JP2003161175A - 可変圧縮比エンジンのための診断方法 - Google Patents

可変圧縮比エンジンのための診断方法

Info

Publication number
JP2003161175A
JP2003161175A JP2002306463A JP2002306463A JP2003161175A JP 2003161175 A JP2003161175 A JP 2003161175A JP 2002306463 A JP2002306463 A JP 2002306463A JP 2002306463 A JP2002306463 A JP 2002306463A JP 2003161175 A JP2003161175 A JP 2003161175A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
compression ratio
determining
air amount
operating
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2002306463A
Other languages
English (en)
Inventor
Michael John Cullen
ジョン カレン マイケル
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of JP2003161175A publication Critical patent/JP2003161175A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/221—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of actuators or electrically driven elements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
    • F02B75/045—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads by means of a variable connecting rod length
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D15/00—Varying compression ratio
    • F02D15/02—Varying compression ratio by alteration or displacement of piston stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃エンジン内の専用センサーに依存するこ
となく、可変圧縮比装置の作動を診断する。 【解決手段】 複数の圧縮比作動状態で作動する内燃エ
ンジンを持つ自動車の診断方法が、エンジンが圧縮比作
動状態の選択されたもので作動する際の、エンジンのア
イドル空気量の変化を判定するステップ、およびアイド
ル空気量の変化に少なくとも部分的に基き、内燃エンジ
ンの作動を評価するステップ、を含む。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、概略的には可変圧
縮比内燃エンジンに関し、より具体的には、可変圧縮比
内燃エンジンの圧縮比設定装置の作動を診断する方法及
びシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃エンジンの「圧縮比」は、ピストン
が下死点（bottom dead center略してBDC）にあるとき
の気筒容積の、ピストンが上死点（top dead center略
してTDC）にあるときの気筒容積に対する比率として規
定される。一般的に、圧縮比が高くなると、内燃エンジ
ンの熱効率と燃料経済性が高くなる。いわゆる「可変圧
縮比」内燃エンジンが開発されており、それらは、例え
ば、低負荷状態では圧縮比を高くし、高負荷状態では圧
縮比を低くするものである。圧縮比を変更するための各
種の技術が開示されてきている。例えば、気筒容積を変
更するために「副室」と「副ピストン」を用いるもの
（特許文献１及び特許文献２）、決まった長さのコネク
ティング・ロッドに取付けられたピストンの全部又は一
部分の実際の寸法を変更するもの（特許文献３）、コネ
クティング・ロッド自体の長さを変更するもの（特許文
献４及び特許文献５）及び、コネクティング・ロッドの
長さ又は往復運動するピストンの高さを変更するため
に、コネクティング・ロッドの下側「ビッグ」エンド又
は上側「スモール」エンドのいずれにおいて、偏心した
リング又はブッシュを用いるもの（特許文献６、特許文
献７及び特許文献８、そして特許文献９）がある。
【０００３】
【特許文献１】米国特許第4,246,873号明細書
【特許文献２】米国特許第4,286,552号明細書
【特許文献３】米国特許5,865,092号明細書
【特許文献４】米国特許5,724,863号明細書
【特許文献５】米国特許第5,146,879号明細書
【特許文献６】米国特許第5,562,068号明細書
【特許文献７】米国特許第5,960,750号明細書
【特許文献８】米国特許第5,417,185号明細書
【特許文献９】特開平３−９２５５２号
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】可変圧縮比エンジンの
作動を制御する際には、エンジンの圧縮比を変更する圧
縮比設定装置が要求された通りに機能しているか否か
を、正確かつ信頼性高く判定することが、重要である。
これは、例えば、エンジンの点火時期を制御するとき
に、特に重要である。エンジンのノッキングを最小にし
ながら、燃料経済性を最大化するために、特に高負荷状
態では、検出されたエンジンの圧縮比に基いて点火時期
を変更することが望ましい。その様な場合において、可
変圧縮比内燃エンジンの圧縮比作動モードを判定するた
めに、燃焼圧センサーやピストン位置センサーの様な専
用センサーが、用いられる。
【０００５】その様であるので、本件発明者は、内燃エ
ンジン内の専用センサーに依存することなく、可変圧縮
比装置の作動を診断する方法に対する必要性を認識し
た。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に係る方法は、複
数の圧縮比作動状態を持つ内燃エンジンの作動を診断す
るために提供される。この方法は、エンジンが上記複数
の圧縮比作動状態のうちから選択された各々において運
転されているときに、エンジンのアイドル空気量の変化
を判定するステップ、及び、アイドル空気量の変化を少
なくとも基礎として、内燃エンジンの作動を評価するス
テップ、を含む。好ましくは、エンジンが第１の圧縮比
作動状態で運転されているときに第１アイドル空気量が
判定され、第２の圧縮比作動状態において第２アイドル
空気量が判定される。上記第１と第２のアイドル空気量
の差が判定され、その差と所定の限界値との比較に基
き、エンジン作動の表示がなされる。その表示は例え
ば、コンピューター・メモリーにセットされる状態フラ
グ及び／又は可聴又は可視表示とすることが出来る。こ
こに開示された方法は、例えば「高」と「低」といった
別個の圧縮比作動モードを持つ可変圧縮比エンジンに用
いることも、複数の中間的な圧縮比作動モードを持つ連
続可変圧縮比エンジンに用いることも出来る。
【０００７】一つ又はそれ以上の圧縮比作動状態におけ
る可変圧縮比エンジンの作動を、圧力センサーや位置セ
ンサーなどの一つ又はそれ以上の専用センサーに依拠す
ることなしに、正確かつ高い信頼性で判定することが出
来るので、有利である。ここで述べた方法は、単独でコ
ンピューター・コードの形で実現することが出来るが、
収縮可能なコネクティング・ロッド、ピストン・ヘッド
又は燃焼副室などの圧縮比設定装置の作動を評価する診
断の目的で、用いることが出来る。それで、開示された
発明は、可変内燃エンジンの製造、組立、作動及び維持
に伴うコスト及び複雑さを低下させるものである。
【０００８】本発明の関連の観点によれば、可変圧縮比
内燃エンジンを運転するためのシステムが提供される。
このシステムは、エンジン内に配置され、エンジンへの
アイドル空気量を表す信号を発生するセンサー、上記エ
ンジンの圧縮比作動状態を複数の圧縮比作動状態のうち
から選択して設定する圧縮比設定装置、及び、上記セン
サーと上記圧縮比設定装置と通信し、上記エンジンが上
記複数の圧縮比作動状態のうちから選択された各々で作
動するように命令し、上記エンジンが各圧縮比作動状態
で作動するように命令されるときに、上記エンジンのア
イドル空気量の変化を判定し、そして該アイドル空気量
の変化を少なくとも基礎として内燃エンジンの作動を評
価する制御器、を含む。好ましくは、センサーは、エン
ジンのスロットル・ボディに配置された質量空気量（ma
ss air flow略してMAF）センサーである。制御器と通信
する報知装置は、圧縮比設定装置の作動を車両運転者へ
提供する。
【０００９】
【発明の効果】以上述べた様に本発明によれば、内燃エ
ンジン内の専用センサーに依存することなく、可変圧縮
比装置の作動を診断することが出来る。
【００１０】本発明の、利点、目的及び特徴は、本発明
の図示の実施形態を示す添付の図面に関連させること
で、以下の詳細な説明から明らかになると思われる。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１は、本発明による可変圧縮比
内燃エンジンの一例を示している。当業者には理解され
るであろうが、本発明は、具体的なエンジンの基本構成
及び構成部品の構造とは独立のものであり、それで、一
つより多い圧縮比作動モードを持つ種々の内燃エンジン
で使用され得る。例えば、エンジンは、高圧縮比又は低
圧縮比で作動する不連続圧縮比エンジンとして構成そし
て運転されても、いかなる数の不連続圧縮比において作
動することも可能な連続可変圧縮比エンジンとして構成
そして運転されることも出来る。同様に、本発明は、内
燃エンジンの圧縮比を設定又は変更するために必要とさ
れる装置又は方法のいかなる特定の形式にも限定される
ものではない。
【００１２】再び図１を参照すると、エンジン110は、
複数の気筒（一つのみ図示）を含み、それぞれの気筒
は、燃焼室111、往復動するピストン112及び、燃焼室11
1を吸気マニフォールド124及び排気マニフォールド122
に連通する吸気及び排気弁120及び118、を持つ。ピスト
ン112は、コネクティング・ロッド114に結合され、コネ
クティング・ロッド114は、クランクシャフト116のクラ
ンクピン117に結合される。燃料は、燃料噴射弁115を介
して燃焼室111へ供給され、そして、電子エンジン制御
器若しくは車両制御器60（又は等価のマイクロプロセッ
サーをベースとする制御器）及び電子ドライバー回路12
9により決定される燃料パルス幅（fuel pulse width略
してFPW）に比例した量だけ供給される。吸気マニフォ
ールド124への空気充填は、スロットル・ボディ126に配
置され電子的に制御されるスロットル弁136を用いて行
われる。点火は、車両制御器60からの点火進角（又は遅
角）信号（SA）に応じて、点火プラグ113及び点火シス
テム119を用いて、燃焼室111に与えられる。
【００１３】図１に示される様に、制御器60は通常の様
に、メモリー管理ユニット（memory management unit略
してMMU）64を介してコンピューター読取可能記憶装置6
8, 70及び72と通信するマイクロプロセッサー若しくは
中央処理ユニット（central processing unit略してCP
U）66を含む。MMU 64は、CPU 66との間で、そしてコン
ピューター読取可能記憶装置との間で、データ（実行可
能コード命令を含む）を伝達する。コンピューター読取
可能記憶装置には、例えば、読出専用メモリー（read-o
nly memory略してROM）68、ランダムアクセス・メモリ
ー（random-access memory略してRAM）70、キープ・ア
ライブ・メモリー（keep-alive memory略してKAM）72な
ど、揮発性又は不揮発性のデータ格納に必要とされる記
憶装置が含まれる。コンピューター読取可能記憶装置
は、いかなる既知の記憶装置を用いても、実現すること
が出来、その様な記憶装置には、プログラム可能読出専
用メモリー（PROM）、電子プログラム可能読出専用メモ
リー（EPROM）、電子消去可能PROM（EEPROM）、フラッ
シュ・メモリーなど、内燃エンジン及び／又は内燃エン
ジンを持つ自動車を制御するためにCPU 66により用いら
れる、実行可能コードを含むデータを記憶することの出
来る、電子的、磁気的、光学的又はそれらの組合せの記
憶装置が、含まれる。図１に示された機器を含むがそれ
に限定されるものではない、各種のセンサー、アクチュ
エーター及び制御回路と通信するために、入出力（I/
O）インターフェース62が設けられる。上記の機器に
は、エンジン速度センサー150、電子燃料制御ドライバ
ー129、点火システム119、マニフォールド絶対圧（mani
fold air pressure略してMAP）センサー128、質量空気
量（mass airflow略してMAP）センサー（エアフローメ
ーター）134、スロットル位置センサー132、電子スロッ
トル制御モーター130、吸気温度センサー138、エンジン
・ノッキング・センサー140及びエンジン冷媒温度セン
サー142が含まれる。
【００１４】図１のエンジン110はまた、可変圧縮比
（圧縮比設定）装置170を含む。限定するものではない
実施形態において、可変圧縮比装置170は、コネクティ
ング・ロッド114の有効長を変化させる様に運転され
る。その様な装置が、例えば米国特許出願09/682,263号
に記載されている。図１に示された可変圧縮比装置の構
造と構成自体には、ここに記載された発明の保護範囲を
限定する意図は全くない。
【００１５】本発明の限定するものではない観点におい
て、図１の可変圧縮比装置は、「高」圧縮比モード（圧
縮比が13:1以上）又は「低」圧縮比モード（圧縮比が1
1:1以下）で作動するものとして、以下に記載される。
【００１６】図２乃至10は、本発明による可変圧縮比内
燃エンジンを運転する好ましい方法を示している。この
方法は、特定のエンジンや、圧縮比設定装置の形式への
適用に限定されるものではないが、ここでは説明の都合
上、図１の可変圧縮比エンジンを参照して、説明する。
ここに記載の方法は、エンジンの圧縮比設定装置が適切
に作動しているか否かを判定するのに用いることが出来
るので有利である。この方法は、単独で用いても、他の
車両及びパワートレインのハードウェア及びソフトウェ
アの診断と組合わせて用いても良いが、本発明による方
法は、可変圧縮比エンジンの実際の圧縮比の独立した推
定値として、圧縮比の変化についてのアイドル空気量の
変化の判定に、依拠するものである。本発明の方法は、
不連続の「高」と「低」の圧縮比状態を持つ上述の二状
態システムの様な不連続可変圧縮比システムと、圧縮比
状態の連続範囲の限界値を表す「高」と「低」状態を持
つ連続可変圧縮比システムとの両方に、適用可能であ
る。
【００１７】図２を参照すると、診断方法は、可変圧縮
比内燃エンジンに命令して第１圧縮比状態で運転させる
ステップ202と、エンジンがアイドリング中に第１圧縮
比状態における空気量を判定するステップ204とを、含
んでいる。アイドル・空気量は、何らかの既知又は適切
な手段を用いて、計測又は推定することが出来る。アイ
ドル空気量は図１を参照して上述した様にMAFセンサー
（エアフローメーター）を用いて判定することが出来る
ものの、マニフォールド絶対圧（MAP）センサーも、空
気量を判定するために公知の方法と組合わせて用いるこ
とが出来る（例えば米国特許6,115,664号）。そしてス
テップ206においてエンジンが第２圧縮比状態で運転さ
れ、ステップ208においてアイドル状態でエンジンを運
転しながらアイドル空気量が判定される。アイドル空気
量は、適切なマイクロプロセッサーを持つ制御器により
記憶され、ステップ210及び212において圧縮比設定装置
の性能ひいては可変圧縮比エンジンの性能を評価するた
めの比較がなされる。
【００１８】図３は、本発明による診断ルーチンのフロ
ーチャートを示す。このルーチンは、コンピューター・
ソフトウェアで実施されるのが好ましい。そのソフトウ
ェアは、コンピューター・メモリーの中にあり、車両及
び／又はエンジンの制御器の一つ又はそれ以上のより高
レベルの実行命令又はモジュールにより制御される。圧
縮比診断は、RAMに記憶された可変の"CR_ID_mode"によ
り表される複数の状態を持つ、いわゆる「状態機械」で
ある。好ましい方法に従えば、CR_ID_modeには、エンジ
ンの通常作動（診断ルーチンの実行を除く）を表す第１
状態（CR_ID_mode= 0）、「高」に設定（プリセット）
されたエンジン圧縮比でのアイドル空気量（質量空気
量）の判定を要求する第２状態（CR_ID_mode = 1）、エ
ンジン圧縮比の「低」への設定を要求する第３状態（CR
_ID_mode = 2）、低圧縮比でのアイドル空気量の判定を
要求する第４状態（CR_ID_mode = 3）、圧縮比の初期設
定（例えば高圧縮）へのリセットを要求する第５状態
（CR_ID_mode = 4）及び、エンジンの圧縮比設定装置に
関連して故障又は不良状態の可能性が存在するか否かを
判定するために、高圧縮比と低圧縮比でのアイドル空気
量の比較を要求する第６状態（CR_ID_mode = 5）が含ま
れる。
【００１９】図３に示された診断方法は最初に、必要な
エンジン作動条件が存在するか否かを判断するステップ
302及び304を含む。適切なエンジン作動条件の検証の一
例が、図４に示される様に実行される。図４に示される
ステップは例示的なものであり、圧縮比設定装置の作動
に影響し得るエンジン作動条件またはパラメーターの一
つ又はそれ以上の検証を、含むものであることを、記す
べきである。例えば、圧縮比設定装置が、圧縮比運転モ
ードの一つ又はそれ以上にエンジンを構成するために油
圧に依存する場合には、油温が規定範囲にあり、粘度が
要求とおりであることの確認のために、油温が調べられ
る。その代わりに、図４に示される様に、エンジン温度
が、判定され、油温の計測値として用いられる場合もあ
る。
【００２０】再び図４を参照すると、ステップ402にお
いて、対応する車両又はエンジン制御器の実行モジュー
ルが圧縮比診断を要求したか否かを判定するために、圧
縮比診断要求フラグ（CR_ID_desired）が、送られる。
ステップ404においてCR_ID_desiredが"TRUE"にセットさ
れると、ステップ406に従いエンジン温度が判定され
る。エンジン温度は、何らかの既知又は適切な手段を用
いて、検出又は推定することが出来る。好ましくは、図
１を参照して述べた様に、エンジン冷媒温度（engineco
olant temperature略してect）センサー142が用いられ
る。エンジン冷媒温度ectはそしてステップ408におい
て、圧縮比診断を実行するのに要求される所定の最低エ
ンジン冷媒温度（CR_ID_MINECT）と比較される。CR_ID_
MINECTはコンピューター・メモリーに記憶され、またエ
ンジン・テスト及び／又は校正データを用いて経験的に
導き出され得るものである。エンジン冷媒温度ectがCR_
ID_MINECTを超える場合には、ステップ410及び412にお
いて、エンジンが閉ループのアイドル状態にあるか否か
を判定するために、アイドル状態フラグ（iscflg）が送
られる。アイドル状態フラグiscflgが"1"の場合には、
閉ループのアイドル状態が存在し、ステップ414及び416
において、変速機状態フラグ（in_drive）の調査が実行
される。閉ループ・アイドル状態は、図１を参照して上
述した様に、エンジン速度センサーを用いて、実行され
る。自動変速機を持つ車両においては、PRDNLスイッチ
が、変速機がドライブ状態にあるか否かを表示するため
に、用いられる。フラグin_driveが"TRUE"の場合、車両
の変速機はドライブ状態にあり、圧縮比診断を図３のス
テップ308で継続するのが許可される。
【００２１】代わりに、車両に手動変速機が備えられて
いる場合には、変速機がニュートラル状態にあることを
照合するために、調査が実行される。
【００２２】圧縮比診断モード・フラグCR_ID_modeの状
態（0-5）に応じて、図５乃至10を参照して後述の対応
するステップが実行される。そうでなく、ステップ304
に従いエンジン作動条件が満足されていない場合には、
ステップ306において、エンジンの圧縮比が、所定のス
ケジュールに従い設定され、CR_ID_modeが"0"にセット
される。
【００２３】図５は、図３の方法の第１診断状態（CR_I
D_mode = 0）に対応するフローチャートを示す。最初に
ステップ502において、内燃エンジンの所望の圧縮比作
動状態が、デフォルトつまり初期状態、例えば高圧縮比
に設定される（Des_CR = "HI"）。代替実施形態におい
ては、デフォルト若しくは初期状態を、前のエンジン作
動中又は、エンジンの始動中に、設定される。それから
ステップ504において、診断フラグCR_ID_modeが "1"へ
イニシャライズされ、高圧縮比におけるアイドル空気量
の判定が、診断ルーチンの後のパスの間に開始するのを
可能とする。そしてステップ506において、モード１タ
イマー（CR_ID_atmr1）が"0"にイニシャライズされ、ア
イドルにおける時間のカウントを可能とし、空気量の計
算例えばスロットル・ボディの空気量修正ループに対す
る修正が、高圧縮比におけるアイドル空気量の判定に先
立ち、行なわれるのを確実なものとする。診断ルーチン
の制御は、図３のステップ308へ戻される。
【００２４】図６は、図３の方法の第２診断状態（CR_I
D_mode = 1）に対応するフローチャートである。ステッ
プ308においてCR_ID_mode = 1であるとき、ステップ602
において、モード１タイマーCR_ID_atmr1が所定の量（b
g_timer）だけインクリメントされる。所定の量は、例
えば、CR_ID_atmr1の前の計算の後で経過した時間に等
しい。一応、bg_timerは0.01秒に等しい。そしてステッ
プ604において、CR_ID_atmr1が所定の限界時間（CR_ID1
_SETTM）と比較される。この限界時間は、エアフローメ
ーターからの安定した空気量の読取りを確実なものとす
るのにモード１で必要とされる最小期間を表す。CR_ID1
_SETTMは、エンジンの吸気マニフォールドが平衡状態に
到達するのに必要とされる時間に、アイドル空気量の移
動平均若しくはフィルター処理された平均値が漸近状態
に到達するのに要する時間を、足した量を表わす。CR_I
D1_SETTMは、エンジンのテスト及び／又は校正データか
ら経験的に求めることの出来る、校正可能な概算値であ
る。CR_ID_atmr1がCR_ID1_SETTMを越えるとき、ステッ
プ606において、高圧縮比における平均空気量（CR_ID1_
avg_air）が、コンピューター・メモリーに格納され
る。好ましくは、CR_ID1_avg_airは、下記の式を用い
て、所定の期間CR_ID1_SETTMにおけるフィルター処理さ
れた平均値として求められる。CR_ID1_avg_air = (1-CR
_ID1_FK)* CR_ID1_avg_air(old) + CR_ID1_FK*amここ
で、CR_ID1_FKはフィルター定数（一応0.1としておく）
であり、CR_ID1_avg_air(old)はCR_ID1_avg_airの先の
値であり、そしてamはエアフローメーターからの現在の
質量空気量読取値である。そしてステップ608におい
て、診断モードフラグCR_ID_modeは"2"にイニシャライ
ズされる。
【００２５】図７は、図３の方法の第３の診断モード
（CR_ID_mode = 2）に対応するフローチャートである。
ステップ702, 704及び706は、図５を参照して上述した
ステップ502, 504及び506に類似のものである。異なる
のは、圧縮比設定装置がステップ702においてエンジン
を低圧縮比作動状態に構成する（Des_CR = "LOW"）とい
う点である。ステップ704において、診断モード・フラ
グCR_ID_modeが"3"にイニシャライズされ、低圧縮比で
のアイドル空気量の判定を可能とする。そしてステップ
706において、モード３タイマー（CR_ID_atmr3）が"0"
にイニシャライズされ、アイドルにおける時間のカウン
トを可能とし、空気量の計算が、低圧縮比におけるアイ
ドル空気量の判定に先立ち、行なわれるのを確実なもの
とする。診断ルーチンの制御はそして図３のステップ30
8へ戻される。
【００２６】図８は、図３の方法の第４診断状態（CR_I
D_mode = 3）に対応するフローチャートである。図８の
ステップ802, 804, 806及び808は、図６のステップ602,
604,606及び608に類似のものである。異なるのは、低
圧縮比における平均空気量（CR_ID3_avg_air）が、モー
ド３タイマーが所定の限界期間（CR_ID3_SETTM）を越え
た後に、判定されるという点である。CR_ID3_SETTMは、
モード１の対応する変数と同様に、エンジンのテスト及
び／又は校正データから経験的に求めることの出来る、
校正可能な概算値である。CR_ID_atmr3がCR_ID3_SETTM
を越えるとき、ステップ806において、低圧縮比におけ
る平均空気量（CR_ID3_avg_air）が、コンピューター・
メモリーに格納される。CR_ID3_avg_airは同様に、CR_I
D1_avg_airについて上述したのと同様の式を用いて、所
定期間CR_ID3_SETTMにおけるフィルター処理された平均
値として判定される。そしてステップ808において、診
断モード・フラグCR_ID_modeは"4"にイニシャライズさ
れる。
【００２７】図９は、図３の方法の第５診断状態（CR_I
D_mode = 4）に対応するフローチャートである。第５診
断状態は、所望の圧縮比（Des_CR）を初期圧縮比運転状
態つまり高圧縮比に戻すステップ902と、圧縮比設定装
置の評価を可能とするためにCR_ID_modeを"5"にセット
するステップ904とを有する。
【００２８】図10は、図３の方法の第６診断状態（CR_I
D_mode = 5）に対応するフローチャートである。CR_ID_
mode = 5のとき、モード１と３の平均空気量CR_ID3_avg
_airとCR_ID1_avg_airとの間の差（DIFF）を判定するス
テップ1002が実行される。その目的は、高圧縮比と低圧
縮比におけるアイドル空気量における差を判定すること
である。つまり、圧縮比設定装置がエンジンの圧縮比を
低下させると、低圧縮比でのエンジンの熱効率低下によ
り、アイドル空気量の増大が予想される。それで、モー
ド３のアイドル空気量（低圧縮比での空気量）が所定量
を超えていないとき、圧縮比設定装置が意図した様に作
動していないことが推定される。これは、ステップ1004
において、DIFFをコンピューター・メモリーに記憶され
た所定の限界値（CR_ID_ERRLIM）と比較することによ
り、判定される。CR_ID_ERRLIMは、エンジン・テスト及
び／又は校正データから経験的に求めることが出来る。
DIFFがCR_ID_ERRLIM未満のとき、ステップ1006におい
て、作動状態フラグ（CR_ID_fault）が"1"にセットさ
れ、圧縮比設定装置の不良状態の可能性を表示する。そ
うでなければ、ステップ1008に従い、CR_ID_faultは"0"
にセットされる。そしてステップ1010及び1012におい
て、CR_ID_ modeが"0"にセットされ、診断テストの完了
後に診断状態フラグ（CR_ID_complete）が"1"にセット
される。
【００２９】診断が不良状態の可能性を表示するとき、
エンジンを「リンプ・ホーム（limp home）」モードに
入れる又は、圧縮比設定装置を一つ又はそれ以上の選択
された作動モードに構成するために、車両又はエンジン
制御器により適切な措置が採られる。加えて、対応する
可視信号、可聴信号又は他の、圧縮比設定装置に関連し
た不良状態の可能性を車両運転者に知らせる診断信号
を、発生することが出来る。例えば、診断アイコン又は
他のダッシュボードの表示を照明若しくは作動させた
り、文字メッセージを表示して、ドライバーに車両の保
守を指示することが出来る。不良状態はまた、他のエン
ジン・センサー及び診断手順を用いて、検証若しくは確
認しても良い。
【００３０】本発明を、具体的な実施形態と関連させて
述べて来たが、本発明の思想及び範囲から逸脱すること
なしに、各種の改変、変更そして適用をなすことが可能
であることが、理解されるべきである。本発明は、添付
の請求項によってのみ限定されることが意図されてい
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】可変圧縮比内燃エンジンの一例の概略図であ
る。
【図２】本発明による、可変圧縮比内燃エンジンを運転
する好ましい方法のフローチャートである。
【図３】本発明による可変圧縮比診断方法のフローチャ
ートである。
【図４】図３の診断方法の実行に先立ち、必要とされる
作動状態が存在しているか否かを判定する好ましい方法
のフローチャートである。
【図５】図３の方法の第１診断状態に対応するフローチ
ャートである。
【図６】図３の方法の第２診断状態に対応するフローチ
ャートである。
【図７】図３の方法の第３診断状態に対応するフローチ
ャートである。
【図８】図３の方法の第４診断状態に対応するフローチ
ャートである。
【図９】図３の方法の第５診断状態に対応するフローチ
ャートである。
【図１０】図３の方法の第６診断状態に対応するフロー
チャートである。
【符号の説明】
60：制御器 170：可変圧縮比設定装置 128, 134 センサー
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１４Ｑ ３４５ ３４５Ｚ ３６６ ３６６Ｈ ３８０ ３８０ (72)発明者 マイケル ジョン カレン アメリカ合衆国 ミシガン州 48167，ノ ースビル キャムデン コート 41740 Ｆターム(参考） 3G084 AA00 BA04 BA33 CA03 DA27 DA33 EA11 EB08 EB12 EB22 FA02 FA07 FA10 FA11 FA20 FA25 FA33 3G092 AA01 AA05 AA12 AB02 BA01 DD06 DD10 EA11 EB05 EB08 EC02 EC09 FB03 FB06 GA04 HA02Y HA02Z HA04Z HA05Z HA06Z HA14Y HC05Z HE01Y HE08Z HF12Z HF13Z 3G093 AA04 AA05 AB00 BA12 BA24 BA27 CA04 DA01 DA03 DA04 DA05 DA06 DA09 DB11 DB12 EA06 FA02 FA08 FA10 FA11 3G301 HA00 HA01 JB02 JB09 JB10 KA07 LA03 MA01 NA06 NA07 NC02 ND04 NE17 NE19 PA01Z PA02B PA07Z PA10Z PA11Z PC08Z PE01Z PE08Z PF08Z PF10Z

Claims (25)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 複数の圧縮比作動状態を持つ内燃エンジ
    ンの作動を診断する方法であって、 上記エンジンが上記複数の圧縮比作動状態のうちから選
    択された各々で運転されているときのエンジンのアイド
    ル空気量の変化を判定するステップ、及び上記アイドル
    空気量の変化を少なくとも基礎として、内燃エンジンの
    作動を評価するステップ、 を有する方法。
  2. 【請求項２】 上記圧縮比作動状態のうち第１のものに
    おいて第１アイドル空気量を判定するステップ、及び上
    記圧縮比作動状態のうち第２のものにおいて第２アイド
    ル空気量を判定するステップ、 を有する、請求項１の方法。
  3. 【請求項３】 上記第１アイドル空気量と上記第２アイ
    ドル空気量との間の差を判定するステップ、 上記差を所定の限界値と比較するステップ、及び上記比
    較ステップに基きエンジン作動の表示を行なうステッ
    プ、 を有する、請求項２の方法。
  4. 【請求項４】 エンジンを複数の圧縮比作動状態のうち
    から選択した各々に設定する可変圧縮比設定装置を持つ
    内燃エンジンの診断方法であって、 上記圧縮比作動状態の第１のものにおいて、第１アイド
    ル空気量を判定するステップ、 上記圧縮比作動状態の第２のものにおいて、第２アイド
    ル空気量を判定するステップ、 上記第１アイドル空気量を上記第２アイドル空気量に比
    較するステップ、及び上記比較ステップを少なくとも基
    礎として上記可変圧縮比設定装置の作動を評価するステ
    ップ、 を有する方法。
  5. 【請求項５】 上記第１アイドル空気量を判定するステ
    ップが、エンジンが第１の圧縮比作動状態で運転されて
    いるときに、エンジンに接続された質量空気量計からの
    空気量計測値を平均化するステップを有し、そして上記
    第２アイドル空気量を判定するステップが、エンジンが
    第２の圧縮比作動状態で運転されているときに、エンジ
    ンに接続された上記質量空気量計からの空気量計測値を
    平均化するステップを有する、 請求項４の方法。
  6. 【請求項６】 上記比較ステップが、 上記第１アイドル空気量と上記第２アイドル空気量との
    差を判定するステップ、及び上記差を所定の限界値と比
    較するステップ、 を有する、請求項４の方法。
  7. 【請求項７】 上記評価ステップが、上記圧縮比設定装
    置に関連した作動状態フラグをセットするステップ、を
    有する請求項４の方法。
  8. 【請求項８】 エンジンを高圧縮比作動状態と低圧縮比
    作動状態とに選択的に設定する圧縮比設定装置を備えた
    内燃エンジンを持つ自動車の診断方法であって、 上記圧縮比設定装置に高圧縮比作動状態でエンジンを運
    転する様に命令するステップ、 上記高圧縮比作動状態でエンジンを運転しながら平均ア
    イドル空気量を判定するステップ、 上記圧縮比設定装置に低圧縮比作動状態でエンジンを運
    転する様に命令するステップ、 上記低圧縮比作動状態でエンジンを運転しながら平均ア
    イドル空気量を判定するステップ、 上記低圧縮比作動状態における平均アイドル空気量と、
    上記高圧縮比作動状態における平均アイドル空気量との
    差を判定するステップ、 上記差を所定の限界値と比較するステップ、及び上記比
    較ステップに基き上記圧縮比設定装置の作動状態フラグ
    をセットするステップ、 を有する方法。
  9. 【請求項９】 上記高圧縮比作動状態で平均アイドル空
    気量を判定しているときに、エンジンを所定の期間高圧
    縮比作動状態で運転するステップ、を更に有する、請求
    項８の方法。
  10. 【請求項１０】 上記低圧縮比作動状態で平均アイドル
    空気量を判定しているときに、エンジンを所定の期間低
    圧縮比作動状態で運転するステップ、を更に有する、請
    求項８の方法。
  11. 【請求項１１】 上記作動状態フラグに基き、車両運転
    者に可聴信号を提供するステップを、更に有する、請求
    項８の方法。
  12. 【請求項１２】 上記作動状態フラグに基き、車両運転
    者に可視信号を提供するステップを、更に有する、請求
    項８の方法。
  13. 【請求項１３】 上記アイドル空気量を判定するステッ
    プの前に、必要なエンジン作動条件の存在を判定するス
    テップ、を更に有する、請求項８の方法。
  14. 【請求項１４】 上記必要なエンジン作動条件の存在を
    判定するステップが、 上記エンジンの温度を判定するステップ、及び該エンジ
    ン温度を所定の最小温度と比較するステップ、 を有する、請求項１３の方法。
  15. 【請求項１５】 上記必要とされるエンジン作動条件の
    存在を判定するステップが、エンジンがアイドル作動状
    態にあるか否かを判定するステップ、を有する、請求項
    １３の方法。
  16. 【請求項１６】 上記エンジンが自動変速機に機械的に
    結合され、そして、上記必要とされるエンジン作動条件
    の存在を判定するステップが、上記変速機がドライブ状
    態にあるか否かを判定するステップを有する、請求項１
    ３の方法。
  17. 【請求項１７】 上記エンジンが手動変速機に機械的に
    結合され、そして、上記必要とされるエンジン作動条件
    の存在を判定するステップが、上記変速機がニュートラ
    ル状態にあるか否かを判定するステップを有する、請求
    項１３の方法。
  18. 【請求項１８】 複数の圧縮比作動状態を持つ内燃エン
    ジンを運転するシステムであって、 上記エンジン内に配置され、該エンジンへのアイドル空
    気量を表す信号を発生するセンサー、 上記エンジンを上記複数の圧縮比作動状態のうちから選
    択した各々に設定する圧縮比設定装置、及び上記センサ
    ーと上記圧縮比設定装置と通信する制御器、を有し、 上記制御器は、上記エンジンが上記複数の圧縮比作動状
    態のうちから選択された各々で作動する様に該制御器に
    より命令されるときに、上記エンジンのアイドル空気量
    の変化を判定し、そして該アイドル空気量の変化を少な
    くとも基礎として内燃エンジンの作動を評価するための
    コンピューター・プログラム手段を有する、システム。
  19. 【請求項１９】 上記圧縮比設定装置の作動に関連する
    情報を提供するために、上記制御器と通信する報知装置
    を更に有する、請求項１８のシステム。
  20. 【請求項２０】 上記エンジン作動の評価に先立ち、必
    要とされるエンジン作動条件の存在を判定する手段を更
    に有する、請求項１８のシステム。
  21. 【請求項２１】 上記エンジンに接続され、上記制御器
    と通信する温度センサー、及び上記エンジン温度を所定
    の最小温度と比較するコンピューター・プログラム手
    段、 を更に有する、請求項１８のシステム。
  22. 【請求項２２】 上記エンジンがアイドル作動状態にあ
    るか否かを判定するコンピューター・プログラム手段を
    更に有する、請求項１８のシステム。
  23. 【請求項２３】 上記エンジンに機械的に結合された自
    動変速機、及び上記変速機がドライブ状態にあるか否か
    を判定する手段、 を更に有する、請求項１８のシステム。
  24. 【請求項２４】 上記エンジンに機械的に結合されたマ
    ニュアル変速機、及び上記変速機がニュートラル状態に
    あるか否かを判定する手段、 を更に有する、請求項１８のシステム。
  25. 【請求項２５】 複数の圧縮比作動状態を持つ内燃エン
    ジンを運転するためのコンピューターに格納され、 上記エンジンが上記コンピューターにより上記複数の圧
    縮比作動状態のうちから選択された各々で作動する様に
    命令されるときに、上記エンジンのアイドル空気量の変
    化を判定する手順、及び上記アイドル空気量の変化を少
    なくとも基礎として内燃エンジンの作動を評価する手
    順、 を上記コンピューターに実行させる、コンピューター・
    プログラム。
JP2002306463A 2001-10-22 2002-10-22 可変圧縮比エンジンのための診断方法 Pending JP2003161175A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US10/003,511 US6745619B2 (en) 2001-10-22 2001-10-22 Diagnostic method for variable compression ratio engine
US10/003,511 2001-10-22

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2003161175A true JP2003161175A (ja) 2003-06-06

Family

ID=21706199

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2002306463A Pending JP2003161175A (ja) 2001-10-22 2002-10-22 可変圧縮比エンジンのための診断方法

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6745619B2 (ja)
JP (1) JP2003161175A (ja)
DE (1) DE10247942B4 (ja)
GB (1) GB2389420B (ja)

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20070283682A1 (en) * 2006-06-12 2007-12-13 Cullen Michael J Cold Start Emission Reduction Monitoring System and Method
DE102010032434A1 (de) * 2010-07-28 2012-02-02 Daimler Ag Verfahren zum Betreiben einer Hubkolbenmaschine
DE102010032487A1 (de) * 2010-07-28 2012-02-02 Daimler Ag Verfahren zum Betreiben einer Hubkolbenmaschine
JP6259332B2 (ja) * 2014-03-20 2018-01-10 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関の制御装置
DE112015003502A5 (de) * 2014-07-29 2017-07-06 FEV Europe GmbH VCR-Steuerung und OBD
DE102015221809A1 (de) * 2015-10-12 2017-04-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose einer variablen Verstellung eines Verdichtungsverhältnisses in einem Hubkolben-Verbrennungsmotor
DE102017109358A1 (de) 2017-04-10 2018-10-11 Avl List Gmbh Steuervorrichtung für ein VCR-Pleuel zum Ermitteln eines Defekts
AT519804A3 (de) * 2017-04-10 2019-02-15 Avl List Gmbh Steuervorrichtung für ein VCR-Pleuel zum Ermitteln eines Defekts
DE102019205998B4 (de) * 2019-04-26 2021-01-28 Vitesco Technologies GmbH Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung einer Funktionsfähigkeit einer Brennkraftmaschine mit variablem Verdichtungsverhältnis
CN113094903B (zh) * 2021-04-08 2022-08-19 浙江吉利控股集团有限公司 发动机压缩比验证方法、装置、设备及存储介质

Family Cites Families (32)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5917838B2 (ja) * 1977-11-01 1984-04-24 ヤマハ株式会社 電子楽器の波形発生装置
JPS587816B2 (ja) 1978-02-10 1983-02-12 日産自動車株式会社 可変圧縮比内燃機関
US4236873A (en) 1978-09-20 1980-12-02 United Technologies Corporation Wind turbine blade retention device
US4246873A (en) 1978-10-11 1981-01-27 Lih Liaw Jiing Pressure addible engine
US4236552A (en) 1979-05-03 1980-12-02 Rayboy Eric R Gasoline pump clip cap
US4469055A (en) 1980-06-23 1984-09-04 Caswell Dwight A Controlled variable compression ratio piston for an internal combustion engine
US4505152A (en) 1982-09-13 1985-03-19 Jodon Engineering Associates, Inc. Method and apparatus for measuring engine compression ratio
US4805571A (en) 1985-05-15 1989-02-21 Humphrey Cycle Engine Partners, L.P. Internal combustion engine
JPS62113842A (ja) 1985-11-13 1987-05-25 Mazda Motor Corp エンジンの制御装置
JPH07116957B2 (ja) 1986-04-07 1995-12-18 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の圧縮比可変機構を備えた自動変速機付車両
JPH0772515B2 (ja) 1987-07-30 1995-08-02 トヨタ自動車株式会社 可変圧縮比内燃機関の制御装置
JPH01100328A (ja) 1987-10-09 1989-04-18 Fuji Heavy Ind Ltd 圧縮比可変型エンジン
JPH0392552A (ja) 1989-09-05 1991-04-17 Mazda Motor Corp エンジンの可変圧縮比制御装置
DE69108572T2 (de) 1990-01-17 1995-08-17 Mitsubishi Motors Corp Vorrichtung zum Ändern des Kompressionverhältnisses für Brennkraftmaschine.
JPH0752129B2 (ja) 1990-05-22 1995-06-05 株式会社ユニシアジェックス エンジン出力表示計
US5287827A (en) 1991-09-17 1994-02-22 Tectonics Companies, Inc. Free piston engine control system
US5255637A (en) 1992-04-30 1993-10-26 Ford Motor Company Internal combustion engine with adaptive control of compression ratio
JPH06129271A (ja) 1992-10-16 1994-05-10 Yamaha Motor Co Ltd ４サイクルエンジン
CA2089815A1 (en) 1993-02-18 1994-08-19 John F. E. Beattie Variable compression piston
US5682854A (en) 1994-03-07 1997-11-04 Komatsu Ltd. Variable compression ratio engine
DE69501332D1 (de) 1994-04-23 1998-02-05 Ford Werke Ag Maschine mit variablem verdichtungsverhältnis
JPH0828314A (ja) 1994-07-13 1996-01-30 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の可変圧縮比装置
US5595146A (en) 1994-10-18 1997-01-21 Fev Motorentechnik Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft Combustion engine having a variable compression ratio
US5819702A (en) 1995-05-17 1998-10-13 Ngv Technologies, Inc. High efficiency vehicle and engine
DE19530191A1 (de) 1995-08-17 1997-02-20 Daimler Benz Ag Pleuelstange
DE19703948C1 (de) 1997-02-03 1998-06-18 Meta Motoren Energietech Vorrichtung zur Veränderung der Verdichtung einer Hubkolbenbrennkraftmaschine
US5865092A (en) 1997-07-03 1999-02-02 Woudwyk; Anthony D. Engine connecting rod and double piston assembly
US5862790A (en) 1997-09-10 1999-01-26 Ford Global Technologies, Inc. Method of generating turbulence with intra-cycle cooling for spark ignition engines
US6125801A (en) 1997-11-25 2000-10-03 Mendler; Edward Charles Lean-burn variable compression ratio engine
US6115664A (en) 1999-01-15 2000-09-05 Ford Global Technologies, Inc. Method of estimating engine charge
US6135086A (en) 1999-01-19 2000-10-24 Ford Global Technologies, Inc. Internal combustion engine with adjustable compression ratio and knock control
US6408804B1 (en) * 2000-10-18 2002-06-25 Ford Global Technologies, Inc. Apparatus for varying the compression ratio of an internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
US6745619B2 (en) 2004-06-08
GB2389420A (en) 2003-12-10
GB2389420B (en) 2005-04-06
DE10247942B4 (de) 2010-12-30
US20030074956A1 (en) 2003-04-24
DE10247942A1 (de) 2003-05-08
GB0221227D0 (en) 2002-10-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1273781B1 (en) Failure determination apparatus and method and engine control unit for determining a failure of a temperature sensor
EP2247843B1 (en) Misfire detection apparatus for internal combustion engine
KR100959214B1 (ko) 내연 기관의 실화 검출 장치
US7032573B2 (en) Method and apparatus for indicating air filter maintenance is required
US6612288B2 (en) Diagnostic method for variable compression ratio engine
US5881552A (en) Control system for internal combustion engines and control system for vehicles
US7878057B2 (en) System for detecting failures in fuel systems
JP2001295692A (ja) シリンダーの圧力検出を使用して車内の不点火、部分燃焼の検出及びスパークの遅延を制御する方法
JP2002532646A (ja) クランクケース圧力に基づくエンジン動作不良検出のためのシステム及び方法
JP5223969B2 (ja) 内燃機関の制御装置
US9316132B2 (en) System and method for monitoring engine oil levels
KR101762925B1 (ko) 연료의 탈기를 검사하기 위한 방법 및 제어 유닛
JP2003161175A (ja) 可変圧縮比エンジンのための診断方法
DE102010004290B4 (de) Diagnosesysteme und -verfahren für eine Kaltstart-Motorsteuerung
US7131321B2 (en) Throttle system abnormality determination apparatus
US7269501B2 (en) Method and device for monitoring the functioning of a valve stroke adjusting device of an internal combustion engine during cold starts
JP5533471B2 (ja) 触媒劣化診断装置
US6422226B2 (en) Monitoring apparatus for fuel feed system
KR102250296B1 (ko) 다기통 내연기관의 기통 편차 모니터링장치 및 그 방법
US20190178188A1 (en) Methods and system for operating an engine
JP3859856B2 (ja) エンジンの燃料噴射制御装置
US6871135B2 (en) Method for operating an internal combustion engine, the internal combustion engine and a control apparatus therefor
JP3972604B2 (ja) 筒内直噴式内燃機関の燃料系診断装置
JP3827886B2 (ja) 筒内噴射型内燃機関の噴射制御方法
JP2005330847A (ja) 筒内圧センサの故障診断装置

Legal Events

Date Code Title Description
A711 Notification of change in applicant

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712

Effective date: 20050408