JP2003089341A - 車両用衝突検出装置 - Google Patents
車両用衝突検出装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 加速度センサの出力が所定の演算開始レベル
を超えたときから該出力を累積積分する積分手段と，そ
の積分手段により演算された累積積分値が閾値を超える
のに応じて衝突信号を出力する衝突検出手段とを備えた
車両用衝突検出装置において，衝突の激しさに関係なく
レスポンスよく且つ的確に衝突判定を行えるようにす
る。 【解決手段】 加速度センサＳの出力Ｇを微分する微分
手段Ｄと，その微分手段Ｄにより演算した微分値ｄＧ／
ｄｔに応じて閾値αを補正する補正手段Ｈとを備える。
を超えたときから該出力を累積積分する積分手段と，そ
の積分手段により演算された累積積分値が閾値を超える
のに応じて衝突信号を出力する衝突検出手段とを備えた
車両用衝突検出装置において，衝突の激しさに関係なく
レスポンスよく且つ的確に衝突判定を行えるようにす
る。 【解決手段】 加速度センサＳの出力Ｇを微分する微分
手段Ｄと，その微分手段Ｄにより演算した微分値ｄＧ／
ｄｔに応じて閾値αを補正する補正手段Ｈとを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，車両の衝突時にエ
アバッグ等の車両用乗員保護装置に対し起動信号として
の衝突信号を出力する車両用衝突検出装置に関する。
アバッグ等の車両用乗員保護装置に対し起動信号として
の衝突信号を出力する車両用衝突検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】上記衝突検出装置において，車両の衝突
に伴い加速度センサの出力が所定の演算開始レベルを超
えたときから該出力を累積積分する積分手段を備え，こ
の積分手段により演算された累積積分値が所定の閾値を
超えるのに応じて衝突信号を出力するようにしたもの
は，例えば特開平４−１７６７５７号公報に記載される
ように従来公知である。
に伴い加速度センサの出力が所定の演算開始レベルを超
えたときから該出力を累積積分する積分手段を備え，こ
の積分手段により演算された累積積分値が所定の閾値を
超えるのに応じて衝突信号を出力するようにしたもの
は，例えば特開平４−１７６７５７号公報に記載される
ように従来公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが車両の衝突態
様はその衝突状況に応じて様々であり，例えば，衝突直
後において衝突相手又は自車の変形，破壊に伴う衝撃吸
収効果によって車両減速度，即ち負の加速度が負側に漸
増する通常の衝突（以下，単に「通常衝突」という）
と，何等かの原因で衝突直後より衝撃吸収が殆どなされ
ないために大きな減速度，即ち負の加速度が極短時間の
間に急激に発生する激しい衝突（以下，単に「剛体衝
突」という）とが考えられる。
様はその衝突状況に応じて様々であり，例えば，衝突直
後において衝突相手又は自車の変形，破壊に伴う衝撃吸
収効果によって車両減速度，即ち負の加速度が負側に漸
増する通常の衝突（以下，単に「通常衝突」という）
と，何等かの原因で衝突直後より衝撃吸収が殆どなされ
ないために大きな減速度，即ち負の加速度が極短時間の
間に急激に発生する激しい衝突（以下，単に「剛体衝
突」という）とが考えられる。
【０００４】例えば，車両が自動二輪車の場合，加速度
センサが図５で示すようにフロントフォークの先端部近
傍に配備されることが多いが（特開平１１−２７８３４
２号公報参照），この加速度センサは，図５に示すよう
に比較的低位置の剛体壁に対し自動二輪車がその前輪か
ら衝突したような場合は，その衝撃エネルギが殆ど吸収
されないで「剛体衝突」となることがある。これに対
し，自動二輪車が比較的高位置で他車両と衝突すること
により自車及び他車双方の車体変形，破壊等を伴うよう
な場合には，その変形，破壊等による衝撃吸収効果によ
って「通常衝突」となる。
センサが図５で示すようにフロントフォークの先端部近
傍に配備されることが多いが（特開平１１−２７８３４
２号公報参照），この加速度センサは，図５に示すよう
に比較的低位置の剛体壁に対し自動二輪車がその前輪か
ら衝突したような場合は，その衝撃エネルギが殆ど吸収
されないで「剛体衝突」となることがある。これに対
し，自動二輪車が比較的高位置で他車両と衝突すること
により自車及び他車双方の車体変形，破壊等を伴うよう
な場合には，その変形，破壊等による衝撃吸収効果によ
って「通常衝突」となる。
【０００５】ところが従来車両では，「通常衝突」に対
応させて前記閾値が一定値に設定されていたので，「剛
体衝突」の場合に衝突直後より大きな減速度が急激に発
生しても，加速度センサの出力の累積積分値が該閾値に
達していない限り衝突信号は出力されず，これにより，
衝突判定，延いては乗員保護装置の起動が遅れてしまう
虞れがある。
応させて前記閾値が一定値に設定されていたので，「剛
体衝突」の場合に衝突直後より大きな減速度が急激に発
生しても，加速度センサの出力の累積積分値が該閾値に
達していない限り衝突信号は出力されず，これにより，
衝突判定，延いては乗員保護装置の起動が遅れてしまう
虞れがある。
【０００６】本発明は，上記の事情に鑑み提案されたも
ので，衝突の状態，激しさに関係なくレスポンスよく且
つ的確に衝突判定を行えるようにして従来の上記問題を
解決できる車両用衝突検出装置を提供することを目的と
する。
ので，衝突の状態，激しさに関係なくレスポンスよく且
つ的確に衝突判定を行えるようにして従来の上記問題を
解決できる車両用衝突検出装置を提供することを目的と
する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に，請求項１の発明は，車両の衝突時の加速度を検出し
得る加速度センサと，その加速度センサの出力が所定の
演算開始レベルを超えたときから該出力を累積積分する
積分手段と，その積分手段により演算された累積積分値
が閾値を超えるのに応じて衝突信号を出力する衝突検出
手段とを備えた車両用衝突検出装置において，前記加速
度センサの出力を微分する微分手段と，その微分手段に
より演算した微分値に応じて前記閾値を補正する補正手
段とを備えたことを特徴とする。
に，請求項１の発明は，車両の衝突時の加速度を検出し
得る加速度センサと，その加速度センサの出力が所定の
演算開始レベルを超えたときから該出力を累積積分する
積分手段と，その積分手段により演算された累積積分値
が閾値を超えるのに応じて衝突信号を出力する衝突検出
手段とを備えた車両用衝突検出装置において，前記加速
度センサの出力を微分する微分手段と，その微分手段に
より演算した微分値に応じて前記閾値を補正する補正手
段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】前記特徴によれば，車体変形等による衝撃
吸収効果がある程度期待できる通常衝突の場合には，積
分手段により演算された累積積分値が閾値を超えるのに
応じて衝突検出手段より衝突信号が出力される。また，
車両減速度（負の加速度）が急激に発生する剛体衝突の
場合には，加速度センサの出力微分値の絶対値が大きく
なるに応じて前記閾値を，衝突検出手段の検出感度が上
がる側に補正できるため，該閾値に基づいて衝突検出手
段から衝突信号が早めに出力されるようになり，特に剛
体衝突では，素早い衝突判断がなされることとなる。こ
れにより，衝突の状態の如何に関係なく（即ち減速度の
急激な立ち上がりが有っても），衝突判定をレスポンス
よく且つ的確に行えるようになるから，その衝突判定に
基づき乗員保護装置の起動時期を常に最適に制御可能と
なる。
吸収効果がある程度期待できる通常衝突の場合には，積
分手段により演算された累積積分値が閾値を超えるのに
応じて衝突検出手段より衝突信号が出力される。また，
車両減速度（負の加速度）が急激に発生する剛体衝突の
場合には，加速度センサの出力微分値の絶対値が大きく
なるに応じて前記閾値を，衝突検出手段の検出感度が上
がる側に補正できるため，該閾値に基づいて衝突検出手
段から衝突信号が早めに出力されるようになり，特に剛
体衝突では，素早い衝突判断がなされることとなる。こ
れにより，衝突の状態の如何に関係なく（即ち減速度の
急激な立ち上がりが有っても），衝突判定をレスポンス
よく且つ的確に行えるようになるから，その衝突判定に
基づき乗員保護装置の起動時期を常に最適に制御可能と
なる。
【０００９】また請求項２の発明は，上記特徴に加え
て，前記補正手段は，通常の閾値と，この通常の閾値よ
りも前記衝突検出手段の検出感度を高める側に設定され
た補正閾値とを記憶していて，前記微分値が所定値を超
えると前記通常の閾値に代えて前記補正閾値を選択する
ことにより，前記補正を行うことを特徴とし，この特徴
によれば，閾値の前記補正に当たり特別な演算を行う必
要がなく，それだけ制御の簡素化が図られる。
て，前記補正手段は，通常の閾値と，この通常の閾値よ
りも前記衝突検出手段の検出感度を高める側に設定され
た補正閾値とを記憶していて，前記微分値が所定値を超
えると前記通常の閾値に代えて前記補正閾値を選択する
ことにより，前記補正を行うことを特徴とし，この特徴
によれば，閾値の前記補正に当たり特別な演算を行う必
要がなく，それだけ制御の簡素化が図られる。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説
明する。
に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説
明する。
【００１１】添付図面において，図１は，本発明の一実
施例を示す自動二輪車の全体概略図，図２は本発明の制
御ブロック図，図３は，本発明の第１実施例の加速度及
び累積加速度の衝突後における変化状態を示すタイミン
グチャート，図４は，本発明の第２実施例の加速度及び
累積加速度の衝突後における変化状態を示すタイミング
チャート，図５は，自動二輪車の通常衝突及び剛体衝突
の状況を説明する説明図である。
施例を示す自動二輪車の全体概略図，図２は本発明の制
御ブロック図，図３は，本発明の第１実施例の加速度及
び累積加速度の衝突後における変化状態を示すタイミン
グチャート，図４は，本発明の第２実施例の加速度及び
累積加速度の衝突後における変化状態を示すタイミング
チャート，図５は，自動二輪車の通常衝突及び剛体衝突
の状況を説明する説明図である。
【００１２】先ず，図１において，車両としての自動二
輪車Ｖは，その前部車体に固着したヘッドパイプ１に，
上端に操向ハンドル２を連結した操向軸３が回動可能に
嵌合支持されており，その操向軸３の下端には，前輪Ｗ
ｆを先端部で回転自在に支持するフロントフォーク４の
基端部が固着される。このフロントフォーク４の先端部
又はその近傍（図示例では前車軸）には，衝突時に車両
に加わる加速度を検出可能な加速度センサＳが固定され
る。尚，このセンサＳのフロントフォーク４への取付構
造は，特開平１１−２７８３４２号公報等に記載される
ものと同様の公知のものであり，説明を省略する。
輪車Ｖは，その前部車体に固着したヘッドパイプ１に，
上端に操向ハンドル２を連結した操向軸３が回動可能に
嵌合支持されており，その操向軸３の下端には，前輪Ｗ
ｆを先端部で回転自在に支持するフロントフォーク４の
基端部が固着される。このフロントフォーク４の先端部
又はその近傍（図示例では前車軸）には，衝突時に車両
に加わる加速度を検出可能な加速度センサＳが固定され
る。尚，このセンサＳのフロントフォーク４への取付構
造は，特開平１１−２７８３４２号公報等に記載される
ものと同様の公知のものであり，説明を省略する。
【００１３】前記加速度センサＳの出力Ｇ（例えば出力
電圧）は，検出すべき加速度の大きさに対応するもので
あり，その出力Ｇが＋の場合は正の加速度が検出された
ことになり，また−の場合は負の加速度（即ち減速度）
が検出されたことになる。而して車両の衝突直後等にお
いては，図３にも示すように加速度センサＳの，減速度
を示す負の出力Ｇが負側（図３下側）に徐々に又は急激
に立ち上がる変化を示す。
電圧）は，検出すべき加速度の大きさに対応するもので
あり，その出力Ｇが＋の場合は正の加速度が検出された
ことになり，また−の場合は負の加速度（即ち減速度）
が検出されたことになる。而して車両の衝突直後等にお
いては，図３にも示すように加速度センサＳの，減速度
を示す負の出力Ｇが負側（図３下側）に徐々に又は急激
に立ち上がる変化を示す。
【００１４】自動二輪車Ｖの前部車体の適所には，乗員
保護装置としてのエアバッグ装置ＡＢ（図２）が配設さ
れており，この装置ＡＢは，従来周知のエアバッグ装置
と同様に，インフレータ点火手段Ｆと，該点火手段Ｆの
起動により点火される図示しないインフレータと，この
インフレータから吹き出すガスで膨張して乗員を保護す
る図示しないエアバッグとを備える。前記インフレータ
点火手段Ｆは，次に説明する衝突検出装置Ａから衝突時
に出力される衝突信号Ｘに応じて起動して，インフレー
タを点火する。
保護装置としてのエアバッグ装置ＡＢ（図２）が配設さ
れており，この装置ＡＢは，従来周知のエアバッグ装置
と同様に，インフレータ点火手段Ｆと，該点火手段Ｆの
起動により点火される図示しないインフレータと，この
インフレータから吹き出すガスで膨張して乗員を保護す
る図示しないエアバッグとを備える。前記インフレータ
点火手段Ｆは，次に説明する衝突検出装置Ａから衝突時
に出力される衝突信号Ｘに応じて起動して，インフレー
タを点火する。
【００１５】衝突検出装置Ａは，前記加速度センサＳ
と，その加速度センサＳからの出力Ｇが所定の演算開始
レベルＧ0 を超えたときから該出力Ｇを累積積分する積
分手段Ｉと，その積分手段Ｉにより演算された累積積分
値ΣＧが閾値αを超えるのに応じて衝突信号を出力する
衝突検出手段Ｃとを備えており，更に本実施例では，加
速度センサＳの出力Ｇを微分する微分手段Ｄと，その微
分手段Ｄにより演算した微分値ｄＧ／ｄｔの絶対値が高
くなるに応じて前記閾値αを，衝突検出手段Ｃの検出感
度が上がるように（即ち図３で上側に）補正可能な補正
手段としての閾値可変出力手段Ｈとを備える。尚，衝突
検出装置Ａのうち加速度センサＳを除く大部分の構成要
素は，車体適所に設けたマイクロコンピュータ等の電子
制御装置により構成可能である。
と，その加速度センサＳからの出力Ｇが所定の演算開始
レベルＧ0 を超えたときから該出力Ｇを累積積分する積
分手段Ｉと，その積分手段Ｉにより演算された累積積分
値ΣＧが閾値αを超えるのに応じて衝突信号を出力する
衝突検出手段Ｃとを備えており，更に本実施例では，加
速度センサＳの出力Ｇを微分する微分手段Ｄと，その微
分手段Ｄにより演算した微分値ｄＧ／ｄｔの絶対値が高
くなるに応じて前記閾値αを，衝突検出手段Ｃの検出感
度が上がるように（即ち図３で上側に）補正可能な補正
手段としての閾値可変出力手段Ｈとを備える。尚，衝突
検出装置Ａのうち加速度センサＳを除く大部分の構成要
素は，車体適所に設けたマイクロコンピュータ等の電子
制御装置により構成可能である。
【００１６】図３からも明らかなように加速度センサＳ
の出力Ｇは，車両の衝突直後においては検出加速度が負
の加速度，即ち減速度であることから，負の出力値であ
り，従ってこの出力微分値ｄＧ／ｄｔや累積積分値ΣＧ
も衝突直後においては負の値であり，これに対応して前
記演算開始レベルＧ0 や前記閾値αもまた負の値であ
る。尚，前記微分値ｄＧ／ｄｔは，図３の出力Ｇのカー
ブの勾配（減速度発生状態では下り勾配）に相当する。
の出力Ｇは，車両の衝突直後においては検出加速度が負
の加速度，即ち減速度であることから，負の出力値であ
り，従ってこの出力微分値ｄＧ／ｄｔや累積積分値ΣＧ
も衝突直後においては負の値であり，これに対応して前
記演算開始レベルＧ0 や前記閾値αもまた負の値であ
る。尚，前記微分値ｄＧ／ｄｔは，図３の出力Ｇのカー
ブの勾配（減速度発生状態では下り勾配）に相当する。
【００１７】而して本実施例では，前記閾値可変出力手
段Ｈは，一定の初期閾値αより前記出力微分値ｄＧ／ｄ
ｔを減算（即ちα−ｄＧ／ｄｔ）することで該初期閾値
αを出力微分値ｄＧ／ｄｔに応じて補正して衝突検出手
段Ｃに出力するように構成される。
段Ｈは，一定の初期閾値αより前記出力微分値ｄＧ／ｄ
ｔを減算（即ちα−ｄＧ／ｄｔ）することで該初期閾値
αを出力微分値ｄＧ／ｄｔに応じて補正して衝突検出手
段Ｃに出力するように構成される。
【００１８】次に前記実施例の作用を説明する。車両の
衝突事故が発生すると，その衝突により加速度センサＳ
からの出力Ｇが所定の演算開始レベルＧ0 を超えたとき
から積分手段Ｉがセンサ出力Ｇの累積積分を開始する。
そして，その積分手段Ｉによる累積積分値ΣＧが閾値
（α−ｄＧ／ｄｔ）を負側（図３で下側）に超えるのに
応じて衝突検出手段Ｃより衝突信号Ｘがインフレータ点
火手段Ｆに対し出力され，これにより，インフレータが
起動して急速に発生するガスがエアバッグを急激に膨出
させて，乗員を衝突時の衝撃より保護する。
衝突事故が発生すると，その衝突により加速度センサＳ
からの出力Ｇが所定の演算開始レベルＧ0 を超えたとき
から積分手段Ｉがセンサ出力Ｇの累積積分を開始する。
そして，その積分手段Ｉによる累積積分値ΣＧが閾値
（α−ｄＧ／ｄｔ）を負側（図３で下側）に超えるのに
応じて衝突検出手段Ｃより衝突信号Ｘがインフレータ点
火手段Ｆに対し出力され，これにより，インフレータが
起動して急速に発生するガスがエアバッグを急激に膨出
させて，乗員を衝突時の衝撃より保護する。
【００１９】このような車両衝突が，例えば車体変形等
による衝撃吸収効果がある程度期待できる通常衝突であ
る場合には，車両の負の加速度，即ち減速度が負側（図
３で下側）に比較的緩やかに立ち上がるため，その変化
勾配に相当する出力微分値ｄＧ／ｄｔが比較的小さく，
従って初期閾値αに対する補正量は少なくなり，従って
累積積分値ΣＧは，通常衝突に最適のタイミングで閾値
（α−ｄＧ／ｄｔ）を超える。
による衝撃吸収効果がある程度期待できる通常衝突であ
る場合には，車両の負の加速度，即ち減速度が負側（図
３で下側）に比較的緩やかに立ち上がるため，その変化
勾配に相当する出力微分値ｄＧ／ｄｔが比較的小さく，
従って初期閾値αに対する補正量は少なくなり，従って
累積積分値ΣＧは，通常衝突に最適のタイミングで閾値
（α−ｄＧ／ｄｔ）を超える。
【００２０】一方，車両の負の加速度，即ち減速度が負
側（図３で下側）に急激に発生する剛体衝突の場合に
は，出力微分値ｄＧ／ｄｔが比較的大きくなって初期閾
値αに対する補正量は大きくなり，従って累積積分値Σ
Ｇは，剛体衝突に最適の早めのタイミングで閾値（α−
ｄＧ／ｄｔ）を超える。このように剛体衝突では，初期
閾値αに対する補正量が通常衝突の場合よりも相対的に
大きくなるため，素早い衝突判断がなされる。従って衝
突の状態，激しさの如何によらず（即ち減速度の急激な
立ち上がりが有っても），衝突判定をレスポンスよく且
つ的確に行えるようになり，その衝突判定に基づきエア
バッグ装置ＡＢの起動時期を常に最適に制御可能とな
る。
側（図３で下側）に急激に発生する剛体衝突の場合に
は，出力微分値ｄＧ／ｄｔが比較的大きくなって初期閾
値αに対する補正量は大きくなり，従って累積積分値Σ
Ｇは，剛体衝突に最適の早めのタイミングで閾値（α−
ｄＧ／ｄｔ）を超える。このように剛体衝突では，初期
閾値αに対する補正量が通常衝突の場合よりも相対的に
大きくなるため，素早い衝突判断がなされる。従って衝
突の状態，激しさの如何によらず（即ち減速度の急激な
立ち上がりが有っても），衝突判定をレスポンスよく且
つ的確に行えるようになり，その衝突判定に基づきエア
バッグ装置ＡＢの起動時期を常に最適に制御可能とな
る。
【００２１】尚，積分手段Ｉは，前記累積積分を開始し
た後，その累積積分値ΣＧが閾値を超えるまでの間に加
速度センサＳの出力Ｇが演算開始レベルＧ0 に戻ったと
きは，その累積積分値ΣＧをリセットして，累積積分を
中止する。
た後，その累積積分値ΣＧが閾値を超えるまでの間に加
速度センサＳの出力Ｇが演算開始レベルＧ0 に戻ったと
きは，その累積積分値ΣＧをリセットして，累積積分を
中止する。
【００２２】また図４には，本発明の第２実施例が示さ
れる。この第２実施例では，微分手段Ｄの出力微分値ｄ
Ｇ／ｄｔに応じて閾値αを補正する補正手段としての閾
値可変出力手段Ｈが，通常の閾値αと，これよりも衝突
検出手段Ｃの検出感度を高める側（図４で上側）に設定
された補正閾値α′とを記憶している。そして，加速度
センサＳからの出力微分値ｄＧ／ｄｔが所定値βを超え
ない通常衝突の場合には，前記通常の閾値αを衝突検出
手段Ｃに出力し，また剛体衝突の場合には，加速度セン
サＳからの出力微分値ｄＧ／ｄｔが所定値βを超えるの
に応じて，前記通常の閾値αに代えて前記補正閾値α′
を選択して，衝突検出手段Ｃに出力するように構成され
る。
れる。この第２実施例では，微分手段Ｄの出力微分値ｄ
Ｇ／ｄｔに応じて閾値αを補正する補正手段としての閾
値可変出力手段Ｈが，通常の閾値αと，これよりも衝突
検出手段Ｃの検出感度を高める側（図４で上側）に設定
された補正閾値α′とを記憶している。そして，加速度
センサＳからの出力微分値ｄＧ／ｄｔが所定値βを超え
ない通常衝突の場合には，前記通常の閾値αを衝突検出
手段Ｃに出力し，また剛体衝突の場合には，加速度セン
サＳからの出力微分値ｄＧ／ｄｔが所定値βを超えるの
に応じて，前記通常の閾値αに代えて前記補正閾値α′
を選択して，衝突検出手段Ｃに出力するように構成され
る。
【００２３】而してこの実施例では，閾値可変出力手段
Ｈにおいて，車両の通常衝突に対応した通常の閾値α
と，剛体衝突に対応した少なくとも１つの補正閾値α′
とを予め設定，記憶しておくことができるため，閾値の
前記補正に当たり，第１実施例のように特別な演算を行
う必要がなく，それだけ制御の簡素化が図られる。
Ｈにおいて，車両の通常衝突に対応した通常の閾値α
と，剛体衝突に対応した少なくとも１つの補正閾値α′
とを予め設定，記憶しておくことができるため，閾値の
前記補正に当たり，第１実施例のように特別な演算を行
う必要がなく，それだけ制御の簡素化が図られる。
【００２４】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明は前記実施例に限定されるものでなく，種々の設計変
更を行うことができる。
明は前記実施例に限定されるものでなく，種々の設計変
更を行うことができる。
【００２５】例えば，前記実施例では，車両として剛体
衝突の起き易い自動二輪車を示したが，四輪自動車でも
状況によっては剛体衝突の可能性があるため，本発明
は，四輪自動車にも適用可能である。
衝突の起き易い自動二輪車を示したが，四輪自動車でも
状況によっては剛体衝突の可能性があるため，本発明
は，四輪自動車にも適用可能である。
【００２６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば，車両の衝
突時において，大きな減速度が急激に発生する剛体衝突
の場合には，加速度センサの出力微分値に応じて，積分
手段の累積積分値に対する閾値を衝突検出感度を高める
側に補正できるようにしたので，通常衝突の場合よりも
素早い衝突判断がなされ，従って衝突の状態，激しさの
如何に関係なく，衝突判定をレスポンスよく且つ的確に
行うことが可能となって，乗員保護装置の起動時期を最
適に制御できる。
突時において，大きな減速度が急激に発生する剛体衝突
の場合には，加速度センサの出力微分値に応じて，積分
手段の累積積分値に対する閾値を衝突検出感度を高める
側に補正できるようにしたので，通常衝突の場合よりも
素早い衝突判断がなされ，従って衝突の状態，激しさの
如何に関係なく，衝突判定をレスポンスよく且つ的確に
行うことが可能となって，乗員保護装置の起動時期を最
適に制御できる。
【図１】本発明の一実施例を示す自動二輪車の全体概略
図
図
【図２】本発明の制御ブロック図
【図３】本発明の第１実施例の加速度及び累積加速度の
衝突後における変化状態を示すタイミングチャート
衝突後における変化状態を示すタイミングチャート
【図４】本発明の第２実施例の加速度及び累積加速度の
衝突後における変化状態を示すタイミングチャート
衝突後における変化状態を示すタイミングチャート
【図５】自動二輪車の通常衝突及び剛体衝突の状況を説
明する説明図
明する説明図
α，α′ 閾値
Ａ 衝突検出装置
ＡＢ エアバッグ装置（乗員保護装置）
Ｃ 衝突検出手段
Ｄ 微分手段
Ｇ 加速度センサの出力（検出加速度）
Ｈ 補正手段
Ｉ 積分手段
Ｓ 加速度センサ
Ｘ 衝突信号
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の衝突時の加速度を検出し得る加速
度センサ（Ｓ）と，その加速度センサ（Ｓ）の出力
（Ｇ）が所定の演算開始レベル（Ｇ0 ）を超えたときか
ら該出力（Ｇ）を累積積分する積分手段（Ｉ）と，該積
分手段（Ｉ）により演算された累積積分値（ΣＧ）が閾
値（α）を超えるのに応じて衝突信号（Ｘ）を出力する
衝突検出手段（Ｃ）とを備えた車両用衝突検出装置にお
いて，前記加速度センサ（Ｓ）の出力（Ｇ）を微分する
微分手段（Ｄ）と，その微分手段（Ｄ）により演算した
微分値（ｄＧ／ｄｔ）に応じて前記閾値（α）を補正す
る補正手段（Ｈ）とを備えたことを特徴とする，車両用
衝突検出装置。 - 【請求項２】 前記補正手段（Ｈ）は，通常の閾値
（α）と，この通常の閾値（α）よりも前記衝突検出手
段（Ｃ）の検出感度を高める側に設定された補正閾値
（α′）とを記憶していて，前記微分値（ｄＧ／ｄｔ）
が所定値を超えると前記通常の閾値（α）に代えて前記
補正閾値（α′）を選択することにより，前記補正を行
うことを特徴とする，請求項１に記載の車両用衝突検出
装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001283692A JP4451032B2 (ja) | 2001-09-18 | 2001-09-18 | 自動二輪車用衝突検出装置 |
| EP02020437A EP1293391B1 (en) | 2001-09-18 | 2002-09-11 | Collision detecting apparatus for vehicle |
| DE60209603T DE60209603T8 (de) | 2001-09-18 | 2002-09-11 | Vorrichtung zur Erfassung eines Fahrzeugaufpralls |
| ES02020437T ES2260370T3 (es) | 2001-09-18 | 2002-09-11 | Aparato para la deteccion de colisiones para los vehiculos. |
| US10/244,399 US6714847B2 (en) | 2001-09-18 | 2002-09-17 | Collision detecting apparatus for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001283692A JP4451032B2 (ja) | 2001-09-18 | 2001-09-18 | 自動二輪車用衝突検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003089341A true JP2003089341A (ja) | 2003-03-25 |
| JP4451032B2 JP4451032B2 (ja) | 2010-04-14 |
Family
ID=19107144
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001283692A Expired - Lifetime JP4451032B2 (ja) | 2001-09-18 | 2001-09-18 | 自動二輪車用衝突検出装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
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| EP (1) | EP1293391B1 (ja) |
| JP (1) | JP4451032B2 (ja) |
| DE (1) | DE60209603T8 (ja) |
| ES (1) | ES2260370T3 (ja) |
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| US7551388B2 (en) | 2004-12-09 | 2009-06-23 | Murata Manufacturing Co., Ltd. | Fall detection device and magnetic disk drive |
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- 2001-09-18 JP JP2001283692A patent/JP4451032B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2002
- 2002-09-11 EP EP02020437A patent/EP1293391B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-09-11 DE DE60209603T patent/DE60209603T8/de active Active
- 2002-09-11 ES ES02020437T patent/ES2260370T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2002-09-17 US US10/244,399 patent/US6714847B2/en not_active Expired - Fee Related
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| DE60209603T2 (de) | 2006-08-10 |
| JP4451032B2 (ja) | 2010-04-14 |
| DE60209603D1 (de) | 2006-05-04 |
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