JPS58160518A - 電子式燃料噴射装置 - Google Patents
電子式燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPS58160518A JPS58160518A JP4262382A JP4262382A JPS58160518A JP S58160518 A JPS58160518 A JP S58160518A JP 4262382 A JP4262382 A JP 4262382A JP 4262382 A JP4262382 A JP 4262382A JP S58160518 A JPS58160518 A JP S58160518A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel injection
- intake air
- sampling
- amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関の運転条件をエンジン回転数と吸入
空気量などの少なくとも２つの因子によって検出し、燃
料噴射量を制御する電子式燃料噴射装置に関するもので
ある。
空気量などの少なくとも２つの因子によって検出し、燃
料噴射量を制御する電子式燃料噴射装置に関するもので
ある。
従来から、電子式燃料噴射装置においては、エンジンの
運転条件をエンジン回転数と吸入９気量などの少なくと
も２りＯ因子によって検出し、これらの因子によって燃
料噴射量管制−するようにしている。この場合、吸入空
気量の検出は、エンジンからの轡音等の影響を少なくす
る危めに一定時間間隔毎に行ない、かつ脈動成分を除去
して検出値自体をで自る声は直値に近いものとするため
、吸入空気量の検出を複数回行ない、その平均値を燃料
噴射量Ｑ制御のｔめＫＯ２用するようにしている。具体
的（は、吸入空気量は、所定時間間隔（例えば、５ｍ５
）で複数回検出し、このうち新しい検出信号を例えば５
個記憶して、この平均値を吸入空気量に応じた燃料噴射
を行うための信号として使用している。
運転条件をエンジン回転数と吸入９気量などの少なくと
も２りＯ因子によって検出し、これらの因子によって燃
料噴射量管制−するようにしている。この場合、吸入空
気量の検出は、エンジンからの轡音等の影響を少なくす
る危めに一定時間間隔毎に行ない、かつ脈動成分を除去
して検出値自体をで自る声は直値に近いものとするため
、吸入空気量の検出を複数回行ない、その平均値を燃料
噴射量Ｑ制御のｔめＫＯ２用するようにしている。具体
的（は、吸入空気量は、所定時間間隔（例えば、５ｍ５
）で複数回検出し、このうち新しい検出信号を例えば５
個記憶して、この平均値を吸入空気量に応じた燃料噴射
を行うための信号として使用している。
ところが、このようにして燃料噴射量を制御する場合、
１竺イクルが６０ｍ５となるアイドル回転の場合には最
新の２５ｍ５間のみの検出信号が使用され、その前の３
５ｍ＄における検出信号は制御に全く一与しない＄のと
なる。一方、ニンジン回転数が高い場合には吸入空気量
の１回の検出時間間隔が長くなり、いずれの場合にもサ
イクル毎の正確な値を得られず、燃料噴射量上運転状態
に対応して精置良く制御できないという欠点があり九・ 本発明の目的は、燃料噴射の制御に関与する吸入空気量
の検出値がエンジン回転数に依存しない点を修正し、正
確な吸入空気量の検出値を得て精度良く燃料噴射量音制
御できるようにし九電子式燃料噴射装置を提供すること
にある。
１竺イクルが６０ｍ５となるアイドル回転の場合には最
新の２５ｍ５間のみの検出信号が使用され、その前の３
５ｍ＄における検出信号は制御に全く一与しない＄のと
なる。一方、ニンジン回転数が高い場合には吸入空気量
の１回の検出時間間隔が長くなり、いずれの場合にもサ
イクル毎の正確な値を得られず、燃料噴射量上運転状態
に対応して精置良く制御できないという欠点があり九・ 本発明の目的は、燃料噴射の制御に関与する吸入空気量
の検出値がエンジン回転数に依存しない点を修正し、正
確な吸入空気量の検出値を得て精度良く燃料噴射量音制
御できるようにし九電子式燃料噴射装置を提供すること
にある。
本発明は、吸気空気量の検出回数をニンジン回転数に応
をて変えて上記目的を達成するようにしたものである。
をて変えて上記目的を達成するようにしたものである。
以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明〇一実施例を示す電子式燃料噴射装置の
システム図であ抄、エンジン１には吸気管２が取付けら
れ、さらにこの吸気管２に噴射弁３が設けられてお）、
ここから燃料を噴射する。
システム図であ抄、エンジン１には吸気管２が取付けら
れ、さらにこの吸気管２に噴射弁３が設けられてお）、
ここから燃料を噴射する。
エンジンＩＫ吸入する空気流量は吸気管２の集合部に設
けられた熱線式空気流量計４によって計量される。計量
され良信号はコントクールユニット５に、点火コイル６
０回転信号とと４に入力され、このユニツ）５において
噴射弁３に引加する開弁パルスの幅が演算される。ｔ７
ｔ、噴射弁３には燃料ポンプ等により加圧され九燃料が
導かれており、開弁パルスの幅によって燃料の噴射量が
計量される。
けられた熱線式空気流量計４によって計量される。計量
され良信号はコントクールユニット５に、点火コイル６
０回転信号とと４に入力され、このユニツ）５において
噴射弁３に引加する開弁パルスの幅が演算される。ｔ７
ｔ、噴射弁３には燃料ポンプ等により加圧され九燃料が
導かれており、開弁パルスの幅によって燃料の噴射量が
計量される。
第２図ａ第１図のシステムをコントロールユニット５か
ら見た形に直したものであり、コントローにユニツ）
５４ｄ、ＣＰＵ、ＲＯＭお！びｌ１Ｏ−ＬＳＩから構成
されている。ｌ１Ｏ−ＬＳＩはさらに、出力部０１０．
スイッチ人出方部Ｄ Ｉ １０゜パルス入力部Ｉ１０お
よび、アナログ入力部Ａ／Ｄから構成され、熱線式空気
流量計４の信号ＨＷは入力部Ａ／ＤＫ入カされる。入力
部Ａ／Ｄは更にエンジン温度ＴＥＭＰ、電源電圧ＶＢな
どの入力も行われるため、信号ＨＷは連続的に入力する
ことが出来ず、一定時間同期でサンプリングされること
になる。このサンプリング結果は、ＣＰＵおよびＲＯＭ
で処理され適切な開弁パルス幅として演算されエンジン
回転のサイクル毎に噴射弁ＩＮＪＫ出力される。
ら見た形に直したものであり、コントローにユニツ）
５４ｄ、ＣＰＵ、ＲＯＭお！びｌ１Ｏ−ＬＳＩから構成
されている。ｌ１Ｏ−ＬＳＩはさらに、出力部０１０．
スイッチ人出方部Ｄ Ｉ １０゜パルス入力部Ｉ１０お
よび、アナログ入力部Ａ／Ｄから構成され、熱線式空気
流量計４の信号ＨＷは入力部Ａ／ＤＫ入カされる。入力
部Ａ／Ｄは更にエンジン温度ＴＥＭＰ、電源電圧ＶＢな
どの入力も行われるため、信号ＨＷは連続的に入力する
ことが出来ず、一定時間同期でサンプリングされること
になる。このサンプリング結果は、ＣＰＵおよびＲＯＭ
で処理され適切な開弁パルス幅として演算されエンジン
回転のサイクル毎に噴射弁ＩＮＪＫ出力される。
このように、開弁パルス幅はエンジンの吸気量が主因子
となって決定される。
となって決定される。
第３図は空気流量計４の構造図の一例を示し友ものであ
り、この場合、流量計４はエアクリーナチャンバ８に内
蔵されており、流量計４の前にはエアフィルタ７が設け
られている。工ンシ／カｌ１人する空気は、流量計の主
流ベンチュリ部９とバイパス通路１０を所定比率で流れ
、バイパス通路ｌＯに設けられた熱線１２によって空気
流速を検出し処理回路１１によって演算処理することで
、全空気流量を検出する。
り、この場合、流量計４はエアクリーナチャンバ８に内
蔵されており、流量計４の前にはエアフィルタ７が設け
られている。工ンシ／カｌ１人する空気は、流量計の主
流ベンチュリ部９とバイパス通路１０を所定比率で流れ
、バイパス通路ｌＯに設けられた熱線１２によって空気
流速を検出し処理回路１１によって演算処理することで
、全空気流量を検出する。
つぎに１第４図は空気量のサンプリングとエンジンの喝
期および熱線流量計の脈動出方どの関係を示す図であり
、エンジンのり゛ランク角度□に対して人は点火信号を
示しており、Ｂ＃′ｉ流量針の脈動出力、ＣＦｉサンプ
リングタイミングである。いま、各サンプリング間隔ｔ
５ｍｌｌとする。１九、Ｂで示し度脈動波はエンジンの
回転に同期しており、エンジンが４サイクル気筒である
場合、工□ンジン１サイクルすなわち７２０′″に４回
脈動のゼータが生じるととＫなる・ 第５図は、この脈動出方とサンプリングタイイングの関
係會更に説明する友めの図であり、各々のタイミングＬ
＝Ｓｅに対応して空気流量Ｑのデータ（検出値）Ｑｓ
〜Ｑ―が存在するが、ＱのデータｔＱｘの１個とした
場合、Ｑの脈動の平均１直を検出していないことは明ら
かである。したがって、サンプリングはエンジンの１サ
イクルの時間以上にまたがる必要がある。すなわち、第
５図で述べれば、８１−８４１で４個、あるいはそれの
整数倍のサンプリングを行い、平均することが望ましい
、′ 第６図は、更に具体的にサンプリングと空気流量Ｑとの
関係を説明するためのものであり、実線で示したＤはニ
ンジンの回転数が低速の場合を示し、破、％ＩＥは高速
の場合を示している。この図で示す如く低速（Ｎ小）時
にはサンプリング数が多い必要があり、Ｎ大となるに伴
なって減少させても良いこと左なる。
期および熱線流量計の脈動出方どの関係を示す図であり
、エンジンのり゛ランク角度□に対して人は点火信号を
示しており、Ｂ＃′ｉ流量針の脈動出力、ＣＦｉサンプ
リングタイミングである。いま、各サンプリング間隔ｔ
５ｍｌｌとする。１九、Ｂで示し度脈動波はエンジンの
回転に同期しており、エンジンが４サイクル気筒である
場合、工□ンジン１サイクルすなわち７２０′″に４回
脈動のゼータが生じるととＫなる・ 第５図は、この脈動出方とサンプリングタイイングの関
係會更に説明する友めの図であり、各々のタイミングＬ
＝Ｓｅに対応して空気流量Ｑのデータ（検出値）Ｑｓ
〜Ｑ―が存在するが、ＱのデータｔＱｘの１個とした
場合、Ｑの脈動の平均１直を検出していないことは明ら
かである。したがって、サンプリングはエンジンの１サ
イクルの時間以上にまたがる必要がある。すなわち、第
５図で述べれば、８１−８４１で４個、あるいはそれの
整数倍のサンプリングを行い、平均することが望ましい
、′ 第６図は、更に具体的にサンプリングと空気流量Ｑとの
関係を説明するためのものであり、実線で示したＤはニ
ンジンの回転数が低速の場合を示し、破、％ＩＥは高速
の場合を示している。この図で示す如く低速（Ｎ小）時
にはサンプリング数が多い必要があり、Ｎ大となるに伴
なって減少させても良いこと左なる。
第７図は、１サイクル当りのサンプル数と空気流蓋の真
値ＱＫ対する泥量誤差の比率±ΔＱを測定した結果そあ
り、サンプリング数が増加するに伴なって士−Ｑは減少
する。しかしエンジン回転数が低い場合は°Ｎ小°で示
す如く、１サイクルの時間が長くなるため、所定時間で
行うサンプリングの回数が少ない場合、高速の°ＮＮ１
３破ａ）に比較して誤差が非常に大きくなる。 Ｌｉｔ
がって、空気流量Ｑｔ所定の許容範囲±ΔＱＬに納める
ためＫはサンプリング数がΣ８１ｓΣＳ雪・・・などと
゛エンジン回転数によって為なることになるが、エンジ
ンの回転数に対するテーブルを用意し、サンプリングの
回数をメモリしておくことにより、回転数に応じてサン
プリング回数を変えて実情に応、じ九精度のよいＱ（空
気流量）の検出が行える。
値ＱＫ対する泥量誤差の比率±ΔＱを測定した結果そあ
り、サンプリング数が増加するに伴なって士−Ｑは減少
する。しかしエンジン回転数が低い場合は°Ｎ小°で示
す如く、１サイクルの時間が長くなるため、所定時間で
行うサンプリングの回数が少ない場合、高速の°ＮＮ１
３破ａ）に比較して誤差が非常に大きくなる。 Ｌｉｔ
がって、空気流量Ｑｔ所定の許容範囲±ΔＱＬに納める
ためＫはサンプリング数がΣ８１ｓΣＳ雪・・・などと
゛エンジン回転数によって為なることになるが、エンジ
ンの回転数に対するテーブルを用意し、サンプリングの
回数をメモリしておくことにより、回転数に応じてサン
プリング回数を変えて実情に応、じ九精度のよいＱ（空
気流量）の検出が行える。
第８図は、この方法の一つの実施例管フローチャートと
して示し皮ものであり、空気流量Ｑのサンプリング回数
ｚ８１は、回転数Ｎに対応してＲＯＭに記憶され−Ｑ＝
Ｑｓ＋・・・・・・＋Ｑ ｔ ／ ｌの演算式により計
算され、燃料の噴射量を決定する噴射弁の開弁パルス幅
が決定される。ｔた真値Ｑの計算は、たえず轟で行われ
１＋１の瞬間ＫｕＱ−Ｑ、＋・・・・・・＋Ｑｉ＊ｔ／
’ の如く順次データが更新され、Ｎが変化してΣ８
偽が増加する場合は順次データが加算されることになる
（サンプリング数がサンプリング時間ごとにΣ８ｓまで
次第に増加することになる）。
して示し皮ものであり、空気流量Ｑのサンプリング回数
ｚ８１は、回転数Ｎに対応してＲＯＭに記憶され−Ｑ＝
Ｑｓ＋・・・・・・＋Ｑ ｔ ／ ｌの演算式により計
算され、燃料の噴射量を決定する噴射弁の開弁パルス幅
が決定される。ｔた真値Ｑの計算は、たえず轟で行われ
１＋１の瞬間ＫｕＱ−Ｑ、＋・・・・・・＋Ｑｉ＊ｔ／
’ の如く順次データが更新され、Ｎが変化してΣ８
偽が増加する場合は順次データが加算されることになる
（サンプリング数がサンプリング時間ごとにΣ８ｓまで
次第に増加することになる）。
一方、Σ８Ｋが減少する場合は、古いデータから順次捨
てるととくなる。
てるととくなる。
なお、サンプリング数ΣＳ１は、エンジン回転数ＮＫ対
応して制御するように説明したが、その他、例えばアイ
ドルスイッチなどの空気流量に関連し九出力ま九はそれ
らの組合せ音便用することも有効である。
応して制御するように説明したが、その他、例えばアイ
ドルスイッチなどの空気流量に関連し九出力ま九はそれ
らの組合せ音便用することも有効である。
以上の説明から明らかなように本発明によれば、エンジ
ン吸気の脈動に対する流量検出誤差を小さくすることが
出来、従来考えられてい友エンジン回転角度に同期した
複雑なサンプリングを行う必要がないことＫな秒、吸入
空気量の正確な検出信号を簡単な構成で得ることができ
、燃料噴射量を精度良く制御できる効果がある。
ン吸気の脈動に対する流量検出誤差を小さくすることが
出来、従来考えられてい友エンジン回転角度に同期した
複雑なサンプリングを行う必要がないことＫな秒、吸入
空気量の正確な検出信号を簡単な構成で得ることができ
、燃料噴射量を精度良く制御できる効果がある。
第１図および２図は本発明の実施例を示すシステム図、
第３図は空気流量計の装着図、８４図〜第６図は空気流
量検出信号とサンプリングタインングとの関係説明図、
第７図はサンプリング誤差の説明図、第８図は本発明に
おける制御用のフローチャート図である。 ｌ・・・エンジン、２・・・吸気管、３・・・噴射弁、
４・・・空気ａ量ｔｔ、ｓ・・・コントロールユニット
、 −ｖＪ ４［￥］ ハ ￥Ｊ ５ 図 Ｙ ６ 回 サンプ′し春（／サイクル
第３図は空気流量計の装着図、８４図〜第６図は空気流
量検出信号とサンプリングタインングとの関係説明図、
第７図はサンプリング誤差の説明図、第８図は本発明に
おける制御用のフローチャート図である。 ｌ・・・エンジン、２・・・吸気管、３・・・噴射弁、
４・・・空気ａ量ｔｔ、ｓ・・・コントロールユニット
、 −ｖＪ ４［￥］ ハ ￥Ｊ ５ 図 Ｙ ６ 回 サンプ′し春（／サイクル
Claims (1)
- １、内燃機関Ｏ運転条件をエンジン回転数と吸入空気量
などの少なくとも２つの因子によって検出し、複数回検
出し九吸入空気量の検出信号の平均値によって燃料噴射
量管制−する電子式燃料噴射装置において、吸入空気量
の検出回数をエンジンの回転数に応じて変化させること
ｔ特徴とする電子式燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4262382A JPS58160518A (ja) | 1982-03-19 | 1982-03-19 | 電子式燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4262382A JPS58160518A (ja) | 1982-03-19 | 1982-03-19 | 電子式燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58160518A true JPS58160518A (ja) | 1983-09-24 |
Family
ID=12641143
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4262382A Pending JPS58160518A (ja) | 1982-03-19 | 1982-03-19 | 電子式燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58160518A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4807581A (en) * | 1985-11-13 | 1989-02-28 | Mazda Motor Corporation | System for controlling the operation of an internal combustion engine |
| JPH02201054A (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-09 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の吸気圧力検出装置 |
-
1982
- 1982-03-19 JP JP4262382A patent/JPS58160518A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4807581A (en) * | 1985-11-13 | 1989-02-28 | Mazda Motor Corporation | System for controlling the operation of an internal combustion engine |
| JPH02201054A (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-09 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の吸気圧力検出装置 |
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