JP2003013979A - 車輪駆動用軸受ユニット - Google Patents
車輪駆動用軸受ユニットInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 加締め部が内輪の丸い面取り部位に確実に密
着しているか否かを極めて容易に且つ正確に検査するこ
と。 【解決手段】 ハブａの軸部ｂに転がり軸受を外嵌装着
し、軸部ｂの内端を径方向外方に加締め、加締め部を玉
軸受の内輪ｃに押圧して軸受の抜け止めとしている。加
締め部が内輪ｃの内周面端部の丸い面取り部位に密着し
てあり、加締め作業の前後の内輪の外径寸法を計測し
て、その膨張量により加締めの軸力を管理している。
着しているか否かを極めて容易に且つ正確に検査するこ
と。 【解決手段】 ハブａの軸部ｂに転がり軸受を外嵌装着
し、軸部ｂの内端を径方向外方に加締め、加締め部を玉
軸受の内輪ｃに押圧して軸受の抜け止めとしている。加
締め部が内輪ｃの内周面端部の丸い面取り部位に密着し
てあり、加締め作業の前後の内輪の外径寸法を計測し
て、その膨張量により加締めの軸力を管理している。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ハブユニッ
トに装着する車輪駆動用軸受ユニットに関する。 【０００２】 【従来の技術】例えば、特開２００１−３９４５号公報
に開示した車両用ハブユニットでは、駆動車輪のハブホ
イールの軸部に、複列アンギュラー玉軸受が外嵌装着し
てある。この軸部の内端は、ローリング等により径方向
外方に加締めてあり、この加締め部を玉軸受の内輪に押
圧して、玉軸受の抜け止めとしている。 【０００３】特に、上記公報では、加締め部の基部側
は、内輪の内周面端部の丸い面取り部位に密着してある
一方、その先端部側は、この丸い面取り部位から積極的
に離脱してある。これにより、加締めのための軸力を充
分に確保すると共に、強い加締めの軸力による圧痕の残
存を防止している。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報では、加締め部の先端部側は、内輪の内周面端部の丸
い面取り部位から積極的に離脱してあり、丸い面取り部
位と加締め部との間に隙間が存在する。そのため、加締
め部の基部側で丸い面取り部位に確実に密着しているか
否か検査することは、極めて困難であるといったことが
ある。 【０００５】本発明は、上述したような事情に鑑みてな
されたものであって、加締め部が内輪の丸い面取り部位
に確実に密着しているか否かを極めて容易に且つ正確に
検査することができる車輪駆動用軸受ユニットを提供す
ることを目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車輪駆動用軸受ユニットは、ハブの軸
部に転がり軸受を外嵌装着し、軸部の内端を径方向外方
に加締め、加締め部を玉軸受の内輪に押圧して軸受の抜
け止めとした車輪駆動用軸受ユニットにおいて、加締め
部が内輪の内周面端部の丸い面取り部位に密着してあ
り、加締め作業の前後の内輪の外径寸法を計測して、そ
の膨張量により加締めの軸力を管理することを特徴とす
る。 【０００７】このように、本発明によれば、加締め部が
内輪の内周面端部の丸い面取り部位に密着してあり、加
締め作業の前後の内輪の外径寸法を計測して、その膨張
量により加締めの軸力を管理するようにしている。 【０００８】即ち、内輪の外径膨張量と加締めの軸力と
の間には、一定の相関関係があり、この外径膨張量に基
づいて、加締めの軸力を把握することにより、加締め部
が内輪の丸い面取り部位に確実に密着しているか否かを
極めて容易に且つ正確に検査することができる。したが
って、内輪の外径膨張量を適切に管理すれば、良好な加
締め状態を得ることができる。 【０００９】例えば、加締めの軸力が不足すると、使用
中にハブと内輪の嵌合面にクリープが発生して、嵌合部
が摩耗することがあるが、本発明では、内輪の外径の膨
張量により、加締めの軸力が一定値以下にならないよう
に管理すれば、嵌合部の摩耗を未然に防ぐことができ
る。 【００１０】また、加締めの軸力が強過ぎると、内輪と
転動体の予圧が高くなり過ぎて、圧痕が生じることがあ
るが、本発明では、内輪の外径の膨張量により、加締め
の軸力が一定値以上にならないように管理すれば、圧痕
を確実に防止できる。 【００１１】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態に係る
車輪駆動用軸受ユニットを図面を参照しつつ説明する。 【００１２】図１（ａ）は、本発明の実施の形態に係
り、内輪の外径膨張量と加締めの軸力との相関関係を求
める実験時に用いる車輪駆動用軸受ユニットの模式図で
あり、加締め前の状態を示し、（ｂ）は、計測箇所のた
めの説明図である。 【００１３】図２は、図１の同実験時に用いる車輪駆動
用軸受ユニットの模式図であり、加締め後の状態を示
す。図３は、内輪の外径膨張量と加締めの軸力との相関
関係の一例を示すグラフである。 【００１４】内輪の外径膨張量と加締めの軸力との相関
関係を求める実験時には、ハブａの軸部ｂの内端外周面
には、実際に用いられる内輪の外端側を切断して幅を短
くした検査用内輪ｃと、ロードセルｄとを嵌合する。検
査用内輪ｃとロードセルｄを組み合わせた時の幅が実際
の内輪の幅に等しくなるように設定している。 【００１５】軸部ｂと検査用内輪ｃとは、締代をもって
嵌合するようになっているので、嵌合によって内輪が膨
張する。そのため、加締め前の検査用内輪ｃの軌道肩の
外径寸法は、紙面用内輪ｃを軸部ｂに外嵌した状態で測
定する。この寸法を加締め前の外径寸法（φＤｂ）とす
る。 【００１６】ロードセルｄの外径には、複数の歪みゲー
ジが貼着してある。曲げモーメントによる歪みがキャン
セルされるように、複数の歪みゲージは、等ピッチで配
置してある。また、軸部ｂの圧縮膨張による歪みの影響
を受けないように、ロードセルｄと軸部ｂとは、スキマ
嵌合にしてある。 【００１７】なお、図１（ａ）の図示例では、内輪の内
端外径に段部を形成したが、図１（ｂ）に示すように、
段部を形成しない構造であってもよい。その場合には、
内輪軌道肩の外径寸法膨張量は、内端に向かうほど大き
くなり、測定位置によって異なる。したがって、測定デ
ータの信頼性を高めるためには、図１（ｂ）に示すよう
に、予め測定点を決めておくことが望ましい。 【００１８】加締めによる検査用内輪ｃの軌道肩の外径
寸法は、（φＤａ）であり、加締めによる膨張量は、
（Ｄａ−Ｄｂ）である。加締め後の軸力は、ロードセル
ｄにより測定する。この膨張量と加締めの軸力との関係
をプロットした一例を図３に示す。 【００１９】図３から明らかなように、内輪の外径膨張
量と加締めの軸力との関係は、ほぼ直線関係になり、内
輪の外径膨張量が大きくなると、加締めの軸力も大きく
なっている。したがって、図３から、例えば加締めの軸
力を１０５Ｎ以上にするためには、内輪の外径膨張量を
３２μｍ以上に管理すれば良いことが分かる。 【００２０】なお、本実験にて用いた内輪は、内径がφ
２６ｍｍ、軌道肩の外径寸法がφ４６．５ｍｍのもので
あるが、寸法が異なるものであってもほぼ同じ傾向にあ
る。即ち、内輪軌道肩の外径膨張量と加締めの軸力との
グラフは、ほぼ直線関係で表示でき、内輪の外径膨張量
が大きくなる程、加締めの軸力も大きくなる。 【００２１】したがって、以上の相関関係から、内輪の
外径膨張量により、加締めの軸力を管理することができ
る。なお、寸法の異なるものについて加締めの軸力を管
理する場合には、内輪の外径膨張量と加締めの軸力の相
関関係を予め計測しておけばよい。 【００２２】以上から、本実施の形態によれば、加締め
部が内輪の内周面端部の丸い面取り部位に密着してあ
り、加締め作業の前後の内輪の外径寸法を計測して、そ
の膨張量により加締めの軸力を管理するようにしてい
る。 【００２３】即ち、内輪の外径膨張量と加締めの軸力と
の間には、一定の相関関係があり、この外径膨張量に基
づいて、加締めの軸力を把握することにより、加締め部
が内輪の丸い面取り部位に確実に密着しているか否かを
極めて容易に且つ正確に検査することができる。したが
って、内輪の外径膨張量を適切に管理すれば、良好な加
締め状態を得ることができる。 【００２４】例えば、加締めの軸力が不足すると、使用
中にハブと内輪の嵌合面にクリープが発生して、嵌合部
が摩耗することがあるが、本発明では、内輪の外径膨張
量により、加締めの軸力が一定値以下にならないように
管理すれば、嵌合部の摩耗を未然に防ぐことができる。 【００２５】また、加締めの軸力が強過ぎると、内輪と
転動体の予圧が高くなり過ぎて、圧痕が生じることがあ
るが、本発明では、内輪の外径膨張量により、加締めの
軸力が一定値以上にならないように管理すれば、圧痕を
確実に防止できる。 【００２６】 【実施例】（第１実施例）図４は、本発明の第１実施例
を、加締め部を加工する以前の状態で示す半部断面図で
ある。図５は、同じく加締め部を加工した後の状態で示
す半部断面図である。図６は、傾斜面部と円筒部の内周
面との境界位置の概念を説明する為の、図１のＡ部拡大
図である。 【００２７】駆動輪用転がり軸受ユニット１は、外輪３
の内径側にハブ４ｃ及び内輪５を、複数個の転動体６、
６を介して回転自在に支持して成る。このうちの外輪３
は、その外周面に一体に設けた第一のフランジ７により
懸架装置を構成する図示しないナックルに結合固定した
状態で、使用時にも回転しない。又、上記外輪３の内周
面には１対の外輪軌道８、８を設けて、この外輪３の内
径側に上記ハブ４ｃ及び内輪５を、この外輪３と同心
に、回転自在に支持している。 【００２８】このうちのハブ４ｃは、外周面の外端（軸
方向に関して外とは、自動車への組み付け状態で車両の
幅方向外側となる側）寄り部分に、車輪を支持する為の
第二のフランジ９を設けている。又、上記ハブ４ｃの外
周面の中間部に第一の内輪軌道１０を形成し、同じく内
端（軸方向に関して内とは、自動車への組み付け状態で
車両の幅方向内側となる側）部に形成した嵌合円筒面部
に相当する小径段部１１に、その外周面に第二の内輪軌
道１２を形成した上記内輪５を外嵌固定している。又、
上記ハブ４ｃの中心部には、スプライン孔１３を設けて
いる。 【００２９】上記内輪５の内周面と内端面とは、断面形
状が凸円弧形である面取り部３５により滑らかに連続し
ている。但し、加工上の理由により、この面取り部３５
とすべき凸円弧形の曲面を旋削加工後、内周面を研削加
工するので、通常、この面取り３５の外端位置での接線
は、上記内輪５の中心軸に対し凡そ１０〜２０度傾斜し
ている。従って、上記外端位置での接線の傾きは不連続
になっている。又、上記内輪５の内端部でこの面取り部
３５の径方向外側に位置する部分には段付部３６を全周
に亙り形成して、この面取り部３５の径方向に関する厚
さを、この部分よりも外寄り部分の厚さよりも小さくし
ている。この構成により、図５に示す加締め部２８の形
成作業に伴って上記内輪５の内端部に径方向外方に加わ
る大きな力に拘らず、この内輪５の中間部外周面に形成
した第二の内輪軌道１２の形状が歪むのを防止してい
る。 【００３０】上記加締め部２８を形成すべく、上記ハブ
４ｃの内端部に形成した円筒部３７は、外周面を円筒面
とし、内周面を、内端開口に向かうほど内径が大きくな
る方向に僅かに（例えば母線が中心軸に対し０〜５度程
度）傾斜したテーパ面としている。又、上記円筒部３７
の外周面に関しては、略円筒面状になっていれば良く、
僅かに傾斜したテーパ面とする事もできる。そして、テ
ーパ面とする場合には、傾斜方向は問わない（何れの方
向に傾斜していても良い）。尚、図示の例では、上記円
筒部３７の外周面と上記内輪５を外嵌する為の小径段部
１１の外周面との境界部に、断面形状が凹円弧状である
段差部３８を形成して、これら両外周面同士の間に僅か
な（例えば０.０１〜０.５ｍｍ程度の）段差を設けてい
る。この様な段差部３８は、上記加締め部２８を形成す
る為に上記円筒部３７を径方向外方に塑性変形させる際
に変形の基点となって、この円筒部３７から上記加締め
部２８への加工を、亀裂や過大な空隙等の欠陥を生じさ
せずに、滑らかに行なえる様にする為に設けている。こ
の為に、上記段差部３８と上記小径段部１１との境界部
の軸方向位置を、上記面取り部３５の外端部の軸方向位
置とほぼ一致させている。又、上記円筒部３７の先端面
（内端面）外周縁部には面取りを施して、上記加工の過
程でこの外周縁部に加わる引っ張り方向の力に拘らず、
この外周縁部に亀裂等の損傷が発生しにくくしている。 【００３１】上記の様な円筒部３７の内周面の軸方向外
端部と、上記ハブ４ｃの中心部に形成した前記スプライ
ン孔１３の軸方向内端部との間には、円すい凹面状の傾
斜面部３９を形成している。この傾斜面部３９は、軸方
向内方に向かうほど直径が大きくなる方向に傾斜した円
すい凹面状である。この様な傾斜面部３９の母線は、上
記ハブ４ｃの中心軸に対し、上記円筒部３７の内周面よ
りも大きく（例えば２０〜７０度、より好ましくは２５
〜６５度）傾斜している。 【００３２】上記斜面部３９と上記円筒部３７の内周面
の外端部との境界部分には、図６（Ａ）に示す様に、隅
Ｒと呼ばれる断面円弧状の連続部を形成したり、同図
（Ｂ）に示す様に、逃げと呼ばれる凹溝を形成する場合
が多い。この様な場合に上記境界位置αは、上記傾斜面
部３９の母線の延長線と上記円筒部３７の内周面の母線
の延長線とが交差する位置とする。尚、図示の例では、
上記スプライン孔１３の軸方向内端部と上記円筒部３７
の内周面外端部とを、傾斜角度が変化しない、連続した
円すい凹面状の傾斜面部３９により連続させている。こ
れに対して、上記スプライン孔１３の軸方向内端部と上
記円筒部３７の内周面外端部との間に、このスプライン
孔１３よりも大径でこの円筒部３７の内径よりも小径の
円筒面部を形成する等、円すい凹面状の傾斜面部が単一
の傾きになっていない構造とする事もできる。 【００３３】本第１実施例においても、加締め部２８が
内輪の内周面端部の丸い面取り部位３５に密着してあ
り、加締め作業の前後の内輪の外径寸法を計測して、そ
の膨張量により加締めの軸力を管理するようにしてい
る。 【００３４】即ち、内輪の外径膨張量と加締めの軸力と
の間には、一定の相関関係があり、この外径膨張量に基
づいて、加締めの軸力を把握することにより、加締め部
２８が内輪の丸い面取り部位３５に確実に密着している
か否かを極めて容易に且つ正確に検査することができ
る。したがって、内輪の外径膨張量を適切に管理すれ
ば、良好な加締め状態を得ることができる。 （第２実施例）図７は、本発明の第２実施例を、加締め
部を加工する以前の状態で示す半部断面図である。図８
は、同じく加締め部を加工した後の状態で示す半部断面
図である。 【００３５】上記の第１例の構造の場合には、ハブ４ｃ
の中間部外周面に直接第一の内輪軌道１０を形成してい
たのに対して、本例の場合には、外周面に第一の内輪軌
道１０を形成した内輪５ａを、ハブ４ｄの中間部に外嵌
している。そして、外周面に第二の内輪軌道１２を形成
した内輪５の外端面を、上記内輪５ａの内端面に突き当
てている。そして、上記ハブ４ｄの内端部に形成した円
筒部３７を径方向外方に塑性変形させて形成した加締め
部２８（図８参照）により、上記両内輪５、５ａを、上
記ハブ４ｄに固定する様にしている。その他の部分の構
造及び作用は、上述した第１例の場合と同様である。 【００３６】なお、本発明は、上述した実施の形態及び
実施例に限定されず、種々変形可能である。 【００３７】 【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
加締め部が内輪の内周面端部の丸い面取り部位に密着し
てあり、加締め作業の前後の内輪の外径寸法を計測し
て、その膨張量により加締めの軸力を管理するようにし
ている。 【００３８】即ち、内輪の外径膨張量と加締めの軸力と
の間には、一定の相関関係があり、この外径膨張量に基
づいて、加締めの軸力を把握することにより、加締め部
が内輪の丸い面取り部位に確実に密着しているか否かを
極めて容易に且つ正確に検査することができる。したが
って、内輪の外径膨張量を適切に管理すれば、良好な加
締め状態を得ることができる。 【００３９】例えば、加締めの軸力が不足すると、使用
中にハブと内輪の嵌合面にクリープが発生して、嵌合部
が摩耗することがあるが、本発明では、内輪の外径膨張
量により、加締めの軸力が一定値以下にならないように
管理すれば、嵌合部の摩耗を未然に防ぐことができる。 【００４０】また、加締めの軸力が強過ぎると、内輪と
転動体の予圧が高くなり過ぎて、圧痕が生じることがあ
るが、本発明では、内輪の外径膨張量により、加締めの
軸力が一定値以上にならないように管理すれば、圧痕を
確実に防止できる。
トに装着する車輪駆動用軸受ユニットに関する。 【０００２】 【従来の技術】例えば、特開２００１−３９４５号公報
に開示した車両用ハブユニットでは、駆動車輪のハブホ
イールの軸部に、複列アンギュラー玉軸受が外嵌装着し
てある。この軸部の内端は、ローリング等により径方向
外方に加締めてあり、この加締め部を玉軸受の内輪に押
圧して、玉軸受の抜け止めとしている。 【０００３】特に、上記公報では、加締め部の基部側
は、内輪の内周面端部の丸い面取り部位に密着してある
一方、その先端部側は、この丸い面取り部位から積極的
に離脱してある。これにより、加締めのための軸力を充
分に確保すると共に、強い加締めの軸力による圧痕の残
存を防止している。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報では、加締め部の先端部側は、内輪の内周面端部の丸
い面取り部位から積極的に離脱してあり、丸い面取り部
位と加締め部との間に隙間が存在する。そのため、加締
め部の基部側で丸い面取り部位に確実に密着しているか
否か検査することは、極めて困難であるといったことが
ある。 【０００５】本発明は、上述したような事情に鑑みてな
されたものであって、加締め部が内輪の丸い面取り部位
に確実に密着しているか否かを極めて容易に且つ正確に
検査することができる車輪駆動用軸受ユニットを提供す
ることを目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車輪駆動用軸受ユニットは、ハブの軸
部に転がり軸受を外嵌装着し、軸部の内端を径方向外方
に加締め、加締め部を玉軸受の内輪に押圧して軸受の抜
け止めとした車輪駆動用軸受ユニットにおいて、加締め
部が内輪の内周面端部の丸い面取り部位に密着してあ
り、加締め作業の前後の内輪の外径寸法を計測して、そ
の膨張量により加締めの軸力を管理することを特徴とす
る。 【０００７】このように、本発明によれば、加締め部が
内輪の内周面端部の丸い面取り部位に密着してあり、加
締め作業の前後の内輪の外径寸法を計測して、その膨張
量により加締めの軸力を管理するようにしている。 【０００８】即ち、内輪の外径膨張量と加締めの軸力と
の間には、一定の相関関係があり、この外径膨張量に基
づいて、加締めの軸力を把握することにより、加締め部
が内輪の丸い面取り部位に確実に密着しているか否かを
極めて容易に且つ正確に検査することができる。したが
って、内輪の外径膨張量を適切に管理すれば、良好な加
締め状態を得ることができる。 【０００９】例えば、加締めの軸力が不足すると、使用
中にハブと内輪の嵌合面にクリープが発生して、嵌合部
が摩耗することがあるが、本発明では、内輪の外径の膨
張量により、加締めの軸力が一定値以下にならないよう
に管理すれば、嵌合部の摩耗を未然に防ぐことができ
る。 【００１０】また、加締めの軸力が強過ぎると、内輪と
転動体の予圧が高くなり過ぎて、圧痕が生じることがあ
るが、本発明では、内輪の外径の膨張量により、加締め
の軸力が一定値以上にならないように管理すれば、圧痕
を確実に防止できる。 【００１１】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態に係る
車輪駆動用軸受ユニットを図面を参照しつつ説明する。 【００１２】図１（ａ）は、本発明の実施の形態に係
り、内輪の外径膨張量と加締めの軸力との相関関係を求
める実験時に用いる車輪駆動用軸受ユニットの模式図で
あり、加締め前の状態を示し、（ｂ）は、計測箇所のた
めの説明図である。 【００１３】図２は、図１の同実験時に用いる車輪駆動
用軸受ユニットの模式図であり、加締め後の状態を示
す。図３は、内輪の外径膨張量と加締めの軸力との相関
関係の一例を示すグラフである。 【００１４】内輪の外径膨張量と加締めの軸力との相関
関係を求める実験時には、ハブａの軸部ｂの内端外周面
には、実際に用いられる内輪の外端側を切断して幅を短
くした検査用内輪ｃと、ロードセルｄとを嵌合する。検
査用内輪ｃとロードセルｄを組み合わせた時の幅が実際
の内輪の幅に等しくなるように設定している。 【００１５】軸部ｂと検査用内輪ｃとは、締代をもって
嵌合するようになっているので、嵌合によって内輪が膨
張する。そのため、加締め前の検査用内輪ｃの軌道肩の
外径寸法は、紙面用内輪ｃを軸部ｂに外嵌した状態で測
定する。この寸法を加締め前の外径寸法（φＤｂ）とす
る。 【００１６】ロードセルｄの外径には、複数の歪みゲー
ジが貼着してある。曲げモーメントによる歪みがキャン
セルされるように、複数の歪みゲージは、等ピッチで配
置してある。また、軸部ｂの圧縮膨張による歪みの影響
を受けないように、ロードセルｄと軸部ｂとは、スキマ
嵌合にしてある。 【００１７】なお、図１（ａ）の図示例では、内輪の内
端外径に段部を形成したが、図１（ｂ）に示すように、
段部を形成しない構造であってもよい。その場合には、
内輪軌道肩の外径寸法膨張量は、内端に向かうほど大き
くなり、測定位置によって異なる。したがって、測定デ
ータの信頼性を高めるためには、図１（ｂ）に示すよう
に、予め測定点を決めておくことが望ましい。 【００１８】加締めによる検査用内輪ｃの軌道肩の外径
寸法は、（φＤａ）であり、加締めによる膨張量は、
（Ｄａ−Ｄｂ）である。加締め後の軸力は、ロードセル
ｄにより測定する。この膨張量と加締めの軸力との関係
をプロットした一例を図３に示す。 【００１９】図３から明らかなように、内輪の外径膨張
量と加締めの軸力との関係は、ほぼ直線関係になり、内
輪の外径膨張量が大きくなると、加締めの軸力も大きく
なっている。したがって、図３から、例えば加締めの軸
力を１０５Ｎ以上にするためには、内輪の外径膨張量を
３２μｍ以上に管理すれば良いことが分かる。 【００２０】なお、本実験にて用いた内輪は、内径がφ
２６ｍｍ、軌道肩の外径寸法がφ４６．５ｍｍのもので
あるが、寸法が異なるものであってもほぼ同じ傾向にあ
る。即ち、内輪軌道肩の外径膨張量と加締めの軸力との
グラフは、ほぼ直線関係で表示でき、内輪の外径膨張量
が大きくなる程、加締めの軸力も大きくなる。 【００２１】したがって、以上の相関関係から、内輪の
外径膨張量により、加締めの軸力を管理することができ
る。なお、寸法の異なるものについて加締めの軸力を管
理する場合には、内輪の外径膨張量と加締めの軸力の相
関関係を予め計測しておけばよい。 【００２２】以上から、本実施の形態によれば、加締め
部が内輪の内周面端部の丸い面取り部位に密着してあ
り、加締め作業の前後の内輪の外径寸法を計測して、そ
の膨張量により加締めの軸力を管理するようにしてい
る。 【００２３】即ち、内輪の外径膨張量と加締めの軸力と
の間には、一定の相関関係があり、この外径膨張量に基
づいて、加締めの軸力を把握することにより、加締め部
が内輪の丸い面取り部位に確実に密着しているか否かを
極めて容易に且つ正確に検査することができる。したが
って、内輪の外径膨張量を適切に管理すれば、良好な加
締め状態を得ることができる。 【００２４】例えば、加締めの軸力が不足すると、使用
中にハブと内輪の嵌合面にクリープが発生して、嵌合部
が摩耗することがあるが、本発明では、内輪の外径膨張
量により、加締めの軸力が一定値以下にならないように
管理すれば、嵌合部の摩耗を未然に防ぐことができる。 【００２５】また、加締めの軸力が強過ぎると、内輪と
転動体の予圧が高くなり過ぎて、圧痕が生じることがあ
るが、本発明では、内輪の外径膨張量により、加締めの
軸力が一定値以上にならないように管理すれば、圧痕を
確実に防止できる。 【００２６】 【実施例】（第１実施例）図４は、本発明の第１実施例
を、加締め部を加工する以前の状態で示す半部断面図で
ある。図５は、同じく加締め部を加工した後の状態で示
す半部断面図である。図６は、傾斜面部と円筒部の内周
面との境界位置の概念を説明する為の、図１のＡ部拡大
図である。 【００２７】駆動輪用転がり軸受ユニット１は、外輪３
の内径側にハブ４ｃ及び内輪５を、複数個の転動体６、
６を介して回転自在に支持して成る。このうちの外輪３
は、その外周面に一体に設けた第一のフランジ７により
懸架装置を構成する図示しないナックルに結合固定した
状態で、使用時にも回転しない。又、上記外輪３の内周
面には１対の外輪軌道８、８を設けて、この外輪３の内
径側に上記ハブ４ｃ及び内輪５を、この外輪３と同心
に、回転自在に支持している。 【００２８】このうちのハブ４ｃは、外周面の外端（軸
方向に関して外とは、自動車への組み付け状態で車両の
幅方向外側となる側）寄り部分に、車輪を支持する為の
第二のフランジ９を設けている。又、上記ハブ４ｃの外
周面の中間部に第一の内輪軌道１０を形成し、同じく内
端（軸方向に関して内とは、自動車への組み付け状態で
車両の幅方向内側となる側）部に形成した嵌合円筒面部
に相当する小径段部１１に、その外周面に第二の内輪軌
道１２を形成した上記内輪５を外嵌固定している。又、
上記ハブ４ｃの中心部には、スプライン孔１３を設けて
いる。 【００２９】上記内輪５の内周面と内端面とは、断面形
状が凸円弧形である面取り部３５により滑らかに連続し
ている。但し、加工上の理由により、この面取り部３５
とすべき凸円弧形の曲面を旋削加工後、内周面を研削加
工するので、通常、この面取り３５の外端位置での接線
は、上記内輪５の中心軸に対し凡そ１０〜２０度傾斜し
ている。従って、上記外端位置での接線の傾きは不連続
になっている。又、上記内輪５の内端部でこの面取り部
３５の径方向外側に位置する部分には段付部３６を全周
に亙り形成して、この面取り部３５の径方向に関する厚
さを、この部分よりも外寄り部分の厚さよりも小さくし
ている。この構成により、図５に示す加締め部２８の形
成作業に伴って上記内輪５の内端部に径方向外方に加わ
る大きな力に拘らず、この内輪５の中間部外周面に形成
した第二の内輪軌道１２の形状が歪むのを防止してい
る。 【００３０】上記加締め部２８を形成すべく、上記ハブ
４ｃの内端部に形成した円筒部３７は、外周面を円筒面
とし、内周面を、内端開口に向かうほど内径が大きくな
る方向に僅かに（例えば母線が中心軸に対し０〜５度程
度）傾斜したテーパ面としている。又、上記円筒部３７
の外周面に関しては、略円筒面状になっていれば良く、
僅かに傾斜したテーパ面とする事もできる。そして、テ
ーパ面とする場合には、傾斜方向は問わない（何れの方
向に傾斜していても良い）。尚、図示の例では、上記円
筒部３７の外周面と上記内輪５を外嵌する為の小径段部
１１の外周面との境界部に、断面形状が凹円弧状である
段差部３８を形成して、これら両外周面同士の間に僅か
な（例えば０.０１〜０.５ｍｍ程度の）段差を設けてい
る。この様な段差部３８は、上記加締め部２８を形成す
る為に上記円筒部３７を径方向外方に塑性変形させる際
に変形の基点となって、この円筒部３７から上記加締め
部２８への加工を、亀裂や過大な空隙等の欠陥を生じさ
せずに、滑らかに行なえる様にする為に設けている。こ
の為に、上記段差部３８と上記小径段部１１との境界部
の軸方向位置を、上記面取り部３５の外端部の軸方向位
置とほぼ一致させている。又、上記円筒部３７の先端面
（内端面）外周縁部には面取りを施して、上記加工の過
程でこの外周縁部に加わる引っ張り方向の力に拘らず、
この外周縁部に亀裂等の損傷が発生しにくくしている。 【００３１】上記の様な円筒部３７の内周面の軸方向外
端部と、上記ハブ４ｃの中心部に形成した前記スプライ
ン孔１３の軸方向内端部との間には、円すい凹面状の傾
斜面部３９を形成している。この傾斜面部３９は、軸方
向内方に向かうほど直径が大きくなる方向に傾斜した円
すい凹面状である。この様な傾斜面部３９の母線は、上
記ハブ４ｃの中心軸に対し、上記円筒部３７の内周面よ
りも大きく（例えば２０〜７０度、より好ましくは２５
〜６５度）傾斜している。 【００３２】上記斜面部３９と上記円筒部３７の内周面
の外端部との境界部分には、図６（Ａ）に示す様に、隅
Ｒと呼ばれる断面円弧状の連続部を形成したり、同図
（Ｂ）に示す様に、逃げと呼ばれる凹溝を形成する場合
が多い。この様な場合に上記境界位置αは、上記傾斜面
部３９の母線の延長線と上記円筒部３７の内周面の母線
の延長線とが交差する位置とする。尚、図示の例では、
上記スプライン孔１３の軸方向内端部と上記円筒部３７
の内周面外端部とを、傾斜角度が変化しない、連続した
円すい凹面状の傾斜面部３９により連続させている。こ
れに対して、上記スプライン孔１３の軸方向内端部と上
記円筒部３７の内周面外端部との間に、このスプライン
孔１３よりも大径でこの円筒部３７の内径よりも小径の
円筒面部を形成する等、円すい凹面状の傾斜面部が単一
の傾きになっていない構造とする事もできる。 【００３３】本第１実施例においても、加締め部２８が
内輪の内周面端部の丸い面取り部位３５に密着してあ
り、加締め作業の前後の内輪の外径寸法を計測して、そ
の膨張量により加締めの軸力を管理するようにしてい
る。 【００３４】即ち、内輪の外径膨張量と加締めの軸力と
の間には、一定の相関関係があり、この外径膨張量に基
づいて、加締めの軸力を把握することにより、加締め部
２８が内輪の丸い面取り部位３５に確実に密着している
か否かを極めて容易に且つ正確に検査することができ
る。したがって、内輪の外径膨張量を適切に管理すれ
ば、良好な加締め状態を得ることができる。 （第２実施例）図７は、本発明の第２実施例を、加締め
部を加工する以前の状態で示す半部断面図である。図８
は、同じく加締め部を加工した後の状態で示す半部断面
図である。 【００３５】上記の第１例の構造の場合には、ハブ４ｃ
の中間部外周面に直接第一の内輪軌道１０を形成してい
たのに対して、本例の場合には、外周面に第一の内輪軌
道１０を形成した内輪５ａを、ハブ４ｄの中間部に外嵌
している。そして、外周面に第二の内輪軌道１２を形成
した内輪５の外端面を、上記内輪５ａの内端面に突き当
てている。そして、上記ハブ４ｄの内端部に形成した円
筒部３７を径方向外方に塑性変形させて形成した加締め
部２８（図８参照）により、上記両内輪５、５ａを、上
記ハブ４ｄに固定する様にしている。その他の部分の構
造及び作用は、上述した第１例の場合と同様である。 【００３６】なお、本発明は、上述した実施の形態及び
実施例に限定されず、種々変形可能である。 【００３７】 【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
加締め部が内輪の内周面端部の丸い面取り部位に密着し
てあり、加締め作業の前後の内輪の外径寸法を計測し
て、その膨張量により加締めの軸力を管理するようにし
ている。 【００３８】即ち、内輪の外径膨張量と加締めの軸力と
の間には、一定の相関関係があり、この外径膨張量に基
づいて、加締めの軸力を把握することにより、加締め部
が内輪の丸い面取り部位に確実に密着しているか否かを
極めて容易に且つ正確に検査することができる。したが
って、内輪の外径膨張量を適切に管理すれば、良好な加
締め状態を得ることができる。 【００３９】例えば、加締めの軸力が不足すると、使用
中にハブと内輪の嵌合面にクリープが発生して、嵌合部
が摩耗することがあるが、本発明では、内輪の外径膨張
量により、加締めの軸力が一定値以下にならないように
管理すれば、嵌合部の摩耗を未然に防ぐことができる。 【００４０】また、加締めの軸力が強過ぎると、内輪と
転動体の予圧が高くなり過ぎて、圧痕が生じることがあ
るが、本発明では、内輪の外径膨張量により、加締めの
軸力が一定値以上にならないように管理すれば、圧痕を
確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】（ａ）は、本発明の実施の形態に係り、内輪の
外径膨張量と加締めの軸力との相関関係を求める実験時
に用いる車輪駆動用軸受ユニットの模式図であり、加締
め前の状態を示し、（ｂ）は、計測箇所のための説明図
である。 【図２】図１の同実験時に用いる車輪駆動用軸受ユニッ
トの模式図であり、加締め後の状態を示す。 【図３】内輪の外径膨張量と加締めの軸力との相関関係
の一例を示すグラフである。 【図４】本発明の第１実施例を、加締め部を加工する以
前の状態で示す半部断面図である。 【図５】同じく加締め部を加工した後の状態で示す半部
断面図である。 【図６】傾斜面部と円筒部の内周面との境界位置の概念
を説明する為の、図１のＡ部拡大図である。 【図７】本発明の第２実施例を、加締め部を加工する以
前の状態で示す半部断面図である。 【図８】同じく加締め部を加工した後の状態で示す半部
断面図である。 【符号の説明】 ａ ハブ ｂ 軸部 ｃ 検査用内輪 ｄ ロードセル １ 駆動輪用転がり軸受ユニット ３ 外輪 ４、４ｃ、４ｄ ハブ ５、５ａ 内輪 ６ 転動体 ７ 第一のフランジ ８ 外輪軌道 ９ 第二のフランジ １０ 第一の内輪軌道 １１ 小径段部 １２ 第二の内輪軌道 １３ スプライン孔 ２８ 加締め部 ３５ 面取り部 ３６ 段付部 ３７ 円筒部 ３８ 段差部 ３９ 傾斜面部
外径膨張量と加締めの軸力との相関関係を求める実験時
に用いる車輪駆動用軸受ユニットの模式図であり、加締
め前の状態を示し、（ｂ）は、計測箇所のための説明図
である。 【図２】図１の同実験時に用いる車輪駆動用軸受ユニッ
トの模式図であり、加締め後の状態を示す。 【図３】内輪の外径膨張量と加締めの軸力との相関関係
の一例を示すグラフである。 【図４】本発明の第１実施例を、加締め部を加工する以
前の状態で示す半部断面図である。 【図５】同じく加締め部を加工した後の状態で示す半部
断面図である。 【図６】傾斜面部と円筒部の内周面との境界位置の概念
を説明する為の、図１のＡ部拡大図である。 【図７】本発明の第２実施例を、加締め部を加工する以
前の状態で示す半部断面図である。 【図８】同じく加締め部を加工した後の状態で示す半部
断面図である。 【符号の説明】 ａ ハブ ｂ 軸部 ｃ 検査用内輪 ｄ ロードセル １ 駆動輪用転がり軸受ユニット ３ 外輪 ４、４ｃ、４ｄ ハブ ５、５ａ 内輪 ６ 転動体 ７ 第一のフランジ ８ 外輪軌道 ９ 第二のフランジ １０ 第一の内輪軌道 １１ 小径段部 １２ 第二の内輪軌道 １３ スプライン孔 ２８ 加締め部 ３５ 面取り部 ３６ 段付部 ３７ 円筒部 ３８ 段差部 ３９ 傾斜面部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 3J017 HA02
3J101 AA02 AA32 AA43 AA54 AA62
AA72 BA53 BA56 BA64 DA09
FA04 FA31 FA44 GA03
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 ハブの軸部に転がり軸受を外嵌装着し、
軸部の内端を径方向外方に加締め、加締め部を玉軸受の
内輪に押圧して軸受の抜け止めとした車輪駆動用軸受ユ
ニットにおいて、 加締め部が内輪の内周面端部の丸い面取り部位に密着し
てあり、加締め作業の前後の内輪の外径寸法を計測し
て、その膨張量により加締めの軸力を管理することを特
徴とする車輪駆動用軸受ユニット。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001201668A JP4710179B2 (ja) | 2001-07-03 | 2001-07-03 | 車輪駆動輪用軸受ユニットの製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001201668A JP4710179B2 (ja) | 2001-07-03 | 2001-07-03 | 車輪駆動輪用軸受ユニットの製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003013979A true JP2003013979A (ja) | 2003-01-15 |
| JP4710179B2 JP4710179B2 (ja) | 2011-06-29 |
Family
ID=19038587
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001201668A Expired - Lifetime JP4710179B2 (ja) | 2001-07-03 | 2001-07-03 | 車輪駆動輪用軸受ユニットの製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4710179B2 (ja) |
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- 2001-07-03 JP JP2001201668A patent/JP4710179B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| EP4026627A4 (en) * | 2019-09-06 | 2023-09-27 | NSK Ltd. | HUB UNIT BEARING AND METHOD OF MANUFACTURING SAME |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4710179B2 (ja) | 2011-06-29 |
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