連動して、車両
に備えられた灯体の照射方向を変化させる灯体制御装置
が知られている。この灯体制御装置は、カーブ路を走行
するときなどに進行方向の路面を照明することが可能に
なるという特徴を有している。このような灯体制御装置
の舵角センサとしては、光学センサや磁気センサを用い
て回転角に応じたパルスを出力するエンコーダが用いら
れるのが一般的である。このエンコーダには、相対角を
出力するものと絶対角を出力するものとがあり必要に応
じていずれかが選択されて使用されている。
に備えられた灯体の照射方向を変化させる灯体制御装置
が知られている。この灯体制御装置は、カーブ路を走行
するときなどに進行方向の路面を照明することが可能に
なるという特徴を有している。このような灯体制御装置
の舵角センサとしては、光学センサや磁気センサを用い
て回転角に応じたパルスを出力するエンコーダが用いら
れるのが一般的である。このエンコーダには、相対角を
出力するものと絶対角を出力するものとがあり必要に応
じていずれかが選択されて使用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、相対角を検
出可能なエンコーダを用いた場合、制御を行うにあたっ
てまず基準位置を検出する必要があるため、相対角の基
準位置が検出されるまでの間は特公平２−２９５３９号
公報に示されるように灯体の照射方向を正面に固定する
などの対応が必要であった。但しこの手法では制御開始
直後など相対角の基準位置が検出されていない状態では
灯体の照射方向が正面固定となってしまうため、縦列駐
車から発進する場合など灯体の照射方向を制御出来ない
という課題が生じる。また上記課題を解決するために特
公平６−１０４４３２号公報に示されるように、イグニ
ッションをＯＦＦにしたときの舵角を記憶しておき、次
にイグニッションがＯＮにされたときには記憶された舵
角をもとに制御を開始する技術が知られている。但しこ
の手法ではイグニッションがＯＦＦのときにステアリン
グホイールを操作されてしまうと、実舵角と記憶されて
いる舵角がずれてしまうという別の課題が生じる。
出可能なエンコーダを用いた場合、制御を行うにあたっ
てまず基準位置を検出する必要があるため、相対角の基
準位置が検出されるまでの間は特公平２−２９５３９号
公報に示されるように灯体の照射方向を正面に固定する
などの対応が必要であった。但しこの手法では制御開始
直後など相対角の基準位置が検出されていない状態では
灯体の照射方向が正面固定となってしまうため、縦列駐
車から発進する場合など灯体の照射方向を制御出来ない
という課題が生じる。また上記課題を解決するために特
公平６−１０４４３２号公報に示されるように、イグニ
ッションをＯＦＦにしたときの舵角を記憶しておき、次
にイグニッションがＯＮにされたときには記憶された舵
角をもとに制御を開始する技術が知られている。但しこ
の手法ではイグニッションがＯＦＦのときにステアリン
グホイールを操作されてしまうと、実舵角と記憶されて
いる舵角がずれてしまうという別の課題が生じる。
【０００４】これらの課題は絶対角センサを用いる方法
やエンコーダ及び計数回路に常時供電しておく方法によ
り解決することができるが、一般に、絶対角を検出する
センサは高価であり、また車両を製造してから少なくと
も１回は中立位置（或いは基準位置）を較正する必要が
あるため製造コストが高くなってしまうという問題があ
る。また、エンコーダ及び計数回路に常時供電しておく
ことで舵角を保持、更新することは可能ではあるが、常
に電力が消費されてしまうためバッテリー上がりの原因
となってしまう。また、ミスカウントやノイズといった
外乱等で基準値がずれてしまう可能性がある。
やエンコーダ及び計数回路に常時供電しておく方法によ
り解決することができるが、一般に、絶対角を検出する
センサは高価であり、また車両を製造してから少なくと
も１回は中立位置（或いは基準位置）を較正する必要が
あるため製造コストが高くなってしまうという問題があ
る。また、エンコーダ及び計数回路に常時供電しておく
ことで舵角を保持、更新することは可能ではあるが、常
に電力が消費されてしまうためバッテリー上がりの原因
となってしまう。また、ミスカウントやノイズといった
外乱等で基準値がずれてしまう可能性がある。
【０００５】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たもので、エンコーダ等の安価な相対角センサを用い、
イグニッションＯＦＦ時は消費電流をゼロとし、イグニ
ッションＯＮ直後から操舵に連動して照射方向を変える
ことができる灯体制御装置を提供することを目的とす
る。
たもので、エンコーダ等の安価な相対角センサを用い、
イグニッションＯＦＦ時は消費電流をゼロとし、イグニ
ッションＯＮ直後から操舵に連動して照射方向を変える
ことができる灯体制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、操舵角を検出する舵角センサ（例えば、実施形態に
おける舵角センサ２）と、照射方向を少なくとも左右に
変更可能な投光手段（例えば、実施形態における灯体
１）と、前記投光手段の照射方向を変更する駆動手段
（例えば、実施形態における灯体駆動部５）と、前記舵
角センサの出力に基づいて前記駆動手段を制御する制御
手段（例えば、実施形態における制御部６）と、車両の
直進状態を判定する直進状態判定手段（例えば、実施形
態におけるステップＳ１３）とを備えた灯体制御装置で
あって、前記制御手段は、イグニッションがＯＮ後前記
直進状態判断手段によって直進状態と判定されるまでの
間、舵角の変化量が所定値より大きい場合に照射方向を
操舵方向及び舵角の変化量に応じた方向にし（例えば、
実施形態におけるステップＳ３、Ｓ１１）、舵角の変化
量が前記所定値以下の場合に照射方向を所定の戻し速度
で車両正面方向へ戻す（例えば、実施形態におけるステ
ップＳ３〜Ｓ１０）ことを特徴とする。この発明によれ
ば、イグニッションがＯＮにされた状態から前記直進状
態判断手段によって直進状態と判断されるまでの間にお
いて、舵角の変化量が所定値より大きい場合に照射方向
を操舵方向及び舵角の変化量に応じた方向にし、舵角の
変化量が前記所定値以下の場合に照射方向を所定の戻し
速度で車両正面方向へ戻す制御を行うようにしたため、
エンコーダ等の安価な相対角センサを用いた場合でも、
イグニッションＯＮ直後から操舵に連動して照射方向を
変えることが可能となる。また、エンコーダ及び計数回
路に常に電力を供給する必要が無いためイグニッション
ＯＦＦ時に消費電流をゼロとすることができるという効
果も得られる。
は、操舵角を検出する舵角センサ（例えば、実施形態に
おける舵角センサ２）と、照射方向を少なくとも左右に
変更可能な投光手段（例えば、実施形態における灯体
１）と、前記投光手段の照射方向を変更する駆動手段
（例えば、実施形態における灯体駆動部５）と、前記舵
角センサの出力に基づいて前記駆動手段を制御する制御
手段（例えば、実施形態における制御部６）と、車両の
直進状態を判定する直進状態判定手段（例えば、実施形
態におけるステップＳ１３）とを備えた灯体制御装置で
あって、前記制御手段は、イグニッションがＯＮ後前記
直進状態判断手段によって直進状態と判定されるまでの
間、舵角の変化量が所定値より大きい場合に照射方向を
操舵方向及び舵角の変化量に応じた方向にし（例えば、
実施形態におけるステップＳ３、Ｓ１１）、舵角の変化
量が前記所定値以下の場合に照射方向を所定の戻し速度
で車両正面方向へ戻す（例えば、実施形態におけるステ
ップＳ３〜Ｓ１０）ことを特徴とする。この発明によれ
ば、イグニッションがＯＮにされた状態から前記直進状
態判断手段によって直進状態と判断されるまでの間にお
いて、舵角の変化量が所定値より大きい場合に照射方向
を操舵方向及び舵角の変化量に応じた方向にし、舵角の
変化量が前記所定値以下の場合に照射方向を所定の戻し
速度で車両正面方向へ戻す制御を行うようにしたため、
エンコーダ等の安価な相対角センサを用いた場合でも、
イグニッションＯＮ直後から操舵に連動して照射方向を
変えることが可能となる。また、エンコーダ及び計数回
路に常に電力を供給する必要が無いためイグニッション
ＯＦＦ時に消費電流をゼロとすることができるという効
果も得られる。
【０００７】請求項２に記載の発明は、車両の速度を検
出する車速センサ（例えば、実施形態における右従動輪
速度センサ３または左従動輪速度センサ４）を備え、前
記戻し速度は車速に応じて変更される（例えば、実施形
態におけるステップＳ５、Ｓ６、Ｓ７）ことを特徴とす
る。この発明によれば、車両の速度を検出する車速セン
サを備え、前記戻し速度は車速に応じて変更するように
したため、車速変化に伴う運転者の注視特性の変化に応
じた照射方向制御を行うことが可能となる。一般に車速
が高い場合は、運転者の視線は車両正面へ向けられるこ
とが多く、また左右方向への視線変化量が少なくなるた
め照射方向を速い戻し速度で正面へ戻す方が有効であ
り、停車中、あるいは発進時などにおける極低速走行時
の場合は、運転者の視線は操舵方向へ向けられることが
多く、照射方向を遅い戻し速度で正面へ戻す方が有効な
為である。
出する車速センサ（例えば、実施形態における右従動輪
速度センサ３または左従動輪速度センサ４）を備え、前
記戻し速度は車速に応じて変更される（例えば、実施形
態におけるステップＳ５、Ｓ６、Ｓ７）ことを特徴とす
る。この発明によれば、車両の速度を検出する車速セン
サを備え、前記戻し速度は車速に応じて変更するように
したため、車速変化に伴う運転者の注視特性の変化に応
じた照射方向制御を行うことが可能となる。一般に車速
が高い場合は、運転者の視線は車両正面へ向けられるこ
とが多く、また左右方向への視線変化量が少なくなるた
め照射方向を速い戻し速度で正面へ戻す方が有効であ
り、停車中、あるいは発進時などにおける極低速走行時
の場合は、運転者の視線は操舵方向へ向けられることが
多く、照射方向を遅い戻し速度で正面へ戻す方が有効な
為である。
【０００８】請求項３に記載の発明は、車速が所定の値
以上である場合の前記戻し速度（例えば、実施形態にお
ける補正量Δ１）は、車速が前記所定値未満である場合
の戻し速度（例えば、実施形態における補正量Δ２）よ
り大きいことを特徴とする。この発明によれば、車速が
所定値以上である場合の前記戻し速度が、車速が前記所
定値未満である場合の戻し速度より大きくなるようにし
たため、車速変化に伴う運転者の注視特性に応じた照射
方向の制御をより確実に行うことが可能となる。
以上である場合の前記戻し速度（例えば、実施形態にお
ける補正量Δ１）は、車速が前記所定値未満である場合
の戻し速度（例えば、実施形態における補正量Δ２）よ
り大きいことを特徴とする。この発明によれば、車速が
所定値以上である場合の前記戻し速度が、車速が前記所
定値未満である場合の戻し速度より大きくなるようにし
たため、車速変化に伴う運転者の注視特性に応じた照射
方向の制御をより確実に行うことが可能となる。
【０００９】請求項４に記載の発明は、前記直進状態判
定手段は、左右の従動輪の回転差（例えば、実施形態に
おける右従動輪速度センサ３と左従動輪速度センサ４と
の出力差）が所定値以下である状態が所定時間継続した
場合（例えば、実施形態におけるステップＳ１３、Ｓ１
５）に車両が直進状態であると判定することを特徴とす
る。この発明によれば、左右の従動輪の回転差が所定値
以下である状態が所定時間継続した場合に車両が直進状
態である判定するようにしたため、容易にまた確実に直
進状態を判定するができるという効果が得られる。ま
た、ＡＢＳが装着されている車両であれば、車輪速セン
サは通常備えられているため、新たにセンサを備える必
要がないという効果が得られる。
定手段は、左右の従動輪の回転差（例えば、実施形態に
おける右従動輪速度センサ３と左従動輪速度センサ４と
の出力差）が所定値以下である状態が所定時間継続した
場合（例えば、実施形態におけるステップＳ１３、Ｓ１
５）に車両が直進状態であると判定することを特徴とす
る。この発明によれば、左右の従動輪の回転差が所定値
以下である状態が所定時間継続した場合に車両が直進状
態である判定するようにしたため、容易にまた確実に直
進状態を判定するができるという効果が得られる。ま
た、ＡＢＳが装着されている車両であれば、車輪速セン
サは通常備えられているため、新たにセンサを備える必
要がないという効果が得られる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態による
灯体制御装置を図面を参照して説明する。図１は同実施
形態の構成を示すブロック図である。この図において、
符号１は、車両の走行中に車両前方を照明する前照灯や
補助灯具等の灯体を示す。符号２は、ステアリングホイ
ールの操舵方向、及び操舵角を検出する舵角センサを示
す。符号３、４は、左右の従動輪の回転速度をそれぞれ
検出する従動輪速度センサを示す。ここでは、右側の従
動輪の回転速度ｖ1を検出するセンサを右従動輪速度セ
ンサ３とし、左側の従動輪の回転速度ｖ2を検出するセ
ンサを左従動輪速度センサ４とする。右従動輪速度セン
サ３及び左従動輪速度センサ４は、予め車両に備えられ
ているＡＢＳ（Antilock Brake System）用のセンサ等
の出力を利用するようにしてもよい。符号５は、灯体１
の照射方向を変更するための灯体駆動部であり、少なく
とも左右に照射方向を変更可能である。灯体１はこの灯
体駆動部５に備えられたバネの力によって、常時車両正
面方向を向くように付勢されており、左右に照射方向を
振る場合にはステッピングモータによって駆動される。
したがって、イグニッションＯＦＦ時において、灯体１
はバネの力によって車両の正面を向くように構成されて
いる。符号６は、各センサの出力値に応じて、灯体駆動
部を制御する制御部である。なお、制御部６は、車両に
備えられた他の機器を制御するために備えられているコ
ントローラやＣＰＵの能力の一部を使用するようにして
もよい。
灯体制御装置を図面を参照して説明する。図１は同実施
形態の構成を示すブロック図である。この図において、
符号１は、車両の走行中に車両前方を照明する前照灯や
補助灯具等の灯体を示す。符号２は、ステアリングホイ
ールの操舵方向、及び操舵角を検出する舵角センサを示
す。符号３、４は、左右の従動輪の回転速度をそれぞれ
検出する従動輪速度センサを示す。ここでは、右側の従
動輪の回転速度ｖ1を検出するセンサを右従動輪速度セ
ンサ３とし、左側の従動輪の回転速度ｖ2を検出するセ
ンサを左従動輪速度センサ４とする。右従動輪速度セン
サ３及び左従動輪速度センサ４は、予め車両に備えられ
ているＡＢＳ（Antilock Brake System）用のセンサ等
の出力を利用するようにしてもよい。符号５は、灯体１
の照射方向を変更するための灯体駆動部であり、少なく
とも左右に照射方向を変更可能である。灯体１はこの灯
体駆動部５に備えられたバネの力によって、常時車両正
面方向を向くように付勢されており、左右に照射方向を
振る場合にはステッピングモータによって駆動される。
したがって、イグニッションＯＦＦ時において、灯体１
はバネの力によって車両の正面を向くように構成されて
いる。符号６は、各センサの出力値に応じて、灯体駆動
部を制御する制御部である。なお、制御部６は、車両に
備えられた他の機器を制御するために備えられているコ
ントローラやＣＰＵの能力の一部を使用するようにして
もよい。
【００１１】ここで、本明細書中で用いる用語を定義す
る。中点補正とは、直進状態におけるステアリングホイ
ールの中立位置と灯体照射方向の基準点（中点）とを合
わせる補正動作のことである。舵角信号とは舵角センサ
２から得られるパルス信号をカウントすることにより求
められる値であり操舵量に応じた値を示す。また制御開
始時の値をゼロとしている。舵角微分信号とは舵角信号
を微分した信号のことであり、操舵が行われたかどうか
判定するために、あるいは制御用舵角を算出するために
用いられる。補正量とは制御用舵角の値を徐々にゼロと
するために舵角微分信号へ加減算される値である。中点
補正完了前にステアリングホイールが保持されている場
合、制御用舵角の値を徐々にゼロとする（灯体の照射方
向を徐々に車両の正面方向へ戻す）ために用いられる。
制御用舵角とは灯体の照射方向を制御するために用いら
れる論理的な値であり、補正後の舵角微分信号を積算す
ることにより求められる。
る。中点補正とは、直進状態におけるステアリングホイ
ールの中立位置と灯体照射方向の基準点（中点）とを合
わせる補正動作のことである。舵角信号とは舵角センサ
２から得られるパルス信号をカウントすることにより求
められる値であり操舵量に応じた値を示す。また制御開
始時の値をゼロとしている。舵角微分信号とは舵角信号
を微分した信号のことであり、操舵が行われたかどうか
判定するために、あるいは制御用舵角を算出するために
用いられる。補正量とは制御用舵角の値を徐々にゼロと
するために舵角微分信号へ加減算される値である。中点
補正完了前にステアリングホイールが保持されている場
合、制御用舵角の値を徐々にゼロとする（灯体の照射方
向を徐々に車両の正面方向へ戻す）ために用いられる。
制御用舵角とは灯体の照射方向を制御するために用いら
れる論理的な値であり、補正後の舵角微分信号を積算す
ることにより求められる。
【００１２】次に、本発明における灯体制御装置の制御
内容について簡単に説明する。まずステアリングホイー
ルが操作された場合は中点補正が完了されたか否かに関
わらず、舵角センサから得られる信号の変化量（舵角微
分信号）に基づき制御用舵角が求められ灯体の照射方向
が制御される。この時補正処理は行われず制御用舵角は
舵角センサから得られる信号に比例した値となる。一方
中点補正完了前にステアリングホイールが保持された場
合は、まず制御用舵角がゼロであるか否かが判定され、
ゼロでないと判定された場合には制御用舵角が徐々にゼ
ロになるよう舵角微分信号が補正される。この補正によ
りステアリングが操作されていないときには常に灯体の
照射方向は車両正面へ戻されるよう制御されることとな
る。また補正量は車速により変更され、車速が高い場合
の補正量Δ１は車速が極低い場合、または停車時の補正
量Δ２に比べてより大きな値に設定される。一方中点補
正完了後はステアリングホイールが保持されている場合
でも、舵角微分信号への補正が行われず、灯体の照射方
向は車両正面へ戻されることなく操舵に応じた照射方向
を向きつづけることとなる。
内容について簡単に説明する。まずステアリングホイー
ルが操作された場合は中点補正が完了されたか否かに関
わらず、舵角センサから得られる信号の変化量（舵角微
分信号）に基づき制御用舵角が求められ灯体の照射方向
が制御される。この時補正処理は行われず制御用舵角は
舵角センサから得られる信号に比例した値となる。一方
中点補正完了前にステアリングホイールが保持された場
合は、まず制御用舵角がゼロであるか否かが判定され、
ゼロでないと判定された場合には制御用舵角が徐々にゼ
ロになるよう舵角微分信号が補正される。この補正によ
りステアリングが操作されていないときには常に灯体の
照射方向は車両正面へ戻されるよう制御されることとな
る。また補正量は車速により変更され、車速が高い場合
の補正量Δ１は車速が極低い場合、または停車時の補正
量Δ２に比べてより大きな値に設定される。一方中点補
正完了後はステアリングホイールが保持されている場合
でも、舵角微分信号への補正が行われず、灯体の照射方
向は車両正面へ戻されることなく操舵に応じた照射方向
を向きつづけることとなる。
【００１３】図３、４に、中点補正完了前にステアリン
グホイールを操作された場合の舵角センサ２の舵角信号
と制御用舵角の関係を示す。図３は車両が所定値以上の
速度で走行中の場合の、図４は車両が停車または極低速
時の場合の舵角信号、舵角微分信号、及び制御用舵角の
関係を示す。この図に示されるように、ステアリングホ
イールが操舵されているときの実際の操舵切れ量と制御
用舵角とは対応しており、例えば縦列駐車の状態から発
進するような場合には、ステアリングホイールの操舵方
向及び操舵量とに基づいて制御用舵角が生成され、この
制御用舵角によって灯体１の照射方向が決定される（図
３、４の（Ａ）の状態）。そして、車両が動き出し、ス
テアリングホイールを保持した場合、制御用舵角は徐々
に中点（正面）に戻るよう制御される（図３、４の
（Ｂ）の状態）。ただし、中点に戻る速度は、車両の速
度が所定値以上の場合より車両が停車しているか極低速
の場合の方が遅くなる。
グホイールを操作された場合の舵角センサ２の舵角信号
と制御用舵角の関係を示す。図３は車両が所定値以上の
速度で走行中の場合の、図４は車両が停車または極低速
時の場合の舵角信号、舵角微分信号、及び制御用舵角の
関係を示す。この図に示されるように、ステアリングホ
イールが操舵されているときの実際の操舵切れ量と制御
用舵角とは対応しており、例えば縦列駐車の状態から発
進するような場合には、ステアリングホイールの操舵方
向及び操舵量とに基づいて制御用舵角が生成され、この
制御用舵角によって灯体１の照射方向が決定される（図
３、４の（Ａ）の状態）。そして、車両が動き出し、ス
テアリングホイールを保持した場合、制御用舵角は徐々
に中点（正面）に戻るよう制御される（図３、４の
（Ｂ）の状態）。ただし、中点に戻る速度は、車両の速
度が所定値以上の場合より車両が停車しているか極低速
の場合の方が遅くなる。
【００１４】すなわち、図３、４（Ｂ）に示されるよう
に制御用舵角の傾きは図３より図４の方がなだらかとな
る。この補正動作は、舵角信号の微分した信号である舵
角微分信号に車速に応じた補正量を加減算することによ
り行われる。このように、走行中である場合には、照射
方向を正面に素早く戻し、停車時や極低速時はゆっくり
した速度で正面方向へ戻されるが、この過程で、さらに
ステアリングホイールを切られた場合は、図３、４の
（Ａ）で示す様に制御用舵角はステアリングホイールが
切られた方向に応じた出力がなされる。
に制御用舵角の傾きは図３より図４の方がなだらかとな
る。この補正動作は、舵角信号の微分した信号である舵
角微分信号に車速に応じた補正量を加減算することによ
り行われる。このように、走行中である場合には、照射
方向を正面に素早く戻し、停車時や極低速時はゆっくり
した速度で正面方向へ戻されるが、この過程で、さらに
ステアリングホイールを切られた場合は、図３、４の
（Ａ）で示す様に制御用舵角はステアリングホイールが
切られた方向に応じた出力がなされる。
【００１５】図５は、中点補正された後の動作を示す図
である。この図において、（Ｃ）点で中点補正が完了し
たとすると、（Ｃ）点では直進中であるので舵角センサ
２の出力はイグニッションＯＮ時においてΔＳだけずれ
ていたことになる。このとき制御用舵角はゼロであるか
ら照射方向は正面となっている。以降イグニッションを
ＯＦＦするまでこのずれ量ΔＳは保持されるため、制御
用舵角は直進時をゼロとして作用させることが可能とな
る。
である。この図において、（Ｃ）点で中点補正が完了し
たとすると、（Ｃ）点では直進中であるので舵角センサ
２の出力はイグニッションＯＮ時においてΔＳだけずれ
ていたことになる。このとき制御用舵角はゼロであるか
ら照射方向は正面となっている。以降イグニッションを
ＯＦＦするまでこのずれ量ΔＳは保持されるため、制御
用舵角は直進時をゼロとして作用させることが可能とな
る。
【００１６】次に、中点補正の条件について説明する。
旋回時における舵角δは、旋回半径ρに逆比例するか
ら、δ＝０に較正するためには直進走行時（ρ＝∞）に
舵角をゼロにすればよい。旋回半径ρは直接は求められ
ないので本実施形態ではリアの車輪速度から旋回半径ρ
を求めている。車両が大きく滑っていないとき（通常の
運転時）における、左右リア車輪速度υ1，υ2と旋回半
径ρの関係は
旋回時における舵角δは、旋回半径ρに逆比例するか
ら、δ＝０に較正するためには直進走行時（ρ＝∞）に
舵角をゼロにすればよい。旋回半径ρは直接は求められ
ないので本実施形態ではリアの車輪速度から旋回半径ρ
を求めている。車両が大きく滑っていないとき（通常の
運転時）における、左右リア車輪速度υ1，υ2と旋回半
径ρの関係は
【数１】
となる。また、旋回角速度γは
【数２】
であるから、車両が旋回していない（角速度が小さい）
ときで、ある程度の大きさの旋回半径である条件は
（１）式の右辺がある値以上で（２）式の右辺がある値
以下であればよい。（２）式は直進時には理論上ゼロと
なるが車輪速の誤差があるため、この誤差をＶEとする
と、（２）式は、（３）式で評価するしかない。
ときで、ある程度の大きさの旋回半径である条件は
（１）式の右辺がある値以上で（２）式の右辺がある値
以下であればよい。（２）式は直進時には理論上ゼロと
なるが車輪速の誤差があるため、この誤差をＶEとする
と、（２）式は、（３）式で評価するしかない。
【数３】
このとき旋回半径ρは（１）式より低速ほど大きくなっ
ている可能性があるため、（３）式を満足しつつ、
（１）式の右辺が一定値以上すなわちＶが一定値以上と
いうのが舵角中点補正の条件となる。
ている可能性があるため、（３）式を満足しつつ、
（１）式の右辺が一定値以上すなわちＶが一定値以上と
いうのが舵角中点補正の条件となる。
【００１７】次に、図２を参照して、図１に示す灯体制
御装置の動作の詳細を説明する。図２は、図１に示す制
御部６の動作を示すフローチャートである。図２に示す
処理は、車両のイグニッションがＯＮされた後に起動さ
れ、一定間隔（例えば、１０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行
される。
御装置の動作の詳細を説明する。図２は、図１に示す制
御部６の動作を示すフローチャートである。図２に示す
処理は、車両のイグニッションがＯＮされた後に起動さ
れ、一定間隔（例えば、１０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行
される。
【００１８】まず、制御部６は、舵角センサ２の出力を
読み取り、この読み取ったセンサ出力値を内部に保持す
る（ステップＳ１）。続いて、制御部６は、すでに中点
補正の完了を示すフラグ（後述するステップＳ１６でセ
ットされる）を参照して中点補正が完了しているか否か
を判断する（ステップＳ２）。この判断の結果、すでに
中点補正が完了している場合は、制御用舵角の生成時に
舵角センサ２からの出力値を補正せずに用いるためステ
ップＳ１１へ進む。ステップＳ１１においては、通常行
われる照射方向変更動作に用いられる制御用舵角が求め
られる。ステップＳ１１において求められる今回の制御
用舵角は、舵角センサ２の出力値に基づいて補正される
ことなく求められるもので、今回の舵角センサ２の出力
値と前回の舵角センサ２の出力値との差が、前回の制御
用舵角に対して加算されて求められる。
読み取り、この読み取ったセンサ出力値を内部に保持す
る（ステップＳ１）。続いて、制御部６は、すでに中点
補正の完了を示すフラグ（後述するステップＳ１６でセ
ットされる）を参照して中点補正が完了しているか否か
を判断する（ステップＳ２）。この判断の結果、すでに
中点補正が完了している場合は、制御用舵角の生成時に
舵角センサ２からの出力値を補正せずに用いるためステ
ップＳ１１へ進む。ステップＳ１１においては、通常行
われる照射方向変更動作に用いられる制御用舵角が求め
られる。ステップＳ１１において求められる今回の制御
用舵角は、舵角センサ２の出力値に基づいて補正される
ことなく求められるもので、今回の舵角センサ２の出力
値と前回の舵角センサ２の出力値との差が、前回の制御
用舵角に対して加算されて求められる。
【００１９】一方、ステップＳ２において、中点補正が
完了していないと判断された場合、制御部６は今回の舵
角値と前回の舵角値との差（舵角の変化量）がゼロであ
るか、すなわち、舵角微分値がゼロであるか否かを判断
する（ステップＳ３）。この結果、今回の舵角値と前回
の舵角値との差（微分値）がゼロでないと判断された場
合は、ステップＳ１１へ進む。
完了していないと判断された場合、制御部６は今回の舵
角値と前回の舵角値との差（舵角の変化量）がゼロであ
るか、すなわち、舵角微分値がゼロであるか否かを判断
する（ステップＳ３）。この結果、今回の舵角値と前回
の舵角値との差（微分値）がゼロでないと判断された場
合は、ステップＳ１１へ進む。
【００２０】ステップＳ３において、今回の舵角値と前
回の舵角値との差（微分値）がゼロであった場合、すな
わちステアリングホイールが保持されている場合は、制
御部６によって現時点の制御用舵角がゼロであるか否か
が判断される（ステップＳ４）。この判断の結果、制御
用舵角がゼロであった場合は、制御用舵角を補正する必
要がないため、ステップＳ１１へ進み、制御用舵角はゼ
ロに保証される。一方、制御用舵角がゼロではなく、今
回の舵角値と前回の舵角値との差（微分値）がゼロであ
った場合は、制御部６により車両が走行中かまたは停車
時・極低速走行時であるか判断される（ステップＳ
５）。この判断は、左右の従動輪速度センサ３、４の出
力値または図示しない車速センサの出力値に基づいて行
われる。
回の舵角値との差（微分値）がゼロであった場合、すな
わちステアリングホイールが保持されている場合は、制
御部６によって現時点の制御用舵角がゼロであるか否か
が判断される（ステップＳ４）。この判断の結果、制御
用舵角がゼロであった場合は、制御用舵角を補正する必
要がないため、ステップＳ１１へ進み、制御用舵角はゼ
ロに保証される。一方、制御用舵角がゼロではなく、今
回の舵角値と前回の舵角値との差（微分値）がゼロであ
った場合は、制御部６により車両が走行中かまたは停車
時・極低速走行時であるか判断される（ステップＳ
５）。この判断は、左右の従動輪速度センサ３、４の出
力値または図示しない車速センサの出力値に基づいて行
われる。
【００２１】制御部６により走行中と判断された場合
は、補正量をΔ１に設定し（ステップＳ６）、停車時・
極低速走行時であると判断された場合（例えば車速が５
ｋｍ／ｈ未満時）には、補正量をΔ１より小さいΔ２に
設定する（ステップＳ７）。ここで、補正量Δ１は、例
えば１０°／ｓｅｃであり、図２に示す処理の実行間隔
が１０ｍｓｅｃであれば、１回の処理で０．１°ずつ補
正される。また、補正量Δ２は、例えば１°／ｓｅｃで
あり、同様に実行間隔が１０ｍｓｅｃであれば１回の処
理で０．０１°ずつ補正される。このΔ１、Δ２が請求
項でいう戻し速度である。
は、補正量をΔ１に設定し（ステップＳ６）、停車時・
極低速走行時であると判断された場合（例えば車速が５
ｋｍ／ｈ未満時）には、補正量をΔ１より小さいΔ２に
設定する（ステップＳ７）。ここで、補正量Δ１は、例
えば１０°／ｓｅｃであり、図２に示す処理の実行間隔
が１０ｍｓｅｃであれば、１回の処理で０．１°ずつ補
正される。また、補正量Δ２は、例えば１°／ｓｅｃで
あり、同様に実行間隔が１０ｍｓｅｃであれば１回の処
理で０．０１°ずつ補正される。このΔ１、Δ２が請求
項でいう戻し速度である。
【００２２】このように、補正量をΔ１＞Δ２とする理
由は、一般に車速が高い場合は、運転者の視線は車両正
面へ向けられることが多く、また左右方向への視線変化
量が少なくなるため照射方向を速い戻し速度で正面へ戻
す方が有効なためである。また、停車中、あるいは発進
時などの極低速走行時においては、運転者の視線は操舵
方向へ向けられることが多く、照射方向を遅い戻し速度
で中点へ戻す方が有効なためである。
由は、一般に車速が高い場合は、運転者の視線は車両正
面へ向けられることが多く、また左右方向への視線変化
量が少なくなるため照射方向を速い戻し速度で正面へ戻
す方が有効なためである。また、停車中、あるいは発進
時などの極低速走行時においては、運転者の視線は操舵
方向へ向けられることが多く、照射方向を遅い戻し速度
で中点へ戻す方が有効なためである。
【００２３】次に、制御部６は制御用舵角の正負を判定
し（ステップＳ８）、制御用舵角の値が「正」の場合
は、前回制御用舵角から補正量を減算し今回の制御用舵
角とし（ステップＳ９）、「負」の場合は、前回制御用
舵角に補正量を加算して今回の制御用舵角とする（ステ
ップＳ１０）。制御部６によって求められた制御用舵角
は、ステップＳ９、Ｓ１０、Ｓ１１において灯体駆動部
５へ出力され、灯体の照射方向の変更制御が行われる。
し（ステップＳ８）、制御用舵角の値が「正」の場合
は、前回制御用舵角から補正量を減算し今回の制御用舵
角とし（ステップＳ９）、「負」の場合は、前回制御用
舵角に補正量を加算して今回の制御用舵角とする（ステ
ップＳ１０）。制御部６によって求められた制御用舵角
は、ステップＳ９、Ｓ１０、Ｓ１１において灯体駆動部
５へ出力され、灯体の照射方向の変更制御が行われる。
【００２４】次に、中点補正制御について説明する。中
点補正を行うためには車両が所定値以上の速度で走行し
ている必要があるため、まず制御部６により車両が中点
補正規定速度に達したか否か判断する（ステップＳ１
２）。この判断は、左右の従動輪速度センサ３、４の出
力値または図示しない車速センサの出力値に基づいて行
われ、例えば車速が３５ｋｍ／ｈ以上か否かで、規定速
度であるか否かを判断する。この判断の結果、規定速度
未満であれば、中点補正完了フラグをセットせずに今回
の処理を終了する。
点補正を行うためには車両が所定値以上の速度で走行し
ている必要があるため、まず制御部６により車両が中点
補正規定速度に達したか否か判断する（ステップＳ１
２）。この判断は、左右の従動輪速度センサ３、４の出
力値または図示しない車速センサの出力値に基づいて行
われ、例えば車速が３５ｋｍ／ｈ以上か否かで、規定速
度であるか否かを判断する。この判断の結果、規定速度
未満であれば、中点補正完了フラグをセットせずに今回
の処理を終了する。
【００２５】次に、ステップＳ１２において、規定速度
以上であった場合、制御部６は、左右の従動輪の速度差
が一定値以下であるか否か判断を行い、一定値以下の場
合は車両が直進状態であると判断する（ステップＳ１
３）。この判断は、右従動輪速度センサ３の出力値と左
従動輪速度センサ４の出力値を読み取り、２つの出力値
の差が一定値（例えば０．１ｋｍ／ｈ）以下であるか否
かにより判断するものである。これは左右の従動輪の速
度差がほぼ等しくゼロと見なせる値である場合には直進
状態と判断できるためである。通常、車輪速度センサ
は、回転数に応じたパルスを出力するので、このパルス
をカウントした結果から車速に相当する速度に換算し、
この換算速度が０．１ｋｍ／ｈ以下であるかを判定する
ようにする。また、逆に換算速度が０．１ｋｍ／ｈに相
当するパルス数の差のしきい値を予め求めておき、左右
の従動輪速度センサ３、４が出力するパルス数の差がこ
のしきい値以下である場合に直進状態であると判定する
ようにしてもよい。この判断の結果、速度差が一定値よ
り大きい場合、中点補正完了フラグをセットせずに今回
の処理を終了する。
以上であった場合、制御部６は、左右の従動輪の速度差
が一定値以下であるか否か判断を行い、一定値以下の場
合は車両が直進状態であると判断する（ステップＳ１
３）。この判断は、右従動輪速度センサ３の出力値と左
従動輪速度センサ４の出力値を読み取り、２つの出力値
の差が一定値（例えば０．１ｋｍ／ｈ）以下であるか否
かにより判断するものである。これは左右の従動輪の速
度差がほぼ等しくゼロと見なせる値である場合には直進
状態と判断できるためである。通常、車輪速度センサ
は、回転数に応じたパルスを出力するので、このパルス
をカウントした結果から車速に相当する速度に換算し、
この換算速度が０．１ｋｍ／ｈ以下であるかを判定する
ようにする。また、逆に換算速度が０．１ｋｍ／ｈに相
当するパルス数の差のしきい値を予め求めておき、左右
の従動輪速度センサ３、４が出力するパルス数の差がこ
のしきい値以下である場合に直進状態であると判定する
ようにしてもよい。この判断の結果、速度差が一定値よ
り大きい場合、中点補正完了フラグをセットせずに今回
の処理を終了する。
【００２６】次に、ステップＳ１３において、左右従動
輪の速度差が一定値以下であった場合、制御部６は、ス
テップＳ９、Ｓ１０、Ｓ１１のいずれかで求めた制御用
舵角がゼロであるか否かを判断する（ステップＳ１
４）。この判断の結果、制御用舵角がゼロでない場合は
灯体の照射方向が車両正面となっていないため、中点補
正完了フラグをセットせずに今回の処理を終了する。
輪の速度差が一定値以下であった場合、制御部６は、ス
テップＳ９、Ｓ１０、Ｓ１１のいずれかで求めた制御用
舵角がゼロであるか否かを判断する（ステップＳ１
４）。この判断の結果、制御用舵角がゼロでない場合は
灯体の照射方向が車両正面となっていないため、中点補
正完了フラグをセットせずに今回の処理を終了する。
【００２７】ステップＳ１４において、制御用舵角がゼ
ロであった場合、制御部６は、前回と同じ状態になって
から一定時間経過したか否か判断する（ステップＳ１
５）。この判断は、「中点補正規定速度以上」、「従動
輪速度差が一定値以下」、「制御用舵角がゼロ」の状態
になってから一定時間（例えば、２ｓｅｃ）経過したか
否かによって判断する。この判断の結果、一定時間経過
していない場合、中点補正完了フラグをセットせずに今
回の処理を終了する。
ロであった場合、制御部６は、前回と同じ状態になって
から一定時間経過したか否か判断する（ステップＳ１
５）。この判断は、「中点補正規定速度以上」、「従動
輪速度差が一定値以下」、「制御用舵角がゼロ」の状態
になってから一定時間（例えば、２ｓｅｃ）経過したか
否かによって判断する。この判断の結果、一定時間経過
していない場合、中点補正完了フラグをセットせずに今
回の処理を終了する。
【００２８】ステップＳ１５において、中点補正の条件
が一定時間成立したと判断された場合、制御部６は、中
点補正完了フラグをセットして（ステップＳ１６）、今
回の処理を終了する。このフラグは、イグニッションＯ
Ｎ時のみにリセットされるため、ステップＳ３〜Ｓ１０
の処理は、中点補正完了フラグのセット後は実行されな
い。すなわち、ステップＳ３〜Ｓ１０の処理は、イグニ
ッションがＯＮにされた状態から初めて直進状態が検出
されるまでの間においてのみ実行されるものである。
が一定時間成立したと判断された場合、制御部６は、中
点補正完了フラグをセットして（ステップＳ１６）、今
回の処理を終了する。このフラグは、イグニッションＯ
Ｎ時のみにリセットされるため、ステップＳ３〜Ｓ１０
の処理は、中点補正完了フラグのセット後は実行されな
い。すなわち、ステップＳ３〜Ｓ１０の処理は、イグニ
ッションがＯＮにされた状態から初めて直進状態が検出
されるまでの間においてのみ実行されるものである。
【００２９】このように、ステップＳ１２、Ｓ１３にお
いて、車両が旋回していないということを判断し、ステ
ップＳ１４において灯体の照射方向が車両正面となって
いることを判断し、さらにステップＳ１５でこの状態が
一定時間継続するまで待つことによって、中点補正判断
の確実性を向上させている。また、ステップＳ１４は制
御用舵角がゼロに徐々に近づき最終的にゼロになる処理
（ステップＳ３〜Ｓ１０）と、通常処理（ステップＳ１
１）が切り替わるタイミングを常にゼロ（中点）とする
働きを持っているため、急に制御用舵角が切り替わるこ
とを防止する効果もある。
いて、車両が旋回していないということを判断し、ステ
ップＳ１４において灯体の照射方向が車両正面となって
いることを判断し、さらにステップＳ１５でこの状態が
一定時間継続するまで待つことによって、中点補正判断
の確実性を向上させている。また、ステップＳ１４は制
御用舵角がゼロに徐々に近づき最終的にゼロになる処理
（ステップＳ３〜Ｓ１０）と、通常処理（ステップＳ１
１）が切り替わるタイミングを常にゼロ（中点）とする
働きを持っているため、急に制御用舵角が切り替わるこ
とを防止する効果もある。
【００３０】このように、相対角エンコーダ等の安価な
舵角センサを用いてもイグニッションＯＮの状態から即
座に操舵に対して照射角度を変えることが可能となり、
また操舵角の中点ズレ等が経年劣化により発生しても、
直進状態においては正面を照射するように補正すること
ができる。
舵角センサを用いてもイグニッションＯＮの状態から即
座に操舵に対して照射角度を変えることが可能となり、
また操舵角の中点ズレ等が経年劣化により発生しても、
直進状態においては正面を照射するように補正すること
ができる。
【００３１】なお本実施例ではステップ３において、今
回の舵角値と前回の舵角値との差がゼロであるか否かに
よりステアリングホイールが操作されているか否かを判
断しているが、直進時の操舵ふらつきなどから求められ
る、予め定められた所定の値と舵角の変化量（今回の舵
角値と前回の舵角値との差）とを比較することにより判
定を行うようにしてもよい。また直進判定は、従動輪の
速度差によって判定を行うのに換えて、ヨーレートセン
サや横Ｇセンサ等を車両に備え、このセンサの出力値に
応じて、直進中であるか旋回中であるかを判定するよう
にしてもよい。
回の舵角値と前回の舵角値との差がゼロであるか否かに
よりステアリングホイールが操作されているか否かを判
断しているが、直進時の操舵ふらつきなどから求められ
る、予め定められた所定の値と舵角の変化量（今回の舵
角値と前回の舵角値との差）とを比較することにより判
定を行うようにしてもよい。また直進判定は、従動輪の
速度差によって判定を行うのに換えて、ヨーレートセン
サや横Ｇセンサ等を車両に備え、このセンサの出力値に
応じて、直進中であるか旋回中であるかを判定するよう
にしてもよい。
【００３２】また、図２に示す処理の機能を実現するた
めのプログラムをコンピュータ読み取り可能な記録媒体
に記録して、この記録媒体に記録されたプログラムをコ
ンピュータシステムに読み込ませ、実行することにより
灯体の照射方向制御処理を行ってもよい。なお、ここで
いう「コンピュータシステム」とは、ＯＳや周辺機器等
のハードウェアを含むものとする。また、「コンピュー
タ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディス
ク、光磁気ディスク、ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ等の可搬媒
体、コンピュータシステムに内蔵されるハードディスク
等の記憶装置のことをいう。
めのプログラムをコンピュータ読み取り可能な記録媒体
に記録して、この記録媒体に記録されたプログラムをコ
ンピュータシステムに読み込ませ、実行することにより
灯体の照射方向制御処理を行ってもよい。なお、ここで
いう「コンピュータシステム」とは、ＯＳや周辺機器等
のハードウェアを含むものとする。また、「コンピュー
タ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディス
ク、光磁気ディスク、ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ等の可搬媒
体、コンピュータシステムに内蔵されるハードディスク
等の記憶装置のことをいう。
【００３３】また、上記プログラムは、このプログラム
を記憶装置等に格納したコンピュータシステムから、伝
送媒体を介して、あるいは、伝送媒体中の伝送波により
他のコンピュータシステムに伝送されてもよい。ここ
で、プログラムを伝送する「伝送媒体」は、インターネ
ット等のネットワーク（通信網）や電話回線等の通信回
線（通信線）のように情報を伝送する機能を有する媒体
のことをいう。また、上記プログラムは、前述した機能
の一部を実現するためのものであっても良い。さらに、
前述した機能をコンピュータシステムにすでに記録され
ているプログラムとの組み合わせで実現できるもの、い
わゆる差分ファイル（差分プログラム）であっても良
い。
を記憶装置等に格納したコンピュータシステムから、伝
送媒体を介して、あるいは、伝送媒体中の伝送波により
他のコンピュータシステムに伝送されてもよい。ここ
で、プログラムを伝送する「伝送媒体」は、インターネ
ット等のネットワーク（通信網）や電話回線等の通信回
線（通信線）のように情報を伝送する機能を有する媒体
のことをいう。また、上記プログラムは、前述した機能
の一部を実現するためのものであっても良い。さらに、
前述した機能をコンピュータシステムにすでに記録され
ているプログラムとの組み合わせで実現できるもの、い
わゆる差分ファイル（差分プログラム）であっても良
い。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明によれば、イグニッションがＯＮにされた状態から
前記直進状態判断手段によって直進状態と判断されるま
での間において、舵角の変化量が所定値より大きい場合
に照射方向を操舵方向及び舵角の変化量に応じた方向に
し、舵角の変化量が前記所定値以下の場合に照射方向を
所定の戻し速度で車両正面方向へ戻す制御を行うように
したため、エンコーダ等の安価な相対角センサを用いた
場合でも、イグニッションＯＮ直後から操舵に連動して
照射方向を変えることが可能となる。また、エンコーダ
及び計数回路に常に電力を供給する必要が無いためイグ
ニッションＯＦＦ時に消費電流をゼロとすることができ
るという効果も得られる。請求項２に記載の発明によれ
ば、車両の速度を検出する車速センサを備え、前記戻し
速度は車速に応じて変更するようにしたため、車速変化
に伴う運転者の注視特性に応じた照射方向の制御を行う
ことが可能となる。一般に車速が高い場合は、運転者の
視線は車両正面へ向けられることが多く、また左右方向
への視線変化量が少なくなるため照射方向を速い戻し速
度で正面へ戻す方が有効である。また、停車中、あるい
は発進時などの極低速走行時においては、運転者の視線
は操舵方向へ向けられることが多く、照射方向を遅い戻
し速度で中点へ戻す方が有効である。請求項３に記載の
発明によれば、車速が所定値以上である場合の前記戻し
速度が、車速が前記所定値未満である場合の戻し速度よ
り大きくなるようにしたため、車速変化に伴う運転者の
注視特性に応じた照射方向の制御をより確実に行うこと
が可能となる。請求項４に記載の発明によれば、左右の
従動輪の回転差が所定値以下である状態が所定時間継続
した場合に車両が直進状態である判定するようにしたた
め、容易に直進状態を判定するができるという効果が得
られる。また、ＡＢＳが装着されている車両であれば、
車輪速センサは通常備えられているため、新たにセンサ
を備える必要がないという効果が得られる。
発明によれば、イグニッションがＯＮにされた状態から
前記直進状態判断手段によって直進状態と判断されるま
での間において、舵角の変化量が所定値より大きい場合
に照射方向を操舵方向及び舵角の変化量に応じた方向に
し、舵角の変化量が前記所定値以下の場合に照射方向を
所定の戻し速度で車両正面方向へ戻す制御を行うように
したため、エンコーダ等の安価な相対角センサを用いた
場合でも、イグニッションＯＮ直後から操舵に連動して
照射方向を変えることが可能となる。また、エンコーダ
及び計数回路に常に電力を供給する必要が無いためイグ
ニッションＯＦＦ時に消費電流をゼロとすることができ
るという効果も得られる。請求項２に記載の発明によれ
ば、車両の速度を検出する車速センサを備え、前記戻し
速度は車速に応じて変更するようにしたため、車速変化
に伴う運転者の注視特性に応じた照射方向の制御を行う
ことが可能となる。一般に車速が高い場合は、運転者の
視線は車両正面へ向けられることが多く、また左右方向
への視線変化量が少なくなるため照射方向を速い戻し速
度で正面へ戻す方が有効である。また、停車中、あるい
は発進時などの極低速走行時においては、運転者の視線
は操舵方向へ向けられることが多く、照射方向を遅い戻
し速度で中点へ戻す方が有効である。請求項３に記載の
発明によれば、車速が所定値以上である場合の前記戻し
速度が、車速が前記所定値未満である場合の戻し速度よ
り大きくなるようにしたため、車速変化に伴う運転者の
注視特性に応じた照射方向の制御をより確実に行うこと
が可能となる。請求項４に記載の発明によれば、左右の
従動輪の回転差が所定値以下である状態が所定時間継続
した場合に車両が直進状態である判定するようにしたた
め、容易に直進状態を判定するができるという効果が得
られる。また、ＡＢＳが装着されている車両であれば、
車輪速センサは通常備えられているため、新たにセンサ
を備える必要がないという効果が得られる。
【図１】 本発明の一実施形態の構成を示すブロック図
である。
である。
【図２】 図１に示す灯体制御装置の動作を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図３】 図１に示す灯体制御装置の動作を示す説明図
である。
である。
【図４】 図１に示す灯体制御装置の動作を示す説明図
である。
である。
【図５】 図１に示す灯体制御装置の動作を示す説明図
である。
である。
【符号の説明】
１・・・灯体
２・・・舵角センサ
３・・・右従動輪速度センサ
４・・・左従動輪速度センサ
５・・・灯体駆動部
６・・・制御部
Claims (4)
- 【請求項１】 操舵角を検出する舵角センサと、 照射方向を少なくとも左右に変更可能な投光手段と、 前記投光手段の照射方向を変更する駆動手段と、 前記舵角センサの出力に基づいて前記駆動手段を制御す
る制御手段と、 車両の直進状態を判定する直進状態判定手段とを備えた
灯体制御装置において、 前記制御手段は、 イグニッションＯＮ後前記直進状態判断手段によって直
進状態と判断されるまでの間、 舵角の変化量が所定値より大きい場合は照射方向を操舵
方向及び舵角の変化量に応じた方向にし、 舵角の変化量が前記所定値以下の場合は照射方向を所定
の戻し速度で車両正面方向へ戻すことを特徴とする。 - 【請求項２】 車両の速度を検出する車速センサを備
え、 前記戻し速度は車速に応じて変更されることを特徴とす
る請求項１に記載の灯体制御装置。 - 【請求項３】 車速が所定値以上である場合の前記戻し
速度は、車速が前記所定値未満である場合の戻し速度よ
り大きいことを特徴とする請求項２に記載の灯体制御装
置。 - 【請求項４】 前記直進状態判定手段は、 左右の従動輪の回転差が所定値以下である状態が所定時
間継続した場合に車両が直進状態であると判定すること
を特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の灯体制
御装置。
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