DE10257868B4

DE10257868B4 - Scheinwerfersteuersystem

Info

Publication number: DE10257868B4
Application number: DE10257868A
Authority: DE
Inventors: Yutaka Wako Horiuchi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-12-11
Filing date: 2002-12-11
Publication date: 2007-12-13
Anticipated expiration: 2022-12-12
Also published as: DE10257868A1; US20030107321A1; US6688760B2; JP3926615B2; JP2003175764A

Abstract

Scheinwerfersteuersystem umfassend:
einen Lenkwinkelsensor (2) zum Ermitteln eines Lenkwinkels;
eine Licht emittierende Einheit bzw. einen Scheinwerfer (1), die ihre bzw. der seine Beleuchtungsrichtung zumindest lateral verändern kann;
eine Antriebseinheit bzw. Scheinwerterantriebseinheit (5) zum Verändern der Beleuchtungsrichtung der Licht emittierenden Einheit bzw. des Scheinwerfers (1);
eine Steuereinheit (6) zum Steuern der Antriebseinheit bzw. Scheinwerterantriebseinheit (5) auf der Grundlage eines Ausgabewertes vom Lenkwinkelsensor (2); und
eine Bestimmungseinheit für die Geradeausfahrbedingung zum Bestimmen einer Geradeausfahrbedingung eines Fahrzeugs,
wobei der Lenkwinkelsensor (2) aus einem einen relativen Winkel ausgebenden Codierer zusammengesetzt ist,
wobei, nachdem die Bestimmungseinheit für die Geradeausfahrbedingung bestimmt hat, daß das Fahrzeug sich in der Geradeausfahrbedingung befindet, die Steuereinheit (6) die Beleuchtungsrichtung zu einer Richtung nach Maßgabe der Lenkrichtung und der Veränderung des Lenkwinkels zurückführt,
dadurch gekennzeichnet, dass so lange, bis die Bestimmungseinheit für die Geradeausfahrbedingung nach dem Einschalten eines Zündschalters bestimmt, daß sich das...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Scheinwerfersteuersystem zum Verändern der Beleuchtungsrichtung von Scheinwerfern gemäß einem Lenkwinkel eines Fahrzeugs.
2. Beschreibung der verwandten Technik
Ein herkömmliches Scheinwerfersteuersystem zum Verändern der Beleuchtungsrichtung von an einem Fahrzeug angebrachten Scheinwerfern gemäß einem Lenkwinkel eines Fahrzeugs ist bekannt. Dieses Scheinwerfersteuersystem ist dadurch gekennzeichnet, daß eine Straßenoberfläche in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs beleuchtet werden kann, wenn das Fahrzeug eine kurvige Bahn befährt. Es ist eine übliche Praxis, einen Codierer zum Ausgeben eines Impulses entsprechend einem Einschlagwinkel zu verwenden, der einen optischen Sensor oder einen magnetischen Sensor als Lenkwinkelsensor für das Scheinwerfersteuersystem benutzt. Einige Codierer geben einen relativen Winkel aus, wohingegen andere einen absoluten Winkel ausgeben und beide je nach Erfordernis zur Verwendung ausgewählt werden.
Falls ein Codierer verwendet wird, der einen relativen Winkel ermitteln kann, ist, da zuerst eine Referenzposition beim Durchführen der Steuerung ermittelt werden muß, ein Betrieb wie in JP-B-2-29539 offenbart erforderlich, in dem die Beleuchtungsrichtung der Scheinwerfer auf eine der Front eines Fahrzeugs gegenüberliegende Richtung fixiert ist, bis eine Referenzposition für einen relativen Winkel ermittelt wird. Da jedoch in diesem Verfahren die Beleuchtungsrichtung der Scheinwerfer in einem sich unmittelbar nach der Einleitung der Steuerung ergebenden Zustand, in dem die Refexenzposition für den relativen Winkel noch nicht ermittelt worden ist, auf die der Fahrzeugfront gegenüberliegende Richtung fixiert ist, ergibt sich ein Problem, daß die Beleuchtungsrichtung der Scheinwerfer nicht wie einem Fall gesteuert werden kann, wo das Fahrzeug von einem parallel geparkten Zustand aus gestartet wird, in dem es zwischen Fahrzeugen geparkt ist, die der Länge nach relativ zur Biegung einer Straße geparkt sind. Außerdem ist eine Technologie wie in JP-B-6-104432 offenbart bekannt, in der ein Lenkwinkel beim Ausschalten des Zündschalters gespeichert wird und dann beim Einschalten des Zündschalters die Steuerung auf der Grundlage des gespeicherten Lenkwinkels eingeleitet wird. Jedoch wird in diesem Verfahren, falls das Lenkrad bei ausgeschaltetem Zündschalter betätigt wird, als weiteres Problem eine Abweichung zwischen einem tatsächlichen Lenkwinkel und dem gespeicherten bewirkt.
Während diese Probleme durch ein Verfahren gelöst werden können, in dem ein Absolutwinkelsensor benutzt wird (s.z.B. JP 01223042A1 ) oder durch ein Verfahren, in dem ein Codierer und eine Rechen schaltung immer stromführend sind, sind im Allgemeinen Sensoren zum Ermitteln eines absoluten Winkels teuer und eine neutrale Position (oder eine Referenzposition) muß mindestens einmal nach der Herstellung des Fahrzeugs kalibriert werden, was eine problematische Produktionskostenerhöhung zur Folge hat.
Außerdem wird, während ein Lenkwinkel durch andauerndes Erregen des Codierers und der Rechenschaltung aufbewahrt und aktualisiert werden kann, immer Strom verbraucht und dies löst deshalb als weiteres Problem die Batterieentleerung aus. Außerdem besteht das Risiko der Fehlerhaftigkeit des Referenzwertes aufgrund von Störungen wie etwa irrtümliches Zählen und Lärm.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung wurde angesichts der Umstände gemacht und ein Ziel davon ist die Bereitstellung eines Scheinwerfersteuersystems, das einen preisgünstigen Relativwinkelsensor wie etwa einen Codierer benutzt und das die Beleuchtungsrichtung der Scheinwerfer gemäß einem Lenkwinkel sofort nach dem Einschalten des Zündschalters wechseln kann, wohingegen es bei ausgeschaltetem Zündschalter keinen Strom verbraucht.
Um das Ziel zu errreichen, wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ein Scheinwerfersteuersystem gemäß Anspruch 1 vorgeschlagen. Es ist ausgestaltet mit einem Lenkwinkelsensor (z.B. einem Lenkwinkelsensor 2 in einer Ausführungsform) zum Ermitteln eines Lenkwinkels, einer Licht emittierenden Einheit (zum Beispiel einem Scheinwerfer 1 in der Ausführungsform), die ihre Beleuchtungsrichtung mindestens lateral verändern kann, einer Antriebseinheit (einer Scheinwerfer-Antriebseinheit 5 in der Ausführungsform) zum Verändern der Beleuchtungsrichtung der Licht emittierenden Einheit, einer Steuereinheit (zum Beispiel einer Steuereinheit 6 in der Ausführungsform) zum Steuern der Antriebseinheit auf der Grundlage eines Ausgabewertes vom Lenkwinkelsensor und einer Bestimmungseinheit für die Geradeausfahrbedingung (zum Beispiel einem Schritt S13 in der Ausführungsform) zum Bestimmen der Geradeausfahrbedingung eines Fahrzeugs, wobei das Scheinwerfersteuersystem dadurch gekennzeichnet ist, daß die Steuereinheit die Beleuchtungsrichtung der Licht emittierenden Einheit in eine Richtung gemäß einer Lenkrichtung und einer Veränderung im Lenkwinkel richtet, falls die Veränderung im Lenkwinkel größer als ein vorbestimmter Wert ist (zum Beispiel Schritte S3, S11 in der Ausführungsform), wohingegen in dem Falle, daß die Veränderung im Lenkwinkel gleich dem vorbestimmten Wert oder kleiner als dieser ist, die Steuereinheit die Beleuchtungsrichtung in eine der Fahrzeugfront gegenüberliegende Richtung mit einer vorbestimmten Rückführgeschwindigkeit (zum Beispiel Schritte S3 bis S10 in der Ausführungsform) zurückführt, bis die Bestimmungseinheit für die Geradeausfahrbedingung bestimmt, daß sich das Fahrzeug nach dem Einschalten eines Zündschalters in einer Geradeausfahrbedingung befindet.
Da gemäß der Konstruktion des ersten Aspekts der Erfindung die Steuereinheit konstruiert ist, um die Beleuchtungsrichtung der Licht emittierenden Einheit in eine Richtung gemäß einer Lenkrichtung und einer Veränderung im Lenkwinkel zu richten, falls die Veränderung im Lenkwinkel größer als ein vorbestimmter Wert ist, wohingegen in dem Falle, daß die Veränderung im Lenkwinkel gleich dem vorbestimmten Wert oder kleiner als dieser ist, die Steuereinheit die Beleuchtungsrichtung in eine der Fahrzeugfront gegenüberliegende Richtung mit einer vorbestimmten Rückführgeschwindigkeit zurückführt, während einer Zeitperiode vom Einschalten eines Zündschalters an bis die Bestimmungseinheit für die Geradeausfahrbedingung bestimmt, daß sich das Fahrzeug in einer Geradeausfahrbedingung befindet. Sogar in einem Fall wo ein preisgünstiger Relativwinkelsensor wie etwa ein Codierer benutzt wird, kann die Beleuchtungsrichtung verändert werden, während das Fahrzeug unmittelbar nach dem Einschalten des Zündschalters gelenkt wird. Da kein Bedarf besteht, den Codierer und die Rechenschaltung immer mit Strom zu versorgen, ergibt sich außerdem der Vorteil, daß kein Strom verbraucht wird, solange der Zündschalter ausgeschaltet ist.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein wie im ersten Aspekt der Erfindung dargelegtes Scheinwerfersteuersystem bereitgestellt, wobei das System des weiteren einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (zum Beispiel einen Geschwindigkeitssensor 3 für das rechte angetriebene Rad oder einen Geschwindigkeitssensor 4 für das linke angetriebene Rad in der Ausführungsform) enthält, wodurch die Rückführgeschwindigkeit gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert wird (zum Beispiel Schritte S5, S6, S7 in der Ausführungsform).
Da gemäß der Konstruktion des zweiten Aspekts der Erfindung der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor vorgesehen ist, wodurch die Rückführgeschwindigkeit gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit verändert wird, kann ein Beleuchtungsrichtungssteuerung gemäß einer Veränderung in den Blickeigenschaften eines Fahrers in Zusammenhang mit einer Veränderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit implementiert werden. Da im Allgemeinen die Blickrichtung des Fahrers bei hoher Fahrgeschwindigkeit häufig zur Fahrzeugfront gerichtet ist und die Blickrichtungsveränderung zu seitlichen Richtungen hin abnimmt, ist die Rückführung der Beleuchtungsrichtung in die der Fahrzeugfront gegenüberliegenden Richtung mit einer schnellen Rückführgeschwindigkeit wirkungsvoll. Da im Gegensatz dazu die Blickrichtung des Fahrers häufig in eine Richtung gerichtet ist, in die das Fahrzeug gelenkt wird, wenn das Fahrzeug stillsteht oder besonders langsam fährt, wie im Fall des Startens aus dem Stillstand, ist die Rückführung der Beleuchtungsrichtung in die der Fahrzeugfront gegenüberliegenden Richtung mit einer niedrigen Rückführgeschwindigkeit wirkungsvoll.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein wie im zweiten Aspekt der Erfindung dargelegtes Scheinwerfersteuersystem bereitgestellt, wobei die Rückführgeschwindigkeit, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich dem vorgegebenen Wert oder größer als dieser ist (zum Beispiel eine Kompensation Δ1 in der Ausführungsform), größer als die Rückführgeschwindigkeit ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der vorgegebene Wert ist (zum Beispiel eine Kompensation Δ2 in der Ausführungsform).
Da gemäß der Konstruktion des dritten Aspekts der Erfindung die Rückführgeschwindigkeit, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich dem vorgegebenen Wert oder größer als dieser ist, so eingestellt wird, daß sie größer ist, als die Rückführgeschwindigkeit bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der vorgegebene Wert, kann die Steuerung der Beleuchtungsrichtung gemäß einer Veränderung in den Blickeigenschaften des Fahrers im Zusammenhang mit einer Veränderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine gesicherte Weise durchgeführt werden.
Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung wird ein wie in jedem der ersten bis dritten Aspekte der Erfindung dargelegtes Scheinwerfersteuersystem bereitgestellt, wobei die Bestimmungseinheit für die Geradeausfahrbedingung bestimmt, daß sich das Fahrzeug in einer Geradeausfahrbedingung in dem Fall befindet, daß eine Bedingung für eine vorbestimmte Zeitperiode erfüllt ist (zum Beispiel Schritte S13, S15 in der Ausführungsform), in der eine Umdrehungsdifferenz zwischen den rechten und linken angetriebenen Rädern (zum Beispiel eine Ausgabewertdifferenz zwischen dem Sensor für das rechte angetriebene Rad und dem Sensor für das linke angetriebene Rad in der Ausführungsform) gleich einem gewissen Wert oder kleiner als dieser ist.
Da gemäß der Konstruktion des vierten Aspekts der Erfindung die Bestimmungseinheit für die Geradeausfahrbedingung so konstruiert ist, daß sie bestimmt, daß sich das Fahrzeug in einer Geradeausfahrbedingung befindet, falls eine Bedingung für eine vorbestimmte Zeitperiode erfüllt ist, bei der eine Umdrehungsdifferenz zwischen linken und rechten angetriebenen Rädern gleich einem gewissen Wert oder kleiner als dieser ist, kann vorteilhafterweise die Geradeausfahrbedingung auf einfache und gesicherte Weisen bestimmt werden. Da außerdem bei einem mit einem ABS ausgerüstetem Fahrzeug Radgeschwindigkeitssensoren normalerweise am Fahrzeug angebracht sind, braucht vorteilhafterweise kein zusätzlicher Sensor ins System eingebaut zu werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Blockdiagramm, das die Konfiguration einer Ausführungsform gemäß der Erfindung zeigt;
2 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb eines in 1 gezeigten Scheinwerfersteuersystems zeigt;
3 ist eine erläuternde Ansicht, die den Betrieb des in 1 gezeigten Scheinwerfersteuersystems zeigt;
4 ist eine erläuternde Ansicht, die den Betrieb des in 1 gezeigten Scheinwerfersteuersystems zeigt, und
5 ist eine erläuternde Ansicht, die den Betrieb des in 1 gezeigten Scheinwerfersteuersystems zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen wird nachstehend ein Scheinwerfersteuersystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm, das die Konfiguration der Ausführungsform zeigt. In der Fig. bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Scheinwerfer wie etwa einen Fahrzeugscheinwerfer oder eine Zusatzlampe zum Beleuchten der Front eines fahrenden Fahrzeugs. Bezugszeichen 2 bezeichnet einen Lenkwinkelsensor zum Ermitteln der Lenkrichtung und des Lenkwinkels eines Lenkrades. Die Bezugszeichen 3, 4 bezeichnen Geschwindigkeitssensoren für angetriebene Räder zum Ermitteln der Umdrehungsgeschwindigkeit von linken bzw. rechten angetriebenen Räder. In 1 ist ein Sensor zum Ermitteln der Umdrehungsgeschwindigkeit v1 eines rechten angetriebenen Rades als Geschwindigkeitssensor 3 für ein rechtes angetriebenes Rad dargestellt, sowie ein Sensor zum Ermitteln der Umdrehungsgeschwindigkeit v2 eines linken angetriebenen Rades als Geschwindigkeitssensor 4 für ein linkes angetriebenes Rad. Der Geschwindigkeitssensor 3 für das rechte angetriebene Rad und der Geschwindigkeitssensor 4 für das linke angetriebene Rad können so aufgebaut werden, daß sie die Ausgabewerte von bereits im Fahrzeug eingebauten Sensoren für ein ABS (Antiblockier-Bremssystem) verwenden. Bezugszeichen 5 bezeichnet eine Scheinwerferantriebseinheit zum Verändern der Beleuchtungsrichtung des Scheinwerfers 1, welche die Beleuchtungsrichtung mindestens lateral verändern kann. Der Scheinwerfer 1 ist zur Orientierung in eine der Front eines Fahrzeugs gegenüberliegende Richtung aufgrund der Kraft einer an der Scheinwerferantriebseinheit 5 angebrachten Feder immer vorgespannt und wenn die Beleuchtungsrichtung in seitliche Richtung geschwenkt wird, wird die Scheinwerferantriebseinheit 5 durch einen Schrittmotor angetrieben. Folgerichtig ist der Scheinwerfer 1 so konstruiert, daß er beim Ausschalten des Zündschalters aufgrund der Federkraft in die der Fahrzeugfront gegenüberliegende Richtung orientiert wird. Bezugszeichen 6 bezeichnet eine Steuereinheit zum Steuern der Scheinwerferantriebseinheit gemäß den Ausgabewerten der jeweiligen Sensoren. Eine für die Steuerung anderer am Fahrzeug angebrachter Apparate bereitgestellte Steuereinrichtung oder CPU kann so konfiguriert werden, daß ein Teil von deren Kapazität als die Steuereinheit 6 verwendbar ist.
Nun werden Begriffe, die in dieser Beschreibung verwendet werden, wie folgt definiert. Eine Mittelpunktkorrektur bedeutet eine korrigierende Änderung zum Ausrichten einer neutralen Position eines Lenkrades mit einem Referenzpunkt (einem Mittelpunkt) für eine Scheinwerferbeleuchtungsrichtung in einer Geradeausfahrbedingung.
Ein Lenkwinkelsignal ist ein durch das Zählen von vom Lenkwinkelsensor 2 erhaltenen Impulssignalen erhaltener Wert und zeigt gemäß einem Lenkaufkommen einen Wert an. Außerdem wird bei Einleitung der Steuerung ein solcher Wert auf Null eingestellt.
Ein Lenkwinkeldifferentialsignal bedeutet ein durch Differenzieren des Lenkwinkelsignals erhaltenes Signal und wird verwendet zum Bestimmen, ob Lenkung durchgeführt wird oder zum Berechnen eines steuernden Lenkwinkels.
Ein Korrekturwert bedeutet einen Wert, der zum Lenkwinkeldifferentialsignal addiert oder von ihm subtrahiert wird, so daß der Wert des steuernden Lenkwinkels allmählich auf Null gebracht wird. Im Fall, daß das Lenkrad vor Abschluß einer Mittelpunktkorrektur angehalten wird, wird der Korrekturwert verwendet, um allmählich den Wert des steuernden Lenkwinkels auf Null zu bringen (um allmählich die Beleuchtungsrichtung des Scheinwerfers in eine der Fahrzeugfront gegenüberliegende Richtung zurückzuführen).
Ein steuernder Lenkwinkel bedeutet einen theoretischen Wert, der zum Steuern der Beleuchtungsrichtung des Scheinwerfers verwendet wird und durch Integrieren eines korrigierten Lenkwinkeldifferentialsignals erhalten wird.
Als nächstes werden die bei dem Scheinwerfersteuersystem gemäß der Erfindung vorgesehenen Details des Steuerns kurz beschrieben.
Falls das Lenkrad betätigt wird, wird zuerst auf der Grundlage einer Veränderung eines vom Lenkwinkelsensor erhaltenen Signals (ein Lenkwinkeldifferentialsignal) ein steuernder Lenkwinkel erhalten, unabhängig davon, ob eine Mittelpunktkorrektur abgeschlossen worden ist oder nicht, um dadurch die Beleuchtungsrichtung der Scheinwerfer zu steuern. Währenddessen wird kein korrigierender Vorgang durchgeführt und der steuernde Lenkwinkel nimmt einen Wert an, der zu einem vom Lenksensor erhaltenen Signal proportional ist..
Im Gegensatz dazu wird in dem Falle, daß das Lenkrad vor Abschluß einer Mittelpunktkorrektur angehalten wird, zuerst bestimmt, ob der steuernde Lenkwinkel Null beträgt. Falls bestimmt wird, daß der steuernde Lenkwinkel nicht Null ist, wird das Lenkwinkeldiffe rentialsignal so korrigiert, daß der steuernde Lenkwinkel allmählich Null wird. Durch diese Korrektur wird die Beleuchtungsrichtung der Scheinwerfer so gesteuert, daß sie immer dann in die der Fahrzeugfront gegenüberliegende Richtung zurückgeführt wird, wenn das Lenkrad nicht betätigt wird. Außerdem wird der Korrekturwert durch die Fahrzeuggeschwindigkeit verändert und ein Korrekturwert Δ1, Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, wird ein Korrekturwert verwendet, der größer ist als ein Korrekturwert Δ2, der dann verrechnet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist oder das Fahrzeug stillsteht.
Im Gegensatz dazu wird selbst in dem Falle, daß das Lenkrad angehalten wird, keine Korrektur am Lenkwinkeldifferentialsignal durchgeführt, nachdem eine Mittelpunktkorrektur abgeschlossen worden ist und die Beleuchtungsrichtung der Scheinwerfer wird kontinuierlich gemäß der Lenkung in eine Beleuchtungsrichtung gerichtet, ohne in die der Fahrzeugfront gegenüberliegende Richtung zurückgeführt zu werden.
In 3, 4 wird eine Beziehung zwischen dem Lenksignal vom Lenkwinkelsensor 2 und dem steuernden Lenkwinkel gezeigt, wenn vor Durchführung einer Mittelpunktkorrektur das Lenkrad betätigt wird. 3 zeigt eine Beziehung des Lenkwinkelsignals, des Lenkwinkeldifferentialsignals und des steuernden Lenkwinkels untereinander, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit gleich einem vorgegebenen Wert oder größer als dieser fährt und 4 zeigt eine Beziehung des Lenkwinkelsignals, des Lenkwinkeldifferentialsignals und des steuernden Lenkwinkels untereinander, wenn das Fahrzeug stillsteht oder besonders langsam fährt. Wie in den Fig. gezeigt, entsprechen bei Betätigung des Lenkrades der tatsächlich gelenkte Wert und der steuernde Lenkwinkel einander. Falls zum Beispiel das Fahrzeug von einer parallel geparkten Bedingung aus gestartet wird, wird auf der Grundlage der Lenkrichtung und dem Lenkaufkommen des Lenkrades ein steuernder Lenkwinkel erzeugt und die Beleuchtungsrichtung der Scheinwerfer wird durch diesen so erzeugten steuernden Lenkwinkel bestimmt (durch (A) in 3, 4 angezeigte Bedingungen). Dann wird, falls das Fahrzeug mit angehaltenem Lenkrad gestartet wird, der steuernde Lenkwinkel so gesteuert, daß er allmählich zum Mittelpunkt (die Fahrzeugfront) zurückkehrt (durch (B) in 3, 4 angezeigte Bedingungen). Jedoch wird eine Geschwindigkeit, mit welcher der steuernde Lenkwinkel zum Mittelpunkt zurückkehrt, langsamer, wenn das Fahrzeug stillsteht oder besonders langsam fährt, als wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich dem vorgegebenen Wert oder größer als dieser ist.
Wie durch (B) in 3, 4 angezeigt, wird nämlich die Neigung des steuernden Lenkwinkels in 4 moderater als in 3. Diese korrigierende Änderung wird durchgeführt durch Addieren oder Subtrahieren eines Korrekturwertes gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit zu oder von dem Lenkwinkeldifferentialsignal, das durch Differenzieren des Lenkwinkelsig nals erhalten wird. Somit wird beim fahrenden Fahrzeug die Beleuchtungsrichtung schnell zur Fahrzeugfront zurückgeführt, wohingegen die Beleuchtungsrichtung in die der Fahrzeugfront gegenüberliegende Richtung mit langsamer Geschwindigkeit zurückgeführt wird, wenn das Fahrzeug stillsteht oder besonders langsam fährt. Jedoch wird in dem Falle, daß das Lenkrad während dieser Vorgänge weiterhin gelenkt wird, wie durch (A) in 3, 4 gezeigt, der steuernde Lenkwinkel gemäß der Richtung, in die das Lenkrad gelenkt wird, ausgegeben.
5 ist ein Diagramm, das einen Betrieb zeigt, der sich nach Durchführung einer Mittelpunktkorrektur ergibt. Angenommen, daß in dieser Fig. bei Punkt (C) eine Mittelpunktkorrektur abgeschlossen wird, da sich das Fahrzeug bei Punkt (C) in der Geradeausfahrbedingung befindet, wird beim Einschalten des Zündschalters durch ΔS ein Ausgabewert vom Lenksensor bzw. Lenkwinkelsensor 2 abgeleitet. Da der steuernde Lenkwinkel zu diesem Zeitpunkt Null beträgt, ist die Beleuchtungsrichtung der Scheinwerfer zur Fahrzeugfront hin orientiert. Da diese Ableitung ΔS bis zum Ausschalten des Zündschalters kontinuierlich weiter gehalten wird, kann der steuernde Lenkwinkel so funktionieren, daß der steuernde Lenkwinkel beim Geradeausfahren des Fahrzeugs Null wird.
Als nächstes werden die Bedingungen für die Mittelpunktkorrektur beschrieben.
Da beim Kurven ein Lenkwinkel δ in umgekehrter Proportion zu einem Kurvenradius ρ ist, kann, um so zu kalibrieren, daß δ = 0, der Lenkwinkel zur Null gemacht werden, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt (ρ = ∞). Da der Kurvenradius ρ nicht direkt erhalten werden kann, wird der Kurvenradius ρ in dieser Ausführungsform von den Hinterradgeschwindigkeiten erhalten. Eine Beziehung zwischen linken und rechten Hinterradgeschwindigkeiten v1, v2 und dem Kurvenradius ρ zu dem Zeitpunkt, da das Fahrzeug höchstens geringfügig schleudert, das heißt, während normalem Fahren, wird ausgedrückt durch [Ausdruck 1]
Außerdem wird die Lenkeinschlagsgeschwindigkeit γ ausgedrückt durch [Ausdruck 2]
Somit kann, wenn das Fahrzeug keine Kurve fährt (die Winkelgeschwindigkeit ist niedrig), eine Bedingung für eine gewisse Größenordnung von Kurvenradius befriedigt werden, daß eine rechtsseitige Zahl des Ausdrucks (1) gleich einem gewissen Wert oder größer als dieser ist, wohingegen eine rechtsseitige Zahl des Ausdrucks (2) gleich einem gewissen Wert oder kleiner als dieser ist. Während Ausdruck (2) theoretisch Null wird, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, da eine Toleranz zwischen den Radgeschwindigkeiten besteht und angenommen diese Toleranz ist V_E, kann der Ausdruck (2) nur unter Verwendung des nachstehenden Ausdrucks (3) ausgewertet werden, [Ausdruck 3]
Währenddessen besteht, da vom Ausdruck (1) her eine Möglichkeit besteht, daß der Kurvenradius ρ größer wird, während sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, eine Bedingung zur Lenkwinkel – Mittelpunktkorrektur darin, daß die rechtsseitige Zahl des Ausdrucks (1) gleich einem gewissen Wert oder größer als dieser ist oder V gleich einem gewissen Wert oder größer als dieser ist, während der Ausdruck (3) befriedigt wird.
Als nächstes wird mit Bezug auf 2 ein detaillierter Betrieb des in 1 gezeigten Scheinwerfersteuersystems beschrieben. 2 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb der in 1 gezeigten Steuereinheit 6 zeigt. Ein in 2 gezeigter Vorgang wird aktiviert, nachdem der Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet und für eine gewisse Zeitperiode (zum Beispiel 10 msec) wiederholt worden ist.
Zuerst liest die Steuereinheit 6 einen Ausgabewert vom Lenkwinkelsensor 2 und bewahrt den gelesenen Sensorausgabewert bei sich auf (Schritt S1). Im Anschluß daran bestimmt die Steuereinheit 6 durch Bezugnahme auf eine, eine bereits abgeschlossene Mittelpunktkorrektur (Schritt S2) anzeigende Flag (einzurichten bei Schritt S16, der später beschrieben werden wird), ob eine Mittelpunktkorrektur abgeschlossen worden ist. Als Folge der Bestimmung schreitet in dem Falle, daß eine Mittelpunktkorrektur bereits abgeschlossen worden ist, da ein Ausgabewert vom Lenkwinkelsensor 2 unkorrigiert benutzt wird, wenn ein steuernder Lenkwinkel erzeugt wird, der Ablauf zu Schritt S11 weiter. Bei Schritt S11 wird ein steuernder Lenkwinkel erhalten, der in einem normalerweise durchgeführten Betrieb zur Beleuchtungsrichtungsveränderung verwendet wird. Ein dieses Mal bei Schritt S11 erhaltener steuernder Lenkwinkel ist derart, daß er auf der Grundlage eines Ausgabewertes vom Lenkwinkelsensor 2 unkorrigiert erhalten wird und durch Addieren einer Differenz zwischen einem dieses Mal vom Lenkwinkelsensor 2 ausgegebenen Ausgabewert und dem vorherigen Ausgabewert vom Lenkwinkelsensor 2 an den vorherigen steuernden Lenkwinkel erhalten wird.
Im Gegensatz dazu bestimmt in dem Falle, daß bei Schritt S2 bestimmt wird, daß eine Mittelpunktkorrektur noch nicht abgeschlossen worden ist, die Steuereinheit 6, ob eine Differenz (eine Veränderung im Lenkwinkel) zwischen dem aktuellen Lenkwinkelwert und dem vorherigen Lenkwinkelwert Null beträgt oder ob der Lenkwinkeldifferentialwert Null beträgt (Schritt S3). Falls als Folge der Bestimmung bestimmt wird, daß die Differenz (ein Differentialwert) zwischen dem aktuellen Lenkwinkelwert und dem vorherigen Lenkwinkelwert nicht Null beträgt, dann schreitet der Ablauf zu Schritt S11 weiter.
Falls bei Schritt S3 bestimmt wird, daß die Differenz (der Differentialwert) zwischen dem aktuellen Lenkwinkelwert und dem vorherigen Lenkwinkelwert Null beträgt, oder falls das Lenkrad angehalten wird, bestimmt die Steuereinheit 6, ob ein steuernder Lenkwinkel zum aktuellen Zeitpunkt Null beträgt (Schritt S4). Falls als Folge der Bestimmung bestimmt wird, daß der steuernde Lenkwinkel Null beträgt, da der steuernde Lenkwinkel nicht korrigiert zu werden braucht, dann schreitet der Ablauf zu Schritt S11 weiter und es wird sichergestellt, daß der steuernde Lenkwinkel Null beträgt. Im Gegensatz dazu bestimmt in dem Falle, daß der steuernde Lenkwinkel nicht Null beträgt, sondern die Differenz (der Differentialwert) zwischen dem aktuellen Lenkwinkel und dem vorherigen Lenkwinkel Null beträgt, die Steuereinheit 6, ob das Fahrzeug fährt oder stillsteht oder besonders langsam fährt (Schritt S5). Diese Bestimmung wird auf der Grundlage von Ausgabewerten von den rechten und linken Radgeschwindigkeitssensoren bzw. Geschwindigkeitssensoren für das rechte und linke angetriebene Rad 3, 4 oder einem Ausgabewert von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) durchgeführt.
Falls die Steuereinheit 6 bestimmt, daß das Fahrzeug fährt, wird der Korrekturwert auf Δ1 (Schritt S6) eingestellt, wohingegen in dem Falle, daß die Steuereinheit 6 bestimmt, daß das Fahrzeug stillsteht oder besonders langsam fährt (zum Beispiel langsamer als 5 km/h), wird der Korrekturwert auf Δ2 eingestellt, der kleiner ist als Δ1 (Schritt S7). Hierbei ist der Korrekturwert Δ1 zum Beispiel 10°/sec und in dem Falle, daß ein Ausführungsintervall des in 2 gezeigten Vorgangs 10 msec beträgt, schafft ein einzelner Vorgang eine Korrektur von 0,1°. Außerdem ist der Korrekturwert Δ2 zum Beispiel 1°/sec und in dem Falle, daß das Ausführungsintervall gleichermaßen 10 msec beträgt, schafft ein einzelner Vorgang eine Korrektur von 0,01°. Diese Δ1, Δ2 sind die hierin beanspruchten Rückführgeschwindigkeiten.
Folglich wird der Korrekturwert deshalb auf Δ1 > Δ2 eingestellt, weil im Allgemeinen bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit die Blickrichtung des Fahrers häufig in die der Fahrzeugfront gegenüberliegende Richtung gerichtet ist und eine Veränderung in der Blickrichtung zu den Seiten hin gering wird, so daß die Rückführung der Beleuchtungsrichtung in die der Fahr zeugfront gegenüberliegende Richtung mit hoher Geschwindigkeit wirkungsvoll ist. Im Gegensatz dazu ist beim Stillstand des Fahrzeugs oder bei dessen besonders langsamer Fahrt, wie zum Beispiel beim Anfahren, die Blickrichtung des Fahrers häufig in die Lenkrichtung gerichtet und die Rückführung der Beleuchtungsrichtung zum Mittelpunkt mit langsamer Geschwindigkeit wirkungsvoll.
Als nächstes bestimmt die Steuereinheit 6, ob der steuernde Lenkwinkel positiv oder negativ ist (Schritt S8). Falls der steuernde Bereich bzw. die Steuereinheit 6 bestimmt, daß der Wert des steuernden Lenkwinkels "positiv" ist, wird der Korrekturwert vom vorherigen steuernden Lenkwinkel subtrahiert, um den verbleibenden Wert zum gegenwärtigen steuernden Lenkwinkel zu machen (Schritt S9). Im Gegensatz dazu wird in dem Falle, daß die Steuereinheit 6 bestimmt, daß der Wert des steuernden Lenkwinkels "negativ" ist, der Korrekturwert zum vorherigen steuernden Lenkwinkel addiert, um den resultierenden Wert zum gegenwärtigen steuernden Lenkwinkel zu machen. Der durch die Steuereinheit 6 erhaltene steuernde Lenkwinkel wird bei den Schritten S9, S10, S11 an die Scheinwerferantriebseinheit 5 ausgegeben, wodurch die Veränderung in der Beleuchtungsrichtung der Scheinwerfer gesteuert wird.
Als nächstes wird die Steuerung der Mittelpunktkorrektur beschrieben. Da das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fahren muß, die gleich einem vorgegeben Wert oder größer als dieser ist, um eine Mittelpunktkorrektur durchzuführen, bestimmt die Steuereinheit 6 zuerst, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Reguliergeschwindigkeit für die Mittelpunktkorrektur erreicht hat (Schritt S12). Diese Bestimmung wird auf der Grundlage von Ausgabewerten von den Geschwindigkeitssensoren der rechten und linken angetriebenen Räder 3, 4 oder einem Ausgabewert vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) durchgeführt. Zum Beispiel wird durch Bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als 35 km/h ist, bestimmt, ob die Reguliergeschwindigkeit erreicht ist,. Als Folge der Bestimmung wird in dem Falle, daß die Steuereinheit 6 bestimmt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit die Reguliergeschwindigkeit noch nicht erreicht hat, der gegenwärtige Vorgang ohne Setzen einer die abgeschlossene Mittelpunktkorrektur anzeigenden Flag beendet.
Falls als nächstes die Steuereinheit 6 bei Schritt S12 bestimmt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der Reguliergeschwindigkeit oder höher als diese ist, dann bestimmt die Steuereinheit 6, ob die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den rechten und den linken angetriebenen Rädern gleich einem gewissen Wert oder kleiner als dieser ist. Falls die Steuereinheit 6 bestimmt, daß die Differenz gleich dem gewissen Wert oder kleiner als dieser ist, dann bestimmt die Steuereinheit 6, daß sich das Fahrzeug in der Geradeausfahrbedingung befindet (Schritt S13). Diese Bestimmung wird durchgeführt durch Lesen eines Ausgabewertes vom Geschwindigkeitssensor 3 für das rechte angetriebene Rad und eines Ausgabewertes vom Ge schwindigkeitssensor 4 für das linke angetriebene Rad, sowie durch Bestimmen, ob eine Differenz zwischen den zwei Ausgabewerten gleich dem gewissen Wert oder kleiner als dieser ist (zum Beispiel 0,1 km/h). In dem Falle, daß eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den rechten und linken angetriebenen Rädern im Wesentlichen nicht besteht und als Null betrachtet werden kann, wird deshalb bestimmt, daß sich das Fahrzeug in der Geradeausfahrbedingung befindet. Da normalerweise die Radgeschwindigkeitssensoren Impulse gemäß der Umdrehungsanzahl der Räder ausgeben, wird eine der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Geschwindigkeit von den Ergebnissen des Impulszählens konvertiert und es wird bestimmt, ob die so konvertierte Geschwindigkeit 0,1 km/h oder weniger beträgt. Im Gegensatz dazu kann das Fahrzeug als in der Geradeausfahrbedingung befindlich bestimmt werden, wenn ein Schwellenwert, der vorab für die Differenz in der Anzahl von Impulsen zwischen den rechten linken angetriebenen Rädern erhalten wird, bei dem die konvertierte Geschwindigkeit 0,1 km/h entspricht, als gleich dem gewissen Wert oder kleiner als dieser bestimmt wird. Als Folge der Bestimmung wird, falls die Geschwindigkeitsdifferenz größer als der gewisse Wert ist, der gegenwärtige Vorgang ohne Setzen der die abgeschlossene Mittelpunktkorrektur anzeigenden Flag beendet.
In dem Falle, daß die Steuereinheit 6 bei Schritt S13 bestimmt, daß die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den rechten und linken angetriebenen Rädern gleich dem gewissen Wert oder kleiner als dieser ist, dann bestimmt die Steuereinheit 6 als nächstes, ob der bei jedem der Schritte S9, S10, S11 erhaltene steuernde Lenkwinkel Null beträgt (Schritt S14). Als Folge der Bestimmung wird in dem Falle, daß die Steuereinheit 6 den steuernden Lenkwinkel als nicht Null betragend bestimmt, da die Beleuchtungsrichtung der Scheinwerfer nicht in die der Fahrzeugfront gegenüberliegende Richtung gerichtet ist, der gegenwärtige Vorgang ohne Setzen der die abgeschlossene Mittelpunktkorrektur anzeigenden Flag beendet.
Falls die Steuereinheit 6 bei Schritt S14 bestimmt, daß der steuernde Lenkwinkel Null beträgt, bestimmt die Steuereinheit 6, ob eine gewisse Zeitperiode verstrichen ist, seit eine Bedingung ähnlich der vorherigen erhalten wurde (Schritt S15). Diese Bestimmung wird durchgeführt durch Bestimmen, ob die gewisse Zeitperiode (zum Beispiel 2 Sek.) verstrichen ist, seit die Bedingungen wie etwa "die Fahrzeuggeschwindigkeit ist gleich der Reguliergeschwindigkeit für die Mittelpunktkorrektur oder größer als diese", "die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den angetriebenen Rädern ist gleich dem gewissen Wert oder kleiner als dieser" und "der steuernde Lenkwinkel beträgt Null" erreicht wurden. Als Folge der Bestimmung wird in dem Falle, daß die Steuereinheit 6 bestimmt, daß die gewisse Zeit nicht verstrichen ist, der gegenwärtige Vorgang ohne Setzen der die abgeschlossene Mittelpunktkorrektur anzeigenden Flag beendet.
Falls die Steuereinheit 6 bei Schritt S15 bestimmt, daß die gewisse Zeitperiode verstrichen ist, seit die Bedingungen für die Mittelpunktkorrektur geschaffen wurden, wird der gegenwärtige Vorgang mit dem Setzen der die abgeschlossene Mittelpunktkorrektur anzeigenden Flag beendet (Schritt S16). Da die Flag nur beim Einschalten des Zündschalters neu gesetzt wird, werden die Vorgänge bei den Schritten S3 bis S10 nicht ausgeführt, nachdem die den Abschluß der Mittelpunktkorrektur anzeigende Flag gesetzt worden ist. Die Vorgänge bei den Schritten S3 bis S10 sind nämlich derart, daß sie nur während einer Zeit vom Einschalten des Zündschalters bis zur erstmaligen Ermittlung der Geradeausfahrbedingung ausgeführt werden.
Somit wird die gesicherte Bestimmung der Mittelpunktkorrektur verbessert durch Bestimmen bei den Schritten S12, S13, daß das Fahrzeug keine Kurven fährt, Bestimmen bei Schritt S14, daß die Beleuchtungsrichtung der Scheinwerfer in die der Fahrzeugfront gegenüberliegende Richtung gerichtet ist und des weiteren durch Warten bei Schritt S15, bis die gewisse Zeitperiode verstrichen ist, seit die bei den vorherigen Schritten bestimmten Bedingungen geschaffen wurden. Da Schritt S14 wirkt, um immer eine Einstellung zu Null zu machen (dem Mittelpunkt), wenn der Vorgang, in dem sich der steuernde Lenkwinkel allmählich Null annähert und letztendlich Null wird (Schritte S13 bis 10) und der normale Vorgang (Schritt S11) umstellt, bietet der Schritt S14 ebenfalls den Vorteil der abrupten Umstellung des steuernden Lenkwinkels.
Somit kann der Beleuchtungswinkel von der Bedingung, in welcher der Zündschalter eingeschaltet wird, sogar bei Verwendung des preisgünstigen Lenkwinkelsensors wie etwa des Relativwinkelcodierers schnell gemäß dem Lenken des Fahrzeugs verändert werden. Außerdem können, selbst wenn aufgrund der gealterten Verschlechterung eine Mittelpunktabweichung des Lenkwinkels erzeugt wird, die Scheinwerfer so korrigiert werden, daß die Fahrzeugfront in der Geradeausfahrbedingung beleuchtet wird.
Zu beachten ist, daß während des Bestimmens, ob das Lenkrad betätigt wird, durch Bestimmen, ob die Differenz zwischen dem gegenwärtigen Lenkwinkelwert und dem vorherigen Lenkwinkelwert bei Schritt 3 in dieser Ausführungsform Null beträgt, die Bestimmung durchgeführt werden kann durch Vergleichen eines vorbestimmten Wertes, der vom Lenkwobbeln beim Geradeausfahren und der Veränderung des Lenkwinkels (die Differenz zwischen dem gegenwärtigen Lenkwinkelwert und dem vorherigen Lenkwinkelwert) erhalten wird.
Außerdem kann anstelle des Bestimmens der Geradeausfahrbedingung durch die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den angetriebenen Rädern, gemäß Ausgabewerten von einem Giergeschwindigkeitssensor oder einem seitlichen G-Sensor, die am Fahrzeug angebracht sind, bestimmt werden, ob das Fahrzeug geradeaus oder um eine Biegung fährt.
Außerdem kann der Vorgang des Steuerns der Beleuchtungsrichtung der Scheinwerfer durchgeführt werden durch Aufnehmen eines Programms für das Ausführen der Funktion des in 2 gezeigten Vorgangs auf einem durch einen Computer lesbaren Aufnahmemedium, sowie durch Veranlassung eines Computersystems, das auf dem Aufnahmemedium aufgenommene Programm zu lesen und auszuführen. Hierbei ist zu beachten, daß das "Computersystem" ein Betriebssystem und materielle Ausrüstung wie etwa Peripherievorrichtungen einschließt. Außerdem bedeutet "das von einem Computer lesbare Aufnahmemedium" Aufnahmeeinrichtungen wie etwa ein tragbares Aufnahmemedium einschließlich flexibler Disketten, optischer oder magnetischer Disketten, ROM's, CD-ROM's und einer in das Computersystem integrierten Festplatte.
Außerdem kann das Programm von dem das Programm in sich inkorporierende Computersystem über ein Übertragungsmedium oder eine Übertragungswelle in dem Übertragungsmedium an ein anderes Computersystem übertragen werden. Hierbei bedeutet das "Übertragungsmedium" zum Übertragen des Programms ein Medium mit einer Funktion zum Übertragen von Informationen wie etwa ein Netzwerk (ein Kommunikationsnetzwerk), wie etwa ein Internet oder Kommunikationsleitungen (Kommunikationskabel), wie etwa Telefonleitungen. Außerdem kann das Programm so beschaffen sein, daß es einen Teil der Funktion ausführt. Des weiteren kann das Programm so beschaffen sein, daß es in Kombination mit einem Programm, das bereits auf dem Computersystem aufgenommen worden ist, oder einem sogenannten Differentialordner (einem Differentialprogramm) ausgeführt wird.
Da, wie bisher beschrieben worden ist, gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung die Steuereinheit konstruiert ist zum Richten der Beleuchtungsrichtung der Scheinwerfer in eine Richtung gemäß der Lenkrichtung und der Veränderung im Lenkwinkel, falls die Veränderung im Lenkwinkel größer als ein vorbestimmter Wert ist, wohingegen in dem Falle, daß die Veränderung im Lenkwinkel gleich dem vorbestimmten Wert oder kleiner als dieser ist, die Steuereinheit die Beleuchtungsrichtung während der Zeitperiode vom Einschalten des Zündschalters bis zum Bestimmen durch das Bestimmungsmittel für die Geradeausfahrbedingung, daß sich das Fahrzeug in einer Geradeausfahrbedingung befindet, mit der vorbestimmten Rückführgeschwindigkeit in die der Fahrzeugfront gegenüberliegende Richtung zurückführt. Sogar in dem Fall, wo der preisgünstige Relativwinkelsensor wie etwa der Codierer benutzt wird, kann die Beleuchtungsrichtung verändert werden, während das Fahrzeug unmittelbar nach dem Einschalten des Zündschalters gelenkt wird. Da außerdem kein Bedarf besteht, den Codierer und die Rechenschaltung immer mit Strom zu versorgen, kann vorteilhafterweise kein Strom verbraucht werden, solange der Zündschalter ausgeschaltet ist.
Da gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor vorgesehen ist, wodurch die Rückführgeschwindigkeit gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert wird, kann die Beleuchtungsrichtungssteuerung gemäß einer Veränderung in den Blickeigenschaften des Fahrers in Zusammenhang mit einer Veränderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt werden.
Da im Allgemeinen die Blickrichtung des Fahrers bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit häufig auf die Fahrzeugfront gerichtet ist und die Veränderung der Blickrichtung in seitliche Richtungen abnimmt, ist die Rückführung der Beleuchtungsrichtung in die der Fahrzeugfront gegenüberliegende Richtung mit einer schnellen Rückführgeschwindigkeit wirkungsvoll. Da im Gegensatz dazu die Blickrichtung des Fahrers häufig in eine Richtung gerichtet ist, in die das Fahrzeug gelenkt wird, wenn das Fahrzeug stillsteht oder besonders langsam fährt, wie im Falle des Startens aus einem Stillstand heraus, ist die Rückführung der Beleuchtungsrichtung in die der Fahrzeugfront gegenüberliegende Richtung mit einer niedrigen Rückführgeschwindigkeit wirkungsvoll.
Da gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung die Rückführgeschwindigkeit bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit gleich dem vorgegebenen Wert oder größer als dieser größer eingestellt wird als die Rückführgeschwindigkeit bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der vorgegebene Wert, kann die Steuerung der Beleuchtungsrichtung gemäß einer Veränderung in den Blickeigenschaften des Fahrers in Zusammenhang mit einer Veränderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit auf gesicherte Weise durchgeführt werden.
Da gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung die Bestimmungseinheit für die Geradeausfahrbedingung so konstruiert ist, daß sie das Fahrzeug in einer Geradeausfahrbedingung befindlich bestimmt, falls die Bedingung für die vorbestimmte Zeitperiode erfüllt ist, in der die Umdrehungsdifferenz zwischen den linken und rechten angetriebenen Rädern gleich dem vorbestimmten Wert oder kleiner als dieser ist, kann vorteilhafterweise die Geradeausfahrbedingung auf einfache und gesicherte Weisen bestimmt werden. Da außerdem bei einem mit ABS ausgestatteten Fahrzeug die Radgeschwindigkeitssensoren normalerweise am Fahrzeug angebracht sind, braucht vorteilhafterweise kein zusätzlicher Sensor ins System eingebaut zu werden.
Der vorstehend anhand der 2 beschriebene Schritt S3 kann zur Verbesserung der Praktikabilität modifiziert werden indem nicht mit einem Lenkwinkelwert von Null verglichen wird, sondern mit einem vorbestimmten Wert ungleich Null. Falls der Differentialwert gleich dem vorbestimmten Wert oder kleiner als dieser ist, folgt der Schritt S4, andernfalls folgt Schritt S11.
Ein Scheinwerfersteuersystem enthält einen Lenkwinkelsensor 2, eine Licht emittierende Einheit bzw. einen Scheinwerfer 1, die bzw. der eine Beleuchtungsrichtung lateral verändern kann, eine die Beleuchtungsrichtung verändernde Antriebseinheit bzw. Scheinwerferantriebseinheit 5, eine die Antriebseinheit bzw. Scheinwerferantriebseinheit 5 auf der Grundlage eines Ausgabewertes vom Lenkwinkelsensor 2 steuernde Steuereinheit 6, und eine die Geradeausfahrbedingung eines Fahrzeugs bestimmende Bestimmungseinheit für die Geradeausfahrbedingung. Die Steuereinheit 6 richtet die Beleuchtungsrichtung in eine Richtung gemäß einer Lenkrichtung und einer Veränderung im Lenkwinkel, falls die Veränderung größer als ein vorbestimmter Wert ist, wohingegen die Steuereinheit 6 in dem Falle, daß die Veränderung gleich dem vorbestimmten Wert oder geringer als dieser ist, die Beleuchtungsrichtung mit einer vorbestimmten Rückführgeschwindigkeit auf eine vorwärtige Richtung des Fahrzeugs zurückführt, bis die Bestimmungseinheit für die Geradeausfahrbedingung bestimmt, daß sich das Fahrzeug nach dem Einschalten eines Zündschalters in einer Geradeausfahrbedingung befindet.

Claims

Scheinwerfersteuersystem umfassend: einen Lenkwinkelsensor (2) zum Ermitteln eines Lenkwinkels; eine Licht emittierende Einheit bzw. einen Scheinwerfer (1), die ihre bzw. der seine Beleuchtungsrichtung zumindest lateral verändern kann; eine Antriebseinheit bzw. Scheinwerterantriebseinheit (5) zum Verändern der Beleuchtungsrichtung der Licht emittierenden Einheit bzw. des Scheinwerfers (1); eine Steuereinheit (6) zum Steuern der Antriebseinheit bzw. Scheinwerterantriebseinheit (5) auf der Grundlage eines Ausgabewertes vom Lenkwinkelsensor (2); und eine Bestimmungseinheit für die Geradeausfahrbedingung zum Bestimmen einer Geradeausfahrbedingung eines Fahrzeugs, wobei der Lenkwinkelsensor (2) aus einem einen relativen Winkel ausgebenden Codierer zusammengesetzt ist, wobei, nachdem die Bestimmungseinheit für die Geradeausfahrbedingung bestimmt hat, daß das Fahrzeug sich in der Geradeausfahrbedingung befindet, die Steuereinheit (6) die Beleuchtungsrichtung zu einer Richtung nach Maßgabe der Lenkrichtung und der Veränderung des Lenkwinkels zurückführt, dadurch gekennzeichnet, dass so lange, bis die Bestimmungseinheit für die Geradeausfahrbedingung nach dem Einschalten eines Zündschalters bestimmt, daß sich das Fahrzeug in der Geradeausfahrbedingung befindet, die Steuereinheit (6) die Beleuchtungsrichtung der Licht emittierenden Einheit bzw. des Scheinwerfers (1) in eine Richtung gemäß einer Lenkrichtung und einer Veränderung im Lenkwinkel richtet, falls die Veränderung im Lenkwinkel größer als ein vorbestimmter Wert ist, wohingegen, die Steuereinheit (6) die Beleuchtungsrichtung in eine der Front des Fahrzeugs gegenüberliegende Richtung mit einer vorbestimmten Rückführgeschwindigkeit zurückführt, falls die Veränderung im Lenkwinkel gleich dem vorbestimmten Wert oder geringer als dieser ist.
Scheinwerfersteuersystem nach Patentanspruch 1, gekennzeichnet durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor bzw. einen Geschwindigkeitssensor (3) bzw. (4) für das rechte bzw. linke angetriebene Rad zum Ermitteln einer Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei die Rückführgeschwindigkeit (Δ1, Δ2) gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert wird.
Scheinwerfersteuersystem nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückführgeschwindigkeit Δ1, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einem vorgegebenen Wert oder größer als dieser ist, größer ist als die Rückführgeschwindigkeit Δ2, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der vorgegebene Wert ist.
Scheinwerfersteuersystem nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmungseinheit für die Geradeausfahrbedingung bestimmt, daß sich das Fahrzeug in der Geradeausfahrbedingung befindet, falls eine Bedingung (S13), in der eine Drehzahldifferenz zwischen einem linken und einem rechten angetriebenen Rad gleich einem gewissen Wert oder geringer als dieser ist, für eine vorbestimmte Zeitperiode erfüllt wird.
Scheinwerfersteuersystem nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn das Steuern sofort nach dem Einschalten des Zündschalters eingeleitet wird, ein vom Lenkwinkelsensor erhaltenes Lenksignal auf Null gesetzt wird.