JPS62113842A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPS62113842A JPS62113842A JP60254071A JP25407185A JPS62113842A JP S62113842 A JPS62113842 A JP S62113842A JP 60254071 A JP60254071 A JP 60254071A JP 25407185 A JP25407185 A JP 25407185A JP S62113842 A JPS62113842 A JP S62113842A
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- air amount
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- intake air
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明はエンジンのシリンダに吸入される実空気量又
は充填効率を算出することによるエンジンの最適制御を
行う装置に関するものである。
は充填効率を算出することによるエンジンの最適制御を
行う装置に関するものである。
第９図はエンジンの吸入空気量を検出するＡＦＳ（空気
流量センサ）を用いた燃料噴射装置の一般的な構成を示
す図で６Ｄ、（１）はエアクリーナ、（２）はホットワ
イヤ式ＡＦＳ 、 （３）はエンジンの吸入空気量を
制御するスロットル弁、（りはサージタンク、（５）は
インテーク（吸気）マニホルド、である。また、（６）
は図示しないカムによシ駆動される吸気弁、（７）はシ
リンダ（気筒）、を示す。
流量センサ）を用いた燃料噴射装置の一般的な構成を示
す図で６Ｄ、（１）はエアクリーナ、（２）はホットワ
イヤ式ＡＦＳ 、 （３）はエンジンの吸入空気量を
制御するスロットル弁、（りはサージタンク、（５）は
インテーク（吸気）マニホルド、である。また、（６）
は図示しないカムによシ駆動される吸気弁、（７）はシ
リンダ（気筒）、を示す。
図では簡略化のため、エンジンの／気筒部分だけが示さ
れているが、実際には複数気筒で構成される。Ｃｇ’）
は各気筒（７）毎に取シ付けられたインジェクタで６Ｄ
、（９）はインジェクタ（ｇ）の燃料噴射量を各シリン
ダ（７）に吸入される生気量に対して所定の空燃（Ａ／
Ｆ）比となるよう制御する電子制御ユニット（以後、Ｅ
ＣＴ７と呼ぶ）である。このＥＣＵ（ｑ）はＡＦＳ（
，２）及びクランク角センサ（１０）、始動スイッチ（
／１）、及びエンジンの冷却水温センサ（／２）の出力
信号に基づき燃料噴射量を決定し、且つクランク角セン
サ（１０）の信号に同期してインジェクタ（ｔ）の燃料
噴射パルスのパルス幅を制御する。尚、クランク角セン
サ（１０）はエンジンの回転に伴ないＴＤＣ（上死点）
で立下り、ＢＤＣ（下死点）で立上る方形波信号を発生
する周知のものでよい。
れているが、実際には複数気筒で構成される。Ｃｇ’）
は各気筒（７）毎に取シ付けられたインジェクタで６Ｄ
、（９）はインジェクタ（ｇ）の燃料噴射量を各シリン
ダ（７）に吸入される生気量に対して所定の空燃（Ａ／
Ｆ）比となるよう制御する電子制御ユニット（以後、Ｅ
ＣＴ７と呼ぶ）である。このＥＣＵ（ｑ）はＡＦＳ（
，２）及びクランク角センサ（１０）、始動スイッチ（
／１）、及びエンジンの冷却水温センサ（／２）の出力
信号に基づき燃料噴射量を決定し、且つクランク角セン
サ（１０）の信号に同期してインジェクタ（ｔ）の燃料
噴射パルスのパルス幅を制御する。尚、クランク角セン
サ（１０）はエンジンの回転に伴ないＴＤＣ（上死点）
で立下り、ＢＤＣ（下死点）で立上る方形波信号を発生
する周知のものでよい。
第１Ｏ図はＥＣ１丁（９）の動作を更に詳細に説明する
だめのブロック図である。回転数検出部（９ａ）ではク
ランク角センサ（／θ）からの方形波信号のＴＤＣ間の
周期を測定することによシ回転数を求め、平均空気量検
出部（ｑｂ）ではＡＦＳ（，２）の出力信号をクランク
角センサ（１０）の方形波出力信号のＴＤＣ間で平均し
、基本パルス幅演算部（ｑｃ ）では平均空気量検出部
（デｂ）の平均空気量出力を回転数検出部（９ａ）の回
転数出力で除して基本パルス幅を求めている。また、暖
機補正部（９ｄ）では水温センサ（／ユ）の出力が示す
エンジンの水温に対した補正係数を決定し、基本パルス
幅演算部（？ｃ）で得られた基本パルス幅に加算或いは
乗算による補正が補正演算部（９ｅ）で行なわれ、噴射
パルス幅が得られる。
だめのブロック図である。回転数検出部（９ａ）ではク
ランク角センサ（／θ）からの方形波信号のＴＤＣ間の
周期を測定することによシ回転数を求め、平均空気量検
出部（ｑｂ）ではＡＦＳ（，２）の出力信号をクランク
角センサ（１０）の方形波出力信号のＴＤＣ間で平均し
、基本パルス幅演算部（ｑｃ ）では平均空気量検出部
（デｂ）の平均空気量出力を回転数検出部（９ａ）の回
転数出力で除して基本パルス幅を求めている。また、暖
機補正部（９ｄ）では水温センサ（／ユ）の出力が示す
エンジンの水温に対した補正係数を決定し、基本パルス
幅演算部（？ｃ）で得られた基本パルス幅に加算或いは
乗算による補正が補正演算部（９ｅ）で行なわれ、噴射
パルス幅が得られる。
一方、検出されたエンジンの冷却水温に依存した始動パ
ルス幅が始動パルス幅演算部（９ｆ）によシ得られる。
ルス幅が始動パルス幅演算部（９ｆ）によシ得られる。
そして、スイッチ（９ｇ）が、始動時を検出する始動ス
イッチ（／／）の出力信号に応答して噴射パルス幅又は
始動パルス幅のいずれかを選択する。タイマ（ｑｈ）は
クランク角センサ（１０）の出力信号におけるＴＤＣ立
下り時点のタイミングで上記のパルス幅をワンショット
動作させるタイマであり、インジェクタ駆動回路（９１
）によシインジエクタ（ｒ）が駆動される。
イッチ（／／）の出力信号に応答して噴射パルス幅又は
始動パルス幅のいずれかを選択する。タイマ（ｑｈ）は
クランク角センサ（１０）の出力信号におけるＴＤＣ立
下り時点のタイミングで上記のパルス幅をワンショット
動作させるタイマであり、インジェクタ駆動回路（９１
）によシインジエクタ（ｒ）が駆動される。
インジェクタ（ｒ）の基本噴射量は周知の如くエンジン
の７回転あたシの吸入空気量又は充填効率に応じたもの
で、この基本演算過程を第１／図で説明する。第１／図
（ａ）に示すクランク角センサ（１０）からのクランク
角信号は、上述の如く立下り時はＴＤＣ、立上シ時はＢ
ＤＣを示し、ＴＤＣ間はクランク角で／ ｇ ００とな
る。第１／図（ｂ）は加速時の吸入空気量の変化を示し
、このうち実線曲線（Ａ）はＡＦｓ（ｘ）の出力信号に
対応し、二点鎖線曲線（Ｂ）はＡＦＳ信号ＡをＴＤＣ間
で平均したもので平均空気量検出部（９ｂ）の出力信号
に対応し、この信号に基づき燃料噴射量を計算する。破
線曲線（Ｃ）はインテークマニホールド（Ｓ）内の負圧
信号を示し、シリンダ（７）に実際に吸入される空気量
に近い値を示す。
の７回転あたシの吸入空気量又は充填効率に応じたもの
で、この基本演算過程を第１／図で説明する。第１／図
（ａ）に示すクランク角センサ（１０）からのクランク
角信号は、上述の如く立下り時はＴＤＣ、立上シ時はＢ
ＤＣを示し、ＴＤＣ間はクランク角で／ ｇ ００とな
る。第１／図（ｂ）は加速時の吸入空気量の変化を示し
、このうち実線曲線（Ａ）はＡＦｓ（ｘ）の出力信号に
対応し、二点鎖線曲線（Ｂ）はＡＦＳ信号ＡをＴＤＣ間
で平均したもので平均空気量検出部（９ｂ）の出力信号
に対応し、この信号に基づき燃料噴射量を計算する。破
線曲線（Ｃ）はインテークマニホールド（Ｓ）内の負圧
信号を示し、シリンダ（７）に実際に吸入される空気量
に近い値を示す。
このように加速時のような過渡時はＡＦＳ（２）で計測
した空気量（曲線Ａ）は実際にシリンダ（７）に吸入さ
れる空気量（曲線Ｃ）よシ過大になってしまうことがわ
かる。これはＡＦＳ（，２）が計測する空気量が、シリ
ンダ（７）に供給する空気の他にスロットル弁（３）の
下流の吸気通路（サージタンク（ＩＩ）及ヒインテーク
マニホールド（５））内を充填する空気量も含む為であ
る。そして、これはシリンダ（７）の容積に比してサー
ジタンク（りの容積が大きい吸気レイアウトでは特に顕
著となる。
した空気量（曲線Ａ）は実際にシリンダ（７）に吸入さ
れる空気量（曲線Ｃ）よシ過大になってしまうことがわ
かる。これはＡＦＳ（，２）が計測する空気量が、シリ
ンダ（７）に供給する空気の他にスロットル弁（３）の
下流の吸気通路（サージタンク（ＩＩ）及ヒインテーク
マニホールド（５））内を充填する空気量も含む為であ
る。そして、これはシリンダ（７）の容積に比してサー
ジタンク（りの容積が大きい吸気レイアウトでは特に顕
著となる。
第１／図（ｃ）〜（ｆ）は、９気筒エンジンで同時噴射
をした時の噴射パルスを示し、実線はエンジンが実際に
吸入した空気量に基づいたパルスを示し、破線はＡＦｓ
（ｘ）が計測した空気量（曲線Ａ）に対して第１／図（
ｂ）の一点鎖線りで示すようなスロットル全開時の空気
量でクリップした空気量に基づいたパルスを示しており
、このような方法でＡＦＳ（２）の計測空気量（曲線Ａ
）から直接求めたパルス幅の過大量を押えていた。
をした時の噴射パルスを示し、実線はエンジンが実際に
吸入した空気量に基づいたパルスを示し、破線はＡＦｓ
（ｘ）が計測した空気量（曲線Ａ）に対して第１／図（
ｂ）の一点鎖線りで示すようなスロットル全開時の空気
量でクリップした空気量に基づいたパルスを示しており
、このような方法でＡＦＳ（２）の計測空気量（曲線Ａ
）から直接求めたパルス幅の過大量を押えていた。
従来のＬ−ジェトロの燃料噴射制御は以上のようにＡＦ
Ｓが計測した空気量を回転数で除した値を基本噴射量と
して用いている為、加速時等の過渡状態においてはエン
ジンの実シリンダ吸入空気量に見合った制御が出来なか
った。
Ｓが計測した空気量を回転数で除した値を基本噴射量と
して用いている為、加速時等の過渡状態においてはエン
ジンの実シリンダ吸入空気量に見合った制御が出来なか
った。
この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、過渡時でもシリンダが吸入する空気量を正確
に求めることができるエンジンに最適な制御装置を提供
することを目的とする。
たもので、過渡時でもシリンダが吸入する空気量を正確
に求めることができるエンジンに最適な制御装置を提供
することを目的とする。
上記の目的を達成するため、第７の発明においては、シ
リンダに吸入される空気量を知る為にＡＦＳ の出力信
号の他にエンジン回転周期、シリンダ容積とスロットル
弁下流の吸気通路容積と圧縮比とに基づき該空気量を演
算によシ求めたものである。
リンダに吸入される空気量を知る為にＡＦＳ の出力信
号の他にエンジン回転周期、シリンダ容積とスロットル
弁下流の吸気通路容積と圧縮比とに基づき該空気量を演
算によシ求めたものである。
また第二の発明においては、第１の発明の演算に標準大
気密度を加え、更に、加速時を判定し、この判定直後の
数点人間又は所定時間はＡＦＳの出力信号に上限値を付
けない（クリップしない）ようにした。
気密度を加え、更に、加速時を判定し、この判定直後の
数点人間又は所定時間はＡＦＳの出力信号に上限値を付
けない（クリップしない）ようにした。
更に第３の発明においては、第７の発明におけるシリン
ダ吸入空気量の代わシに充填効率をエンジン負荷のパラ
メータとして用いて同様の制御を行う。
ダ吸入空気量の代わシに充填効率をエンジン負荷のパラ
メータとして用いて同様の制御を行う。
そして第グの発明においては、第３の発明に加えて第一
の発明と同様に加速時の上限値を付けないように構成し
ている。
の発明と同様に加速時の上限値を付けないように構成し
ている。
第１の発明では、エンジンに固有のスロットル弁下流通
路容積、圧縮比、及びシリンダ容積と、ＡＦＳ出力信号
から得られる平均空気量及びクランク角センサからのエ
ンジン回転周期とを基にＡＦＳ出力信号を補正し、求め
られた実シリンダ吸入空気量をエンジンの負荷を表わす
パラメータとして用いている。
路容積、圧縮比、及びシリンダ容積と、ＡＦＳ出力信号
から得られる平均空気量及びクランク角センサからのエ
ンジン回転周期とを基にＡＦＳ出力信号を補正し、求め
られた実シリンダ吸入空気量をエンジンの負荷を表わす
パラメータとして用いている。
第２の発明では、エンジンの低速高負荷域に対して通常
行われるクリップ処理動作を加速期間中は行わないこと
としている。
行われるクリップ処理動作を加速期間中は行わないこと
としている。
第３の発明では、充填効率に基づき第７の発明と同様の
制御を行い、第グの発明では、第３の発明に加速時のク
リップ処理を禁止させている。
制御を行い、第グの発明では、第３の発明に加速時のク
リップ処理を禁止させている。
以下、第１乃至第ダの発明を、その実施例につ空路
成が用いられるが、この発明においては、第１図のハー
ドウェア構成と第２−ヶ及び６−ｆ図のソフトウェア構
成を有する別の制御方式を採用したＥＣＬ（ｑＯ）を用
いた点が従来の場合と異なっている。
ドウェア構成と第２−ヶ及び６−ｆ図のソフトウェア構
成を有する別の制御方式を採用したＥＣＬ（ｑＯ）を用
いた点が従来の場合と異なっている。
第１図において、（？Ｏ／）はクランク角センサ（１０
）、始動スイッチ（／／）のディジタル入力のインター
フェース回路、（ｑＯユ）はＡＦＳ （２）、水温セン
サ（／コ）のアナログ入力のインターフェース回路、（
ｑＯ３）はマルチプレクサであシ、Ａ／Ｄ変換器（９０
り）によシ該アナログ入力が逐次ディジタル値に変換さ
れる。（９θ！ｒ）はＲｏＭ（ｙＯｔａ）、ＲＡＭ（デ
ｏｒｂ）、タイ−ｒ （ｑｏｓｃ ）及びカウンタ（ｑ
ｏｇｄ）を内蔵するＣＰＵであシ、上記ディジタル・イ
ンターフェース回路（９０／）及びＡ／Ｄ変換器（９０
１Ｉ）から入力される信号に基づき第ニーダ及びＡ−１
図に示す後述のプログラム動作によシ燃料噴射パルス幅
を計算する。（ｑＯ６）は上記パルス幅でインジェクタ
を駆動するインジェクタ駆動回路である。
）、始動スイッチ（／／）のディジタル入力のインター
フェース回路、（ｑＯユ）はＡＦＳ （２）、水温セン
サ（／コ）のアナログ入力のインターフェース回路、（
ｑＯ３）はマルチプレクサであシ、Ａ／Ｄ変換器（９０
り）によシ該アナログ入力が逐次ディジタル値に変換さ
れる。（９θ！ｒ）はＲｏＭ（ｙＯｔａ）、ＲＡＭ（デ
ｏｒｂ）、タイ−ｒ （ｑｏｓｃ ）及びカウンタ（ｑ
ｏｇｄ）を内蔵するＣＰＵであシ、上記ディジタル・イ
ンターフェース回路（９０／）及びＡ／Ｄ変換器（９０
１Ｉ）から入力される信号に基づき第ニーダ及びＡ−１
図に示す後述のプログラム動作によシ燃料噴射パルス幅
を計算する。（ｑＯ６）は上記パルス幅でインジェクタ
を駆動するインジェクタ駆動回路である。
このインジェクタ駆動回路（ｑ０６）は第１Ｏ図のイン
ジェクタ駆動回路（ｑｌ）と同じものでよい。
ジェクタ駆動回路（ｑｌ）と同じものでよい。
次に各発明の実施例の動作を説明する前に、各発明に共
通した動作原理について以下に説明する。
通した動作原理について以下に説明する。
まず、ＴＤＣ間を／サイクルとしてｎサイクル目の事象
を扱うものとして次のように定義する。
を扱うものとして次のように定義する。
ＴＤＣ間の周期 Ｔ（ｎ） （ｓ’）Ｔ
ＤＣ間のＡＦＳ計測空気量平均値Ａ （ｎ） Ｃｇ
／ｓ 〕ＴＤＣ間のスロットル弁下流プーヌト 平均値 Ｐ（ｎｌ Ｃａｔｍ’］ＴＤＣ間のシリ
ンダに吸入される 空気量 Ｅ （ｎ） Ｃ９／ｓ ）ＴＤＣ間のシ
リンダ入口部（イン テークマニホールド）温敦平均値 ｔ工（ｎ）
（’Ｋ）ＴＤＣ間の排気温度平均値 ｔ（
ｎ） 〔’Ｋ〕’ｒＤＣ間の排圧平均値
Ｐｒ（ｎ） （ａｔｍｌまた、この場合の
定数として次のものが必要である。
ＤＣ間のＡＦＳ計測空気量平均値Ａ （ｎ） Ｃｇ
／ｓ 〕ＴＤＣ間のスロットル弁下流プーヌト 平均値 Ｐ（ｎｌ Ｃａｔｍ’］ＴＤＣ間のシリ
ンダに吸入される 空気量 Ｅ （ｎ） Ｃ９／ｓ ）ＴＤＣ間のシ
リンダ入口部（イン テークマニホールド）温敦平均値 ｔ工（ｎ）
（’Ｋ）ＴＤＣ間の排気温度平均値 ｔ（
ｎ） 〔’Ｋ〕’ｒＤＣ間の排圧平均値
Ｐｒ（ｎ） （ａｔｍｌまた、この場合の
定数として次のものが必要である。
スロットル弁下流通路（サージタンク、インテークマニ
ホールド）容、ｌ Ｖ Ｃｌ”Ｊ／気筒
シリンダ行程容積 ｖ、 Ｃ１）標
準大気密度Ｃ／ａｔｍ、Ｊ？、？°に、／ｌ〕 ρ。
ホールド）容、ｌ Ｖ Ｃｌ”Ｊ／気筒
シリンダ行程容積 ｖ、 Ｃ１）標
準大気密度Ｃ／ａｔｍ、Ｊ？、？°に、／ｌ〕 ρ。
〔ｆｉ／ｌ〕圧縮比 ε
このような場合、ｎサイクル目にシリンダに吸入される
空気量Ｅ （ｎ）は次のようになる。
空気量Ｅ （ｎ）は次のようになる。
ここでη７は体積効率であシ次式で示される。
次にｎサイクル目のスロットル弁下流通路容積ｖｓの空
気量の増分はＡＦＳ計測空気量平均値Ａ（ｎ）からシリ
ンダ吸入空気ｉｔ Ｅ （ｎ）を差し引いたものであ（
１） 、 （２）式からＰ （ｎ）について解くと（ｎ
−／）サイクル目のとき（ｌＩ）式は次式となる。
気量の増分はＡＦＳ計測空気量平均値Ａ（ｎ）からシリ
ンダ吸入空気ｉｔ Ｅ （ｎ）を差し引いたものであ（
１） 、 （２）式からＰ （ｎ）について解くと（ｎ
−／）サイクル目のとき（ｌＩ）式は次式となる。
（４’）、（＆）式を（３）式へ代入して整理すると、
空気量Ｂ （ｎ）は次のようになる。
空気量Ｂ （ｎ）は次のようになる。
ＴＤＣ間のサイクルでの温度変化率、排圧変化率は、空
気量Ａ （ｎ）、Ｐ （ｎ）、Ｗ （ｎ）、周期Ｔ （
ｎ）などに比して十分小さいので、（６）式では、ｔ、
−（ｎ−／）中ｔ、（ｎ）、１ｒ（ｎ−／）キｔｒ（ｎ
）、Ｐｒ （ｎ −／ ）キＰｒ（ｎ ）となり３項目
が無視できる。従って（６）式は次の（り）式に近似で
きる。
気量Ａ （ｎ）、Ｐ （ｎ）、Ｗ （ｎ）、周期Ｔ （
ｎ）などに比して十分小さいので、（６）式では、ｔ、
−（ｎ−／）中ｔ、（ｎ）、１ｒ（ｎ−／）キｔｒ（ｎ
）、Ｐｒ （ｎ −／ ）キＰｒ（ｎ ）となり３項目
が無視できる。従って（６）式は次の（り）式に近似で
きる。
よって定まる定数である。
従って、シリンダに吸入される空気量Ｅ （ｎ）は、こ
の定数にとＡＦＳの計測する空気量平均値Ａ（ｎ）とエ
ンジン回転周期Ｔ （ｎ）とから得られることが（り）
式によって示されている。
の定数にとＡＦＳの計測する空気量平均値Ａ（ｎ）とエ
ンジン回転周期Ｔ （ｎ）とから得られることが（り）
式によって示されている。
次にシリンダ吸入空気ｆｉｔ Ｅ （ｎ）の代わシに充
填効率ＣＥに着目すると、これは式（ｇ）で表わせるか
ら、これを（７）式へ代入して（９１式を得る。
填効率ＣＥに着目すると、これは式（ｇ）で表わせるか
ら、これを（７）式へ代入して（９１式を得る。
ＣＥ（ｎ）＝ Ｋ−ＣＥ（ｎ−／ ）＋（／ −Ｋ ）
・Ａｉｎ）・Ｔ（ｎｉ ・ＫＡ−”（９）式（ｑ）式
で表わされる充填効率ＣＦ（旬は（ワ）式のような除算
を含まないので処理速度の点で好都合である。
・Ａｉｎ）・Ｔ（ｎｉ ・ＫＡ−”（９）式（ｑ）式
で表わされる充填効率ＣＦ（旬は（ワ）式のような除算
を含まないので処理速度の点で好都合である。
又、この充填効率というパラメータはエンジン負荷を表
わすパラメータとしても使えるので、例えば燃料噴射装
置では基本空燃比マツプを回転数と充填効率の一次元マ
ツブとして用いることができる。
わすパラメータとしても使えるので、例えば燃料噴射装
置では基本空燃比マツプを回転数と充填効率の一次元マ
ツブとして用いることができる。
次に、第７の発明の動作を第一一グ図に示したフローチ
ャートにより説明する。
ャートにより説明する。
第２図はメインルーチンで、キーオン後（電源投入後）
、ステップｓ ｓｏｉで初期化が行なわれる。
、ステップｓ ｓｏｉで初期化が行なわれる。
ステップｓ ｇｏコでエンスト処理を行なった後、ステ
ップＳ ！；０３でエンスト判定が行なわれ、エンスト
状態ならばステップＳｔθコヘ戻ってエンスト状態が解
除されるまでステップＳ５０．２及びＳり０３がくり返
される。エンスト状態でなけれはステップ５５０４７で
始動スイッチ（／／）の状態により始動判定を行ない、
始動時と判定された場合はステップＳり０夕で水温に基
づく始動パルス幅τ８Ｔを第１Ｏ図の場合と同様に求め
てステップＳ ！；０３に戻る。
ップＳ ！；０３でエンスト判定が行なわれ、エンスト
状態ならばステップＳｔθコヘ戻ってエンスト状態が解
除されるまでステップＳ５０．２及びＳり０３がくり返
される。エンスト状態でなけれはステップ５５０４７で
始動スイッチ（／／）の状態により始動判定を行ない、
始動時と判定された場合はステップＳり０夕で水温に基
づく始動パルス幅τ８Ｔを第１Ｏ図の場合と同様に求め
てステップＳ ！；０３に戻る。
始動時と判定されなかった場合はステップｓ ｒｏｅで
暖機係数など諸補正係数Ｃ′ｊｔ計算してステップＳ
！；０３に戻る。以後、エンジン運転中はステップＳり
０３以下の処理を繰り返し行なう。
暖機係数など諸補正係数Ｃ′ｊｔ計算してステップＳ
！；０３に戻る。以後、エンジン運転中はステップＳり
０３以下の処理を繰り返し行なう。
第３図は／ ｍｓ毎の割込処理ルーチンで、ステップｓ
ｔｏｉでＡＦＳ（，２）の出力信号をインターフェー
ス（９０２）及びマルチプレクサ（９０３）を介してＡ
／Ｄ変換器（ｑｏｔｔ ）によシＡ／Ｄ変換して電圧値
Ｖ工を得る。次にステップＳ ＡＯコで電圧値■、を流
量Ｑ□に、ＲＯＭ （ｑｏｓａ）に記憶された変換ケー
ブルの索引により求める。ステップ５６０３では／ ｍ
ｓ毎の流量値Ｑ工を積算し結果をＲＯＭ（ｑＯ！ｒｂ）
内にｒ８Ｊとしてセーブするとともに、積算回数をＲＯ
Ｍ （ｑＯりｂ）内に「１」としてセーブする。尚、ス
テップｓ ｔ、ｏｌＩ及びｓ ｔ、ｏｒはＡＦＳ信号以
外のアナログ入力である冷却水温信号をＡ／Ｄ変換する
ステップである。
ｔｏｉでＡＦＳ（，２）の出力信号をインターフェー
ス（９０２）及びマルチプレクサ（９０３）を介してＡ
／Ｄ変換器（ｑｏｔｔ ）によシＡ／Ｄ変換して電圧値
Ｖ工を得る。次にステップＳ ＡＯコで電圧値■、を流
量Ｑ□に、ＲＯＭ （ｑｏｓａ）に記憶された変換ケー
ブルの索引により求める。ステップ５６０３では／ ｍ
ｓ毎の流量値Ｑ工を積算し結果をＲＯＭ（ｑＯ！ｒｂ）
内にｒ８Ｊとしてセーブするとともに、積算回数をＲＯ
Ｍ （ｑＯりｂ）内に「１」としてセーブする。尚、ス
テップｓ ｔ、ｏｌＩ及びｓ ｔ、ｏｒはＡＦＳ信号以
外のアナログ入力である冷却水温信号をＡ／Ｄ変換する
ステップである。
第９図はクランク角信号のＴＤＣ毎の割込処理ルーチン
であシ、ステップｆ３７０／でＴＤＣ間の周期Ｔ （ｎ
）を計算する。ステップ５７０２では第３図の／ ｍｓ
割込処理ルーチンで積算した空気１ｒｓＪを積算回数「
１」で除してＴＤＣ間の平均空気量Ａ（ｎ）を求め、そ
の後、これらの値８．１をセーブしているＲＡＭ（９０
より）内にメモリをリセットする。次にステップ５７０
３でキーオン後、所定時間経過したか否かを判定し未経
過時はステップＳ ７０’ｌに進みシリンダ吸入空気ｆ
Ｅ （ｎ）をＡＦＳ計測空気量Ａ（ｎ）とすることに
よって初期化する。ステップ３７０１Ｉで既に経過して
いると判断されたときはステップ８７０ｋに進み、実吸
入空気量Ｅ （ｎ）をＡ （ｎ） 、Ｅ（ｎ−１）、Ｔ
（ｎ）、Ｔ（ｎ−／） 、Ｋから上記の（７）式に
従って求める。ステップＳ ７０６では始動判定を行い
、始動時の場合はステップＳ ７０７に進み、第２図の
メインルーチンで既に求めた始動パルス幅τ８ＴをＲＡ
Ｍ（？０ｒｂ）内にロードして噴射パルス幅τとする。
であシ、ステップｆ３７０／でＴＤＣ間の周期Ｔ （ｎ
）を計算する。ステップ５７０２では第３図の／ ｍｓ
割込処理ルーチンで積算した空気１ｒｓＪを積算回数「
１」で除してＴＤＣ間の平均空気量Ａ（ｎ）を求め、そ
の後、これらの値８．１をセーブしているＲＡＭ（９０
より）内にメモリをリセットする。次にステップ５７０
３でキーオン後、所定時間経過したか否かを判定し未経
過時はステップＳ ７０’ｌに進みシリンダ吸入空気ｆ
Ｅ （ｎ）をＡＦＳ計測空気量Ａ（ｎ）とすることに
よって初期化する。ステップ３７０１Ｉで既に経過して
いると判断されたときはステップ８７０ｋに進み、実吸
入空気量Ｅ （ｎ）をＡ （ｎ） 、Ｅ（ｎ−１）、Ｔ
（ｎ）、Ｔ（ｎ−／） 、Ｋから上記の（７）式に
従って求める。ステップＳ ７０６では始動判定を行い
、始動時の場合はステップＳ ７０７に進み、第２図の
メインルーチンで既に求めた始動パルス幅τ８ＴをＲＡ
Ｍ（？０ｒｂ）内にロードして噴射パルス幅τとする。
始動時以外の場合はステップ８７０ｇで基本パルス幅演
算τＢ ＝Ｅ（ｎｌ・Ｔ （ｎ）・陣を行う。但し、陣
はインジェクタ（、ｒ）の吐出量特性によシ決まる定数
である。次にステップＳ ７０９では、第７０図の暖機
補正部（９ｄ）と同様にτ＝τ３・Ｃ（Ｃは定数）とし
て噴射パルス幅τを求める。ステップＳ ７１０は同時
噴射の場合で、ＴＤＣ割込コ回に７回の割合で全気筒に
噴射する為、奇偶判定を行なう。ステップＳ７／／では
パルス幅τをＣＰＴＴ（９０り）内のタイマ（ｑＯｔｃ
）にセットする。次にステップＳり／２では今回のＥ
（ｎ）及びＴ （ｎ）を次回のＴＤＣ’割込時のＥ（ｎ
−／）及びＴ（ｎ−７）としてそれぞれＲＯＭ（？ｏｓ
ｂ）内にセットする。尚、ステップＳ７０／、Ｓ ？（
７Ｊ、Ｓ ７０１．〜５７０９の動作は第１Ｏ図の場合
と同様である。
算τＢ ＝Ｅ（ｎｌ・Ｔ （ｎ）・陣を行う。但し、陣
はインジェクタ（、ｒ）の吐出量特性によシ決まる定数
である。次にステップＳ ７０９では、第７０図の暖機
補正部（９ｄ）と同様にτ＝τ３・Ｃ（Ｃは定数）とし
て噴射パルス幅τを求める。ステップＳ ７１０は同時
噴射の場合で、ＴＤＣ割込コ回に７回の割合で全気筒に
噴射する為、奇偶判定を行なう。ステップＳ７／／では
パルス幅τをＣＰＴＴ（９０り）内のタイマ（ｑＯｔｃ
）にセットする。次にステップＳり／２では今回のＥ
（ｎ）及びＴ （ｎ）を次回のＴＤＣ’割込時のＥ（ｎ
−／）及びＴ（ｎ−７）としてそれぞれＲＯＭ（？ｏｓ
ｂ）内にセットする。尚、ステップＳ７０／、Ｓ ？（
７Ｊ、Ｓ ７０１．〜５７０９の動作は第１Ｏ図の場合
と同様である。
ところで、エンジンの運転領域で低速高負荷域（／θ０
０〜３０００ｒｐ■、−！ｒ ＯｍｍＨｇ〜ＯｍｒｎＨ
ｇでターボチャージャーを用いない場合）は脈動により
あるいは吹き返しによシＡＦｓ（ｘ）が誤計測する場合
がある。第Ｓ図はこれを示すもので、図はホットワイヤ
式ＡＦＳ（２）の出力を／ｍｆ毎にサンプリングしてこ
れを流量（縦軸）に変換して更に／吸気行程で平均した
出力をブースト圧Ｐ（横軸）、及び回転数（ｒｐｍ 〕
をパパラメタにしてグラフ表示したものである。図示の
如く、上記低速高負荷運転領域では、空気流量Ａ （ｎ
）は吹き返しによシかなシ犬さな値を示す。そこで、こ
れを防ぐため破線で示す延長線上のブースト圧Ｐ ＝
ＯｒｒｒｍＨ！の空気流量あるいは充填効率一定（例え
ば０．９ ）の空気流量値で各回転数毎に上限値を設け
て吸入空気流量の値をクリップする方法が考えられる。
０〜３０００ｒｐ■、−！ｒ ＯｍｍＨｇ〜ＯｍｒｎＨ
ｇでターボチャージャーを用いない場合）は脈動により
あるいは吹き返しによシＡＦｓ（ｘ）が誤計測する場合
がある。第Ｓ図はこれを示すもので、図はホットワイヤ
式ＡＦＳ（２）の出力を／ｍｆ毎にサンプリングしてこ
れを流量（縦軸）に変換して更に／吸気行程で平均した
出力をブースト圧Ｐ（横軸）、及び回転数（ｒｐｍ 〕
をパパラメタにしてグラフ表示したものである。図示の
如く、上記低速高負荷運転領域では、空気流量Ａ （ｎ
）は吹き返しによシかなシ犬さな値を示す。そこで、こ
れを防ぐため破線で示す延長線上のブースト圧Ｐ ＝
ＯｒｒｒｍＨ！の空気流量あるいは充填効率一定（例え
ば０．９ ）の空気流量値で各回転数毎に上限値を設け
て吸入空気流量の値をクリップする方法が考えられる。
そこで、（７）式の吸入空気流量Ａ （ｎ）に上記クリ
ップ処理後の値を入れれば上記低速高負荷運転領域でも
定常状態ならば妥当な電気流量が得られる。
ップ処理後の値を入れれば上記低速高負荷運転領域でも
定常状態ならば妥当な電気流量が得られる。
しかしながら、加速時等の過渡時においては前述のよう
に、第１／図のような吸入空気量のオーバーシュートが
みられる。この時に前述のクリップ処理をしては（７）
式の意味がなくなる。即ち、加速時に対応できないこと
となってしまう。
に、第１／図のような吸入空気量のオーバーシュートが
みられる。この時に前述のクリップ処理をしては（７）
式の意味がなくなる。即ち、加速時に対応できないこと
となってしまう。
そこで、第２の発明では吸入空気ｉ Ａ （ｎ）の速度
変化量（あるいはスロットル弁の速度変化量）から判定
する通常の加速判定が行なわれた時がら通常クリップ動
作が続けられるような所定点火間、あるいは所定時間（
例えば第１／図において曲線Ａ又はＢがクリップ用曲線
りを越えている期間−０７〜０２秒）は吸入空気量Ａ
（ｎ）に前述のクリップ処理を行なわないことで、低速
高負荷域の定常時も、過渡時も妥当な空気量を求めるこ
とができるようにしたものである。
変化量（あるいはスロットル弁の速度変化量）から判定
する通常の加速判定が行なわれた時がら通常クリップ動
作が続けられるような所定点火間、あるいは所定時間（
例えば第１／図において曲線Ａ又はＢがクリップ用曲線
りを越えている期間−０７〜０２秒）は吸入空気量Ａ
（ｎ）に前述のクリップ処理を行なわないことで、低速
高負荷域の定常時も、過渡時も妥当な空気量を求めるこ
とができるようにしたものである。
第６図に示すフローチャートは、第一の発明を説明する
ものでちり、第９図のフローチャートにおけるステップ
Ｓ ７０３と８７０３との間にステップｓ ｔｏｉ〜Ｓ
ｔｅｌ、が挿入され、更にステップＳ ？／コが一部
変更されている点が異なっている。そこで、これらのス
テップを説明すると、ステップｓ ｇｏｉでは、まず加
速判定を行なう。尚、△Ａｃｃは必要な加速増分を示す
。条件が成立し加速状態であると判定された時はステッ
プＳざ０コで上記の所定時間に対応した加速時間分カウ
ンタ（ｖｏｒａ）をセットする。該カウンタ（９０，３
’ｄ）はステップＳざｏ３で所定量カウントダウンして
行く。一方、ステップ８１０／で加速状態にあると判定
されなかった時はステップｓ ｇｏｑで加速時間カウン
タ（ｑＯｙｄ）がリセット（カウント−Ｏ）されている
かどうか判定し、リセットされてなければ加速中と判断
してステップＳ ｒＯＪへ進む。又、カウンタ（９０！
；ｄ）がリセットされている時は加速終了時か又は加速
状態にない時でアシステップＳざ０５で回転数に対応す
る空気量上限値Ａ をＲｏＭ（９０，ｔａ）に記憶さ
れａＸ ている第Ｓ図のデータ（破線部に対応するもの）を読み
出して求め、この値とＡＦＳ（，２）による吸入空気量
Ａ （ｎ）とをステップｓ ｒｏｔ、で比較する。Ａ
（ｎ）〉Ａ であればステップ３１０７で吸入空気量
４）ａｘ はＡｍａｘの値でクリップされる。又Ａ（ｎ）〈Ａｍａ
ｘならばクリップはされない。以上のステップを経てプ
ログラムは８７０！へ進む。
ものでちり、第９図のフローチャートにおけるステップ
Ｓ ７０３と８７０３との間にステップｓ ｔｏｉ〜Ｓ
ｔｅｌ、が挿入され、更にステップＳ ？／コが一部
変更されている点が異なっている。そこで、これらのス
テップを説明すると、ステップｓ ｇｏｉでは、まず加
速判定を行なう。尚、△Ａｃｃは必要な加速増分を示す
。条件が成立し加速状態であると判定された時はステッ
プＳざ０コで上記の所定時間に対応した加速時間分カウ
ンタ（ｖｏｒａ）をセットする。該カウンタ（９０，３
’ｄ）はステップＳざｏ３で所定量カウントダウンして
行く。一方、ステップ８１０／で加速状態にあると判定
されなかった時はステップｓ ｇｏｑで加速時間カウン
タ（ｑＯｙｄ）がリセット（カウント−Ｏ）されている
かどうか判定し、リセットされてなければ加速中と判断
してステップＳ ｒＯＪへ進む。又、カウンタ（９０！
；ｄ）がリセットされている時は加速終了時か又は加速
状態にない時でアシステップＳざ０５で回転数に対応す
る空気量上限値Ａ をＲｏＭ（９０，ｔａ）に記憶さ
れａＸ ている第Ｓ図のデータ（破線部に対応するもの）を読み
出して求め、この値とＡＦＳ（，２）による吸入空気量
Ａ （ｎ）とをステップｓ ｒｏｔ、で比較する。Ａ
（ｎ）〉Ａ であればステップ３１０７で吸入空気量
４）ａｘ はＡｍａｘの値でクリップされる。又Ａ（ｎ）〈Ａｍａ
ｘならばクリップはされない。以上のステップを経てプ
ログラムは８７０！へ進む。
その後、第９図と同じステップを経た後、ステップＳざ
ｏｒにおいて、今回の吸入空気量Ａ （ｎ）を次回のＴ
ＤＣ割込時のＡ（ｎ−／）としてＲＡｎ（ｑｏ、ｔｂ）
内にセットする。
ｏｒにおいて、今回の吸入空気量Ａ （ｎ）を次回のＴ
ＤＣ割込時のＡ（ｎ−／）としてＲＡｎ（ｑｏ、ｔｂ）
内にセットする。
以上に述べた第１及び第一の発明では、エンジン負荷の
パラメータとしてシリンダ吸入空気量を扱ったが、動作
原理でも述べた如く、吸入空気量の代わシに充填効率に
着目して、燃料噴射量を決定することもできる。第３の
発明では、第７図のフローチャートに示す如く、ステッ
プＳ ９０／ 、 ５９０２及びｓ ｑｏｙにおいて＜
ｇ＞式及び（９）式に関連した演算が行われている。そ
の他は第９図の動作と同じである。
パラメータとしてシリンダ吸入空気量を扱ったが、動作
原理でも述べた如く、吸入空気量の代わシに充填効率に
着目して、燃料噴射量を決定することもできる。第３の
発明では、第７図のフローチャートに示す如く、ステッ
プＳ ９０／ 、 ５９０２及びｓ ｑｏｙにおいて＜
ｇ＞式及び（９）式に関連した演算が行われている。そ
の他は第９図の動作と同じである。
更に第３図のフローチャートでは第３の発明に加えて、
第４図のフローチャートについて示したクリップ処理（
ステップＳ１０／〜ｓ ｇｏり）を行った第ダの発明を
実行している。その他の動作は第６図の場合と同じであ
る。
第４図のフローチャートについて示したクリップ処理（
ステップＳ１０／〜ｓ ｇｏり）を行った第ダの発明を
実行している。その他の動作は第６図の場合と同じであ
る。
なお、上記実施例ではエンジンの諸元を表わす項目とし
て（７）式の通シシリンダ容積ｖｈ、ヌロットル弁下流
通路容積ｖｓ、圧縮比εを示したが、よシ正確なモデル
として（Ａ１式に示す通ジインテークマニホールド温ｌ
ｉｔ工（ｎ）、排気温度ｔｒ（ｎ）を含めて考えてもよ
い。
て（７）式の通シシリンダ容積ｖｈ、ヌロットル弁下流
通路容積ｖｓ、圧縮比εを示したが、よシ正確なモデル
として（Ａ１式に示す通ジインテークマニホールド温ｌ
ｉｔ工（ｎ）、排気温度ｔｒ（ｎ）を含めて考えてもよ
い。
又、上記実施例ではＴＤＣ’間で処理を行なったが、こ
れは点火周期でも同様の効果が得られる。
れは点火周期でも同様の効果が得られる。
更に、ＡＦＳ として実施例ではホットワイヤ式のもの
を用いたが、ベーン式、カルマン式などを用いても同様
の効果を奏する。
を用いたが、ベーン式、カルマン式などを用いても同様
の効果を奏する。
又、シングルポイントインジェクションのようにサージ
タンクのない場合もヌロットル弁下流の通路容積がシリ
ンダ容積に対し無視できないものでは同様の効果を奏す
る。
タンクのない場合もヌロットル弁下流の通路容積がシリ
ンダ容積に対し無視できないものでは同様の効果を奏す
る。
さらに上記実施例では燃料噴射装置を例にとって説明し
たが点火制御（点火進角値をＥ （ｎ）とＴ （ｎ）と
の関数とした制御）、過給圧制御（Ｅ（ｎ）に基づいた
過給圧の最適化）などのエンジン制御にも適用できる。
たが点火制御（点火進角値をＥ （ｎ）とＴ （ｎ）と
の関数とした制御）、過給圧制御（Ｅ（ｎ）に基づいた
過給圧の最適化）などのエンジン制御にも適用できる。
以上のようにこの発明によればシリンダに実際に吸入さ
れる空気量、又は充填効率を演算で求める為、加速時等
のエンジンの過渡時においても正確で最適な制御ができ
る効果がある。また、低速高負荷運転領域において加速
等の過渡状態を呈してもクリップ動作することなく対処
しているので過渡時においても正確な空気量が得られ、
最適なエンジン制御ができる効果がある。
れる空気量、又は充填効率を演算で求める為、加速時等
のエンジンの過渡時においても正確で最適な制御ができ
る効果がある。また、低速高負荷運転領域において加速
等の過渡状態を呈してもクリップ動作することなく対処
しているので過渡時においても正確な空気量が得られ、
最適なエンジン制御ができる効果がある。
第７図は第１乃至第弘の発明全てに共°通してその実施
例として用いられるＥ ＣＵのハードウェアブロック図
、第コ及び第３図は第１乃至第ダの発明全てに共通して
第１図のＥＣＵｔｌ−動作させるそれぞれメインルーチ
ン及び／口８割込ルーチンを示すプログラムのフローチ
ャート図、第９図は第１の発明を実行するためのＴＤＣ
割込ルーチンを示すプログラムのフローチャート図、第
り図は第コ及び第９の発明に関連してクリップ処理動作
の禁止を説明するだめのグラフ図、第６乃至を図は第２
乃至第ｔの発明を実行するためのＴＤＣ割込ルーチンを
それぞれ示すプログラムのフローチャート図、第９図は
従来技術及び本発明が適用可能なＡＦＳを用いた燃料噴
射装置のハードウェア構成を一部断面で示す図、第１Ｏ
図は第９図に用いられる従来のＥ ＣＵのハードウェア
ブロック図、そして第１／図はインジェクタの基本噴射
量演算を説明するための波形図である。 （λ）・・ ＡＦＳ 、 （ｊ）・・スロットル弁、
（４’）・・サージタンク、（、！１）・・インテーク
マニホールド、 （？）・・シリンダ、（ｇ）・・イ
ンジェクタ、（デＯ）・・ ＫＣＴＴ 、 （１０）
・・クランク角センサ、（／／）・・始動スイッチ、（
／２）・・水温センサ、（９０よ）・・ＣＰＴＴｏ 尚、図中、同一符号は同−又は相当部分を示す。
例として用いられるＥ ＣＵのハードウェアブロック図
、第コ及び第３図は第１乃至第ダの発明全てに共通して
第１図のＥＣＵｔｌ−動作させるそれぞれメインルーチ
ン及び／口８割込ルーチンを示すプログラムのフローチ
ャート図、第９図は第１の発明を実行するためのＴＤＣ
割込ルーチンを示すプログラムのフローチャート図、第
り図は第コ及び第９の発明に関連してクリップ処理動作
の禁止を説明するだめのグラフ図、第６乃至を図は第２
乃至第ｔの発明を実行するためのＴＤＣ割込ルーチンを
それぞれ示すプログラムのフローチャート図、第９図は
従来技術及び本発明が適用可能なＡＦＳを用いた燃料噴
射装置のハードウェア構成を一部断面で示す図、第１Ｏ
図は第９図に用いられる従来のＥ ＣＵのハードウェア
ブロック図、そして第１／図はインジェクタの基本噴射
量演算を説明するための波形図である。 （λ）・・ ＡＦＳ 、 （ｊ）・・スロットル弁、
（４’）・・サージタンク、（、！１）・・インテーク
マニホールド、 （？）・・シリンダ、（ｇ）・・イ
ンジェクタ、（デＯ）・・ ＫＣＴＴ 、 （１０）
・・クランク角センサ、（／／）・・始動スイッチ、（
／２）・・水温センサ、（９０よ）・・ＣＰＴＴｏ 尚、図中、同一符号は同−又は相当部分を示す。
Claims (8)
- （１）エンジンの空気量を検出するセンサと、エンジン
の回転周期を検出するセンサと、該エンジン回転周期で
前記空気量をサンプリングし平均空気量を求める手段と
、エンジンに固有のスロットル弁下流通路容積、圧縮比
、及びシリンダ行程容積、並びに前記平均空気量及び前
記エンジン回転周期を用いて今回の実シリンダ吸入空気
量を前回の実シリンダ吸入空気量で表わした所定の関係
式に基づき前記今回の実シリンダ吸入空気量をエンジン
の負荷を表わすパラメータとして求める手段と、を備え
たことを特徴とするエンジンの制御装置。 - （２）前記スロットル弁下流通路容積をＶ＿Ｓ、前記シ
リンダ行程容積をＶ＿ｈ、前記圧縮比をε、前記平均空
気量をＡ（ｎ）、前記エンジン回転周期をＴ（ｎ）、前
記今回の実シリンダ吸入空気量をＥ（ｎ）、前記前回の
実シリンダ吸入空気量をＥ（ｎ−１）、とすると、前記
所定の関係式が、 Ｅ（ｎ）＝Ｋ・Ｔ（ｎ−１）／Ｔ（ｎ）・Ｅ（ｎ−１）
＋（１−Ｋ）・Ａ（ｎ）（ただし、Ｋ＝［（Ｖ＿Ｓ／Ｖ
＿ｈ）（１−１／ε）］／｛１＋［（Ｖ＿Ｓ／Ｖ＿ｈ）
（１−１／ε）］｝）で表わされる特許請求の範囲第１
項記載のエンジンの制御装置。 - （３）エンジンの空気量を検出するセンサと、エンジン
の回転周期を検出するセンサと、該エンジン回転周期で
前記空気量をサンプリングし平均空気量を求める手段と
、エンジンに固有のスロットル弁下流通路容積、圧縮比
、及びシリンダ行程容積、並びに前記平均空気量及び前
記エンジン回転周期を用いて今回の実シリンダ吸入空気
量を前回の実シリンダ吸入空気量で表わした所定の関係
式に基づき前記今回の実シリンダ吸入空気量をエンジン
の負荷を表わすパラメータとして求める手段と、を備え
たエンジンの制御装置であって、エンジンの加速状態を
検出する手段と、該加速状態検出時から所定点火数又は
所定時間が経過するまで前記平均空気流量に上限値を与
えることを禁止する手段と、を備えたことを特徴とする
エンジンの制御装置。 - （４）前記スロットル弁下流通路容積をＶ＿ｓ、前記シ
リンダ行程容積をＶ＿ｈ、前記圧縮比をε、前記平均空
気量をＡ（ｎ）、前記エンジン回転周期をＴ（ｎ）、前
記今回の実シリンダ吸入空気量をＥ（ｎ）、前記前回の
実シリンダ吸入空気量をＥ（ｎ−１）、とすると、前記
所定の関係式が、 Ｅ（ｎ）＝Ｋ・Ｔ（ｎ−１）／Ｔ（ｎ）・Ｅ（ｎ−１）
＋（１−Ｋ）・Ａ（ｎ）（ただしＫ＝［（Ｖ＿ｓ／Ｖ＿
ｈ）（１−１／ε）］／｛１＋［（Ｖ＿ｓ／Ｖ＿ｈ）（
１−１／ε）］｝）で表わされる特許請求の範囲第３項
記載のエンジンの制御装置。 - （５）エンジンの空気量を検出するセンサと、エンジン
の回転周期を検出するセンサと、該エンジン回転周期で
前記空気量をサンプリングし平均空気量を求める手段と
、エンジンに固有のスロットル弁下流通路容積、圧縮比
、及びシリンダ行程容積、並びに標準大気密度、前記平
均空気量及び前記エンジン回転周期を用いて今回の充填
効率を前回の充填効率で表わした所定の関係式に基づき
前記今回の充填効率をエンジンの負荷を表わすパラメー
タとして求める手段と、を備えたことを特徴とするエン
ジンの制御装置。 - （６）前記スロットル弁下流通路容積をＶ＿ｓ、前記シ
リンダ行程容積をＶ＿ｈ、前記圧縮比をε、前記平均空
気量をＡ（ｎ）、前記標準大気密度をρ＿ｏ、前記エン
ジン回転周期をＴ（ｎ）、前記今回の充填効率をＣＥ（
ｎ）、前記前回の充填効率をＣＥ（ｎ−１）、とすると
、前記所定の関係式が、 ＣＥ（ｎ）＝Ｋ・ＣＥ（ｎ−１）＋（１−Ｋ）・Ａ（ｎ
）・Ｔ（ｎ）・Ｋ＿Ａ（ただしＫ＝［（Ｖ＿ｓ／Ｖ＿ｈ
）（１−１／ε）］／｛１＋［（Ｖ＿ｓ／Ｖ＿ｈ）（１
−１／ε）］｝、Ｋ＝１／（Ｖ＿ｈ・ρ＿ｏ）で表わさ
れる特許請求の範囲第５項記載のエンジンの制御装置。 - （７）エンジンの空気量を検出するセンサと、エンジン
の回転周期を検出するセンサと、該エンジン回転周期で
前記空気量をサンプリングし平均空気流量を求める手段
と、エンジンに固有のスロットル弁下流通路容積、圧縮
比、及びシリンダ行程容積、並びに標準大気密度、前記
平均空気量及び前記エンジン回転周期を用いて今回の充
填効率を前回の充填効率で表わした所定の関係式に基づ
き前記今回の充填効率をエンジンの負荷を表わすパラメ
ータとして求める手段と、を備えたエンジンの制御装置
であつて、 エンジンの加速状態を検出する手段と、該加速状態検出
時から所定点火数又は所定時間が経過するまで前記平均
空気流量に上限値を与えることを禁止する手段と、を備
えたことを特徴とするエンジンの制御装置。 - （８）前記スロット弁流通路容積をＶ＿ｓ、前記シリン
ダ行程容積をＶ＿ｈ、前記圧縮比をε、前記平均空気流
量をＡ（ｎ）、前記標準大気密度をρ＿ｏ、前記エンジ
ン回転周期をＴ（ｎ）、前記今回の充填効率をＣＥ（ｎ
）、前記前回の充填効率をＣＥ（ｎ−１）、とすると、
前記所定の関係式が、 ＣＥ（ｎ）＝Ｋ・ＣＥ（ｎ−１）＋（１−Ｋ）・Ａ（ｎ
）・Ｔ（ｎ）・Ｋ＿Ａ（ただしＫ＝［（Ｖ＿ｓ／Ｖ＿ｈ
）（１−１／ε）］／｛１＋［（Ｖ＿ｓ／Ｖ＿ｈ）（１
−１／ε）］｝、Ｋ＝１／（Ｖ＿ｈ・Ｖ＿ρ）で表わさ
れる特許請求の範囲第７項記載のエンジンの制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60254071A JPS62113842A (ja) | 1985-11-13 | 1985-11-13 | エンジンの制御装置 |
| KR1019860008285A KR900003653B1 (ko) | 1985-11-13 | 1986-10-02 | 엔진의 제어장치 |
| AU64873/86A AU571145B2 (en) | 1985-11-13 | 1986-11-06 | Determination of net airflow rate for control of an engine |
| DE3638564A DE3638564C2 (de) | 1985-11-13 | 1986-11-12 | Verfahren zur Bestimmung der tatsächlichen Last zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
| US06/930,103 US4807581A (en) | 1985-11-13 | 1986-11-13 | System for controlling the operation of an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60254071A JPS62113842A (ja) | 1985-11-13 | 1985-11-13 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62113842A true JPS62113842A (ja) | 1987-05-25 |
| JPH0253622B2 JPH0253622B2 (ja) | 1990-11-19 |
Family
ID=17259815
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60254071A Granted JPS62113842A (ja) | 1985-11-13 | 1985-11-13 | エンジンの制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4807581A (ja) |
| JP (1) | JPS62113842A (ja) |
| KR (1) | KR900003653B1 (ja) |
| AU (1) | AU571145B2 (ja) |
| DE (1) | DE3638564C2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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