JP2002331857A

JP2002331857A - 車両の制御装置

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Publication number: JP2002331857A
Application number: JP2001143321A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-05-14
Filing date: 2001-05-14
Publication date: 2002-11-19
Anticipated expiration: 2021-05-14
Also published as: JP4774624B2

Abstract

(57)【要約】【課題】過給状態あるいは空燃比の変更要求を満たし
つつその過給状態あるいは空燃比の変化に起因するショ
ックを防止できる車両の制御装置を提供する。【解決手段】係合力制御中判定手段１７０（ＳＢ１、
ＳＢ３）により係合力制御手段１６８による油圧式摩擦
係合装置（ブレーキＢ２、ブレーキＢ３）の係合油圧の
制御中であると判定される場合は、過給機５４による過
給状態あるいは空燃比をその変更要求にしたがって変化
させる際、運転パラメータ制御手段１７２（ＳＢ１０）
により、過給機５４による過給圧Ｐ_aあるいは空燃比Ａ
／Ｆの変化に伴うエンジン１０の出力トルクの変化を抑
制するようにそのエンジン１０の運転パラメータ（空燃
比Ａ／Ｆあるいは過給圧Ｐ_a）が制御されるので、ショ
ックが防止されるとともに過給圧の変更要求が満たされ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと、その
エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた摩
擦係合装置とを有する車両の制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両の一種に、ターボチャージャやスー
パーチャージャに代表される過給機がエンジンに備えら
れる一方、そのエンジンから駆動輪に至る動力伝達経路
に油圧式摩擦係合装置などを有する変速機が備えられた
ものがある。このような車両では、エンジンの出力トル
クが推定され、推定されたエンジンの出力トルクに基づ
いて油圧式摩擦係合装置の係合あるいは開放をなめらか
とする際の係合油圧が過渡的に制御される場合がある。
エンジンの吸気管圧力を高める過給機が備えられた車両
では、上記の過渡油圧制御中において過給機による過給
状態の変化あるいは空燃比の変化に伴ってエンジンの出
力トルクが影響を受けることから、上記エンジン出力ト
ルクの推定と実際のエンジン出力トルク値とが相違する
ことになるので、上記油圧式摩擦係合装置の係合状態が
なめらかとはならず、伝達トルクの急変によるショック
が発生する場合がある。

【０００３】これに対し、上記油圧式摩擦係合装置の係
合あるいは開放の際の係合油圧を制御する過渡油圧制御
中において、過給機による過給状態の変化を抑制するよ
うにした制御装置が提案されている。たとえば、特開平
９−１４４５７２号公報に記載された過給機を有する車
両用自動変速機の制御装置がそれである。これによれ
ば、過渡油圧制御中において過給状態によりエンジン出
力トルク変化が小さくなるので、好適にショックが抑制
される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の過給機を有する車両用自動変速機の制御装置では、
過渡油圧制御中において過給状態の変更要求があったと
きにはその過給状態の変化が抑制されることになるの
で、過給機の過給状態の変更要求を満たすことができな
いという欠点があった。また、過渡油圧制御中において
空燃比の変更要求があったときも、エンジン出力トルク
が影響されるので、その空燃比の変化を抑制する場合も
同様の欠点があった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、過給状態あるい
は空燃比の変更要求を満たしつつその過給状態あるいは
空燃比の変化に起因するショックを防止できる車両の制
御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、過給機を有
するエンジンと、該エンジンから駆動輪に至る動力伝達
経路に設けられた摩擦係合装置とを有する車両におい
て、エンジンの出力トルクを推定するエンジントルク推
定手段と、該エンジントルク推定手段により推定された
エンジン出力トルクに基づいて前記摩擦係合装置の係合
あるいは開放の際の係合力を制御する係合力制御手段と
を備える制御装置であって、(a)前記係合力制御手段に
よる前記摩擦係合装置の係合力の制御中であるか否かを
判定する係合力制御中判定手段と、(b)その係合力制御
中判定手段により前記係合力制御手段による前記摩擦係
合装置の係合力の制御中であると判定される場合は、前
記過給状態をその変更要求にしたがって変化させる際、
前記過給機による過給圧の変化に伴うエンジンの出力ト
ルクの変化を抑制するように前記エンジンの運転パラメ
ータを制御する運転パラメータ制御手段とを、含むこと
にある。

【０００７】

【第１発明の効果】このようにすれば、係合力制御中判
定手段により係合力制御手段による摩擦係合装置の係合
力の制御中であると判定される場合は、前記過給状態を
その変更要求にしたがって変化させる際、運転パラメー
タ制御手段により、過給機による過給圧の変化に伴うエ
ンジンの出力トルクの変化を抑制するように前記エンジ
ンの運転パラメータが制御されるので、ショックが防止
されるとともに過給圧の変更要求が満たされる。

【０００８】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、空燃比
を制御可能なエンジンと、該エンジンから駆動輪に至る
動力伝達経路に設けられた摩擦係合装置とを有する車両
において、前記エンジンの出力トルクを推定するエンジ
ントルク推定手段と、該エンジントルク推定手段により
推定されたエンジンの出力トルクに基づいて前記摩擦係
合装置の係合あるいは開放の際の係合力を制御する係合
力制御手段とを備える制御装置であって、(a)前記係合
力制御手段による前記摩擦係合装置の係合力の制御中で
あるか否かを判定する係合力制御中判定手段と、(b)そ
の係合力制御中判定手段により前記係合力制御手段によ
る前記摩擦係合装置の係合力の制御中であると判定され
る場合は、前記空燃比をその変更要求にしたがって変化
させる際、空燃比の変化に伴うエンジンの出力トルクの
変化を抑制するように前記エンジンの運転パラメータを
制御する運転パラメータ制御手段とを、含むことにあ
る。

【０００９】

【第２発明の効果】このようにすれば、係合力制御中判
定手段により係合力制御手段による摩擦係合装置の係合
力の制御中であると判定される場合は、前記空燃比をそ
の変更要求にしたがって変化させる際、運転パラメータ
制御手段により、空燃比の変化に伴うエンジンの出力ト
ルクの変化が抑制されるように前記エンジンの運転パラ
メータが制御されるので、ショックが防止されるととも
に空燃比の変更要求が満たされる。

【００１０】

【第１発明および第２発明の他の態様】ここで、好適に
は、前記エンジントルク推定手段は、エンジンの吸入空
気量ＱＮ（１回転当たりの吸入空気流量）、エンジン回
転速度、前記過給機による過給圧および燃料噴射量に基
づいて前記エンジンの出力トルクを推定するものであ
る。このようにすれば、エンジン出力トルク推定値の推
定精度が高められ、車両のショックが好適に抑制され
る。たとえば、過給機による吸気管内の過給圧Ｐ_aを検
出する過給圧センサが備えられ、エンジントルク推定手
段は、エンジンの吸入空気量ＱＮ（１回転当たりの吸入
空気流量）、エンジン回転速度に基づいて推定された推
定値を、その過給圧Ｐ_aおよび空燃比（吸入空気量／燃
料噴射量）に基づいて算出した補正係数により補正する
ことによりエンジンの出力トルクＴ_EX（推定値）を算出
する。なお、上記推定値は、好適には、点火時期の遅角
量、ターボラグ、ウエストゲート弁の開閉状態によりさ
らに補正される。

【００１１】また、好適には、前記エンジントルク推定
手段は、前記運転パラメータ制御手段による運転パラメ
ータの制御中には、その運転パラメータの制御開始直前
に推定されたエンジンの出力トルクをこの運転パラメー
タの制御中のエンジン出力トルクとするものである。こ
のようにすれば、運転パラメータの制御中にもエンジン
の出力トルク推定値を求める場合に比較して、推定値の
ばらつきがなく安定した制御となるとともに、エンジン
出力トルクを推定するための演算負荷が好適に軽減され
る。

【００１２】また、好適には、前記過給機は、エンジン
から排出される排気流により駆動されるターボチャージ
ャ、或いはエンジンのクランク軸或いは電動モータによ
り回転駆動されるスーパーチャージャなどにより構成さ
れる。

【００１３】また、好適には、前記摩擦係合装置は、前
記動力伝達経路に設けられた有段式自動変速機の変速段
を切り換えるために設けられたクラッチまたはブレー
キ、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッ
チ、２輪駆動から４輪駆動へ切り換えるために係合させ
られる駆動力配分クラッチなどである。摩擦係合装置と
して油圧式摩擦係合装置が、特に、上記有段式自動変速
機において開放側摩擦係合装置の開放と係合側摩擦係合
装置の係合とによってギヤ段が切り換えられるクラッチ
ツウクラッチ変速に用いられる場合には、クラッチツウ
クラッチ変速期間内におけるショックが好適に抑制され
ると同時に、過給状態あるいは空燃比の変更要求が満た
される効果が大きい。

【００１４】また、好適には、前記運転パラメータ制御
手段は、空燃比変更要求が空燃比を低下させるものであ
る場合は、その空燃比の低下によるエンジン出力増大を
相殺するために、過給圧の低下、点火時期の遅角、スロ
ットル開度の減少などを実行し、エンジン出力トルクを
ほぼ同一に維持する。反対に、空燃比変更要求が空燃比
を上昇させるものである場合は、その空燃比の上昇によ
るエンジン出力低下を相殺するために、過給圧の上昇、
点火時期の進角、スロットル開度の増加などを実行し、
エンジン出力トルクをほぼ同一に維持する。また、前記
運転パラメータ制御手段は、過給状態変更要求が過給圧
を上昇させるものである場合は、その過給圧上昇による
エンジン出力増大を相殺するために、空燃比の増加、点
火時期の遅角、スロットル開度の減少などを実行し、エ
ンジン出力トルクをほぼ同一に維持する。反対に、過給
状態変更要求が過給圧を低下させるものである場合は、
その過給圧低下によるエンジン出力低下を相殺するため
に、空燃比の低下、点火時期の進角、スロットル開度の
増加などを実行し、エンジン出力トルクをほぼ同一に維
持する。

【００１５】また、好適には、係合力制御中判定手段
は、前記エンジントルク推定手段により推定されたエン
ジンの出力トルクＴ_EXに基づく係合力制御手段による摩
擦係合装置の係合力制御の実行中であることを判定する
ものであり、たとえば変速判断から変速終了までの期間
であることに基づいて判定する。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１７】図１は、本発明の一実施例の制御装置が適
用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図で
ある。図において、動力源としてのエンジン１０の出力
は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動
変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および
車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上
記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電
動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネ
レータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ
１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、
自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車
２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４
の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一
方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されてい
るステータ翼車３０とを備えている。

【００１８】上記自動変速機１６は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備
えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギ
ヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッ
チＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およ
びハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備え
ている。

【００１９】第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備
えている。

【００２０】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキ
ャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は
出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００２１】キャリアＫ１とハウジング３８との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００２２】以上のように構成された自動変速機１６で
は、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変
速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換
えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄
は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの
係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を
表している。この図２から明らかなように、第２変速段
（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフト
では、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を
係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレー
キＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレー
キＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオー
バラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのク
ラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行わ
れるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは
何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧
式摩擦係合装置である。

【００２３】前記エンジン１０は、後述する過給機５４
を備えているとともに、燃料が筒内噴射されることによ
り軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも
高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジ
ンである。このエンジン１０は、３気筒ずつから構成さ
れる左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独
で或いは同時に作動させられるようになっている。すな
わち、作動気筒数の変更が可能となっている。

【００２４】たとえば図３に示すように、上記エンジン
１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービ
ン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられてい
る。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流
れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン
１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設
けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５
８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６に
よって回転駆動されるようになっている。上記吸気配管
５０内の過給圧Ｐ_aは過給圧センサ５７により検出され
るようになっている。この排気管５２内には、タービン
翼車５６が設けられた部分とは並列に、吸気配管５０内
の過給圧Ｐ_aを調節するための排気ウエイストゲート弁
５９を有するバイパス管６１が設けられている。

【００２５】上記エンジン１０の吸気配管５０には、ス
ロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロッ
トル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２
は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すな
わちアクセル開度θ_ACCに対応する開度θ_THとなるよう
に制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために
変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるよ
うに制御されるようになっている。

【００２６】また、図３に示すように、前記第１モータ
ジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６と
の間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モ
ータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記
自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックア
ップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する
油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるよ
うになっている。また、エンジン１０には第２モータジ
ェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、
第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネ
レータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および
二次電池７２と、それらから第１モータジェネレータＭ
Ｇ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される
電流を制御したり或いは充電のために二次電池７２へ供
給される電流を制御するための切換スイッチ７４および
７６とが設けられている。この切換スイッチ７４および
７６は、スイッチ機能を有する装置を示すものであっ
て、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッ
チング素子などから構成され得るものである。

【００２７】図４は、電子制御装置８０に入力される信
号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例
示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセ
ルペダルの操作量であるアクセル開度θ_ACCを表すアク
セル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度
Ｎ_OUTに対応する車速信号、エンジン回転速度Ｎ_Eを表
す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐ_aを表す信号、空燃
比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置Ｓ_Hを表
す信号などが図示しないセンサから供給されている。ま
た、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁からエンジン
１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴
射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油
圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイ
ドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制
御するために油圧制御回路６６内のロックアップコント
ロールソレノイドを制御する信号などが出力される。

【００２８】上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速
機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロック
アップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実
行する制御、空燃比制御、過給圧制御などを実行する。
たとえば、上記変速制御では、予め記憶されたよく知ら
れた関係（変速線図）からアクセル開度θ_ACC（％）お
よび車速Ｖに基づいて変速判断を行い、その変速判断に
対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路６６内の
電磁弁（シフトソレノイド）Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を制御
し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を
駆動する。また、ロックアップクラッチ制御では、図示
しない予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表
す車速Ｖ（出力側回転速度Ｎ_OUTに対応）および運転者
の要求出力量を表すアクセル開度θ_ACCに基づいて、係
合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを
判定し、その判定された領域に対応する状態が得られる
ように油圧制御回路６６内のロックアップコントロール
ソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係
合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御
を実行する。また、上記電子制御装置８０は、スロット
ル弁６２の開度ＴＡに対応した大きさのスロットル圧Ｐ
_THを発生させ或いはアキュム背圧を制御するためにリニ
ヤソレノイド弁SLT を駆動し、ロックアップクラッチ２
６の係合、解放、スリップ量および変速時のブレーキＢ
３内の油圧を制御するためにリニヤソレノイド弁SLU を
それぞれ駆動する。

【００２９】図５および図６は、上記油圧制御回路６６
の要部を示している。図の１−２シフト弁８８および２
−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力圧に基づ
いて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速時および
第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時においてそれ
ぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す
数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧Ｐ_Dは、シフ
トレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操
作されているときに図示しないマニュアル弁から出力さ
れる圧であり、図示しないレギュレータ弁によりスロッ
トル弁開度あるいは自動変速機１６の入力トルクに応じ
て高くなるように調圧されるライン圧Ｐ _Lを元圧として
いる。この前進レンジ圧Ｐ_Dは、前進走行時の変速に関
与する各油圧式摩擦係合装置の元圧であるので、それら
各油圧式摩擦係合装置の係合圧に影響する。

【００３０】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_Dは、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３および圧力振動吸収用のダンパー９４へ供給
される。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換
える変速出力が出された時には、前進レンジ圧Ｐ_Dは、
２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２
およびＢ２アキュムレータ１００へ供給されると同時
に、ブレーキＢ３内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コン
トロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻
り油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経て調圧ドレ
ンされるとともに、戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油
路Ｌ０５およびＢ２オリフィスコントロール弁９６を経
て急速ドレンされるようになっている。

【００３１】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００_Bには、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLTが
各変速に際して供給され、ブレーキＢ２内の作動油圧が
制御される。

【００３２】前記Ｂ３コントロール弁９２は、アキュム
レータが設けられていないブレーキＢ３の係合圧を直接
的に調圧するための係合油圧調圧弁として機能し、油路
Ｌ０１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０
４と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と
同心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径
のプランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前
記２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたとき
にそれから出力される前進レンジ圧Ｐ_Dを油路Ｌ０７を
介して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸
端に設けられてリニヤソレノイド弁SLU からの制御圧Ｐ
_SLUを受け入れる油室１１２とを備えている。このた
め、Ｂ３コントロール弁９２は、１→２変速に際して
は、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ_SLUに従ってス
プール弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置さ
せてファーストフィルをその初期に行うとともに、その
後は油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり
或いは油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出さ
せることによりブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上が
り速度が一定となるように調圧し、ブレーキＢ３の係合
が予測されるときの直前に急速に立ち上げる。また、２
→１変速に際しては、電磁弁Ｓ１およびＳ２は第２速の
変速出力に維持されて油路Ｌ０１にはＤレンジ圧が保持
されており、Ｂ３コントロール弁９２は、制御圧Ｐ_SLU
に従って所定の速度で圧力降下させられた後、ブレーキ
Ｂ３内に作動油が供給されたと仮定したときにそのブレ
ーキＢ３の係合直前となるように予め設定された設定圧
力値Ｐ_SLUHに維持され、第１速ギヤ段の変速完了が判定
されるまでそれを持続する。また、上記Ｂ３コントロー
ル弁９２は、３→２変速および２→３変速に際しても、
ブレーキＢ３の係合圧および解放圧を制御圧Ｐ_SLUに従
って直接的に制御する。なお、数式１において、Ｓ₁お
よびＳ₂はプランジャ１０８およびスプール弁子１０４
の断面積である。

【００３３】(数１) Ｐ_B3＝Ｐ_SLU・Ｓ₁／Ｓ₂

【００３４】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされて制御圧Ｐ_S3
が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コントロー
ル弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動油を
排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３との間
が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動が許
容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ３が
オン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３
との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁９２
の調圧作動が停止させられる。

【００３５】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速に関与
し、ブレーキＢ３からの解放圧をリニヤソレノイド弁SL
U から制御圧Ｐ_SLUに従って調圧するドレーン調圧弁と
して機能する。すなわち、２−３タイミング弁９８は、
２→３変速が出力されたときに２−３シフト弁９０から
出力された比較的高圧の前進レンジ圧Ｐ_D（ライン圧と
同じ値）が３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレ
ー弁１２２を通して供給される高圧ポート１２４と、ド
レンポート１２６と、油路Ｌ０４をその高圧ポート１２
４またはドレンポート１２６に連通させることによりブ
レーキＢ３のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧するスプール
弁子１２８と、スプリング１３０を介してスプール弁子
１２８と同心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と
同径の第１プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と
同心に且つその一端に当接可能に設けられ且つそのスプ
ール弁子１２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、
スプリング１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が
第２速側へ切り替えられたときにそれから出力される前
進レンジ圧Ｐ_Dを油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１
３６と、第１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニ
ヤソレノイド弁SLU からの制御圧Ｐ_SLUを受け入れる油
室１３８と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、
ブレーキＢ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室１４０と、
フィードバック圧を受け入れるフィードバック油室１４
２とを備えている。

【００３６】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ
_SLUに応じて増加するように調圧される。

【００３７】(数２) Ｐ_B3＝Ｐ_SLU・Ｓ₃／（Ｓ₃−Ｓ₄）−Ｐ_B2・Ｓ₅／
（Ｓ₃−Ｓ₄）

【００３８】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_Dが油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００３９】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
Ｐ_Lを、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００４０】図７は、上記電子制御装置８０の制御機能
の要部すなわち変速中の過給圧変更要求あるいは空燃比
変更要求時にその要求を満たしつつエンジンの出力トル
クＴ _Eすなわち自動変速機１６の入力軸トルクＴ_INの変
化を抑制してショックを抑制するためのトルク変化抑制
制御の要部を説明する機能ブロック線図である。

【００４１】図７において、エンジントルク推定手段１
６０は、たとえば、エンジンの吸入空気（吸入混合気）
量ＱＮ（１回転当たりの吸入空気流量）或いはＧＮ（１
回転当たりの吸入空気重量）、エンジン回転速度Ｎ_E、
過給圧Ｐ_a、点火時期の遅角量、ターボラグ、ウエスト
ゲート弁５９の開閉状態などの関数である予め設定され
た関係から、実際の吸入空気量ＱＮ或いはＧＮ、エンジ
ン回転速度Ｎ_E、過給圧Ｐ_a、点火時期の遅角量、ター
ボラグ、ウエストゲート弁の開閉状態などに基づいて、
エンジンの出力トルクＴ_EXを算出（推定）する。たとえ
ば、よく知られた関係からエンジン回転速度Ｎ_Eおよび
燃料噴射量あるいは吸入空気（吸入混合気）量ＱＮに基
づいてエンジン出力トルクＴを推定し、たとえば図８に
示す関係から実際の過給圧Ｐ_aおよび空燃比Ａ／Ｆ（吸
入空気量／燃料噴射量）に基づいて得られた補正係数を
用いてそれを補正し、必要な場合には点火時期の遅角
量、ターボラグなどに基づいてさらに補正してエンジン
出力トルクＴ_EYを算出するエンジントルク算出手段１６
１を備えている。上記の関係から推定されるエンジン出
力トルクＴ_EYは、実際にエンジン１０から出力されるエ
ンジン出力トルクＴ_EXと損失トルクＴ_losとを加算した
ものであるが、その損失トルクＴ_losは、殆ど無視でき
る程小さい値であるため、実質的に出力トルクＴ_EX（≒
Ｔ_EY）が推定される。また、その出力トルクＴ_EXの一部
はエアコンなどの補機を駆動するためのトルクＴ_hとし
て消費されるため、その補機の駆動状態の有無を検出
し、自動変速機１４の入力トルクＴ_IN（＝Ｔ_EX−Ｔ_h）
も算出する。

【００４２】上記エンジントルク推定手段１６０は、エ
ンジン暖機完了、作動油温度適温範囲、システムフェー
ルなしなどの入力トルク推定条件が成立したか否かを判
定する入力トルク推定条件成立判定手段１６２と、過給
状態変更要求あるいは空燃比要求を満足させながら入力
トルクＴ_INを一定とするために運転パラメータを制御す
る運転パラメータ制御中であるか否かを判定する運転パ
ラメータ制御中判定手段１６４と、運転パラメータ制御
中はその運転パラメータ制御開始直前に推定された入力
トルクＴ_EXをその運転パラメータ制御中は一定であると
見做す同一トルク見做し制御手段１６６とを含み、入力
トルク推定条件成立判定手段１６２により入力トルク推
定条件成立したと判定され、且つ運転パラメータ制御中
判定手段１６４により後述の運転パラメータ制御手段１
７２による入力軸トルクＴ_INをほぼ一定とするために運
転パラメータの制御中であると判定された場合には、同
一トルク見做し制御手段１６６により、上記運転パラメ
ータ制御手段による運転パラメータの制御開始直前に推
定されたエンジンの出力トルク推定値Ｔ_EXがこの運転パ
ラメータの制御中のエンジン出力トルクとして見做され
ることにより、運転パラメータの制御中は一定の値が用
いられる。

【００４３】自動変速機１４に備えられたロックアップ
クラッチ２６、自動変速機１４内の変速用のクラッチお
よびブレーキ、図示しない差動制限クラッチのような油
圧式摩擦係合装置は、係合力制御手段１６８によってそ
の係合力すなわち係合油圧が制御されるようになってい
る。この係合力制御手段１６８は、たとえばロックアッ
プクラッチ２６の係合圧を制御するロックアップクラッ
チ制御手段、自動変速機１６内の変速用のクラッチある
いはブレーキの係合圧を制御する変速制御手段、２輪駆
動状態と４輪駆動状態とを切り換えるための駆動力分配
クラッチあるいは差動制限クラッチの係合圧を制御する
クラッチ制御手段のような係合油圧制御手段に対応して
いる。

【００４４】上記ロックアップクラッチ制御手段は、車
両状態がロックアップクラッチ２６の解放領域、スリッ
プ制御領域、係合領域のいずれであるかを判定し、スリ
ップ制御領域であれば、予め設定された目標スリップ回
転速度と実際のスリップ回転速度が一致するようにロッ
クアップクラッチ２６の係合油圧を制御するが、係合領
域であれば、ロックアップクラッチ２６の係合油圧を最
大値とする。そして、上記ロックアップクラッチ制御手
段は、エンジン１０の出力トルクＴ_EXに基づいてすなわ
ち入力トルクＴ_INに基づいて調圧された油圧たとえばラ
イン圧を上記ロックアップクラッチ２６の係合油圧の元
圧として用いることにより、或いはスリップ制御に用い
る制御式のゲインを上記推定出力トルクＴ_EXまたはそれ
に基づく量の関数とすることにより、ロックアップクラ
ッチ２６の係合過程の係合トルクすなわち係合油圧の立
ち上がり速度や、スリップ領域におけるスリップ状態の
係合トルクすなわち係合油圧を制御する。

【００４５】また、上記変速制御手段は、ギヤ段毎に設
けられた変速線（シフトアップ線およびシフトダウン
線）から成るよく知られた変速線図から、実際の車両状
態たとえば車速およびエンジン負荷（たとえばアクセル
開度θ_ACC）に基づいて変速判断を行い、その変速判断
された変速を達成するための変速出力を行うとともに、
その変速に関連する油圧式摩擦係合装置の係合油圧を過
渡的に制御する。たとえば、２→３変速のクラッチツウ
クラッチ変速が判断されて２−３シフト弁９０が切り換
えられたときには、上記変速制御手段は、リニヤソレノ
イド弁SLU に対する指令値ＤＳＬＵを変化させることに
より、Ｂ３コントロール弁９２に対してリニヤソレノイ
ド弁SLU から供給される制御圧Ｐ_SLUを変化させて２→
３変速期間において、たとえば図１２に示すように、解
放されるブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3と係合されるブレー
キＢ２の係合圧Ｐ_B2を過渡的に制御する。そして、上記
変速制御手段は、エンジン１０の推定出力トルクＴ_EXに
基づいてすなわち自動変速機１６の入力トルクＴ_INに基
づいて調圧された油圧たとえばライン圧を上記ロックア
ップクラッチ２６の係合油圧の元圧として用いることに
より、或いは上記係合圧Ｐ_B3またはＰ_B2の過渡時の値や
変化速度を上記推定出力トルクＴ_EXまたはそれに基づく
入力トルクＴ_INの関数とすることにより、変速期間にお
けるブレーキＢ３或いはＢ２の係合トルクすなわち係合
油圧を制御する。

【００４６】また、上記クラッチ制御手段は、車両の走
行状態或いは路面状態を検出し車両の走行性が維持され
るようにそれら走行状態或いは路面状態に応じて分配ク
ラッチあるいは差動制限クラッチの係合トルクすなわち
係合油圧を制御したり、或いは特願平４−２６０１４６
号の明細書に記載されているように差動制限クラッチの
係合トルクすなわち係合油圧を制御する。たとえば、前
輪回転速度Ｎ_Fと後輪回転速度Ｎ_Rとの回転速度差ΔＮ
に基づいて差動制限クラッチの係合圧を制御し、車両の
舵角が大きくなると、差動制限クラッチＣＴの係合油圧
が軽減されるように差動制限クラッチＣＴの係合油圧を
制御し、路面の凹凸が多く検出されたり或いは駆動輪の
空転や前後輪の回転速度の所定値以上が検出されたりす
ると、差動制限クラッチＣＴの係合油圧が増加されるよ
うに差動制限クラッチの係合油圧を制御するのである。
そして、上記差動制御手段は、エンジン１０の推定出力
トルクＴ_EXに基づいてすなわち入力トルクＴ_INに基づい
て調圧された油圧たとえばライン圧を上記差動制限クラ
ッチＣＴの係合油圧の元圧として用いることにより、或
いはその差動制限クラッチＣＴの係合過渡時の変化速度
を上記推定出力トルクＴ_EXまたはそれに基づく入力トル
クＴ_INの関数とすることにより、係合期間における差動
制限クラッチの係合油圧を制御する。

【００４７】係合力制御中判定手段１７０は、前記係合
力制御手段１６８による油圧式摩擦係合装置の係合油圧
の制御中であるか否かを判定する。たとえば、エンジン
トルク推定手段１６０により推定されたエンジンの出力
トルクＴ_EXに基づく係合力制御手段１６８による油圧式
摩擦係合装置（ロックアップクラッチ２６、変速用クラ
ッチブレーキ、図示しない駆動力分配クラッチあるいは
差動制限クラッチ）の係合油圧制御の実行中であること
を、たとえば変速用電子制御装置の出力信号などに基づ
いて判定する。

【００４８】運転パラメータ制御手段１７２は、該係合
力制御中判定手段１７０により前記係合力制御手段１６
８による前記油圧式摩擦係合装置の係合油圧の制御中で
あると判定される場合は、過給状態変更要求にしたがっ
て過給圧Ｐ_aを変化させる際には過給機による過給圧Ｐ
_aの変化に伴うエンジンの出力トルクの変化を抑制する
ように、また空燃比変更要求にしたがってその空燃比を
変更させる際にはその空燃比の変化に伴うエンジンの出
力トルクの変化を抑制するように、エンジン１０の運転
パラメータ、たとえばウエイストゲート弁５９を用いて
過給圧Ｐ_aを制御しあるいは燃料噴射弁を用いて空燃比
Ａ／Ｆを制御する。

【００４９】運転パラメータ変更許可手段１７４は、上
記過給圧Ｐ_aあるいは空燃比Ａ／Ｆにより代表されるエ
ンジン１０の運転パラメータの変更制御がエンジンに必
要とされる応答性、触媒の状態、エンジンの状況に基づ
いて許可できる状態であるか否かを判断する。過給圧変
更要求判定手段１７６は、過給機５４による過給状態の
変更要求すなわち過給圧の増加あるいは減少要求が他の
制御からあったか否かを判定する。空燃比変更要求判定
手段１７８は、空燃比Ａ／Ｆの変更要求すなわち空燃比
Ａ／Ｆの増加あるいは減少要求が他の制御からあったか
否かを判定する。上記運転パラメータ制御手段１７２
は、上記運転パラメータ変更許可手段１７４により運転
パラメータの変更が許可されており、たとえば過給圧変
更要求判定手段１７６により過給圧Ｐ_aの減少要求があ
った場合は、その過給圧Ｐ_aの減少によるエンジン出力
トルクＴ_Eの低下を相殺するために、空燃比Ａ／Ｆを減
少（混合気の燃料を濃く）させてエンジン出力トルクＴ
_Eを増加させることによりエンジン出力トルクＴ_Eを略
一定に維持する。また、上記運転パラメータ変更許可手
段１７４により運転パラメータの変更が許可されてお
り、たとえば空燃比変更要求判定手段１７８により空燃
比Ａ／Ｆの減少要求があった場合は、その空燃比Ａ／Ｆ
の減少によるエンジン出力トルクＴ_Eの増加を相殺する
ために過給圧Ｐ_aを低下させてエンジン出力トルクＴ_E
を低下させることによりエンジン出力トルクＴ_Eを略一
定に維持する。

【００５０】エンジン１０は、吸気管５０内の過給圧Ｐ
_aが高い状態で希薄燃焼させられる過給リーンバーン作
動であることから、図９に示すように、過給圧Ｐ_aが増
加させられるほどエンジン出力トルクＴ_Eが増加し、且
つ空燃比Ａ／Ｆが減少させられるほどエンジン出力トル
クＴ_Eが増加する特性を備えているのである。

【００５１】図１０および図１１は、電子制御装置８０
による制御作動の要部、すなわちエンジン出力トルクＴ
_EX或いは入力軸トルクＴ_INを用いた係合油圧制御たとえ
ば３→２ダウン変速制御中において、過給圧あるいは空
燃比Ａ／Ｆの変更要求を満足させつつエンジン出力一定
制御を説明するフローチャートであり、数ｍsec 乃至数
十ｍsec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。
図１０は前記エンジントルク推定制御ルーチンを示し、
図１１は運転パラメータ制御ルーチンを示している。な
お、上記係合力制御手段１６８は、よく知られたもので
あるので、その作動を説明するフローチャートは省略さ
れている。

【００５２】図１０において、前記入力トルク推定条件
成立判定手段１６２に対応するステップ（以下、ステッ
プを省略する）ＳＡ１では、エンジン暖機完了、作動油
温度適温範囲、システムフェールなしなどの入力トルク
推定条件が成立したか否かが判定される。このＳＡ１の
判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる
が、肯定される場合は、前記過給圧変更要求判定手段１
７６に対応するＳＡ２において、過給圧の変更要求が他
の制御からあったか否かが判断されるとともに、そのＳ
Ａ２の判断が否定される場合は前記空燃比変更要求判定
手段１７８に対応するＳＡ３において、空燃比の変更要
求が他の制御からあったか否かが判断される。このＳＡ
３の判断が否定される場合は、前記エンジントルク算出
手段１６１に対応するＳＡ４において、よく知られた関
係からエンジン回転速度Ｎ_Eおよび燃料噴射量あるいは
吸入空気（吸入混合気）量ＱＮに基づいてエンジン出力
トルクＴ（基本値）が算出され、たとえば図８に示す関
係から実際の過給圧Ｐ_aおよび空燃比Ａ／Ｆ（吸入空気
量／燃料噴射量）に基づいて補正係数が算出され、その
補正係数を用いて上記基本値が補正され、さらに必要な
場合には点火時期の遅角量、ターボラグなどに基づいて
さらに補正が加えられることによりエンジン出力トルク
Ｔ_EYすなわち自動変速機１６の入力軸トルクＴ_INが算出
される。

【００５３】上記ＳＡ２およびＳＡ３の判断のいずれか
が否定された場合は、前記運転パラメータ制御中判定手
段１６４に対応するＳＡ５において、係合圧制御中すな
わち３→２ダウン変速中において過給圧変更要求あるい
は空燃比変更要求を満足させつつ自動変速機１６の入力
軸トルクＴ_INを略一定とするための運転パラメータ制御
中であるか否かが判断される。このＳＡ５の判断が否定
される場合は、前記エンジントルク算出手段１６１に対
応するＳＡ６において、ＳＡ４と同様にして、よく知ら
れた関係からエンジン回転速度Ｎ_Eおよび燃料噴射量あ
るいは吸入空気（吸入混合気）量ＱＮに基づいてエンジ
ン出力トルクＴ（基本値）が算出され、たとえば図８に
示す関係から実際の過給圧Ｐ_aおよび空燃比Ａ／Ｆ（吸
入空気量／燃料噴射量）に基づいて補正係数が算出さ
れ、その補正係数を用いて上記基本値が補正され、さら
に必要な場合には点火時期の遅角量、ターボラグなどに
基づいてさらに補正が加えられることによりエンジン出
力トルクＴ_EYすなわち自動変速機１６の入力軸トルクＴ
_INが算出される。しかし、上記ＳＡ５の判断が肯定され
る場合は、前記同一トルク見做し制御手段１６６に対応
するＳＡ７において、過給圧変更要求あるいは空燃比変
更要求を満足させつつ自動変速機１６の入力軸トルクＴ
_INを略一定とするための運転パラメータ制御中は、その
運転パラメータ制御開始直前に推定された入力トルクＴ
_EXがその運転パラメータ制御中は一定であると見做され
て、その制御中は同一の値が用いられる。

【００５４】図１１のＳＢ１では、マニアル変速中すな
わちシフトレバーの変速レンジの変更操作に伴う変速
や、自動変速モードから切り換えられた手動変速モード
における変速操作体の操作による手動変速中であるか否
かが判断される。このＳＢ１の判断が否定される場合
は、ＳＢ２において、変速線図に基づいて制御される自
動変速中たとえば３→２ダウン変速中であるか否かが判
断される。このＳＢ２の判断が否定される場合は本ルー
チンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＢ３に
おいて、変速期間内のイナーシャ相中であるか否かが判
断される。このＳＢ３の判断が肯定される場合は、ＳＢ
４において、滑らかに変速が行われるように一時的なト
ルクダウン制御および／または変速過渡フィードバック
制御が実行される。

【００５５】しかし、上記ＳＢ１の判断が肯定される手
動変速中である場合、あるいは上記ＳＢ３の判断が否定
される変速期間内で回転変化が発生するトルク相中であ
る場合は、ＳＢ５以下が実行される。それらＳＢ１およ
びＳＢ３は前記係合力制御中判定手段１７０に対応して
いる。前記空燃比変更要求判定手段１７８に対応するＳ
Ｂ５では、空燃比変更要求が他の制御からあったか否か
が判断される。この空燃比変更要求としては、たとえば
希薄燃焼エンジン１０の排気系に設けられたＮＯｘ吸蔵
還元触媒のＮＯｘ吸蔵量が飽和する前にそのＮＯｘを減
少させるために空燃比Ａ／Ｆを一時的に低くすなわちリ
ッチ（混合気を濃く）とする所謂リッチスパイクがあ
る。このＳＢ５の判断が否定される場合は、前記過給圧
変更要求判定手段１７６に対応するＳＢ６において、過
給圧Ｐ_aの変更要求が他の制御からあったか否かが判断
される。このＳＢ６の判断が否定される場合は本ルーチ
ンが終了させられるが、上記ＳＢ５の判断およびＳＢ６
の判断のいずれかが肯定される場合は、前記運転パラメ
ータ変更許可手段１７４に対応するＳＢ７において、エ
ンジン出力トルクＴ_Eすなわち入力軸トルクＴ_Inを一定
とするために過給圧Ｐ _aや空燃比Ａ／Ｆなどの運転パラ
メータを変更できる余地があるか否かが、エンジン作動
状態、触媒温度状態、制御の応答性などに基づいて判断
される。このＳＢ７の判断が否定される場合は、ＳＢ８
において、他の制御から要求のあった過給圧Ｐ_aの変更
あるいは空燃比Ａ／Ｆの変更を禁止し、係合圧制御の完
了以後すなわち３→２ダウン変速完了以後にその変更を
遅延させる。図１２の破線は、遅延させられた場合のリ
ッチスパイクを示している。

【００５６】しかし、上記ＳＢ７の判断が肯定される場
合は、ＳＢ９において、他の制御から要求のあった過給
圧Ｐ_aの変更あるいは空燃比Ａ／Ｆの変更が許可され
る。図１２の実線は、この許可にしたがって実行された
空燃比Ａ／Ｆ低下要求に対応するリッチスパイクを示し
ている。そして、前記運転パラメータ制御手段１７２に
対応するＳＢ１０では、上記ＳＢ９において許可された
過給圧Ｐ_aの変更あるいは空燃比Ａ／Ｆの変更によるエ
ンジン出力トルク変化を相殺して略一定とするトルク調
整が実施される。たとえば、図１２のｔ₂時点乃至ｔ₃
時点に示すように、空燃比Ａ／Ｆを一時的に低くすなわ
ちリッチ（混合気を濃く）とする所謂リッチスパイク要
求にしたがって空燃比Ａ／Ｆが一時的に低下された場合
には、その空燃比Ａ／Ｆが一時的低下に伴うエンジン出
力トルク増加を相殺するために、過給圧Ｐ_aが一時的に
低くされることによりエンジン出力が低くされる。

【００５７】上述のように、本実施例によれば、係合力
制御中判定手段１７０（ＳＢ１、ＳＢ３）により係合力
制御手段１６８による油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ
２、ブレーキＢ３）の係合油圧の制御中であると判定さ
れる場合は、過給機５４による過給状態をその変更要求
にしたがって変化させる際、運転パラメータ制御手段１
７２（ＳＢ１０）により、過給機５４による過給圧Ｐ_a
の変化に伴うエンジン１０の出力トルクの変化を抑制す
るようにそのエンジン１０の運転パラメータ（空燃比Ａ
／Ｆ）が制御されるので、ショックが防止されるととも
に過給圧の変更要求が満たされる。

【００５８】また、本実施例によれば、係合力制御中判
定手段１７０（ＳＢ１、ＳＢ３）により係合力制御手段
１６８による油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ２、ブレ
ーキＢ３）の係合油圧の制御中であると判定される場合
は、空燃比Ａ／Ｆをその変更要求にしたがって変化させ
る際、運転パラメータ制御手段１７２（ＳＢ１０）によ
り、空燃比Ａ／Ｆの変化に伴うエンジンの出力トルクの
変化が抑制されるようにエンジン１０の運転パラメータ
が制御されるので、ショックが防止されるとともに空燃
比Ａ／Ｆの変更要求が満たされる。

【００５９】また、本実施例によれば、エンジントルク
推定手段１６０（ＳＡ４、ＳＡ６）は、エンジンの吸入
空気量ＱＮ（１回転当たりの吸入空気流量）、エンジン
回転速度、過給機５４による過給圧および燃料噴射量に
基づいて前記エンジンの出力トルクＴ_Eを推定するもの
であるので、エンジン出力トルク推定値Ｔ_EXの推定精度
が高められ、車両のショックが好適に抑制される。ま
た、過給機５４による吸気管内の過給圧Ｐ_aを検出する
過給圧センサ５７が備えられ、エンジントルク推定手段
１６０は、エンジン１０の吸入空気量ＱＮ（１回転当た
りの吸入空気流量）、エンジン回転速度Ｎ_Eに基づいて
推定された基本推定値を、図８の関係から実際の過給圧
Ｐ_aおよび空燃比（吸入空気量／燃料噴射量）に基づい
て算出した補正係数により補正することによりエンジン
の出力トルクＴ_EX（推定値）を算出し、さらに、上記推
定値が点火時期の遅角量、ターボラグ、ウエストゲート
弁の開閉状態により補正されるので、一層高い推定精度
が得られる。

【００６０】また、本実施例によれば、エンジントルク
推定手段１６０（ＳＡ７）は、運転パラメータ制御手段
１７２による運転パラメータの制御中には、その運転パ
ラメータの制御開始直前に推定されたエンジンの出力ト
ルクをその運転パラメータの制御中におけるエンジン出
力トルクとして設定するものであることから、運転パラ
メータの制御中においてもエンジンの出力トルク推定値
を求める場合に比較して、推定値のばらつきがなく安定
した制御となるとともに、エンジン出力トルクを推定す
るための演算負荷が好適に軽減される。

【００６１】また、本実施例によれば、前記油圧式摩擦
係合装置は、有段式の遊星歯車型自動変速機１６のクラ
ッチツウクラッチ３→２ダウン変速のギヤ段が切り換え
られるために開放させられる油圧式摩擦係合装置（ブレ
ーキＢ３）と係合させられる油圧式摩擦係合装置（ブレ
ーキＢ２）とから構成されているので、クラッチツウク
ラッチ変速期間内におけるショックが好適に抑制される
と同時に、過給状態あるいは空燃比の変更要求が満たさ
れる効果が大きい。

【００６２】また、本実施例によれば、運転パラメータ
制御手段１７２（ＳＢ１０）は、空燃比変更要求が空燃
比Ａ／Ｆを低下させるものである場合は、その空燃比Ａ
／Ｆの低下によるエンジン出力増大を相殺するために、
過給圧の低下、点火時期の遅角、スロットル開度の減少
などを実行し、エンジン出力トルクをほぼ同一に維持す
る。反対に、空燃比変更要求が空燃比Ａ／Ｆを上昇させ
るものである場合は、その空燃比の上昇によるエンジン
出力低下を相殺するために、過給圧の上昇、点火時期の
進角、スロットル開度の増加などを実行し、エンジン出
力トルクをほぼ同一に維持する。また、前記運転パラメ
ータ制御手段１７２は、過給状態変更要求が過給圧Ｐ_a
を上昇させるものである場合は、その過給圧上昇による
エンジン出力増大を相殺するために、空燃比Ａ／Ｆの増
加、点火時期の遅角、スロットル開度の減少などを実行
し、エンジン出力トルクをほぼ同一に維持する。反対
に、過給状態変更要求が過給圧Ｐ_aを低下させるもので
ある場合は、その過給圧低下によるエンジン出力低下を
相殺するために、空燃比Ａ／Ｆの低下、点火時期の進
角、スロットル開度の増加などを実行し、エンジン出力
トルクをほぼ同一に維持する。

【００６３】また、本実施例によれば、係合力制御中判
定手段１７０は、エンジントルク推定手段１６０により
推定されたエンジン１０の出力トルクＴ_EXに基づく係合
力制御手段１６８による油圧式摩擦係合装置の係合油圧
制御の実行中であることを判定するものであり、たとえ
ば変速判断から変速終了までの期間であることに基づい
て判定するものであり、運転パラメータ変更許可手段１
７４は、運転パラメータ変更許可手段１７４により運転
パラメータの変更が許可されないときは、要求された運
転パラメータの変更を係合圧制御の完了すなわち変速終
了後に遅延させるので、エンジン作動状態、触媒温度状
態、制御の応答性などに支障が発生しない。

【００６４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００６５】たとえば、前述の実施例では、図１０およ
び図１１の制御が実行されていたが、必ずしも図１０の
制御が実施されていなくてもよい。

【００６６】また、前述の実施例において、自動変速機
１６は遊星歯車式有段変速機であったが、有効径が可変
な一対の可変プーリに伝動ベルトが巻きかけられたベル
ト式無段変速機などであってもよい。

【００６７】また、前述の実施例のエンジントルク算出
手段１６１では、よく知られた関係から実際のエンジン
回転速度Ｎ_Eおよびスロットル開度θ（吸入空気量）に
基づいて基本推定値を算出し、図８に示す関係から実際
の過給圧Ｐ_aおよび空燃比Ａ／Ｆに基づいて補正値を決
定し、その補正値で基本推定値を補正することによりエ
ンジン出力トルクＴ_EXを算出するものであったが、１つ
の関係から実際のエンジン回転速度Ｎ_E、スロットル開
度θ、過給圧Ｐ_a、空燃比Ａ／Ｆに基づいてエンジン出
力トルクＴ_EXを算出するものであってもよい。

【００６８】また、前述の実施例の過給機５４は、排気
流によって回転駆動されるターボ式であったが、エンジ
ン１０のクランク軸あるいは電動機に作動的に連結され
ることにより回転駆動されるスーパーチャージャであっ
ても差支えない。

【００６９】また、前述の実施例では、油圧式摩擦係合
装置を例に説明したが、本発明は、パウダークラッチな
どの電磁式摩擦係合装置にも適用することができる。

【００７０】その他、一々例示はしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の制御装置が適用される車両
の自動変速機の構成を説明する図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段
との関係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を備えた車両のエンジンの吸
気系および排気系の構成を説明する図である。

【図４】図１乃至図３の車両に備えられた電子制御装置
の信号の入出力関係を説明する図である。

【図５】図３の自動変速機に設けられた油圧制御回路の
要部を図６と共に説明する図である。

【図６】図３の自動変速機に設けられた油圧制御回路の
要部を図５と共に説明する図である。

【図７】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。

【図８】図７のエンジントルク推定手段において、エン
ジン出力トルクを推定する際に空燃比および過給圧に基
づいて補正するための補正係数を求める関係を示す図デ
ある。

【図９】図３の車両に備えられたエンジンの特性図内に
おいて、運転パラメータの制御作動を説明する図であ
る。

【図１０】図４の電子制御装置の制御作動を説明するフ
ローチャートであって、エンジントルク推定制御ルーチ
ンを示している。

【図１１】図４の電子制御装置の制御作動を説明するフ
ローチャートであって、運転パラメータ制御ルーチンを
示している。

【図１２】図１１の運転パラメータ制御作動を説明する
タイムチャートである。

【符号の説明】

１０：エンジン５４：過給機１６０：エンジントルク推定手段１６２：入力トルク推定条件成立判定手段１６４：運転パラメータ制御中判定手段１６６：同一トルク見做し制御手段１６８：係合力制御手段１７０：係合力制御中判定手段１７２：運転パラメータ制御手段１７４：運転パラメータ変更許可手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ 41/02 ３０１ 41/02 ３０１Ｄ 41/04 ３０５ 41/04 ３０５Ｇ 45/00 ３６４ 45/00 ３６４ＡＦターム(参考） 3D041 AA31 AA59 AB01 AC01 AC07 AD02 AD05 AD10 AD22 AD31 AD51 AE03 AE07 AE22 AE31 AF01 3G084 AA00 BA02 BA05 BA08 BA32 DA05 DA11 DA18 DA25 FA00 FA05 FA07 FA10 FA12 FA13 FA20 FA33 3G092 AA00 AA06 AA09 AA14 AA15 AA18 AC02 BA04 BA09 CA03 DB02 DB03 DC01 DE03S DF09 DG04 EA01 EA02 EA03 EA04 EA07 EA11 FA03 FA04 FA06 GA03 GA11 HA05X HA05Z HA06X HA06Z HD05Z HE01Z HF08Z HF12Z 3G093 AA05 AB00 AB02 BA03 BA15 CA05 DA01 DA03 DA04 DA05 DA06 DA07 DA09 DA11 DB03 DB05 DB11 EA02 EA05 EA13 EA14 EB03 EB09 EC01 EC04 FA10 FA12 FB01 FB02 FB03 3G301 HA00 HA04 HA08 HA11 HA15 JA03 JA04 KA06 KA11 LA00 LA01 LB01 MA01 MA11 MA18 NA06 NA07 NA08 NC04 NE03 NE08 NE11 NE12 PA07A PA07Z PA11A PA11Z PB03Z PD02Z PD12Z PE01Z PE08Z PF01Z PF03Z PF07Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】過給機を有するエンジンと、該エンジン
から駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた摩擦係合装
置とを有する車両において、エンジンの出力トルクを推
定するエンジントルク推定手段と、該エンジントルク推
定手段により推定されたエンジン出力トルクに基づいて
前記摩擦係合装置の係合あるいは開放の際の係合力を制
御する係合力制御手段とを備える制御装置であって、前記係合力制御手段による前記油圧式摩擦係合装置の係
合力の制御中であるか否かを判定する係合力制御中判定
手段と、該係合力制御中判定手段により前記係合力制御手段によ
る前記摩擦係合装置の係合力の制御中であると判定され
る場合は、前記過給状態をその変更要求にしたがって変
化させる際、前記過給機による過給圧の変化に伴うエン
ジンの出力トルクの変化を抑制するように前記エンジン
の運転パラメータを制御する運転パラメータ制御手段と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】前記エンジントルク推定手段は、前記過
給機による過給圧に基づいて前記エンジンの出力トルク
を推定するものである請求項１の車両の制御装置。
【請求項３】前記エンジントルク推定手段は、前記運
転パラメータ制御手段による運転パラメータの制御中に
は、その運転パラメータの制御開始直前に推定されたエ
ンジンの出力トルクをこの運転パラメータの制御中のエ
ンジン出力トルクとするものである請求項１または２の
車両の制御装置。
【請求項４】空燃比を制御可能なエンジンと、該エン
ジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた摩擦係
合装置とを有する車両において、前記エンジンの出力ト
ルクを推定するエンジントルク推定手段と、該エンジン
トルク推定手段により推定されたエンジンの出力トルク
に基づいて前記摩擦係合装置の係合あるいは開放の際の
係合力を制御する係合力制御手段とを備える制御装置で
あって、前記係合力制御手段による前記摩擦係合装置の係合力の
制御中であるか否かを判定する係合力制御中判定手段
と、該係合力制御中判定手段により前記係合力制御手段によ
る前記摩擦係合装置の係合力の制御中であると判定され
る場合は、前記空燃比をその変更要求にしたがって変化
させる際、空燃比の変化に伴うエンジンの出力トルクの
変化を抑制するように前記エンジンの運転パラメータを
制御する運転パラメータ制御手段とを、含むことを特徴
とする車両の制御装置。
【請求項５】前記エンジントルク推定手段は、前記空
燃比に基づいてエンジンの出力トルクを推定するもので
ある請求項４の車両の制御装置。
【請求項６】前記エンジントルク推定手段は、前記運
転パラメータ制御手段による運転パラメータの制御中に
は、その運転パラメータの制御開始直前に推定されたエ
ンジンの出力トルクをこの運転パラメータの制御中のエ
ンジン出力トルクとするものである請求項４または５の
車両の制御装置。
【請求項７】前記摩擦係合装置は、油圧式摩擦係合装
置であり、前記係合力制御手段は、前記摩擦係合装置の
係合油圧を制御することにより係合力を制御するもので
ある請求項１乃至６のいずれかの車両の制御装置。