JP2002356106A - コンピュータシミュレーションによるタイヤ設計方法及びタイヤ設計プログラム及びタイヤ設計装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 タイヤの性能をそのタイヤが装着される車両
と組み合わせて評価することで、最適なタイヤ設計を行
うことのできるコンピュータシミュレーションによるタ
イヤ設計方法を提供すること。 【解決手段】 設計値に基づいて設計しようとするタイ
ヤをモデル化するステップと、所定のタイヤ走行条件が
入力されるステップと、走行条件に基づいて、タイヤの
走行シミュレーションを行い、タイヤ特性データを獲得
するステップと、車両をモデル化するステップと、 所
定の車両走行条件が入力されるステップと、車両走行条
件とタイヤの走行シミュレーションから獲得されたタイ
ヤ特性データとに基づいて、車両の走行シミュレーショ
ンを行うステップと、車両の走行シミュレーションから
タイヤの性能を評価するための評価データを算出するス
テップと、評価データによる評価を行った結果、目標と
する性能を達成していない場合に、タイヤの設計値を変
更するステップとを有し、目標を達成するまで、タイヤ
及び車両の走行シミュレーションとを繰り返すステップ
を実行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、コンピュータシミ
ュレーションによりタイヤの設計を自動的に行うことの
できるタイヤ設計方法及びタイヤ設計プログラム及びタ
イヤ設計装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】タイヤの形状やトレッドパターン等を設
計するにあたり、タイヤが走行している間の変形度合い
や内部応力を計算により知る必要がある。タイヤは、ト
レッド部やサイドウォール部等のゴム層、カーカスプラ
イからなるカーカス層、ベルトプライからなるベルト層
等により構成されており、形状・構造も複雑であること
と、 タイヤ走行中はトレッド部が路面に接触して変形
することから、計算が難しい非線形な解析を行わなけれ
ばならない。

【０００３】そこで、コンピュータの性能が飛躍的に進
歩してきたことと相まって、かかるタイヤの走行特性を
解析するために有限要素法（ＦＥＭ）が利用されてきて
いる。有限要素法とは、構造体を多数の小さな要素に分
割し、解析する方法である。この有限要素法によるコン
ピュータ解析により、複雑なタイヤ走行を解析し、タイ
ヤの設計に反映させることができるようになった。

【０００４】例えば、特開平１１−１５３５２０号公報
には、有限要素法によるタイヤ性能シミュレーション方
法が開示されている。このシミュレーション方法は、タ
イヤを有限個の多数の要素に分割した有限要素モデルを
構築し、仮想路面に接地させて所定の走行条件で走行さ
せるシミュレーションを行い、走行中の有限要素モデル
から所定の情報を取得する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記タ
イヤの走行シミュレーションは、タイヤ単体でのシミュ
レーションであり、車両の種類の違い等が考慮されてい
ない。同じタイヤであっても、 スポーツ、セダン、ミ
ニバン、ワゴンなどの車両の違いにより、タイヤに作用
する荷重や動きは異なってくる。このような、車両の違
いを考慮するため、従来は、実際の車両を使用してデー
タ計測を広く行っていた。しかし、車種は多彩であり、
そのすべてについてデータ計測を行うことは困難であ
る。また、確実なデータを得るためには、データ計測を
繰り返し行う必要があり、多大な労力を要する。

【０００６】本発明は上記実情に鑑みてなされたもので
あり、その課題は、タイヤの性能をそのタイヤが装着さ
れる車両と組み合わせて評価することで、最適なタイヤ
設計を行うことのできるコンピュータシミュレーション
によるタイヤ設計方法及びタイヤ設計プログラム及びタ
イヤ設計装置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明に係るコンピュータシミュレーションによるタイ
ヤ設計方法は、設計しようとするタイヤを設計値に基づ
いてモデル化するステップと、前記モデル化されたタイ
ヤの走行シミュレーションを行うため、所定のタイヤ走
行条件が入力されるステップと、前記走行条件に基づい
て、前記タイヤの走行シミュレーションを行い、タイヤ
特性データを獲得するステップと、前記設計しようとす
るタイヤが装着される車両をモデル化するステップと、
前記車両の走行シミュレーションを行うため、所定の車
両走行条件が入力されるステップと、前記車両走行条件
と、前記タイヤの走行シミュレーションから獲得された
前記タイヤ特性データとに基づいて、前記車両の走行シ
ミュレーションを行うステップと、前記車両の走行シミ
ュレーションから前記タイヤの性能を評価するための評
価データを算出するステップと、前記評価データによる
評価を行った結果、目標とする性能を達成していない場
合に、前記タイヤの前記設計値を変更するステップとを
有し、前記目標とする性能を達成するまで、前記タイヤ
の走行シミュレーション及び前記車両の走行シミュレー
ションとを繰り返すステップを実行することを特徴とす
るものである。

【０００８】この構成による設計の手順は、以下の通り
であり、コンピュータにより実行される。 （１）設計しようとするタイヤを設計値（形状や寸法
等）に基づいてモデル化する。有限要素法による場合
は、タイヤが多数の小さな要素に分割される。

【０００９】（２）モデル化されたタイヤの走行シミュ
レーションを行うため、所定のタイヤ走行条件が入力さ
れる。走行条件としては、例えば、タイヤ内圧等の荷重
条件、タイヤ走行速度、キャンバー角等のタイヤ姿勢角
等があげられる。

【００１０】（３）走行条件に基づいて、タイヤの走行
シミュレーションを行い、タイヤ特性データを獲得す
る。タイヤ特性データとは、例えば、スリップ角とコー
ナリングフォースとの関係を表わすデータ、キャンバス
ラストとキャンバ角との関係を表わすデータなどがあげ
られる。 （４）設計しようとするタイヤが装着される車両をモデ
ル化する。例えば、サスペンション、ステアリング系の
機構部分をモデル化する。

【００１１】（５）車両の走行シミュレーションを行う
ため、所定の車両走行条件が入力される。車両走行条件
とは、例えば、スラローム走行、円旋回走行のシミュレ
ーションを実行するための条件（時刻に対する操舵角や
車両の軌跡の関係を表わすデータ）である。 （６）入力された車両走行条件と、タイヤの走行シミュ
レーションから獲得されたタイヤ特性データとに基づい
て、車両の走行シミュレーションを行う。これにより、
設計しようとするタイヤを車両に装着して走行させるこ
とができる。

【００１２】（７）車両の走行シミュレーションからタ
イヤ及び車両の性能を評価するための評価データを算出
する。例えば、スラローム走行の場合は、横加速度のデ
ータを算出して評価する。以上のように、タイヤの性能
をタイヤ単体でなく、車両と組み合わせた評価ができ
る。違う車両についての評価を行いたい場合は、違う車
両と組み合わせればシミュレーションを行うことができ
る。したがって、実際に車両を使用してデータ計測を行
う必要はない。また、目標とする性能が得られなかった
場合は、タイヤ設計値を変更して、 再度シミュレーシ
ョンを行うことができる。その結果、最適なタイヤ設計
を行うことのできるコンピュータシミュレーションによ
るタイヤ設計方法を提供することができる。

【００１３】なお、以上の（１）〜（７）のステップ
は、これらのステップをコンピュータに実行させるため
のプログラムをコンピュータにインストールすれば実現
することができる。また、上記（１）〜（７）のステッ
プは、必ずしもこの順番に行う必要はなく、本発明の枠
内で適宜変更することが可能である。

【００１４】本発明の好適な実施形態として、前記評価
データによる評価を行った結果、目標とする性能を達成
していない場合に、前記タイヤの前記設計値を変更する
ステップとを有し、前記目標とする性能を達成するま
で、前記タイヤの走行シミュレーション及び前記車両の
走行シミュレーションとを繰り返すステップを実行する
ものがあげられる。

【００１５】評価データによる評価を行った結果、目標
とする性能を達成していない場合に、タイヤの設計値を
変更する。つまり、上記ステップ（１）に戻る。そし
て、目標とする性能を達成するまで、タイヤの走行シミ
ュレーション及び車両の走行シミュレーションとを繰り
返す。目標となる性能を達成できた時点で、タイヤの設
計が終了する。これらの処理も、コンピュータにより実
行することができる。これにより、多大な労力を要する
ことなく、最適なタイヤを設計することができる。

【００１６】本発明の別の好適な実施形態として、 前
記設計値を変更するステップは、最適化法により実行さ
れるものがあげられる。

【００１７】例えば、ニューラルネットワークや、遺伝
的アルゴリズム等の人工知能的方法や数理計画法やそれ
らを組み合わせた方法を用いることにより、効率良く設
計値の変更を行うことができる。また、設計者の経験と
カンに頼ることなく、設計変更しようとするパラメータ
とその設計値の変更を行うことができる。これにより、
最適なタイヤを短時間で求めることができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】本発明に係るコンピュータシミュ
レーションによるタイヤ設計方法の実施形態を図面を用
いて説明する。図１は、上記タイヤ設計を行うための装
置の構成を示すブロック図である。

【００１９】＜タイヤ設計シミュレーション装置の構成
＞図１に示される装置は、汎用のコンピュータ（パソコ
ン等）により構成することができる。ＣＰＵ１は、各部
の制御を行う。キーボード２は、タイヤ走行条件や車両
走行条件等のシミュレーションを行うのに必要な各種デ
ータが入力される。モニター３は、シミュレーションを
実行するにあたり、各種データを入力したり、シミュレ
ーション結果を３次元的に表示したりすることで、ヒュ
ーマンインターフェースとしての機能を発揮する。キー
ボード２、モニター３とデータバスとの間には、インタ
ーフェース４が介在する。

【００２０】タイヤシミュレーションプログラム５は、
モデル化されたタイヤの走行シミュレーションを行うた
めのプログラムであり、ハードディスクにインストール
される。車両シミュレーションプログラム６は、モデル
化された車両の走行シミュレーションを行うためのプロ
グラムであり、ハードディスクにインストールされる。
これらのプログラムは、公知の手法によりコンピュータ
にインストールされ、プログラム実行時には、適宜ＲＡ
Ｍに格納される。

【００２１】入力データ格納部７には、キーボード２等
から入力されたシミュレーションを行うのに必要なデー
タが格納される。タイヤ特性データ格納部８には、タイ
ヤシミュレーションを行った結果のデータが格納され
る。このタイヤ特性データは、車両シミュレーションプ
ログラムへと引き渡されるデータでもある。データを引
き渡すための、データ引渡しプログラム１０もインスト
ールされている。なお、データ引渡しプログラム１０
は、独立したプログラムである必要はなく、タイヤシミ
ュレーションプログラム５や車両シミュレーションプロ
グラム６の機能の一部として組み込まれていてもよい。

【００２２】評価データ格納部９は、車両シミュレーシ
ョンプログラム６により得られた評価データを格納す
る。この評価データに基づいて、タイヤの性能が評価さ
れる。最適化プログラム１１は、評価データの評価結果
に基づいて、入力データ格納部７に格納されている入力
データのうちのタイヤ設計値を変更する。

【００２３】タイヤモデル修正プログラム１２は、最適
化プログラム１１により修正された設計値に基づいてタ
イヤモデルの修正を行う。この変更されたタイヤモデル
に基づいて、再度、タイヤ及び車両の走行シミュレーシ
ョンを行うことができる。

【００２４】＜シミュレーション手順＞次にコンピュー
タシミュレーションによるタイヤ設計方法を図２のフロ
ーチャートにより説明する。

【００２５】まず、タイヤ設計値を入力する（＃１）。
ここでは、具体的なタイヤの各部の寸法、形状の入力を
行う。次にタイヤをモデル化する（＃２）。このモデル
化は、 数値解析法に基づく走行シミュレーションを行
うためのものである。本実施形態では、有限要素法によ
る解析を行う。有限要素法とは、構造体を多数の小さな
要素に分割し、解析する方法である。図３は、 タイヤ
をモデル化した例を示す。図３は、タイヤの断面図を示
すものであり、トレッド部２０、ショルダー部２１、サ
イドウォール部２２、 ビード部２３等が多数の有限要
素に分割されている。

【００２６】次に、タイヤ走行条件を入力する（＃
３）。タイヤ走行条件とは、タイヤ空気圧、タイヤ負荷
力、タイヤ走行速度、タイヤ軸周りモーメント負荷、タ
イヤの路面に対する姿勢角（スリット角、キャンバー
角）、仮想路面の微視的あるいは巨視的凹凸形状と寸
法、路面の界面性状（乾燥路、湿潤路、雪路、氷路
等）、摩擦条件等である。これらのデータは、モニター
の表示画面を見ながら、キーボードで数値を入力した
り、マウスを利用して画面上でデータを選択したりしな
がら、入力する。入力されたデータは、入力データ格納
部７に格納される。

【００２７】次に、 タイヤ走行シミュレーションを行
う（＃４）。つまり、入力された設計値のタイヤを入力
されたタイヤ走行条件で走行させる。これにより、タイ
ヤ特性データを獲得する（＃５）。このタイヤ特性デー
タとしては種々のデータを獲得できるが、引き続いて行
われる車両走行シミュレーションに必要なデータは次の
通りである。

【００２８】すなわち、タイヤの縦・横バネ定数、タイ
ヤ半径、タイヤ断面高さ、転がり抵抗係数、ダンピング
係数、最大摩擦係数、 ロック摩擦係数、 スリップ剛
性、タイヤ軸荷重ごとの、ＣＦ−ＳＡ，ＳＡＴ−ＳＡ，
ＣＴ−ＣＡ関係を表わす点列データ等である。ただし、
ＣＦはコーナリングフォース、ＳＡはスリップ角、ＳＡ
Ｔはセルフアライニングトルク、ＣＴはキャンバスラス
ト、ＣＡはキャンバー角である。なお、点列データにつ
いては、マジックフォーミュラと呼ばれるモデル式で表
現するための定数一式で代用することもできる。なお、
ＣＦ−ＳＡ及びＳＡＴ−ＳＡの関係をグラフ化すると、
例えば、 図４（ａ）（ｂ）に示されるようになる。

【００２９】また、タイヤ走行シミュレーションを行う
ことで獲得できるデータとしては、次のようなものがあ
る。すなわち、 タイヤ軸に発生する各方向の力とモー
メントの定常的及び過渡的な値、タイヤ内部に発生する
弾性・粘性・塑性に起因する変位・ひずみ・応力・エネ
ルギー等、タイヤと路面間に発生する変位・相対速度・
力・エネルギー等を獲得することができる。

【００３０】これらのタイヤ特性データは、一般的には
タイヤごとに実験することで得られるのが普通である。
しかし、実際にタイヤを製造せずに、事前にコンピュー
タシミュレーションを行うことによりタイヤ設計の妥当
性を検定することができる。

【００３１】次に、タイヤ走行シミュレーションにより
得られたタイヤ特性データのうち、車両走行シミュレー
ションに必要なデータが車両シミュレーションプログラ
ムに引き渡される（＃６）。データを引き渡すときの手
法であるが、データをマジックフォーミュラ係数に換算
し、これらを所定のファイル形式で記述して引き渡すこ
とができる。あるいは、ＣＦ−ＳＡ，ＳＡＴ−ＳＡ，Ｃ
Ｔ−ＣＡに関しては、点列データとして引き渡し、その
他のデータは単一値または点列から換算した値として得
たものを所定のファイル形式で記述して引き渡すことも
できる。

【００３２】次に、 車両のモデル化を行う（＃７）。
車両のモデル化は、走行シミュレーションに必要な機構
部分のみをモデル化すればよい。例えば、サスペンショ
ン（寸法や形式やバネ定数等の機械的特性）、ステアリ
ング系等をモデル化する。また、タイヤ軸間距離、車両
の重量、重心位置等のデータも入力する。このモデル化
により、商品名ＡＤＡＭＳ等による機構解析を行うこと
ができる。

【００３３】次に、車両走行条件を入力する（＃８）。
これは、車両をどのように走行させるかを入力するもの
であり、スラローム、制動性、円旋回、レーンチェン
ジ、緊急回避、高速直進、突起乗り越し等の走行シミュ
レーションがある。これらの走行条件を入力するには、
時刻に対する操舵角や車両の軌跡の関係データを定義す
ることで入力することができる。

【００３４】以上のようなモデル化及び必要なデータの
入力を経て、 車両走行シミュレーションを行う（＃
９）。このシミュレーションは、最初にモデル化された
タイヤを車両に装着した状態で行われる。

【００３５】図５は、車両走行シミュレーションを行っ
た結果をモニター画面に示した例である。この走行は、
スラロームシミュレーションである。分かりやすくする
ため、モデル化された車両及びタイヤの拡大図もあわせ
て示している。この図５は、速度８０ｋｍ／ｈでスラロ
ーム走行したときの車両状態を示している。操縦安定性
は、速度変化やコーナリング中の荷重変化に対して、
四輪の接地状態が安定していることが重要である。そこ
で、車両の動きとタイヤにかかる負荷を連続的にとら
え、その結果を用いてタイヤのシミュレーションを行う
こともできる。

【００３６】図６は、ＡＢＳ制動性シミュレーションを
行った結果を示す。この図６では、スポーツセダンによ
る、初速度８０ｋｍ／ｈからのＡＢＳ制御シミュレーシ
ョンである。

【００３７】タイヤの性能を最大限に使い、より短い距
離で止まったり、フルブレーキ状態でもハンドル操作を
可能にするＡＢＳ（アンチロック・ブレーキング・シス
テム）車の安全性を高める技術が重要視されるようにな
ってきている。従って、 現在はこのＡＢＳが多くの車
種で採用されるようになってきており、ＡＢＳ制動シミ
ュレーションを行うことは重要である。なお、ＡＢＳ制
動性シミュレーションを行うには、ＡＢＳ制御プログラ
ムを別に組み込むようにする。

【００３８】図２のフローチャートに戻り、 車両走行
シミュレーションを行った後に、評価データの算出を行
う。各車両走行シミュレーションにおける評価項目の内
容を下記一覧表により示す。

【００３９】

【表１】 例えば、制動性シミュレーションの場合は、制動距離と
前後加速度のデータにより評価を行う。スラロームシミ
ュレーションの場合は、横加速度やヨーレートにより評
価を行う。これらの評価データが目標値を達成している
か否かを判断する（＃１１）。この判断もコンピュータ
により行われる。目標値を達成していれば、 タイヤの
設計は終了し、タイヤ設計仕様が確定する（＃１３）。

【００４０】目標を達成していないと判断された場合
は、タイヤの設計値を修正する（＃１２）。この設計値
の修正は、設計者が経験に基づいて行うこともできる
が、コンピュータにより自動的に行うようにするのが好
ましい。その場合の設計変数は下記の通りである。

【００４１】すなわち、タイヤ製造金型の形状と寸法、
タイヤ内面の形状と寸法、タイヤ構成部材の形状と寸
法、タイヤ構成部材の弾性・粘弾性特性、トレッドパタ
ーンデザインと寸法、等があげられる。これらの設計値
を変更して、ステップ＃１にフィードバックし、再度、
タイヤ走行シミュレーションと車両走行シミュレーショ
ンとを繰り返し、目標を達成できるまでシミュレーショ
ンを繰り返す。

【００４２】なお、設計値のフィードバックを行う場合
には、コンピュータにインストールされた最適化プログ
ラム１１（図１参照）を使用した最適化技法を用いるこ
とが好ましい。具体的には、数理計画法、生態を模擬し
た最適化法（例えば、ニューラルネットワーク、遺伝的
アルゴリズム等）、統計的最適化法（例えば、実験計画
法、タグチ法等）、物理現象を模擬した最適化法（例え
ば、焼きなまし法等）、人工知能的最適化法等を利用す
る。

【００４３】上記最適化法によって得た新しい設計値に
したがって、タイヤモデルを変更する必要があり、その
ために別のタイヤモデル修正プログラムを用いる。ただ
し、タイヤの外形の形状と寸法、タイヤの構成部材の寸
法と材質、トレッドパターンの形状と寸法等の設計変数
の種類により、手法を使い分ける。例えば、寸法変更に
は、 タイヤモデルの格子点（有限要素法では節点と呼
ばれる。）を単純に移動したり、 数種類の基本形状を
重み付きベクトル合成するベーシスベクトル法、有限要
素法で多用される形状関数等で面や中実体を写像する方
法等を使用する。

【００４４】構成部材の有無やトレッドパターンのトポ
ロジーを変更するには、二値化コーディングと特殊関数
を組み合わせる方法や、 多くの小直方体連結に構造を
分解するボクセル法等を使用する。

【００４５】以上のように、図２に示したフローチャー
トに従いコンピュータシミュレーションを行うことによ
り、自動車の設計特性に最も適合し、期待される車両性
能（例えば、運動性、 安全性、 快適性、 高エネルギ
効率性等）を最適に満たすタイヤ設計を可能にする。こ
の点を具体的に、先ほどの走行シミュレーションの例で
説明する。

【００４６】図７は、タイヤの接地状況を示すタイヤシ
ミュレーションの結果を示す。（ａ）は初期設計タイヤ
の場合の旋回時の接地状況を示す。（ｂ）は、最終設計
タイヤの旋回時の接地状況を示す。斜線を引いている部
分は、接地していない部分を示す。図の接地エリアにお
いて、色が濃くなっている部分ほど接地圧が高くなって
いることを示す。初期設計のタイヤでは、部分的に接地
圧が高くなっているが、最終設計のタイヤでは接地圧の
均一化が図られており、操縦安定性が向上することが予
測される。参考のために、図８にスラローム走行での前
輪タイヤの接地面の状況を示す。これは、スラローム走
行中のタイヤにかかる負荷情報を基に、タイヤ走行シミ
ュレーションを行い、 前輪の各瞬間での接地面変化を
求めたものである。

【００４７】以上のように、 本発明においては、コン
ピュータシミュレーションを駆使することにより、タイ
ヤ開発のコストを低減させ、開発期間を短縮させ、タイ
ヤ設計データを一元管理することができ、その結果、設
計効率を大幅に向上させることができる。

【００４８】＜別実施形態＞本実施形態では、タイヤの
走行シミュレーションを有限要素法に基づいて行い、車
両の走行シミュレーションを機構解析プログラムにより
行っているが、これに限定されるものではなく、他の方
法によるシミュレーションを行ってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】タイヤ設計を行う装置の構成を示すブロック図

【図２】シミュレーション手順を説明するフローチャー
ト

【図３】有限要素法によりタイヤをモデル化した例を示
す図

【図４】スリップ角とコーナリングフォース及びセルフ
アライニングトルクの関係を示す図

【図５】スラローム走行シミュレーションの結果を示す
図

【図６】制動性走行シミュレーションの結果を示す図

【図７】スラロームシミュレーションにおいて、初回設
計タイヤと最終設計タイヤとを比較する図

【図８】スラロームシミュレーションにおいて、前輪タ
イヤ接地面状況の変化を示す図

【符号の説明】

５ タイヤシミュレーションプログラム ６ 車両シミュレーションプログラム ７ 入力データ格納部 ８ タイヤ特性データ格納部 ９ 評価データ格納部 １０ データ引渡しプログラム １１ 最適化プログラム １２ タイヤモデル修正プログラム

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 河村 和彦 大阪府大阪市西区江戸堀１丁目17番18号 東洋ゴム工業株式会社内 Ｆターム(参考） 5B046 AA04 JA07

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 設計しようとするタイヤを設計値に基づ
   いてモデル化するステップと、 前記モデル化されたタイヤの走行シミュレーションを行
   うため、所定のタイヤ走行条件が入力されるステップ
   と、 前記走行条件に基づいて、前記タイヤの走行シミュレー
   ションを行い、タイヤ特性データを獲得するステップ
   と、 前記設計しようとするタイヤが装着される車両をモデル
   化するステップと、 前記車両の走行シミュレーションを行うため、所定の車
   両走行条件が入力されるステップと、 前記車両走行条件と、前記タイヤの走行シミュレーショ
   ンから獲得された前記タイヤ特性データとに基づいて、
   前記車両の走行シミュレーションを行うステップと、 前記車両の走行シミュレーションから前記タイヤの性能
   を評価するための評価データを算出するステップとを実
   行することを特徴とするコンピュータシミュレーション
   によるタイヤ設計方法。
2. 【請求項２】 前記評価データによる評価を行った結
   果、目標とする性能を達成していない場合に、前記タイ
   ヤの前記設計値を変更するステップとを有し、前記目標
   とする性能を達成するまで、前記タイヤの走行シミュレ
   ーション及び前記車両の走行シミュレーションとを繰り
   返すステップを実行することを特徴とする請求項１に記
   載のコンピュータシミュレーションによるタイヤ設計方
   法。
3. 【請求項３】 前記設計値を変更するステップは、最適
   化法により実行されることを特徴とする請求項１又は２
   に記載のコンピュータシミュレーションによるタイヤ設
   計方法。
4. 【請求項４】 前記タイヤ特性データには、スリップ角
   とコーナリングフォースとの関係を表わすデータが含ま
   れることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記
   載のコンピュータシミュレーションによるタイヤ設計方
   法。
5. 【請求項５】 設計しようとするタイヤを設計値に基づ
   いてモデル化する処理と、 前記モデル化されたタイヤの走行シミュレーションを行
   うため、所定のタイヤ走行条件が入力される処理と、 前記走行条件に基づいて、前記タイヤの走行シミュレー
   ションを行い、タイヤ特性データを獲得する処理と、 前記設計しようとするタイヤが装着される車両をモデル
   化する処理と、 前記車両の走行シミュレーションを行うため、所定の車
   両走行条件が入力される処理と、 前記車両走行条件と、前記タイヤの走行シミュレーショ
   ンから獲得された前記タイヤ特性データとに基づいて、
   前記車両の走行シミュレーションを行う処理と、 前記
   車両の走行シミュレーションから前記タイヤの性能を評
   価するための評価データを算出する処理とをコンピュー
   タに実行させることを特徴とするタイヤ設計プログラ
   ム。
6. 【請求項６】 前記評価データによる評価を行った結
   果、目標とする性能を達成していない場合に、前記タイ
   ヤの前記設計値を変更する処理と、 前記目標とする性能を達成するまで、前記タイヤの走行
   シミュレーション及び前記車両の走行シミュレーション
   とを繰り返す処理とをコンピュータに実行させることを
   特徴とする請求項５に記載のタイヤ設計プログラム。
7. 【請求項７】 請求項５又は６に記載のタイヤ設計プロ
   グラムがコンピュータにインストールされたタイヤ設計
   装置。