JP2011213197A - ヘッドランプ配光制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の視線移動に対して配光の遅れを防止しつつ配光の狭まり感を感じさせないようにすることが出来るヘッドランプ配光制御装置を提供するヘッドランプ配光制御装置を提供する。
【解決手段】自動車の配光制御装置であって、左右照明装置(LH,RH)の配光方向を独立して車幅方向に変更する配光方向変更手段(MLH,MRH)と、舵角センサ(24)と、カーブ走行時、カーブ内側の照明装置の配光を舵角に応じてそのカーブ内側に向けると共にカーブ外側の照明装置の配光を車体前後方向前方に維持するよう制御する制御手段(12)と、Ｓ字カーブにおいて、舵角の方向が変化しないときにはカーブ外側の照明装置の配光を車体前後方向前方に維持し、舵角の方向が変化したときには車体前後方向前方に維持されていたカーブ外側の照明装置の配光を舵角に応じて次のカーブの内側に向くよう変更する配光制御補正手段(12)とを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ヘッドランプ配光制御装置に係り、特に、左右一対の照明装置の配光方向をそれぞれ独立して車幅方向に変更するヘッドランプ配光制御装置に関する。

左右のカーブが連続するＳ字カーブにおいて、現在走行しているカーブの内側を照らし、次のカーブでは、そのカーブの内側を照らすために、従来、フロントヘッドランプを左右にスイブル（ヘッドランプの照射方向を左右に動かす）させることが知られており、特に、カーブにおいて、ステアリングの舵角に応じてカーブの内側を照らすようにスイブルするようにすることが知られている。

特許文献１及び特許文献２には、左右のカーブが連続するようなカーブにおいて、現在走行しているカーブから次のカーブにさしかかるときに、ステアリングの操舵の戻し操作に応じて、そのステアリングの操舵速度よりも速く、左右の両方或いは少なくとも一方のヘッドランプの光軸をスイブルして次のカーブの内側を照らすようにした、即ち、ステアリングを戻し始めたときにヘッドランプの光軸を現在の方向とは反対側の方向に向けるようにした車両用ステアリング連動前照灯システム及び車両用照明装置が開示されている。

特許文献３には、カーナビゲーションから得られた自車両の現在位置及び車速と、ビーコンから得られた道路形状とに応じてカーブにおける道路前方の最適照射位置を制御する車両用前照灯システムが開示されている。

特許文献４には、その図１７に、低速域で、カーブの内側に位置するヘッドランプのみの光軸を、そのカーブの内側にスイブルさせるものが開示されているが、このとき、ステアリングの操舵角に対してヘッドランプの光軸をスイブルさせない所謂不感帯（変化開示タイミングθ１）が広く設定されている。これは、カーブから直進路に変わる際の進行方向の修正や、直進路における進行方向の修正などの運転者の小刻みなハンドリングによる光軸の変化を防止したものである。なお、高速域では、そのような不感帯は狭く設定されている（特許文献３の図６）。

特開平０３−０４２３４７ 特開２００３−１１２５６８ 特開平１０−１７５４７８ 特許第４３３３４１９号

しかしながら、特許文献１及び特許文献２のステアリング連動前照灯システム及び照明装置では、ステアリングの舵角が直進状態に戻る前に、ヘッドランプの光軸が反対側、即ち、次のカーブの内側に向けてスイブルされてしまうので、第１に、運転者の視線移動に合わせて配光が遅れないようにしようとするとスイブル速度を高めざるを得ず、これにより、運転者は、今まで照らしていた範囲が一気に暗くなるように感じると共にヘッドランプによる配光が狭まってしまうと感じ、第２に、現在のカーブから次のカーブの間の道路を十分に照らすことが出来ず、第３に、ステアリングの操舵速度よりも速くヘッドランプの光軸を動かす必要があるので高性能な機械的な機構（例えば、高性能なモータや高剛性なユニットなど）が必要でありコストがかかる、というような問題がある。

また、特許文献３の前照灯システムでは、ビーコンを有さないカーブでは、道路形状の情報を取得することが出来ず、また、配光制御に自車両の位置を必要とし、その位置をカーナビゲーションから取得しているが、カーナビゲーションから得られる自車両の位置は誤差を含むので、右カーブ及び左カーブが連続するＳ字カーブの切り替えし時には、自車両のナビゲーションの誤差により、ステアリングを切り返すタイミングと配光制御のタイミングとがずれることがあり、実用的ではないという問題がある。

また、特許文献４に開示された、低速域でのカーブでのスイブル制御では、不感帯が広いので、山道路のような低速域の左右のカーブが連続する場合、運転者は現在のカーブから次のカーブへと連続したハンドリング操作を行う場合、次のカーブの内側を照らすタイミングが遅れる、という問題がある。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、運転者の視線移動に対して配光の遅れを防止しつつ配光の狭まり感を感じさせないようにすることが出来るヘッドランプ配光制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために本発明は、車両前方の進路を照明可能な左右一対の照明装置の配光を制御する自動車の配光制御装置であって、左右一対の照明装置の配光方向をそれぞれ独立して車幅方向に変更する配光方向変更手段と、車両の操舵の舵角を検出する舵角検出手段と、カーブ走行時、左右の照明装置のうち、カーブ内側の照明装置の配光を、舵角検出手段により検出された舵角に応じて、そのカーブ内側に向けると共に、カーブ外側の照明装置の配光を車体前後方向前方に向けるよう配光方向変更手段を制御する配光制御手段と、左右のカーブが連続するＳ字カーブにおいて、舵角検出手段により検出された舵角の方向が変化しないときには、カーブ外側の照明装置の配光を車体前後方向前方にそのまま維持するようにし、舵角検出手段により検出された舵角の方向が変化したときには、配光制御手段により車体前後方向前方に向くよう制御されていたカーブ外側の照明装置の配光を、舵角検出手段により検出された舵角に応じて、次のカーブの内側に向けるよう変更するよう配光方向変更手段を制御する配光制御補正手段と、を有することを特徴としている。

このように構成された本発明においては、舵角検出手段により検出された舵角の方向が変化したときには、配光制御手段により車体前後方向前方に向くよう制御されていたカーブ外側の照明装置の配光を、舵角検出手段により検出された舵角に応じて、次のカーブの内側に向くよう変更するようにしている。このような構成によれば、運転者が操舵を切り替えした後（舵角の方向の変化が検出された後）、（現在走行している）カーブ外側の照明装置の配光を、予め車体前後方向前方に向けられていた状態から、次のカーブの内側に向けるように変更するので、運転者の視線移動に対して配光の遅れを防止しつつ配光の狭まり感を感じさせないようにすることが出来る。

本発明において、好ましくは、配光制御補正手段は、舵角検出手段により検出された舵角の方向が変化したとき、配光制御手段によりカーブ内側に向くよう制御されていたカーブ内側の照明装置の配光を、舵角検出手段により検出された舵角に応じて、車体前後方向前方に戻すよう変更する。
このように構成された本発明においては、運転者が操舵を切り替えした後、配光制御手段によりカーブ内側に向くよう制御されていたカーブ内側の照明装置の配光を車体前後方向前方に戻すようにしているので、上述したように、予め車体前後方向前方に配光に向けられていた（現在走行している）カーブ外側の照明装置の配光を次のカーブの内側に向けると共に、（現在走行している）カーブ内側の照明装置の配光を車体前後方向前方に戻すことにより、より効果的に、運転者に配光の狭まり感を感じさせることを抑制することが出来る。

本発明において、好ましくは、配光制御補正手段は、舵角検出手段により検出された舵角の方向が変化したとき、配光制御手段により車体前後方向前方に向くよう制御されていたカーブ外側の照明装置の配光及び配光制御手段によりカーブ内側に向くよう制御されていたカーブ内側の照明装置の配光を、舵角検出手段により検出された舵角に応じて、所定の速度で連続的に次のカーブの内側の方向に向けるよう配光方向変更手段を制御する。
このように構成された本発明においては、運転者が操舵を切り替えした後、カーブ外側及びカーブ内側の照明装置の配光が舵角検出手段により検出された舵角に応じて、次のカーブの内側の方向に向けて、所定の速度で連続的にスイブルされるので、運転者の視線移動と配光の移動速度（所定の速度）とを一致させることが出来、効果的に、運転者に車両との一体感を感じさせることが出来る。

本発明において、好ましくは、配光制御補正手段は、舵角検出手段により検出された舵角の方向が変化したとき、配光制御手段により車体前後方向前方に向くよう制御されていたカーブ外側の照明装置の配光を、舵角検出手段により検出された舵角に応じて、所定のタイミングで次のカーブの内側に向けるよう配光方向変更手段を制御する。
このように構成された本発明においては、運転者が操舵を切り替えした後、カーブ外側の照明装置の配光が舵角検出手段により検出された舵角に応じて、所定のタイミングで次のカーブの内側に向けるようにされる。ここで、上述したように、（現在走行している）カーブ外側の照明装置の配光は、予め車体前後方向前方に向けられているので、次のカーブ内側に配光を向けるタイミングを運転者の視線移動のタイミングに合わせて自由に設定することが出来る。つまり、運転者は、操舵を切り替えすとき、通常、現在走行しているカーブの内側から次のカーブの内側へと視線を移動させるが、その移動している視線と合致した時点（所定のタイミング）から配光の変更をすることで、効果的に、運転者に車両との一体感を感じさせることが出来る。

本発明において、好ましくは、さらに、自車両が、所定の条件で左右のカーブが連続するＳ字カーブを走行しているか否かを判断する走行条件判断手段を有し、配光制御補正手段は、この走行条件判断手段により、自車両が所定の条件で左右のカーブが連続するＳ字カーブを走行していると判断されたときに実行される。
このように構成された本発明においては、走行条件判断手段により、配光補正制御が必要なＳ字カーブにおいて配光制御補正手段による制御を実行されるので、運転者が意図しないような配光の変化を抑制して、運転者が感じる煩わしさを防止することが出来る。

本発明において、好ましくは、さらに、自車両の車速を検出する車速検出手段と、車速検出手段により検出された自車両の車速から検出された自車両の車速から自車両の所定時間後の到達地点を推定する自車両位置推定手段と、自車両の前方の道路形状を取得する道路形状取得手段と、を有し、走行条件判断手段は、自車両位置推定手段により推定される位置の道路形状に関するデータを道路形状取得手段により取得し、その取得した道路形状のカーブ方向と、舵角検出手段により検出される現時点での自車両の操舵角の方向とが逆方向となる条件で、自車両が、連続する左右のＳ字カーブを走行していると判断する。
このように構成された本発明においては、自車両の所定時間後の到達地点の道路形状データから得られるカーブの方向と、現時点での操舵角の方向とに基づいて、精度よく、自車両が、左右のカーブが連続するＳ字カーブを走行していると判断することが出来る。

本発明において、好ましくは、配光制御手段は、舵角の直進近傍に、舵角に対して配光が変更されない不感帯を有するよう配光方向変更手段を制御する。
このように構成された本発明においては、舵角が０或いは０近傍において配光が変更されることによる、運転者が感じる煩わしさを防止することが出来る。

本発明において、好ましくは、配光制御補正手段は、舵角検出手段により検出された舵角の方向が変化したとき、その最大舵角近傍に舵角に応じて配光が変更されない不感帯を有するように配光方向変更手段を制御する。
このように構成された本発明においては、操舵を切り替えすときの最大舵角近傍に不感帯を設けることにより、最大舵角近傍での微少な切り替えしに過敏に反応して配光が変更されないようにして、運転者が感じる煩わしさを防止することが出来る。

本発明によるヘッドランプ配光制御装置によれば、運転者の視線移動に対して配光の遅れを防止しつつ配光の狭まり感を感じさせないようにすることが出来る。

本発明の第１実施形態によるヘッドランプ配光制御装置を搭載した車両を上方から見た概略平面図である。 第１実施形態によるヘッドランプ配光制御装置のスイブル式ヘッドランプ本体を車幅方向から見た側面図である。 第１実施形態によるヘッドランプ配光制御装置のブロック図である。 第１実施形態によるヘッドランプ配光制御装置によるスイブル制御を説明するための左右のカーブが連続するＳ字カーブの一例を示す図である。 第１実施形態によるヘッドランプ配光制御装置による制御内容を示す制御内容を示すフローチャートである。 第１実施形態によるヘッドランプ配光制御装置のスイブル角度演算制御部の通常走行時の操舵角に応じたスイブル角の制御マップである。 第１実施形態によるヘッドランプ配光制御装置のスイブル角度演算制御部のＳ字カーブ走行時の右カーブから左カーブへの切替し時の操舵角に応じたスイブル角の制御マップである。 第１実施形態によるヘッドランプ配光制御装置のスイブル角度演算制御部のＳ字カーブ走行時の左カーブから右カーブへの切替し時の操舵角に応じたスイブル角の制御マップである。 第１実施形態の変形例によるヘッドランプ配光制御装置のスイブル角度演算制御部のＳ字カーブ走行時の切替し時の操舵角に応じたスイブル角の制御マップである。 本発明の第２実施形態によるヘッドランプ配光制御装置による制御内容を示す制御内容を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態によるヘッドランプ配光制御装置を説明する。
先ず、図１乃至図３により、本発明の第１実施形態によるヘッドランプ配光制御装置を説明する。
図１は、本発明の第１実施形態によるヘッドランプ配光制御装置を搭載した車両を上方から見た概略平面図であり、図２は、第１実施形態によるヘッドランプ配光制御装置のスイブル式ヘッドランプ本体を車幅方向から見た側面図であり、図３は、第１実施形態によるヘッドランプ配光制御装置のブロック図である。

先ず、図１に示すように、本発明の第１実施形態によるヘッドランプ配光制御装置１は、車両Ｖの前端の左右両側部に、左右一対に設けられたヘッドランプＬＨ、ＲＨを備えている。これらのヘッドランプＬＨ、ＲＨは、後述するように、ステアリングの操舵角に連動してスイブル制御されるＡＦＳ（Adaptive Front Lighting System）と呼ばれるものであり、本実施形態では、各ヘッドランプＬＨ、ＲＨは、それぞれ独立して、左右（車幅方向）に光軸をスイブルして、配光を変更するように構成されている。図１には、それらの光軸と、照射範囲が示されている。なお、図１には、一例として、左側のヘッドランプＬＨの光軸が車体前後方向と一致する方向の前方（以後、「車体前後方向前方」とする）に向けられ、右側のヘッドランプＲＨの光軸が車体前後方向前方に対して右方に向けられた例を示したが、左右のヘッドランプＬＨ、ＲＨは、いずれも、車体前後方向前方に対して左右にスイブル可能である。

ここで、図２により、左右のヘッドランプＬＨ、ＲＨのスイブルの機構を説明する。
図２に示すように、左右のヘッドランプＬＨ、ＲＨは、図示しない光源が内方に配置されたランプハウジング２と、このランプハウジング２を左右に揺動可能に軸支する上下方向に延びる軸４と、この軸を支持する車体側に固定されたナット部材６とを有している。さらに、左右のヘッドランプＬＨ、ＲＨは、ランプハウジング２の側面に固定されたナット部材８と、車体側に固定されたスイブルモータＭＬＨ、ＭＲＨと、このスイブルモータＭＬＨ、ＭＲＨに固定され、車体側に固定されたスイブルモータＭＬＨ、ＭＲＨにより回転されるネジ軸９とを有し、スイブルモータＭＬＨ、ＭＲＨによりネジ軸９を回転させることで、ランプハウジング２が左右に揺動（スイブル）することが出来るようになっている。

次に、図１に示すように、第１実施形態によるヘッドランプ配光制御装置１は、車両Ｖに設けられ、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ２４と、カーナビゲーション３６と、車両の前方を撮影する前方撮像カメラ４４と、所定の情報基地や道路ビーコンや前方車両（車車間通信）から、直接、道路形状に関する情報を取得するための車両のルーフなどに設けられるアンテナ４２とを備え、これらは、スイブル角度演算ユニット１２に接続されている。

次に、図３に示すように、第１実施形態によるヘッドランプ配光制御装置１は、図１には図示しないが、さらに、車速を検出するための車輪速センサ２６と、車両の前進／後進を検出するためのギアポジションセンサ２８と、道路形状を取得するための道路形状データ取得手段３０と、スイブル制御（ＡＦＳ）のオン／オフを行うスイッチ３２と、ヘッドランプＬＨ、ＲＨのオン／オフを行うスイッチ３４とを備えている。

図３に示すように、道路形状データ取得手段３０は、カーナビゲーション３６に接続されて、道路形状を取得するようになっている。カーナビゲーション３６には、道路情報などを記憶するハードティスク３８が内蔵され、また、所定の情報基地や道路ビーコンから通信により道路情報に関する情報を取得し、或いは、前方車両から通信（車車間通信）により道路情報に関する情報を取得するアンテナ４０が接続されている。
また、道路形状データ取得手段３０には、上述したアンテナ４２（図１参照）が接続されている。
また、道路形状データ取得手段３０には、上述した前方撮像カメラ４４（図１参照）に接続され、後述するように、その撮影した映像を画像処理することにより、車両Ｖの前方の道路形状に関する情報を取得するようにしている。
なお、道路形状データ取得手段３０として、カーナビゲーション３６、アンテナ４２、前方撮像カメラ４４を全て備えた例を示したが、これらは、いずれか一つ或いはいずれかを組み合わせて備えていても良い。

次に、図３により、上述した各センサ類から得られた情報によりスイブル角度を演算するユニットについて説明する。
図３に示すスイブル角度演算ユニット１２は、操舵角度演算部１６、操舵角速度演算部１８、前進／後退車速演算部２０、前方道路形状認識部２２及びスイブル角度演算制御部１４を有する。
先ず、操舵角度演算部１６は、操舵角センサ２４により得られたステアリングの操舵角から操舵角度（操舵角）を演算する。操舵角速度演算部１８は、この操舵角度演算部１６により演算された操舵角から、操舵角速度を演算する。
次に、前進／後退車速演算部２０は、車輪速センサ２６により検出された車速と、ギアポジションセンサ２８により検出された車両の前進／後進の状態とから、自車両の前進あるいは後退時における車速を演算する。
次に、前方道路形状認識部２２は、道路形状データ取得手段３０により取得された道路形状に関する情報から、自車両の前方の道路形状を認識する。より詳細には、前方道路形状認識部２２は、前方の道路形状として、そのカーブの曲率半径を認識（算出）する。

次に、スイブル角度演算制御部１４は、これらの操舵角度演算部１６、操舵角速度演算部１８、前進／後退車速演算部２０及び前方道路形状認識部２２より演算、算出あるいは認識されたデータを適宜読み込み、これらのデータを利用して所定の判定処理を実行することにより、各ヘッドランプＬＨ、ＲＨの、ステアリングの操舵角に連動したスイブル角度を演算する（スイブル角制御マップ（図６乃至図９参照）。そして、その演算されたスイブル角度（スイブル角制御マップ）に基づいて、ヘッドランプＬＨ、ＲＨのスイブルモータＭＬＨ、ＭＲＨの駆動回路ＣＬＨ、ＣＲＨに信号を送り、各ヘッドランプＬＨ、ＲＨの光軸を左右（車幅方向）にそれぞれ独立してスイブルして配光が変更されるように、各ヘッドランプＬＨ、ＲＨのスイブル角（光軸あるいは配光）を制御する。

次に、図４乃至図９により、本発明の第１実施形態によるヘッドランプ配光制御装置のスイブル制御を説明する。
図４は、第１実施形態によるヘッドランプ配光制御装置によるスイブル制御を説明するための左右のカーブが連続するＳ字カーブの一例を示す図であり、図５は、第１実施形態によるヘッドランプ配光制御装置による制御内容を示す制御内容を示すフローチャートであり、図６は、第１実施形態によるヘッドランプ配光制御装置のスイブル角度演算制御部の通常走行時の操舵角に応じたスイブル角の制御マップであり、図７は、第１実施形態によるヘッドランプ配光制御装置のスイブル角度演算制御部のＳ字カーブ走行時の右カーブから左カーブへの切替し時の操舵角に応じたスイブル角の制御マップであり、図８は、第１実施形態によるヘッドランプ配光制御装置のスイブル角度演算制御部のＳ字カーブ走行時の左カーブから右カーブへの切替し時の操舵角に応じたスイブル角の制御マップである。なお、図５において、Ｓは、各ステップを示す。

先ず、図４に示すように、通常、一般のドライバーは、右カーブＣ１を走行している車両Ｖは、左カーブＣ２にさしかかる地点Ｓ（カーブの曲率半径が０となる地点）あるいはその地点Ｓの近傍において操舵を（右から左へと）切り替えす。なお、左カーブから右カーブへの切り替えしも同様である。本実施形態では、このような操舵の切替し時に、次のカーブ（図４の例では左カーブ）の側のヘッドランプ（図４の例では左側のヘッドランプＬＨ）のスイブル制御マップを変更して、次のカーブの内側に向けて配光を変更するものである。

次に、具体的な、ヘッドランプ配光制御装置の主にスイブル角度演算制御部１４による制御内容を説明する。
図５に示すように、走行時、Ｓ１において、前進／後退車速演算部２０により演算された車両走行速度を読み込む。

次に、Ｓ２に進み、前方道路形状認識部２２により認識された道路形状が読み込む参照地点を設定する（読み込み自体はＳ３で行われる）。参照地点は、運転者が自車両が到達する３秒から４秒先を見ていることが多いことや、危険回避のために３秒から４秒を照らしていることが必要だとの知見から、Ｓ１で読み込まれた現時点での自車両の車速から、３秒から４秒先に到達する地点を推定して設定される。

次に、Ｓ３に進み、前方道路形状認識部２２から、Ｓ２で設定された参照地点での道路形状に関するデータ、本実施形態では、その参照地点のカーブの方向（左右か否か）及びその参照地点のカーブの曲率半径を読み込む。次に、Ｓ４に進み、現時点での自車両の操舵角及び操舵角速度を操舵角度演算部１６及び操舵角速度演算部１８から読み込む。

次に、Ｓ５に進み、Ｓ３で読み込まれた参照地点でのカーブ方向（左右）と、Ｓ４で読み込まれた現時点での自車両の操舵角の方向（左右）が逆方向か否かを判定する。Ｓ５において、参照地点でのカーブ方向と、現時点での自車両の操舵角の方向が同方向である場合には、現時点での自車両が走行しているカーブと参照地点のカーブが同じ方向であるので、Ｓ６に進み、通常走行時のスイブル制御マップを用いたヘッドランプのスイブル制御を行う。

ここで、図６により、このＳ６による、通常走行時のスイブル制御マップを説明する。
図６（ａ）に示すスイブル制御マップでは、左側ヘッドランプＬＨは、操舵角が左方向、つまり、左カーブを走行している場合に、操舵角に比例して、スイブル角が左方向、つまり、ヘッドランプの配光が左カーブの内側を向くようにされている。そして、操舵角が０の近傍に、操舵角に応じてヘッドランプＬＨの配光が変更されない所謂不感帯が設けられると共に、操舵角が右方向、つまり、右カーブを走行している場合には、左側ヘッドランプＬＨは、スイブル角が０、つまり、車両の車体前後方向に一致する方向（車体前後方向前方）に維持されるようになっている。

一方、図６（ｂ）に示すスイブル制御マップでは、右側ヘッドランプＲＨは、操舵角が右方向、つまり、右カーブを走行している場合に、操舵角に比例して、スイブル角が右方向、つまり、ヘッドランプの配光が右カーブの内側を向くようにされている。そして、操舵角が０の近傍に、操舵角に応じてヘッドランプＲＨの配光が変更されない所謂不感帯が設けられると共に、操舵角が左方向、つまり、左カーブを走行している場合には、右側ヘッドランプＲＨは、スイブル角が０、つまり、車両の車体前後方向に一致する方向（車体前後方向前方）に維持されるようになっている。

即ち、Ｓ６では、左右いずれのカーブにおいても、車両が走行しているカーブの内側に位置するヘッドランプ（図４の例の右カーブＣ１では、右ヘッドランプＲＨ）の配光を、操舵角０近傍の不感帯を除き、カーブの内側に向けるよう操舵角に応じてスイブルさせる一方、車両が走行しているカーブの外側に位置するヘッドランプ（図４の例の右カーブＣ１では、左ヘッドランプＬＨ）の配光を、車体前後方向前方に維持するようになっている。

なお、図６（ａ）及び図６（ｂ）の制御マップは、車両直進時の左右のヘッドランプＬＨ、ＲＨの制御（舵角０及びその近傍のスイブル角）を含むものになっており、図６に示すように、舵角が０となる車両直進時には、左右のヘッドランプＬＨ、ＲＨの配光は、車体前後方向前方を向くようにされている（スイブルされない）。そして、舵角が０となる近傍において不感帯が設けられているので、車両直進時における微少な舵角変化に応じて左右のヘッドランプＬＨ、ＲＨがスイブルされず、運転者が煩わしさを感じることを防止することが出来る。

再び、図５に戻り、スイブル角度演算制御部１４による制御内容を説明する。
Ｓ５において、参照地点でのカーブ方向と、現時点での自車両の操舵角の方向が逆方向であると判定された場合には、現時点での自車両が走行しているカーブと、参照地点のカーブが、現時点での自車両の舵角と逆方向のカーブであり、自車両が、操舵を切り替える地点Ｓの近傍を走行していると想定される。言い換えると、このＳ５では、Ｓ２で設定した参照地点（自車両が３〜４秒後に到達すると推定される地点）の道路形状と、自車両の現在の操舵角とから、自車両が、所定の左右のカーブが連続するＳ字カーブ（このＳ５においては、自車両が３〜４秒後に到達可能な進路上に現在走行しているカーブの方向と逆方向のカーブがある場合）を走行しているか否かを判断している。

なお、このＳ５における判定においては、参照地点でのカーブ方向と、現時点での自車両の操舵角の方向が逆方向であっても、自車両が、所定の左右のカーブが連続するＳ字カーブを走行しているか否かを、以下の条件をさらに満たした場合に、Ｓ７の通常走行時のスイブル制御マップに進んでも良い。
そのＳ字カーブか否かは、車両が所定の操舵角θ以上（例えば、５度以上）を必要とするカーブであるか否か、あるいは、曲率半径ｒが所定の値以下（平均１００ｍ以下）か否かで判断される。
例えば、旋回半径ｒは、タイヤ変形やヨーを無視すれば、旋回半径ｒ[ｍ]＝ホイールベースＬ[ｍ]／舵角θ[ｒａｄ]で表される。例えば、ホイールベースが２．６ｍ（普通車は２．４ｍ〜３ｍ程度）であり、ステアリングギアレシオが１５：１で操舵角が７５度とすると、曲率半径が９３ｍと計算される。例えば、曲率半径９３ｍのカーブでは、操舵角を７５度切る必要があり、このＳ５では、そのようなカーブにおいて、Ｓ７に進むようにしても良い。
なお、車両が所定の操舵角θ以上（例えば、５度以上）を必要とするカーブであるか否か、あるいは、曲率半径ｒが所定の値以下（平均１００ｍ以下）か否かは、自車両の車速に応じて変更して設定することも出来、例えば、車速６０ｋｍ／ｈの場合、曲率半径ｒ＝１００ｍ（舵角５度）、車速３０ｋｍ／ｈの場合、曲率半径ｒ＝５０ｍ（舵角１０度）などと設定するようにしても良い。これらの値は、適宜実験により適切な値を定められる。
なお、本実施形態において、Ｓ２及びＳ３により参照地点を考慮せずに、自車両近傍及び前方の道路形状データを読み込み、車両が所定の操舵角θ以上（例えば、５度以上）を必要とするカーブが連続しているか、あるいは、曲率半径ｒが所定の値以下（平均１００ｍ以下）のカーブが連続しているかというような観点から、自車両が、所定の左右のカーブが連続するＳ字カーブを走行しているか否かを判断するようにしても良い。

次に、Ｓ５において、参照地点でのカーブ方向と、現時点での自車両の操舵角の方向が逆方向であると判定された場合、Ｓ７に進み、Ｓ３で読み込まれた参照地点でのカーブ方向（左右）と、Ｓ４で読み込まれた現時点での自車両の操舵角速度の方向が同方向か否かを判定する。参照地点でのカーブ方向（左右）と、現時点での操舵角速度の方向が同方向であれば、運転者が、次のカーブに向けて操舵を切り替えたことになる。例えば、Ｓ７では、図４に示す例でいうと、現時点での自車両が地点Ｓの近傍（操舵角は右）を走行し、参照地点であるカーブＣ２の方向が左であり、運転者が操舵を右から左へと切り替え操作をしていることを判定する。

Ｓ７において、参照地点でのカーブ方向（左右）と、現時点での操舵角速度の方向が同方向でないと判定された場合、現時点での操舵角の方向と、参照地点でのカーブの方向とが逆ではあるが、運転者は操舵の切替しを行っていないので、本実施形態では、Ｓ６に進み、上述した図６のスイブル制御マップによるスイブル制御を行う。

Ｓ７において、参照地点でのカーブ方向（左右）と、現時点での操舵角速度の方向が同方向であると判定された場合、運転者は操舵の切替しを行っているので、Ｓ８に進み、スイブルマップの移動量演算（マップ補正）及び補正したスイブル制御マップによるスイブル制御を行う。

図７及び図８により、このＳ８による、スイブルマップの移動量及び補正したスイブル制御マップを説明する。
先ず、図７により、右カーブから左カーブへの切替し時のスイブル角制御マップ及びスイブルマップの移動量について説明する。
図６と、図７（ａ）及び図７（ｂ）とを比較して分かるように、右カーブから左カーブへの切替し時には、左側のヘッドランプＬＨのスイブル角制御マップのみ変更される。

図７（ａ）に示すように、左側のヘッドランプＬＨのスイブル角制御マップは、仮想線で示した通常のカーブ走行時のマップ（図６（ａ）も参照）から、操舵角に対して右方向に移動され、操舵の切替し時において、左側のヘッドランプＬＨが、操舵角が右方向にある状態から、次に進入する左カーブの内側に向けてスイブルされるようになっている。

マップ移動量は、Ｓ１で読み込んだ車速、現時点での操舵角、現時点での操舵角速度、次に進入するカーブ（この場合、左カーブ）の曲率半径に応じて設定される。なお、図７（ａ）に示した操舵角ＳＲは、運転者が操舵を切替した時点の最大操舵角である。そして、マップ移動量は、この最大操舵角ＳＲに対して、操舵角を左に切り戻した後、所定のタイミングで、次に進入する左カーブの内側に向けてスイブルされるように設定される。即ち、最大操舵角ＳＲから切替した時点からすぐに左カーブの内側に向けてスイブルするのではなく、操舵角に応じてスイブルされない不感帯が設けられるように設定される。この不感帯により、切替した時点での最大操舵角ＳＲ付近での微少な切り替えしに過敏に反応してスイブルしないようにすることが出来る。また、後述するように、運転者の視線移動に合わせることも出来る。

図７（ａ）には、比較のため、右側ヘッドランプＲＨのスイブル角制御マップを仮想線で示した。図７（ａ）に示すように、左側ヘッドランプＬＨのスイブル角制御マップと、右側ヘッドランプＲＨのスイブル角制御マップのラップ部分では、それぞれのヘッドランプＬＨ、ＲＨのスイブル速度（操舵角に対するスイブル角の傾き）が、ほぼ同一になるように設定されている。これにより、運転者が感じるフィーリングとして、左右のヘッドランプＬＨ、ＲＨの照射範囲が狭まる感じや、カーブ外側（この場合、右側ヘッドランプＲＨ）のスイブル速度の動きが鈍いといった感じを運転者が受けることを防止することが出来る。なお、スイブル速度は、マップ移動をしていない側（この場合は、右側ヘッドランプＲＨのスイブル速度）に合わせる。

また、本実施形態では、図６（ａ）で説明したように、通常カーブ走行時には、左側ヘッドランプＬＨの配光を車両の車体前後方向に一致する方向（車体前後方向前方）に維持するようにしているので、切替し時にも、左側ヘッドランプＬＨの配光が、ある程度、次のカーブ（この場合、左カーブ）にも向けられているので、運転者が現時点で走行している右カーブの内側だけでなく、操舵の切替し前に前方の左カーブに視線を向けた場合でも、運転者に不安を感じさせることを抑制することが出来る。

また、通常カーブ走行時には、左側ヘッドランプＬＨを、右側ヘッドランプＲＨと共に今まで走行していた右カーブの内側に配光をむけている訳ではなく、その配光を車両の車体前後方向に一致する方向（車体前後方向前方）に維持するようにしているので（図６（ａ）参照）、左側ヘッドランプＬＨの配光を、右方向から左方向まで大きくスイブルさせる必要がなく、さらに、次の左カーブに配光を向けるタイミングも、運転者の視線移動に合わせて効果的に且つ自由に設定することが出来、配光制御の遅れを防止することが出来る。

さらに、通常カーブ走行時には、左側ヘッドランプＬＨを、右側ヘッドランプＲＨと共に今まで走行していた右カーブの内側に配光をむけている訳ではなく、その配光を車両の車体前後方向に一致する方向（車体前後方向前方）に維持するようにし、且つ、右側ヘッドランプＲＨの配光を車両の車体前後方向に一致する方向（車体前後方向前方）に戻すようにしているので、運転者が感じるフィーリングとして、配光の狭まり感をなくし、車両の動きとの一体感を得ることが出来る。

次に、図８により、左カーブから右カーブへの切替し時のスイブル角制御マップ及びスイブルマップの移動量について説明する。この場合も右カーブから左カーブへの切替し時と同様の考え方で制御され、左カーブから右カーブへの切替し時には、右側のヘッドランプＲＨのスイブル角制御マップのみ変更される。

図８（ｂ）に示すように、右側のヘッドランプＲＨのスイブル角制御マップは、操舵角が左方向にある状態から、次に進入する右カーブの内側に向けてスイブルされるようになっている。マップ移動量（通常のカーブ走行時のマップを仮想線で示した（図６（ｂ）も参照））は、Ｓ１で読み込んだ車速、現時点での操舵角、現時点での操舵角速度、次に進入するカーブ（この場合、左カーブ）の曲率半径に応じて設定される。なお、図８（ｂ）に示すように、マップ移動量は、最大操舵角ＳＬに対して、所定量、操舵角を左に切り戻した状態から、次に進入する右カーブの内側に向けてスイブルされるように設定される。即ち、最大操舵角ＳＬから切替した時点からすぐに左カーブの内側に向けてスイブルするのではなく、操舵角に応じてスイブルされない不感帯（所定量）が設けられるように設定される。この不感帯により、切替した時点での最大操舵角ＳＬ付近での微少な切り替えしに過敏に反応してスイブルしないようにすることが出来る。

図８（ｂ）に示すように、右側ヘッドランプＲＨのスイブル角制御マップと、左側ヘッドランプＬＨのスイブル角制御マップのラップ部分では、それぞれのヘッドランプＲＨ、ＬＨのスイブル速度が、ほぼ同一になるように設定され、上述したように、運転者が、左右のヘッドランプＬＨ、ＲＨの照射範囲が狭まる感じや、カーブ外側のスイブル速度の動きが鈍いといった感じを運転者が受けることを防止することが出来る。

また、本実施形態では、図６（ｂ）で説明したように、通常カーブ走行時には、右側ヘッドランプＲＨの配光を車両の車体前後方向に一致する方向（車体前後方向前方）に維持するようにしているので、切替し時にも、右側ヘッドランプＲＨの配光が、ある程度、次のカーブ（この場合、右カーブ）にも向けられているので、運転者が現時点で走行している左カーブの内側だけでなく、操舵の切替し前に前方の右カーブに視線を向けた場合でも、運転者に不安を感じさせることを抑制することが出来る。

また、通常カーブ走行時には、右側ヘッドランプＲＨを、左側ヘッドランプＬＨと共に今まで走行していた左カーブの内側に配光をむけている訳ではなく、その配光を車両の車体前後方向に一致する方向（車体前後方向前方）に維持するようにしているので、右側ヘッドランプＲＨの配光を、左方向から右方向まで大きくスイブルさせる必要がなく、さらに、次の右カーブに配光を向けるタイミングも、運転者の視線移動に合わせて効果的に且つ自由に設定することが出来、配光制御の遅れを防止することが出来る。

さらに、通常カーブ走行時には、右側ヘッドランプＲＨを、左側ヘッドランプＬＨと共に今まで走行していた左カーブの内側に配光をむけている訳ではなく、その配光を車両の車体前後方向に一致する方向（車体前後方向前方）に維持するようにし、且つ、左側ヘッドランプＬＨの配光を車両の車体前後方向に一致する方向（車体前後方向前方）に戻すようにしているので、運転者が感じるフィーリングとして、配光の狭まり感をなくし、車両の動きとの一体感を得ることが出来る。

次に、図９により、図７（ａ）及び図８（ｂ）のスイブル制御マップの変形例を説明する。
図９（ａ）は、図７（ａ）に示すＳ字カーブ走行時の右カーブから左カーブへの切替し時の操舵角に応じたスイブル角の制御マップの変形例であり、図９（ｂ）は、図８（ｂ）に示すＳ字カーブ走行時の左カーブから右カーブへの切替し時の操舵角に応じたスイブル角の制御マップの変形例である。

図９（ａ）に示すように、この変形例によるスイブル角制御マップでは、Ｓ字カーブ走行時の右カーブから左カーブへの切替し時、左側ヘッドランプＬＨのスイブル角を操舵角に応じて左方向にスイブルさせるとき、操舵角が、右側ヘッドランプＲＨのスイブル角の不感帯に入ったとき、そのスイブル速度が遅くなるよう調整し、図６（ａ）に示すスイブル角制御マップに合致した時点で、スイブル速度が、図６（ａ）と同一になるようにしている。なお、スイブル速度を遅くする時点を、操舵角が０となる時点としても良い。なお、右側ヘッドランプＲＨのスイブル角制御マップは、図６（ｂ）に示すものから変更されない。

一方、図９（ｂ）に示す変形例によるスイブル角制御マップでは、Ｓ字カーブ走行時の左カーブから右カーブへの切替し時、右側ヘッドランプＲＨのスイブル角を操舵角に応じて右方向にスイブルさせるとき、操舵角が、左側ヘッドランプＬＨのスイブル角の不感帯に入ったとき、そのスイブル速度が遅くなるよう調整し、図６（ｂ）に示すスイブル角制御マップに合致した時点で、スイブル速度が、図６（ｂ）と同一になるようにしている。なお、スイブル速度を遅くする時点を、操舵角が０となる時点としても良い。なお、左側ヘッドランプＬＨのスイブル角制御マップは、図６（ａ）に示すものから変更されない。

次に、本発明の第１実施形態によるヘッドランプ配光制御装置の作用効果を説明する。
先ず、図６に示すようなスイブル角制御マップにより車体前後方向前方に維持されていたカーブ外側のヘッドランプ（図４の例では左側ヘッドランプＬＨ）の配光を、図７或いは図８に示すようなスイブル角制御マップにより、舵角に応じて、次のカーブ（図４の例では、カーブＣ２）の内側に向くよう変更するようにしている。従って、運転者が操舵を切り替えした後、現在走行しているカーブ外側の照明装置の配光を、予め車体前後方向前方に維持していた状態から、次のカーブ（Ｃ２）の内側に向けるように変更するので、運転者の視線移動に対して配光の遅れを防止しつつ配光の狭まり感を感じさせないようにすることが出来る。

また、図７或いは図８に示すようなスイブル角制御マップにより、カーブ内側に向けるよう制御されていたカーブ内側のヘッドランプ（図４の例では右側ヘッドランプＲＨ）の配光を車体前後方向前方に戻すようにしているので、予め車体前後方向前方に配光が維持されていた、現在走行しているカーブ（Ｃ１）の外側の照明装置（図４の例では左側ヘッドランプＬＨ）の配光を次のカーブ（Ｃ２）の内側に向けると共に、現在走行しているカーブ（Ｃ１）の内側のヘッドランプ（図４の例では右側ヘッドランプＲＨ）の配光を車体前後方向前方に戻すことにより、より効果的に、運転者に配光の狭まり感を感じさせることを抑制することが出来る。

また、カーブ（Ｃ１）の外側のヘッドランプ（図４の例では左側ヘッドランプＬＨ）の配光が、舵角に応じて一定の速度で連続的にスイブルされて、次のカーブ（Ｃ２）の内側に向けるようにされるので、運転者の視線移動と配光の移動速度（スイブル速度）とを一致させ且つ配光を連続的に次のカーブ（Ｃ２）の内側に向けるようにすることにより、運転者に車両との一体感を感じさせることが出来る。

また、上述したように、図６及び図７に示すマップ移動量は、自車両の車速、現時点での操舵角、現時点での操舵角速度、次に進入するカーブ（Ｃ２）の曲率半径に応じて設定され、カーブ（Ｃ１）の外側のヘッドランプ（図４の例では左側ヘッドランプＬＨ）の配光が舵角に応じて、所定のタイミング（本実施形態では、不感帯としている）で次のカーブの内側に向けるようにされる。ここで、現在走行しているカーブ（Ｃ１）の外側のヘッドランプの配光は、予め車体前後方向前方に維持されているので、次のカーブ（Ｃ２）の内側に配光を向けるタイミングを運転者の視線移動のタイミングに合わせて自由に設定することが出来る。本実施形態では、そのタイミングを、マップ移動量で設定することが出来る。
そして、そのタイミングは、以下のような観点で定めることが出来る。即ち、運転者は、操舵を切り替えすとき、通常、現在走行しているカーブ（Ｃ１）の内側から次のカーブ（Ｃ２）の内側へと視線を移動させるが、その移動している視線が、カーブ（Ｃ１）外側のヘッドランプ（図４の例では左側ヘッドランプＬＨ）の車体前後方向前方への配光位置と合致した位置（時点）から、そのヘッドランプ（図４の例では左側ヘッドランプＬＨ）のスイブルを開始し、そしてさらに、運転者の視線移動速度とスイブル速度を同一とすれば、より効果的に、運転者に車両との一体感を感じさせることが出来る。

また、第１実施形態では、自車両の所定時間後の到達地点の道路形状データから得られるカーブの方向と、現時点での操舵角の方向とに基づいて、自車両が、左右のカーブが連続するＳ字カーブを走行していると判断しているので（図５のＳ１〜Ｓ５）、簡易な手法で精度良く、Ｓ字カーブを走行していることを判断することが出来る。

また、図６（ａ）、（ｂ）、図７（ｂ）、図８（ａ）に示すように、舵角の直進近傍に舵角に対して配光が変更されない不感帯を設けているので、舵角が０或いは０近傍において配光が変更されることによる、運転者が感じる煩わしさを防止することが出来る。

また、舵角の方向が変化したとき、最大舵角（図７（ａ）のＳＲ、図８（ｂ）のＳＬ）近傍に舵角に応じて配光が変更されない不感帯を設けるように、スイブル角制御マップの移動量を設定しているので、操舵を切り替えすときの最大舵角（ＳＲ、ＳＬ）近傍での微少な切り替えしに過敏に反応して配光が変更されないようにして、運転者が感じる煩わしさを防止することが出来る。

また、左側ヘッドランプＬＨのスイブル角制御マップと、右側ヘッドランプＲＨのスイブル角制御マップのラップ部分での、それぞれのヘッドランプＬＨ、ＲＨのスイブル速度が、ほぼ同一になるように設定されているので、運転者が感じるフィーリングとして、左右のヘッドランプＬＨ、ＲＨの照射範囲が狭まる感じや、カーブ外側（図４の例では左側ヘッドランプＬＨ）のスイブル速度の動きが鈍いといった感じを運転者が受けることを防止することが出来る。

また、図６に示すスイブル角制御マップのように、通常カーブ走行時には、カーブ外側のヘッドランプの配光を車両の車体前後方向に一致する方向（車体前後方向前方）に維持するようにしているので、操舵の切替し時にも、外側ヘッドランプの配光が、ある程度、次のカーブ（Ｃ２）にも向けられ、運転者が現時点で走行しているカーブ（Ｃ１）の内側だけでなく、操舵の切替し前に前方の左カーブに視線を向けた場合でも、運転者に不安を感じさせることを抑制することが出来る。

また、図６に示すスイブル角制御マップのように、通常カーブ走行時には、カーブ外側のヘッドランプを、現在走行しているカーブ（Ｃ１）の内側に向けずに車体前後方向前方に維持するようにしているので、そのヘッドランプの配光を、右方向から左方向まで（或いは、左方向から右方向まで）大きくスイブルさせる必要がなく、さらに、次のカーブ（Ｃ２）に配光を向けるタイミングも、運転者の視線移動に合わせて効果的に且つ自由に設定することが出来、配光制御の遅れを防止することが出来る。

また、図６に示すスイブル角制御マップのように、通常カーブ走行時には、カーブ外側のヘッドランプを、現在走行しているカーブ（Ｃ１）の内側に向けずに車体前後方向前方に維持するようにし、且つ、カーブ内側のヘッドランプの配光を車体前後方向前方に戻すようにしているので、運転者が感じるフィーリングとして、配光の狭まり感をなくし、車両の動きとの一体感を得ることが出来る。

次に、図１０により、本発明の第２実施形態によるヘッドランプ配光制御装置のスイブル制御を説明する。
図１０は、本発明の第２実施形態によるヘッドランプ配光制御装置による制御内容を示す制御内容を示すフローチャートである。なお、図１０において、Ｓは、各ステップを示す。
この第２実施形態によるヘッドランプ配光制御装置（１）は、上述した第１実施形態のヘッドランプ配光制御装置の前方道路形状認識部２２、道路形状データ取得手段３０、この道路形状データ取得手段３０に接続されたカーナビゲーション類３６、３８、４０、アンテナ４２、カメラ４４を備えていない点が第１実施形態と異なり、他の装置の構成は、図１乃至図３に示すものと同様であるので、ここではそれらの図示を省略する。

この第２実施形態においても、図４を用いて上述したように、操舵の切替し時に、次のカーブ（図４の例では左カーブ）の側のヘッドランプ（図４の例では左側のヘッドランプＬＨ）のスイブル制御マップを変更して、次のカーブの内側に向けて配光を変更するものである。

第２実施形態による、ヘッドランプ配光制御装置の主にスイブル角度演算制御部１４による制御内容を説明する。
図１０に示すように、走行時、Ｓ１１において、前進／後退車速演算部２０により演算された車両走行速度を読み込み、Ｓ１２において、自車両の操舵角及び操舵角速度を操舵角度演算部１６及び操舵角速度演算部１８から読み込む。

次に、Ｓ１３に進み、Ｓ１２で読み込まれた自車両の操舵角の方向と、操舵角速度の方向（右に切る方向に角速度が生じている場合を右方向とし、左に切る方向に角速度が生じている場合を左方向とする）とが逆方向か否かを判定する。Ｓ１３において、自車両の操舵角の方向と、操舵角速度の方向とが同方向であると判定された場合には、運転者が操舵の切替しをしていない（カーブ方向に切り込んでいる）状態であるので、Ｓ１４に進み、通常走行時のスイブル制御マップを用いたヘッドランプのスイブル制御を行う。通常走行時のスイブル制御マップは、上述した第１実施形態で説明したものと同様の図６に示したものであり、ここではその説明を省略する。

一方、Ｓ１３において、自車両の操舵角の方向と、操舵角速度の方向とが逆方向であると判定された場合には、Ｓ１５及び／又はＳ１６のステップに進み、これらのＳ１５及び／又はＳ１６により、Ｓ１３で判定された運転者の操舵の切替しが、直線道路に戻るためのものであるのか、あるいは、次にカーブがあるので、そのために切り替えしをしているのかを判定する。そして、本実施形態では、以下に説明するように、Ｓ１５で設定する第１の所定値により、スイブル角制御マップを補正（移動）する必要があるような条件のカーブであるか否かも同時に判定するようにしている。

先ず、Ｓ１５において、Ｓ１２で読み込まれた操舵角の絶対値が、第１の所定値未満であるか否かを判定する。
ここで、第１の所定値は、操舵角が、所定の操舵角θ以上（例えば、５度以上）のカーブであり、スイブル制御を必要とするＳ字カーブであるか、あるいは、曲率半径ｒが所定の値以下（平均１００ｍ以下）のカーブであり、スイブル制御を必要とするカーブであるか、という観点で予め設定される。旋回半径ｒは、タイヤ変形やヨーを無視すれば、旋回半径ｒ[ｍ]＝ホイールベースＬ[ｍ]／舵角θ[ｒａｄ]で表される。第１の所定値は、自車両の車速に応じて設定してもよく、例えば、車速６０ｋｍ／ｈの場合、曲率半径ｒ＝１００ｍ（舵角５度）、車速３０ｋｍ／ｈの場合、曲率半径ｒ＝５０ｍ（舵角１０度）などと設定するようにしても良い。第１の所定値は、適宜実験により適切な値を定められる。第１の所定値は、不感帯（図６参照）よりも、大きい値に設定される。

Ｓ１５において、操舵角の絶対値が、第１の所定値より大きいと判定されたときは、スイブル角制御マップを補正する必要がないカーブを走行しているものとして、Ｓ１４に進み、通常走行時のスイブル制御マップを用いたヘッドランプのスイブル制御を行う。

Ｓ１５において、操舵角の絶対値が、第１の所定値未満であると判定されたときは、Ｓ１６に進み、操舵角速度の絶対値が、第２の所定値より大きいか否かを判定する。この第２の所定値は、運転者がＳ字カーブで操舵を切り替えすときの操舵角速度と、直線道路に戻るために戻るときの操舵角速度との違いを予め実験などにより求めて設定する。例えば、操舵角速度は、操舵角が中立付近（操舵角が０度）に近くなるほど、Ｓ字カーブで操舵を切り替えすときと、直線道路に戻るときとで異なる（例えば、中立付近では、Ｓ字カーブの方が操舵速度が速い）。しかしながら、操舵角が中立付近に近づくほど、自車両は、既に、次のカーブにさしかかってしまう（或いは直線道路に戻る）ので、第１の所定値は、スイブル制御を必要とするＳ字カーブであるかを判断出来る程度に、且つ、操舵角速度の違いが得られるようななるべく大きな値が良く、第１の所定値は、実験により定められる。

なお、運転者の操舵の切替し後の操舵加速度は、一般的に、操舵角の中立付近に近づくほど、Ｓ字カーブのためのものであるときには正になり、直線道路に戻るためのものであるときには負になる。従って、このＳ１５において、操舵角加速度により、運転者の操舵の切替しが、直線道路に戻るためのものであるのか、あるいは、次のカーブのための切り替えしであるのかを判定するようにしても良い。

Ｓ１６において、操舵角速度の絶対値が第２の所定値未満であると判定されたときは、運転者の操舵の切替しが、直線道路に戻るためのものであるものとして、Ｓ１４に進み、通常走行時のスイブル制御マップを用いたヘッドランプのスイブル制御を行う。

一方、Ｓ１６において、操舵角速度の絶対値が、第２の所定値より大きいと判定されたときは、Ｓ１７に進み、スイブルマップの移動量演算（マップ補正）及び補正したスイブル制御マップによるスイブル制御を行う。スイブルマップの移動量演算及び補正したスイブル制御マップによるスイブル制御は、上述した第１実施形態で説明したものと同様の図７及び図８に示したものであり、ここではその説明を省略する。また、図９に示す変形例も、この第２実施形態に適用可能である。

この第２実施形態によれば、道路形状データを得られない場合でも、効果的に、Ｓ字カーブでの操舵の切り替えし時におけるスイブル制御を行うことが出来る。そして、図７乃至図９のようなスイブルマップの移動量演算及び補正したスイブル制御マップによるスイブル制御により得られる作用効果は、第１実施形態において上述したとおりであり、ここではその説明を省略する。

ＬＨ 左側ヘッドランプ
ＲＨ 右側ヘッドランプ
ＭＬＨ、ＭＲＨ スイブルモータ
１ ヘッドランプ配光制御装置
２ ランプハウジング
４ 軸
６ ナット部材
８ ナット部材
９ ネジ軸
１２ スイブル角度演算ユニット
３６ カーナビゲーション
４２ アンテナ
４４ 前方撮像カメラ

Claims (8)

1. 車両前方の進路を照明可能な左右一対の照明装置の配光を制御する自動車の配光制御装置であって、
   上記左右一対の照明装置の配光方向をそれぞれ独立して車幅方向に変更する配光方向変更手段と、
   車両の操舵の舵角を検出する舵角検出手段と、
   カーブ走行時、上記左右の照明装置のうち、カーブ内側の照明装置の配光を、上記舵角検出手段により検出された舵角に応じて、そのカーブ内側に向けると共に、カーブ外側の照明装置の配光を車体前後方向前方に向けるよう上記配光方向変更手段を制御する配光制御手段と、
   左右のカーブが連続するＳ字カーブにおいて、上記舵角検出手段により検出された舵角の方向が変化しないときには、上記カーブ外側の照明装置の配光を車体前後方向前方にそのまま維持するようにし、上記舵角検出手段により検出された舵角の方向が変化したときには、上記配光制御手段により上記車体前後方向前方に向くよう制御されていたカーブ外側の照明装置の配光を、上記舵角検出手段により検出された舵角に応じて、次のカーブの内側に向けるよう変更するよう上記配光方向変更手段を制御する配光制御補正手段と、を有することを特徴とするヘッドランプ配光制御装置。
2. 上記配光制御補正手段は、上記舵角検出手段により検出された舵角の方向が変化したとき、上記配光制御手段により上記カーブ内側に向くよう制御されていたカーブ内側の照明装置の配光を、上記舵角検出手段により検出された舵角に応じて、車体前後方向前方に戻すよう変更する請求項１記載のヘッドランプ配光制御装置。
3. 上記配光制御補正手段は、上記舵角検出手段により検出された舵角の方向が変化したとき、上記配光制御手段により上記車体前後方向前方に向くよう制御されていたカーブ外側の照明装置の配光及び上記配光制御手段により上記カーブ内側に向くよう制御されていたカーブ内側の照明装置の配光を、上記舵角検出手段により検出された舵角に応じて、所定の速度で連続的に次のカーブの内側の方向に向けるよう上記配光方向変更手段を制御する請求項２記載のヘッドランプ配光制御装置。
4. 上記配光制御補正手段は、上記舵角検出手段により検出された舵角の方向が変化したとき、上記配光制御手段により上記車体前後方向前方に向くよう制御されていたカーブ外側の照明装置の配光を、上記舵角検出手段により検出された舵角に応じて、所定のタイミングで次のカーブの内側の方向に向けるよう上記配光方向変更手段を制御する請求項１乃至３のいずれか１項記載のヘッドランプ配光制御装置。
5. さらに、自車両が、所定の条件で左右のカーブが連続するＳ字カーブを走行しているか否かを判断する走行条件判断手段を有し、
   上記配光制御補正手段は、この走行条件判断手段により、自車両が上記所定の条件で左右のカーブが連続するＳ字カーブを走行していると判断されたときに実行される請求項１乃至４のいずれか１項記載のヘッドランプ配光制御装置。
6. さらに、自車両の車速を検出する車速検出手段と、
   上記車速検出手段により検出された自車両の車速から検出された自車両の車速から自車両の所定時間後の到達地点を推定する自車両位置推定手段と、
   自車両の前方の道路形状を取得する道路形状取得手段と、を有し、
   上記走行条件判断手段は、上記自車両位置推定手段により推定される位置の道路形状に関するデータを上記道路形状取得手段により取得し、その取得した道路形状のカーブ方向と、上記舵角検出手段により検出される現時点での自車両の操舵角の方向とが逆方向となる条件で、自車両が、左右のカーブが連続するＳ字カーブを走行していると判断する請求項５記載のヘッドランプ配光制御装置。
7. 上記配光制御手段は、舵角の直進近傍に、舵角に対して上記配光が変更されない不感帯を有するよう上記配光方向変更手段を制御する請求項１乃至６のいずれか１項記載のヘッドランプ配光制御装置。
8. 上記配光制御補正手段は、上記舵角検出手段により検出された舵角の方向が変化したとき、その最大舵角近傍に舵角に応じて配光が変更されない不感帯を有するように上記配光方向変更手段を制御する請求項１乃至７のいずれか１項記載のヘッドランプ配光制御装置。

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