KR100416845B1 - 동적 제어 임계치를 이용한 승객 보호수단의 제어방법 및제어장치 - Google Patents

동적 제어 임계치를 이용한 승객 보호수단의 제어방법 및제어장치 Download PDF

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Abstract

차량의 승객 보호 수단을 제어하기 위한 제어 장치 및 방법에서, 충돌 센서가 충돌 신호를 제공한다. 상기 충돌 신호로부터 유도된 충돌 변수가 임계치와 비교되어지고 충돌 변수가 임계치를 초과하는지 여부에 따라 승객 보호 수단이 제어된다. 임계치는 충돌 신호에 의해 그리고 충돌 신호의 구성에 따라 임계치를 하강 또는 상승시키는데 기여하는 적어도 하나의 항목을 포함한다.

Description

동적 제어 임계치를 이용한 승객 보호수단의 제어방법 및 제어장치{METHOD FOR CONTROLLING AN OCCUPANT PROTECTION MEANS USING DYNAMIC CONTROL THRESHOLD VALUES AND CORRESPONDING CONTROL DEVICE}
공지된 차량의 승객 보호수단 제어방법에서, 충돌 센서가 충돌 신호를 제공한다. 이와 동시에 충돌 신호에서 유도된 충돌 변수가 임계치와 비교되어진다. 충돌 변수가 임계치를 도과함에 따라 승객 보호수단이 제어된다. 대체로, 이런 경우 임계치는 충돌 신호에 의해 결정되는 항목을 하나 이상 포함한다.
이 경우에, 임계치는 보통 서로 부가적으로 조합되는 다수의 항목을 포함하는데, 각각의 항목 그 자체는, 미리 정해진 부호가 고려됨없이, 임계치에서 양의 값으로 고려된다. 이 분야의 WO 94/14638-A에서는, 임계치가, 예를 들어, 평균 가속도에 대한 항목이 포함되고 가속도 신호에서의 최대값 및 최소값을 참작한 소위 동적 항목(dynamic term)이 제외된 상수 항목으로 구성된다. 따라서, 종래기술에 따르면, 각 임계치 항목은 처음에는 양의 기여분(positive contribution)을 제공한다. 상기 상수, 및 평균 가속도 항목은 양의 부호를 가지고 임계치에 가산되고, 따라서 그들의 기여는 현저한 또는 다소 덜 현저한 형태로 임계치를 증가시키는 데에만 기여할 수 있다. 반면, 소위 동적 항목은 예정된 음의 부호를 가지고 임계치 계산에 가산되고, 이로써 그 자체로서 양의 값을 공급하는 이 항목은, 상기 소정의 부호때문에 임계치를 낮추는 값을 공급한다. 따라서, 개개의 항목의 소정의 조합은 분명히 임계치의 상승 또는 하락을 유발한다. 그러나, 그 자체로 볼 때, 각 항목은 전적으로 양의 기여분만을 제공할 수 있다.
본 발명은 특허청구범위 제 1 항의 전제부에 따른 차량의 승객 보호수단 제어방법, 및 그 제어장치에 관한 것이다.
도 1은 임계치를 형성하는 블록선도를 나타낸 것이다.
도 2는 임계치를 형성하는 개개의 항목의 시간 특성을 예시적으로 나타낸 것이다.
도 3은 임계치를 형성하는 개개의 항목의 작용 방향을 나타낸 것이다.
도 4는 ASF 항목을 형성하는 가속도 특성을 예시적으로 나타낸 것이다.
도 5는 ASF 항목을 설명하기 위한 시간 특성을 나타낸 것이다.
도 6은 ASF 항목을 형성하는 특성 곡선을 나타낸 것이다.
도 7은 CPF 항목을 설명하기 위한 가속도 특성을 예시적으로 나타낸 것이다.
도 8은 CPF 항목의 시간 특성을 나타낸 것이다.
도 9는 CDC 항목을 설명하기 위한 시간 특성을 나타낸 것이다.
본 발명의 목적은 사고의 경위를 특징적으로 나타내는 충돌 신호에 대해 극히 유연하게 반응하는 임계치를 갖는, 차량의 승객 보호 수단의 제어 장치 및 방법을 제공하는 것이다.
상기 방법에 관련된 본 발명의 목적 부분은 특허청구범위 제 1 항의 특징에 의해 해결된다. 상기 장치에 관련된 본 발명의 목적 부분은 특허청구범위 제 11 항의 특징에 의해 해결된다.
본 발명에서, 사고나 충돌을 검출하는 센서는 충돌 신호를 공급한다. 상기 센서는 가속도 신호를 공급하는 가속도 센서로서 설계될 수 있다. 이 경우에, 가속도 센서의 감도축은 충돌을 검출하도록 의도된 방향으로 정렬되는 것이 바람직하다. 따라서, 측면으로부터의 충돌을 검출하기 위한 가속도 센서는 차량의 종축선에 대한 횡단방향으로 민감하고 차량의 중심선에 고정됨이 바람직할 것이나, 사이드 도어나 도어 문턱 상의 차량의 측면에도 고정됨이 바람직하다. 정면 충돌을 검출하기 위한 가속도 센서는 마찬가지로 차량의 중심에 배열되는 것이 바람직하나, 가능하게는 차량의 정면에도 배열되어 차량의 종축선을 따른 가속도 신호를 픽업하는 것이 바람직하다. 그러나, 충돌 센서로서 장애물이 차량 내부로 직간접적으로 침투하는 것에 대한 센서를 또한 제공하는 것도 가능하다. 예를들면, 직접적인 형태로 용량성으로 설계된 변형 센서는 장애물의 침투를 픽업하고, 이러한 센서의 경우 차량의 외부표면이 전극으로서 제공되고, 차량 외부 표면과 협동하며 고정식으로 설치되는 다른 전극이 제공된다. 간접적 형태로는, 충돌 센서가 바람직하게는 차량 도어내의 캐비티 내의 기압을 픽업함으로써 측면으로부터의 충돌을 검출할 수 있다. 장애물의 침투에 의해 개시되는 차량 도어의 변형은 캐비티의 체적을 변화시키고 이것은 곧바로, 압력 신호로 설계된, 충돌 신호에서 검출될 수 있는 기압의 상승을 유발한다.
임계치와 비교되는 충돌 변수는 통상적으로 이러한 충돌 신호로부터 유도된다. 이러한 경우, 충돌 변수는 충돌 신호 자체일 수도 있고, 또는 바람직하게는 수학적 계산을 통해 충돌신호로부터 유도될 수 있다. 이 경우에, 부분적 속도 감소(ΔV 라고도 칭해짐)를 충돌 변수로 이용하는 것이 바람직하다. 이러한 목적으로, 후속적으로 충돌 신호로서 이용되는 가속도 신호가 충돌의 개시점으로부터 적분된다. 따라서, 적분된 가속도 신호는 충돌의 개시점으로부터 속도의 감소를 제공한다. 그 다음에, 종전의 속도값과 실제 속도값 간의 차이에 의해 부분적인 속도 감소가 형성되어 이전에 정해진 메모리에 저장된다. 부분적인 속도 감소는 바람직하게는 임계치와 비교된다.
임계치는 이 경우에 변수 형태이고, 시간에 따라 상이한 값의 임계치를 취할수 있다. 임계치는 보통 이 경우에 다수의 항목으로부터 부가적으로 구성된다. 각 항목은 독립적인 컨텐츠(self-contained content)의 수학적 표현이다. 임계치의 한 항목은 이 경우에 상수일 수 있다. 다른 항목은 이 경우에 예를 들어 시간-선형적인 요소를 가질 수 있다. 따라서 임계치는 상호 부가적으로 연관되는 다수의 항목을 포함하는 것이 바람직하다.
이 경우에 임계치는 충돌 신호에 의해 결정되는 적어도 하나의 항목을 포함한다. 충돌 신호에 의한 결정은 다양한 방식으로 제공될 수 있다: 따라서, 예를 들어, 하나의 항목이 충돌 신호 혹은 충돌 신호로부터 유도되고 그것에 직접적으로 비례하는 신호를 포함할 수 있다. 그 결과, 임계치 특성은 적어도 이 항목에 있어서는 충돌 신호에 비례한다. 다른 태양에서는, 이러한 항목이 충돌 신호로부터 논리적인 조합을 이용하여 결정될 수 있다. 따라서, 이 항목은 충돌 신호가 할당된 값을 언더슈트(undershoot; 역도과)할 때 제 1 상수값을 제공할 수 있다. 충돌 신호가 할당된 값을 오버슈트(overshoot; 도과)함과 동시에 제 2의, 보다 높은 상수값이 제공될 수 있다.
승객 보호 수단은 충돌 변수가 임계치를 도과함에 따라 제어된다. 승객 보호 수단은 이 경우에 충돌 변수가 임계치를 도과할 때 직접 트리거링될 수 있다. 그러나, 충돌 변수에 의한 임계치의 도과는 대안적으로 서로 논리적으로 조합된, 특히 부울리언(Boolean) 방식, 예컨대 할당된 승객 보호 수단을 구동시키는 목적의 다른 기준이 충족될 때만 협동하는 임계치의 도과와 같은, 서로 조합된 다수의 트리거링 기준 중의 하나일 수 있다.
에어 백, 특히 운전자용, 승객용, 옆구리용, 머리용, 가슴용 또는 다른 종류의 에어 백이 승객 보호 수단으로 제공될 수 있고, 또한 안전 벨트 프리텐셔너(pretensioner) 또는 전복 보호 수단으로 제공될 수 있다.
본 발명에 따르면, 적어도 하나의 임계치가, 충돌 신호의 디자인에 따라, 임계치를 상승시키는 기여분 또는 임계치를 하강시키는 기여분을 제공하는 방식으로 설계된다. 따라서, 상기 항목 자체가 충돌 신호의 함수로 양과 음의 값을 모두 제공할 수 있다. 따라서, 만일 임계치에 선천적으로 양의 부호로 고정된 항목이 도입되면, 이 항목은 임계치를 상승시키거나 하강시킬 수 있으며, 이때 임계치의 총 상승량 또는 총 하강량은 물론 다른 항목의 기여분에도 의존한다. 만일 임계치에 선천적으로 음의 부호로 고정된 항목이 도입되면, 음의 기여분이 제공되는 경우 상기 항목은 임계치를 상승시킬 수 있고, 또한 양의 기여분이 제공되는 경우 임계치를 하강시킬 수 있다. 따라서 본 발명에 있어서는 단일 항목이 충돌 신호의 함수로 충돌 신호에 대해 극히 유연하고 신속하게 반응할 수 있도록 설계되고, 그 결과, 임계치를 소량 혹은 다량 상승시킬 수 있을 뿐아니라, 동시에 충돌 신호를 통해 임계치의 하강이 지시되는 것으로 보여질 때 임계치를 하강시킬 수 있다.
종속항인 제 2 항은 이러한 항목을 특정한 것인데, 이 항목은 충돌 신호로부터 유도된 차량의 속도 감소에 의한 충돌의 개시로부터 결정된다. 이 경우에, 속도 감소는 통상적으로 충돌의 개시점으로부터, 다시 말해 픽업된 가속도에 의한 최초 제한값의 도과로부터 가속도를 적분하여 결정된다. 이로써 속도 감소는 충돌 도중의 총 에너지 감소를 재생성한다. 이러한 속도 감소는 전체 충돌 기간 도중에결정되고 그리고 매 순간에 충돌 개시점으로부터 각각의 순간까지 감소되어지는 충돌 에너지에 관한 정보를 제공한다. 따라서 충돌의 에너지에 관한 고려는, 이 항목을 이용하여 임계치 항목으로 개입되고, 이로써 승객 보호 수단은 감소된 운동학적 에너지의 함수로, 그리고 따라서 충돌 심각성의 함수로서 트리거링된다.
종속항인 제 3 항 내지 제 5 항은 임계치의 다른 항목을 특정하는데, 이 항목은 충돌 신호의 진동(oscillation)을 검출하는 것에 관련된다. 충돌 신호의 강력한 진동은 통상적으로 승객 보호 수단이 트리거링되지 않을 충돌의 간섭을 허용한다. 소위 오용 충격(misuse impact)은 예를들어 망치로 차량 몸체를 타격함으로써 발생될 수 있다. 이러한 망치의 타격은 차량에 큰 감속폭을 초래할 수 있다. 그러나, 차량은 강하게 진동함으로써 전달된 에너지를 감소시킬 수 있는 한편, 승객 보호 수단이 트리거링될 심각한 충돌의 경우에는, 통상적으로 더 큰 충격이 차량에 작용하여 차량의 진동에 의한 소산으로는 전달된 에너지를 감소시킬 수 없게 된다. 따라서, 차량 신호에서의 진동을 고려함은 바람직하게는 심각한 사고와 오용 충돌(misuse crash)을 구별하는 작용을 한다. 종속항 3 내지 5항에 따라 설계되는 항목은, 제 2 항의 항목에 대안적으로 임계치에 가산될 수도 있으나, 바람직하게는 특히 부가적 형태로 제 2 항의 항목에 추가될 수 있다.
이것은 제 6 항에 따른 본 발명의 항목에 대해서도 동일하게 적용된다. 이 항목은 마찬가지로 "정상적인" 충돌과 오용 충돌을 구별하는 작용을 한다. 다시 한번, 충돌 신호에서의 강력한 진동 경향은 오용 충돌의 특징인데, 특히 충돌 신호는 제로 라인에 대해 진동한다. 짧은 충격(오용)에 의해 전달되는 에너지는 차량의 진동에 의해 감소될 수 있다. 이에 반해, 정상적인 충돌의 경우에는 충돌 신호가 감속 방향의 값을 우세하게 나타낸다. 충돌 신호가 상부 임계치를 도과하는 순간 및, 다른 한편으로, 하부 임계치를 역도과하는 순간을 고려하면, 임계치에 유리한 방식으로 영향을 미칠 수 있다: 만일 충돌 신호가 하부 임계치를 역도과하면, 그리고 이 임계치가 정상적인 충돌로부터 유발되는 충돌 신호가 예상되어지는 범위 내에 있으면- 충격의 경우 감속도, 즉 음의 가속도가 예상되는 것이 대체적임- 충돌 신호가 상한 값을 초과하는 시간 간격 동안의 증가에 의해 임계치의 절대값이 계속 감소하고, 트리거링이 용이해진다. 그러나, 만일 충돌 신호가 바람직하게는 하한 값과 반대의 부호를 갖는 상한 값을 도과하면, 이에 의해 충돌의 방향과 반대되는 가속도 값을 특징으로 하고, 이 시간 간격 동안 연속적인 점진적 값들이 임계치에 대해 절대값 형태로 합산되고, 이로써 트리거링이 더욱 까다로와진다.
종속항 제 7 항 및 8 항은 마찬가지로 앞서 언급된 다른 항목에 추가하여 바람직하게는 부가적인 형식의 임계치 계산을 채용하는 항목을 특징으로 한다. 장애물의 투과에 기인하는 충돌의 경우에 중요한 충돌 신호에서의 가속도 펄스는 차량 몸체 구조의 기계적 변형에 대한 지시자로서 설계된 항목을 이용하여 검출되고, 임계치는 이에 따른 영향을 받게된다.
본 발명의 다른 유리한 개량은 추가적인 종속항에 의해 특정된다.
본 발명 및 그 개선점들은 예시적인 실시예 및 하기의 도면을 참조하여 보다 상세히 설명된다.
도 1은 승객 구속 수단을 제어하기 위한 트리거링 알고리즘의 트리거링 임계치를 계산하기 위한 블록 선도이다. 이 경우에, 트리거링 임계치는 CDC, ASF, CPF, 속도 및 상수 항목으로부터 부가의 형식으로 구성되는데, 각 항목에는 각각 가중 인자(weighting factor; KCDC및 KASF및 KCPF및 KV및 KC)가 곱해진다. 도 1에 의하면, 이러한 방식으로 형성된 트리거링 임계치는 극히 광범위한 값을 취할 수 있도록 형성된다. 트리거링 컨텐츠 및 계산과 관련한 이유로 임계치를 상한 및 하한에서 유리하게 제한하는 것이 도 1에 의해 언급되었다. 개개의 항목은 하기에서 보다 상세히 설명된다. "상수" 항목을 제외하면, 모든 다른 항목은 충돌 센서, 이 경우에는 가속도 센서에 의해 공급되는 충돌 신호에 의해 결정된다.
충돌 신호로서 작용하는 이 가속도 신호는 통상적으로 아날로그 형식으로 공급되어 아날로그-디지탈 변환기에 입력된다. 이런 방식으로 디지탈화된 신호는 트리거링 결정을 수행하도록 의도된 마이크로 컨트롤러에 입력된다. 이 경우에, 디지탈화된 가속도 신호는 트리거링 결정을 준비하는 마이크로 컨트롤러에서 다음의 과정을 겪는 것이 바람직하다: 디지탈식으로 변환된 가속도 신호는 디지탈식으로 필터링되고, 필요한 경우 적분되고 필요한 경우 미분된다. 필요한 경우에, 상이하게 결정된 평균 값 사이에 합 또는 차가 형성된다. 또한, 가속도 신호는 적어도 하나의, 그러나 바람직하게는 다수의 임계치 항목을 유도하는데 사용된다. 또한, 후속하여 임계치와 비교되는 충돌 변수도 가속도 신호로부터 유도된다. 충돌 변수로서는 소위 부분적 속도 감소가 적당하다. 이 변수는 충돌시 부분적 에너지 감소를 재생성한다. 다시 말해, 바람직하게는 delta V로 표시되는, 이 변수는 충돌의 심각성에 관한 정보를 소정의 단기 시간창(short-term time window)에서 재생성한다. 부분적 속도 감소는 다양한 방법으로 결정될 수 있다: 한편으로는, 상기 가속도는 먼저 적분되고, 이로써 임의의 순간에서의 속도 감소가 개시 순간으로부터 결정된다. 그 다음, 부분적 속도 감소는 다음의 식으로부터 유도된다.
여기서 k는 부분적 속도 감소가 계산되는 시간 창의 길이이다.
대안적으로, 부분적 속도 감소 delta V는 다음의 공식을 이용하여 계산될 수있다.
이런 방식으로 형성된 충돌 변수 delta V는 후속하여 동적으로 설계되는 임계치와 비교된다. 승객 보호 수단을 트리거링하기 위한 가능한 전략은 충돌 변수가 임계치를 넘어섬과 동시에 보호 수단이 작동되도록 하는 것일 수 있다. 그러나, 상기 보호 수단은, 충돌 변수가 임계치를 도과하고 이와 동시에 최소 속도 감소가 검출되는 때 트리거링되는 것이 바람직하다. 후자의 트리거링 전략에 부가하여, 승객 보호 수단은 또한 극도로 큰 속도 감소가 검출될 때마다 트리거링될 수 있다.
속도 감소는 다음의 공식을 이용하여 계산된다.
상기 언급된 트리거링 전략은 대안적인 트리거링 경로를 채택함으로써 극도로 큰 속도 감소의 경우에 시간을 번다는 점에서 장점을 찾을 수 있다. 반면에, 충돌 변수에 의한 임계치의 도과를 통해 보호 수단을 트리거링하는 것은, 오직 최소 속도 감소가 검출될 때에만 허용된다. 이러한 최소 속도 감소는 안전 함수의 형태로 해석될 수 있다.
도 2는 도 1에 나열된 동적 임계치 항목을 시간에 따라, 그리고 가속도 신호(도시되지 않음)에 대해 개별적으로 도시한 것이다. 상기 도면에는 개개의 항목으로부터 구성된 "점화-비점화 임계치(fire-no fire threshold)" 및, 임계치와 비교되는 "점화-비점화 기준: Δv" 충돌 변수가 도시되어있다. 도 2로부터는 특히, 상수 항목과, 순전히 단조로운 상승만을 보이는 CPF(Crash Pulse Function) 항목을 제외하고는, 모든 다른 항목이 픽업되는 충돌 신호의 함수로서 각각 하강 구간과 상승 구간을 갖는다. 그러나, 본 발명에 따르면, 도 2에 의한 바와 같이, 이들 항목들, 특히 CDC(Crash Direction Correlation) 항목의 경우, 충돌 신호의 설계 함수로서 임계치에 대해 양의 기여분 및 음의 기여분을 모두 제공한다. 이 경우, CDC 항목은 5번째와 10번째 ms(milisecond; 밀리세컨드)사이에서 임계치에 대해 음의 기여분을 제공하고, 10번째와 예컨대 16번째 ms 사이에서 양의 기여분을 제공하며, 16번째 ms로부터는 다시 음의 기여분을 제공한다.
도 3은 개개의 항목을 구성 성분으로서 나열하고, 각각의 항목이 임계치에 미치는 가능한 영향을 화살표 형태로 나타낸 작용 방향을 이용하여 표시한다: 따라서, 상수 항목은 임계치를 하강시키는데에만 기여하는 한편, CPF 항목은 임계치를 상승시키는데에만 기여할 수 있다. 본 발명에 의하면, 나머지의 항목들은 임계치를 상승시키거나 하강시키는데 모두 기여할 수 있다.
임계치의 속도 항목은 충돌의 개시로부터의 가속도 신호를 아날로그 혹은 디지탈 적분하여 계산되는데, g 또는 2g 레벨에서의 개시 임계치의 도과에 의해 충돌의 개시가 지시된다. 속도 항목은 임계치로부터 차감되거나 또는 이에 합산될 수 있고, 이로써 임계치가 트리거링에 대해 보다 민감하게 또는 보다 덜 민감하게 설정될 수 있다.
ASF(Acceleration Symmetry Frequency) 항목의 경우, 가속도 신호의 양의 성분 및 음의 성분이 고려된다. 이들 성분들에 대하여 서로 별개로 적분이 수행되고, 이로써 양의 가속도 성분에 대한 합산치 및 음의 가속도 성분에 대한 합산치를 결정한다.
예시적인 가속도 신호(a)를 이용하여, 도 4에서는 해칭된 성분을 나타내고 있는데, 제로 라인 아랫쪽 성분들은 충돌과 동일한 방향의 가속도 성분들, 즉 ain-crash이고, 제로 라인 윗쪽의 가속도 성분들은, 반대로, 충돌과 반대방향의 가속도 성분들, 즉 aagainst-crash이다. 각각의 음 혹은 양의 가속도 성분들의 합산은 그래프에 도시된 2개의 곡선 적분에 의해 제공된다. 합산된 양 및 음의 성분의 비율은 후속하여 형성된다.
이와 관련하여 도 5a는 예시적으로 시간에 대한 가속도 특성을 나타내고 있고, 이에 관한 음의 합산 가속도 성분에 대한 양의 합산 가속도 성분의 비율, 즉 P_Scale 비율이 도 5b에 도시되었다. 이 도면은 상기 비율이 처음에는 약 7과 1/2 ms에서의 양의 가속도 편위(excursion)에 기초하여 가속도 신호에서 양의 성분이 약간 우세함을 보여준다. 그러나, 이 성분들은 약 8번째 내지 18번째 ms에서 우세한 음의 가속도 성분에 의해 거의 평형을 이루고, 이로써 이 기간 동안의 비율(PN_ScaleRatio)이 제로 라인을 향해 이동한다. 그러나, 18번째 ms 이후에는 충돌 신호에 양의 가속도 성분이 명백한 우위를 설정하여, 비율(PN_ScaleRatio)이 계속 증가한다.
마지막으로 임계치에 가산되는, ASF 항목은 미리 정해진 제한값(PNSwitch)에서 비율(PN_ScaleRatio)을 차감하여 형성된다. 임계치는 이 차이값(PNScale)에 비례하고, 이것은 특히 도 5b에서 잘 나타난다. 이 경우 도 5b에서 보듯이 ASF 항목의 기여분은 상한 및/또는 하한에 의해 제한될 수 있다. 이하의 예시에 따르면, ASF 항목은 우세적인 양의 가속도 성분이 신호 내에 설정됨과 동시에 임계치를 음의 범위의 값으로 증가시키는, 기여분을 제공한다. 이와 같은 도면의 설명은 사실상 예시적인 실시예로서 제공되는 것이고, 이 실시예들은 특정 차량 감속이 음의 차량 가속도으로서 주어질 때 승객 보호 수단의 트리거링을 제공하기 위한 것이므로, 음의 범위의 값에서의 임계치가 음의 부호의 충돌 변수에 의해 도과될 때에만 트리거링이 요구된다. 수학적 관점에서, 이러한 형태의 도과는 음의 충돌 변수에 의한 음의 임계치의 역도과이다. 따라서, 이러한 음의 임계치가 음수의 범위로 더 심화되면, 트리거링은 더욱 까다로와지는데, 이는 도 5b에 따라서 7번째 ms와 32번째 ms 사이에서와 같은 경우이다. 정상적인 충돌의 경우에는 우세적인 음의 가속도 성분이 예상되므로, 이러한 시간 간격에서의 가속도 신호에서 우세적인 양의 가속도 성분은 오용 충돌을 나타내고, 절대값 측면에서 임계치를 상승시킴으로써 트리거링하는 것이 까다로와진다. 역으로, 충돌 신호에 우세적인 음의 가속도 성분이 설정되는 것은, 음의 임계치가 증가하는 본 경우에 있어 임계치의 절대값이 감소되어 트리거링이 용이해진다는 점에서 트리거링을 용이하게 한다.
도 6은 ASF 항목에 대해 특히 유용한 형태의 특성 곡선을 나타낸다. 이 경우, 양의 ASF 항목, 즉 우세적인 양의 가속도 성분 및 오용 충돌의 의심이 주어지는 경우, ASF 항목이 임계치를, 우세적인 음의 가속도 성분을 갖는 충돌 신호의 경우 임계치의 절대값의 감소의 경우보다 더 큰 범위로 증가시키는 방식으로 설계된 가중 함수가, 앞서 설명된 차이값(PNScale)으로서 형성된 ASF 항목에 제공된다.
도 7 및 8을 이용하여 CPF 항목을 설명한다. 이 항목은 트리거링을 용이하게 하는 방식으로 음의 임계치를 증가시키거나 또는 트리거링을 용이하게 하는 방식으로 임계치의 절대값을 감소시킬 수 있다. 이와같은 경우, 충돌 신호의 극치들이 고려되고, 특히 충돌 신호에서의 2개의 연속적인 최소값의 좌표가 고려된다. 도 7은 Am1과 Am2의 크기를 갖는 2개의 연속적인 최소값을 나타낸 것이다. 시간상으로 후발적인 최소값(Am2)의 레벨이 시간상 앞서는 최소값(Am1)의 레벨보다 클때, CPF 항목은 임계치에 독점적으로 기여한다. 오직 이와 같은 경우에만 상기 신호를, 형성중인 진동 신호 프론트(oscillating signal front)로부터 진행하도록 이용하는 것이 가능하다. 반대로, 오용 충돌은 강력한 진동에 의해 마찬가지로 식별되나, 이들 진동은 상기 오용 충돌의 개시점에서의 절대값의 극치로부터 시작하여 시간에 걸쳐 소멸한다. 이에 비해, 실제의 충돌의 경우, 가속도 신호의 레벨은 시간 증가에 따라 커지고, 따라서 최소값 또한 대응되는 방식으로 시간에 따라 커진다. 따라서, 특히 시간적으로 최종의 최소값과 그 직전에 발생된 최소값 사이의 레벨 차이는 CPF 항목에 비례적으로 가산된다. 이런 목적으로 임계치에 영향을 미치는 것은, 최종 최소값 레벨이 그 직전의 최소값보다 크고 동시에 이들 최소값 사이의 소정의 시간 간격(도 7의 tam2-tam1)의 오버슈트가 없을 때에만 수행된다.
도 8은 증가하는 진동을 갖는 가속도 신호를 예시적으로 나타낸 것이다. 도 8b는 이와 관련하여 임계치에 대한 관련 CPF 항목의 기여분을 나타낸다. CPF 항목은 최소값이 도 7에 따라 예정된 값(Amin)의 언더슈트를 가질 때에만 임계치에 기여하는 것이 바람직하다.
도 9를 참고하여 CDC 항목을 설명한다. 도 9a는 예시적으로 가속도 신호를 나타낸 것이다. 도 9b는 임계치에 대한 관련 CDC의 기여분을 보여준다. 이 경우에, CDC 항목은 음의 임계치를 더욱 하강시키는 기여를 행하나, 이로인해, 가속도 신호가 소정의 양의 임계치(A1)을 도과하는, t1<t<t2및 t5<t<t6기간에 임계치의 절대값을 상승시키고 트리거링이 더욱 까다로와지게 만든다. 이것은 이러한 시간 간격동안에 픽업된 가속도 신호가 양의 부호를 가지고, 따라서 오용 충돌을 나타냄을 의미한다. 감속, 및 따라서 음의 가속도값은 통상적으로 실제 충돌의 경우에 발생한다. 따라서, 상기 언급된 기간에, 임계치의 절대값이 상승함으로써 트리거링이 증가된다. 이에 반해, t3<t<t4기간에는 음의 임계치(A2)가 가속도 신호에 의해 역도과되고, 이것은 실제 충돌의 발생을 뒷받침한다. 결과적으로, 이 기간에는 음의 임계치가 상승되고, 따라서 임계치의 절대값이 감소되므로 트리거링이 용이해진다. 특히, 이 CDC 항목은 양의 값과 음의 값을 취할 수 있고 따라서 충돌 신호에 대해 극히 유연하게 반응한다는 것을 알 수 있다. CDC 항목에 의한 임계치에 대한 기여분은 상한 및 하한에 의해 한정될 수 있다.
본 발명의 알고리즘 및, 특히 이와 같은 임계치의 구성은 바람직하게는 측면충돌 보호 수단을 트리거링하는데 적합하다. 원거리에 위치된 가속도 센서는 이러한 목적에서 차량의 측면에 배열되는 것이 바람직하다. 상기 제안된 방법은 오로지 가속도 센서에 의해 공급되는 충돌 신호에만 의존하여 측면 충돌 보호 수단을 트리거링하는데 유리하게 적합하다.
상기에서 제안한 방법은 극히 적합한 방법으로 개벽적이고 다양한 형태의 충돌을 충족시키는 기여를 수행한다. 마지막으로, 본 발명의 방법을 이용하면 점화 충돌 및 비점화 충돌 간에 유난히 정밀한 구별이 이루어질 수 있다.

Claims (10)

  1. 차량의 승객 보호 수단을 제어하기 위한 방법으로서,
    충돌 센서가 충돌 신호를 제공하고,
    상기 충돌 신호로부터 유도되는 충돌 변수가 임계치와 비교되고,
    상기 임계치가 상기 충돌 신호에 의해 결정되는 하나 이상의 항목을 포함하고,
    상기 승객 보호 수단은 상기 임계치가 상기 충돌 변수에 의해 도과됨에 따라 제어되는 방법에 있어서,
    상기 항목이, 상기 충돌 신호의 디자인에 따라 상기 임계치를 상승시키는 기여분 또는 상기 임계치를 하강시키는 기여분을 제공하도록 설계되고, 그리고 상기 항목이, 서로 별개로 합산되는, 상기 충돌 신호 혹은 상기 충돌 신호로부터 유도되는 신호의 양과 음의 성분에 의해 결정되는 것을 특징으로 하는, 승객 보호 수단의 제어 방법.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 항목이, 상기 충돌 신호로부터 유도되는 충돌의 개시로부터 차량의 속도 감소에 의해 결정되는 것을 특징으로 하는, 승객 보호 수단의 제어 방법.
  3. 제 1 항에 있어서, 상기 양과 음의 성분의 비율이 취득되고, 이 비율과 제한 값과의 차이값에 의해 상기 항목이 결정되는 것을 특징으로 하는, 승객 보호 수단의 제어 방법.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 차이값은 상기 비율이 상기 제한값을 도과 또는 역도과하는지에 따라 상이한 가중 함수로 상기 항목에 가산되는 것을 특징으로 하는, 승객 보호 수단의 제어 방법.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 항목은 충돌 신호 혹은 충돌 신호로부터 유도된 신호가 상한 값을 도과하는 것 또는 충돌 신호 혹은 충돌 신호로부터 유도된 신호가 하한 값을 역도과하는 것에 의해 결정되고,
    상기 항목은 상기 상한 값이 상기 충돌 신호 혹은 상기 유도된 신호에 의해 도과될 때 상기 임계치의 절대값을 상승시키는 기여분을 제공하고, 그리고
    상기 항목은 상기 하한 값이 상기 충돌 신호 혹은 상기 유도된 신호에 의해 역도과될 때 상기 임계치의 절대값을 하강시키는 기여분을 제공하는 것을 특징으로 하는, 승객 보호 수단의 제어 방법.
  6. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 임계치가, 상기 충돌 신호 혹은 상기 충돌 신호로부터 유도된 신호의 두 개의 시-연속적 극치의 레벨 간의 차이값에 의해 결정되는 것을 특징으로 하는, 승객 보호 수단의 제어 방법.
  7. 제 6 항에 있어서, 상기 임계치가 상기 레벨의 차이값의 함수로 절대값이 작아지는 것을 특징으로 하는, 승객 보호 수단의 제어 방법.
  8. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 충돌 신호는 가속도 센서에 의해 공급되고 현재의 차량 가속도에 의해 결정되는 것을 특징으로 하는 것을 특징으로 하는, 승객 보호 수단의 제어 방법.
  9. 승객 보호 수단용 제어 장치로서,
    충돌 센서로부터 충돌 신호를 수신하고;
    상기 충돌 신호로부터 충돌 변수를 유도하고;
    상기 충돌 변수를 임계치와 비교하며; 그리고
    상기 임계치가 상기 충돌 변수에 의해 도과됨에 따라 상기 승객 보호 수단을 제어하도록 프로그래밍된 마이크로프로세서를 포함하는 승객 보호 수단용 제어 장치로,
    상기 임계치는 상기 충돌 신호 혹은 상기 충돌 신호로부터 유도된 유도 신호에 의해 결정되는 하나 이상의 항목을 포함하고, 상기 항목은, 상기 충돌 신호의 디자인에 따라, 상기 임계치를 상승시키는 제 1 기여분과 상기 임계치를 하강시키는 제 2 기여분 중의 하나를 제공하도록 설계되고, 그리고 상기 항목은 서로 별개로 합산되는, 상기 충돌 신호 혹은 상기 유도 신호의 양의 성분 및 음의 성분에 의해 결정되는, 승객 보호 수단용 제어 장치.
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