JP2002266735A - 車両の点火制御装置 - Google Patents
車両の点火制御装置Info
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- vehicle speed
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の後進時にエンジン回転や車速に脈動を
起さず走行フィーリングを向上させ、適切な失火制御に
より十分なエンジン出力を得て段差を安定して乗り越え
ることができる車両の点火制御装置を提供する。 【解決手段】 車速検出手段と、点火装置と、前後進切
換装置とを備え、前記前後進切換装置が前進側に切換え
られているとき、前記点火装置に対して通常の点火制御
を行い、前記前後進切換装置が後進側に切換えられてい
るとき、車速に基づいて前記点火装置を車速マップ失火
制御し、この車速マップ失火制御は、前記車速検出手段
によって検出された車速が大きい程、失火率が大きくな
るように前記車速に応じて失火率を増減するように構成
した。
起さず走行フィーリングを向上させ、適切な失火制御に
より十分なエンジン出力を得て段差を安定して乗り越え
ることができる車両の点火制御装置を提供する。 【解決手段】 車速検出手段と、点火装置と、前後進切
換装置とを備え、前記前後進切換装置が前進側に切換え
られているとき、前記点火装置に対して通常の点火制御
を行い、前記前後進切換装置が後進側に切換えられてい
るとき、車速に基づいて前記点火装置を車速マップ失火
制御し、この車速マップ失火制御は、前記車速検出手段
によって検出された車速が大きい程、失火率が大きくな
るように前記車速に応じて失火率を増減するように構成
した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の点火制御装
置に関し、特に後進時の失火制御に関するものである。
置に関し、特に後進時の失火制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】酪農その他各種屋外作業用または屋内作
業用として、あるいはレジャースポーツ用として、一般
道路以外の限られた敷地内でのみ走行する特殊車両（Ａ
ＴＶ）が用いられている。このような車両では、特に後
進時に低速で安定した走行状態とするためにエンジンを
所定の失火率で失火させる点火制御が行われる。
業用として、あるいはレジャースポーツ用として、一般
道路以外の限られた敷地内でのみ走行する特殊車両（Ａ
ＴＶ）が用いられている。このような車両では、特に後
進時に低速で安定した走行状態とするためにエンジンを
所定の失火率で失火させる点火制御が行われる。
【０００３】図６および図７は、それぞれ従来のマニュ
アルクラッチ式車両およびオートマチッククラッチ式車
両のエンジン点火装置のフローチャートである。
アルクラッチ式車両およびオートマチッククラッチ式車
両のエンジン点火装置のフローチャートである。
【０００４】図６のマニュアルクラッチ式車両のフロー
の各ステップの動作は以下のとおりである。 ステップａ１：前後進シフト位置を検出するリバースス
イッチにより前進か後進かを判別する（リバーススイッ
チがＯＦＦのとき後進）。 ステップａ２：後進時に、クラッチが切断されているか
接続されているかを検出するクラッチ断接スイッチによ
りクラッチ状態を判別する（クラッチ検出スイッチ（ク
ラッチレバー）がＯＦＦのときクラッチ接続）。
の各ステップの動作は以下のとおりである。 ステップａ１：前後進シフト位置を検出するリバースス
イッチにより前進か後進かを判別する（リバーススイッ
チがＯＦＦのとき後進）。 ステップａ２：後進時に、クラッチが切断されているか
接続されているかを検出するクラッチ断接スイッチによ
りクラッチ状態を判別する（クラッチ検出スイッチ（ク
ラッチレバー）がＯＦＦのときクラッチ接続）。
【０００５】ステップａ３：クラッチ接続状態で、エン
ジン回転数（回転速度）の検出データから回転数ＮをＮ
１と比較する。 ステップａ４：回転数ＮがＮ１ｒｐｍ以上のとき、この
回転数Ｎ１がｔ秒間継続したかどうかを判別する。 ステップａ５：ｔ秒経過後、車速を検出する車速検出セ
ンサからの検出データにより車速Ｖを判別する。Ｖ≦ｖ
０ならステップａ６に進み、Ｖ≧ｖ１ならステップａ８
に進み、ｖ０＜Ｖ＜ｖ１ならステップａ１３に進む。
ジン回転数（回転速度）の検出データから回転数ＮをＮ
１と比較する。 ステップａ４：回転数ＮがＮ１ｒｐｍ以上のとき、この
回転数Ｎ１がｔ秒間継続したかどうかを判別する。 ステップａ５：ｔ秒経過後、車速を検出する車速検出セ
ンサからの検出データにより車速Ｖを判別する。Ｖ≦ｖ
０ならステップａ６に進み、Ｖ≧ｖ１ならステップａ８
に進み、ｖ０＜Ｖ＜ｖ１ならステップａ１３に進む。
【０００６】ステップａ６：車速Ｖが０または０に近い
低速値のとき（Ｖ≦ｖ０≒０）、車速センサが故障また
は断線等でセンサ異常と判断し、エンジン回転数Ｎに基
づいて点火制御を行う。Ｎ≧Ｎ１ならステップａ７に進
み、Ｎ＜Ｎ１ならステップａ１４に進む。 ステップａ７：エンジン回転数に応じて予め失火率を設
定した回転数マップに基づいて点火制御する回転数マッ
プ失火制御を行う。 ステップａ８：車速に応じて予め失火率を設定した車速
マップに基づいて点火制御する車速マップ失火制御を行
う。 ステップａ９〜ａ１４：失火制御を伴わない通常の点火
制御を行う。
低速値のとき（Ｖ≦ｖ０≒０）、車速センサが故障また
は断線等でセンサ異常と判断し、エンジン回転数Ｎに基
づいて点火制御を行う。Ｎ≧Ｎ１ならステップａ７に進
み、Ｎ＜Ｎ１ならステップａ１４に進む。 ステップａ７：エンジン回転数に応じて予め失火率を設
定した回転数マップに基づいて点火制御する回転数マッ
プ失火制御を行う。 ステップａ８：車速に応じて予め失火率を設定した車速
マップに基づいて点火制御する車速マップ失火制御を行
う。 ステップａ９〜ａ１４：失火制御を伴わない通常の点火
制御を行う。
【０００７】図７のオートマチッククラッチ式車両のフ
ローの各ステップの動作は以下の通りである。 ステップｂ１：前後進シフト位置を検出するリバースス
イッチにより前進か後進かを判別する（リバーススイッ
チがＯＦＦのとき後進）。 ステップｂ２：後進時、エンジン回転数ＮがＮ２ｒｐｍ
以上で且つこれがｔ２秒間継続したかどうかを判別す
る。
ローの各ステップの動作は以下の通りである。 ステップｂ１：前後進シフト位置を検出するリバースス
イッチにより前進か後進かを判別する（リバーススイッ
チがＯＦＦのとき後進）。 ステップｂ２：後進時、エンジン回転数ＮがＮ２ｒｐｍ
以上で且つこれがｔ２秒間継続したかどうかを判別す
る。
【０００８】ステップｂ３：エンジン回転数Ｎと車速Ｖ
のデータを、例えばエンジン回転数検出センサおよび車
速検出センサからそれぞれＥＣＵ（電子制御装置）等に
送信されＥＣＵ内のメモリに格納された検出データから
読み出す。 ステップｂ４：エンジン回転数Ｎおよび車速Ｖを判別す
る。回転数ＮがＮ１ｒｐｍ以上で且つ車速Ｖがｖ１Ｋｍ
／ｈ未満であればステップｂ５に進み、ＮがＮ１ｒｐｍ
以上で且つＶがｖ１ｋｍ／ｈ以上であればステップｂ７
に進み、ＮがＮ１ｒｐｍ未満であればステップｂ８に進
む。
のデータを、例えばエンジン回転数検出センサおよび車
速検出センサからそれぞれＥＣＵ（電子制御装置）等に
送信されＥＣＵ内のメモリに格納された検出データから
読み出す。 ステップｂ４：エンジン回転数Ｎおよび車速Ｖを判別す
る。回転数ＮがＮ１ｒｐｍ以上で且つ車速Ｖがｖ１Ｋｍ
／ｈ未満であればステップｂ５に進み、ＮがＮ１ｒｐｍ
以上で且つＶがｖ１ｋｍ／ｈ以上であればステップｂ７
に進み、ＮがＮ１ｒｐｍ未満であればステップｂ８に進
む。
【０００９】ステップｂ５：エンジン回転数ＮをＮ１よ
り大きいＮ２と比較し、また車速Ｖをｖ１より小さいｖ
０と比較する。ＮがＮ２以上で且つＶがｖ０以下であれ
ばステップｂ６に進み、Ｖがｖ０より大きければステッ
プｂ７に進み、ＮがＮ２より小さくて且つＶがｖ０以下
であればステップｂ８に進む。
り大きいＮ２と比較し、また車速Ｖをｖ１より小さいｖ
０と比較する。ＮがＮ２以上で且つＶがｖ０以下であれ
ばステップｂ６に進み、Ｖがｖ０より大きければステッ
プｂ７に進み、ＮがＮ２より小さくて且つＶがｖ０以下
であればステップｂ８に進む。
【００１０】ステップｂ６：車両が走行している状態で
あるにも拘らず車速Ｖが０または０に近い低速値（Ｖ≦
ｖ０≒０）であるため、車速センサが故障または断線等
でセンサ異常と判断し（断線モード）、エンジン回転数
Ｎに基づいて回転数マップ失火制御を行う。 ステップｂ７：車速に基づいて車速マップ失火制御を行
う。 ステップｂ８：失火制御を伴わない通常の点火制御を行
う。
あるにも拘らず車速Ｖが０または０に近い低速値（Ｖ≦
ｖ０≒０）であるため、車速センサが故障または断線等
でセンサ異常と判断し（断線モード）、エンジン回転数
Ｎに基づいて回転数マップ失火制御を行う。 ステップｂ７：車速に基づいて車速マップ失火制御を行
う。 ステップｂ８：失火制御を伴わない通常の点火制御を行
う。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の点火制御装置のフローにおいては以下のような問題
点がある。 （１）マニュアルクラッチ式車両の場合：
来の点火制御装置のフローにおいては以下のような問題
点がある。 （１）マニュアルクラッチ式車両の場合：
【００１２】上記図５のフローチャートに示したよう
に、後進時、走行クラッチが接続されている場合におい
て、エンジン回転数ＮがＮ１以上の状態がｔ秒間経過す
るまでは通常の点火制御が行われる。しかし、ｔ秒間経
過し、車速がｖ１以上になると、点火装置が失火制御さ
れるので、車速がｖ１より低下する。これによって失火
制御が解除され、通常の点火制御に復帰するため、車速
が再びｖ１以上になる。このような状態が繰返される
と、エンジン回転、延いては車速が脈動変化するので、
走行フィーリングが悪くなる。
に、後進時、走行クラッチが接続されている場合におい
て、エンジン回転数ＮがＮ１以上の状態がｔ秒間経過す
るまでは通常の点火制御が行われる。しかし、ｔ秒間経
過し、車速がｖ１以上になると、点火装置が失火制御さ
れるので、車速がｖ１より低下する。これによって失火
制御が解除され、通常の点火制御に復帰するため、車速
が再びｖ１以上になる。このような状態が繰返される
と、エンジン回転、延いては車速が脈動変化するので、
走行フィーリングが悪くなる。
【００１３】走行クラッチの切断／接続を検出するク
ラッチ断接検出スイッチが、クラッチの切断状態（非接
続）を検出していても、クラッチ断接検出スイッチの作
動子とクラッチ操作レバーとの位置関係の調整具合によ
っては、実際はいわゆる半クラッチ状態の場合がある。
このような場合の点火装置は、通常の点火制御が行われ
る。したがって、この半クラッチ状態でエンジン高回
転、高速走行が可能となるので、クラッチの耐久性上好
ましくない。また、半クラッチ状態では、検出スイッチ
が接続状態か非接続状態かを一定して検出できず、クラ
ッチ状態判別結果が安定しなくなり、点火制御の信頼性
が低下する。
ラッチ断接検出スイッチが、クラッチの切断状態（非接
続）を検出していても、クラッチ断接検出スイッチの作
動子とクラッチ操作レバーとの位置関係の調整具合によ
っては、実際はいわゆる半クラッチ状態の場合がある。
このような場合の点火装置は、通常の点火制御が行われ
る。したがって、この半クラッチ状態でエンジン高回
転、高速走行が可能となるので、クラッチの耐久性上好
ましくない。また、半クラッチ状態では、検出スイッチ
が接続状態か非接続状態かを一定して検出できず、クラ
ッチ状態判別結果が安定しなくなり、点火制御の信頼性
が低下する。
【００１４】（２）オートマチッククラッチ式車両の場
合：
合：
【００１５】例えば、車両が段差を乗り越えようとして
いる場合において、乗り越える前は、エンジン回転速度
はＮ２以上であるにも拘らず車速がｖ０（極低速）以下
である場合がある。この場合の点火装置は、回転数マッ
プ失火制御が行われるため、十分なエンジン出力が得ら
れず車両は段差を乗り越えることができない。
いる場合において、乗り越える前は、エンジン回転速度
はＮ２以上であるにも拘らず車速がｖ０（極低速）以下
である場合がある。この場合の点火装置は、回転数マッ
プ失火制御が行われるため、十分なエンジン出力が得ら
れず車両は段差を乗り越えることができない。
【００１６】本発明は上記従来技術を考慮したものであ
って、車両の後進時にエンジン回転や車速に脈動を起さ
ず走行フィーリングを向上させ、適切な失火制御により
十分なエンジン出力を得て段差を安定して乗り越えるこ
とができる車両の点火制御装置の提供を目的とする。
って、車両の後進時にエンジン回転や車速に脈動を起さ
ず走行フィーリングを向上させ、適切な失火制御により
十分なエンジン出力を得て段差を安定して乗り越えるこ
とができる車両の点火制御装置の提供を目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明では、車速検出手段と、点火装置と、前後進
切換装置とを備え、前記前後進切換装置が前進側に切換
えられているとき、前記点火装置に対して通常の点火制
御を行い、前記前後進切換装置が後進側に切換えられて
いるとき、車速に基づいて前記点火装置を車速マップ失
火制御し、この車速マップ失火制御は、前記車速検出手
段によって検出された車速が大きい程、失火率が大きく
なるように前記車速に応じて失火率を増減するように構
成されたことを特徴とする車両の点火制御装置を提供す
る。
め、本発明では、車速検出手段と、点火装置と、前後進
切換装置とを備え、前記前後進切換装置が前進側に切換
えられているとき、前記点火装置に対して通常の点火制
御を行い、前記前後進切換装置が後進側に切換えられて
いるとき、車速に基づいて前記点火装置を車速マップ失
火制御し、この車速マップ失火制御は、前記車速検出手
段によって検出された車速が大きい程、失火率が大きく
なるように前記車速に応じて失火率を増減するように構
成されたことを特徴とする車両の点火制御装置を提供す
る。
【００１８】この構成によれば、前後進切換装置が後進
側に切換えられているとき、車速に応じて失火率を増減
する失火制御を行うようにしているため、エンジン回転
や車速が脈動を起すことはなく、走行フィーリングが損
なわれない。
側に切換えられているとき、車速に応じて失火率を増減
する失火制御を行うようにしているため、エンジン回転
や車速が脈動を起すことはなく、走行フィーリングが損
なわれない。
【００１９】また、車両が段差を乗り越える場合、段差
を乗り越える前は、まだ車速が０または０に近いため、
失火率は小さく、したがって十分なエンジン出力を得る
ことができ、安定して段差を乗り越えることができる。
を乗り越える前は、まだ車速が０または０に近いため、
失火率は小さく、したがって十分なエンジン出力を得る
ことができ、安定して段差を乗り越えることができる。
【００２０】好ましい構成例では、前記車速マップ失火
制御は、前記車速検出手段によって検出された車速が予
め設定された閾値以上のとき、前記車速に応じて失火率
を増減し、前記車速が前記閾値より小さいとき、０また
は０に近い失火率により点火制御を行うことを特徴とし
ている。
制御は、前記車速検出手段によって検出された車速が予
め設定された閾値以上のとき、前記車速に応じて失火率
を増減し、前記車速が前記閾値より小さいとき、０また
は０に近い失火率により点火制御を行うことを特徴とし
ている。
【００２１】この構成によれば、車速が予め設定された
閾値になるまでは、０または０に近い失火率により点火
制御されるので、十分なエンジン出力が得られ支障なく
安定して後進走行ができる。
閾値になるまでは、０または０に近い失火率により点火
制御されるので、十分なエンジン出力が得られ支障なく
安定して後進走行ができる。
【００２２】別の好ましい構成例では、マニュアルクラ
ッチ式の車両であって、走行クラッチの切断／接続を検
出するクラッチ断接検出手段を備え、エンジン回転数を
検出するエンジン回転数検出手段を備え、前記前後進切
換装置が後進側に切換えられている状態において、前記
クラッチ断接検出手段により前記走行クラッチが接続さ
れていると検出されているにも拘らず前記車速検出手段
によって検出された車速が０または０に近い低速値であ
り、かつ、前記エンジン回転数検出手段によって検出さ
れた回転数が予め設定された値以上のとき、この回転数
に基づいて前記点火装置を回転数マップ失火制御し、こ
の回転数マップ失火制御は、前記エンジン回転数検出手
段によって検出された回転数が大きい程、失火率が大き
くなるように前記回転数に応じて失火率を制御するよう
に構成されたことを特徴としている。
ッチ式の車両であって、走行クラッチの切断／接続を検
出するクラッチ断接検出手段を備え、エンジン回転数を
検出するエンジン回転数検出手段を備え、前記前後進切
換装置が後進側に切換えられている状態において、前記
クラッチ断接検出手段により前記走行クラッチが接続さ
れていると検出されているにも拘らず前記車速検出手段
によって検出された車速が０または０に近い低速値であ
り、かつ、前記エンジン回転数検出手段によって検出さ
れた回転数が予め設定された値以上のとき、この回転数
に基づいて前記点火装置を回転数マップ失火制御し、こ
の回転数マップ失火制御は、前記エンジン回転数検出手
段によって検出された回転数が大きい程、失火率が大き
くなるように前記回転数に応じて失火率を制御するよう
に構成されたことを特徴としている。
【００２３】この構成によれば、車速検出手段に何らか
の異常が発生して正常に車速を検出できなくなっても、
その場合は、エンジン回転数に基づいて点火装置が点火
制御されるので、支障なく後進時の速度制御が行われ
る。
の異常が発生して正常に車速を検出できなくなっても、
その場合は、エンジン回転数に基づいて点火装置が点火
制御されるので、支障なく後進時の速度制御が行われ
る。
【００２４】さらに好ましい構成例では、前記回転数マ
ップ失火制御は、前記エンジン回転数検出手段によって
検出された回転数が、予め設定された閾値以上のとき、
前記回転数に応じて失火率を増減する制御を行い、前記
回転数が前記閾値より小さいとき、０または０に近い失
火率により点火制御を行うことを特徴としている。
ップ失火制御は、前記エンジン回転数検出手段によって
検出された回転数が、予め設定された閾値以上のとき、
前記回転数に応じて失火率を増減する制御を行い、前記
回転数が前記閾値より小さいとき、０または０に近い失
火率により点火制御を行うことを特徴としている。
【００２５】この構成によれば、エンジン回転数が予め
設定された閾値になるまでは、０または０に近い失火率
により点火制御されるので、十分なエンジン出力が得ら
れ支障なく安定して後進走行ができる。
設定された閾値になるまでは、０または０に近い失火率
により点火制御されるので、十分なエンジン出力が得ら
れ支障なく安定して後進走行ができる。
【００２６】さらに好ましい構成例では、クラッチ接続
状態で、所定のエンジン回転数以上でかつ所定の車速以
下の場合に、回転数マップ失火制御の状態かどうかを判
別し、該状態のときはそのまま回転数マップ失火制御を
行い、該状態以外のときは前記所定の回転数以上で所定
時間継続したかどうかを判別し、該所定時間継続してい
れば前記回転数マップ失火制御を行い、該所定時間未満
であれば前記車速マップ失火制御を行うことを特徴とし
ている。
状態で、所定のエンジン回転数以上でかつ所定の車速以
下の場合に、回転数マップ失火制御の状態かどうかを判
別し、該状態のときはそのまま回転数マップ失火制御を
行い、該状態以外のときは前記所定の回転数以上で所定
時間継続したかどうかを判別し、該所定時間継続してい
れば前記回転数マップ失火制御を行い、該所定時間未満
であれば前記車速マップ失火制御を行うことを特徴とし
ている。
【００２７】この構成によれば、後進開始時（通常点火
制御時）に最初の制御サイクルで車速が０または０に近
い低速値のとき所定時間経過までは車速マップ失火制御
を行って出力を高め（低速であるため失火率が０または
０に近い）、次の制御サイクルで所定時間経過していて
もまだ極低速であれば車速検出手段の異常と判断して回
転数マップ失火制御を行う。これにより、車速検出手段
が異常状態であっても、最初は回転数マップ失火制御を
行わずに出力を確保し、その後回転数マップ失火制御に
移行して車速検出手段の異常に対処することができ、段
差を乗り越える十分な出力が得られ後進時の安定した走
行が達成される。
制御時）に最初の制御サイクルで車速が０または０に近
い低速値のとき所定時間経過までは車速マップ失火制御
を行って出力を高め（低速であるため失火率が０または
０に近い）、次の制御サイクルで所定時間経過していて
もまだ極低速であれば車速検出手段の異常と判断して回
転数マップ失火制御を行う。これにより、車速検出手段
が異常状態であっても、最初は回転数マップ失火制御を
行わずに出力を確保し、その後回転数マップ失火制御に
移行して車速検出手段の異常に対処することができ、段
差を乗り越える十分な出力が得られ後進時の安定した走
行が達成される。
【００２８】別の好ましい構成例では、オートマチック
クラッチ式車両であって、エンジン回転数を検出するエ
ンジン回転数検出手段を備え、前記前後進切換装置が後
進側に切換えられている状態において、前記エンジン回
転数検出手段によって検出された回転数が予め設定され
た第１の値より大きい値であるにも拘らず前記車速検出
手段によって検出された車速が０または０に近い低速値
の場合、前記回転数が予め設定された前記第１の値より
大きい第２の値以上の状態が所定の時間だけ継続するま
では、前記車速マップ失火制御を行い、前記所定時間以
上継続したときは、エンジン回転数に基づく失火制御を
行うことを特徴としている。
クラッチ式車両であって、エンジン回転数を検出するエ
ンジン回転数検出手段を備え、前記前後進切換装置が後
進側に切換えられている状態において、前記エンジン回
転数検出手段によって検出された回転数が予め設定され
た第１の値より大きい値であるにも拘らず前記車速検出
手段によって検出された車速が０または０に近い低速値
の場合、前記回転数が予め設定された前記第１の値より
大きい第２の値以上の状態が所定の時間だけ継続するま
では、前記車速マップ失火制御を行い、前記所定時間以
上継続したときは、エンジン回転数に基づく失火制御を
行うことを特徴としている。
【００２９】この構成によれば、オートマチッククラッ
チ式車両において、車速検出手段に何らかの異常が発生
して正常に車速を検出できなくなっても、その場合は、
自動的にエンジン回転数に基づいて点火装置が失火制御
されるので、支障なく後進時の速度制御が行われる。
チ式車両において、車速検出手段に何らかの異常が発生
して正常に車速を検出できなくなっても、その場合は、
自動的にエンジン回転数に基づいて点火装置が失火制御
されるので、支障なく後進時の速度制御が行われる。
【００３０】この場合、回転数が予め定めた第２の速度
値（第１の速度値より大きい値）より大きい状態が所定
の時間だけ継続するまでは、前記車速に応じて失火制御
を行うようにしたので、車両は段差を支障なく乗り越え
ることができる（段差を乗り越えるまでは、車速は０ま
たは０に近いので、失火率が０または０に近く実際は失
火制御が殆ど行われていない）。
値（第１の速度値より大きい値）より大きい状態が所定
の時間だけ継続するまでは、前記車速に応じて失火制御
を行うようにしたので、車両は段差を支障なく乗り越え
ることができる（段差を乗り越えるまでは、車速は０ま
たは０に近いので、失火率が０または０に近く実際は失
火制御が殆ど行われていない）。
【００３１】
【発明の実施の形態】以下図面を参照して本発明の実施
の形態について説明する。図１は、本発明に係る車両構
成の一例を示すブロック図である。
の形態について説明する。図１は、本発明に係る車両構
成の一例を示すブロック図である。
【００３２】エンジン１は、上部に点火プラグ２を備
え、ピストン３に連結されたクランク軸４を有し、クラ
ンク軸４の端部にフライホイール５が装着される。クラ
ンク軸４は、マニュアル式クラッチ６ａまたはオートマ
チック式クラッチ６ｂからなるクラッチ６を介して前後
進切換え及び変速機構７に接続される。なお、図ではマ
ニュアルクラッチ６ａとオートマチッククラッチ６ｂを
両方描いてあるが、実際は何れか一方が装着される。前
後進切換え及び変速機構７は、例えば後輪９の駆動軸８
に連結され車両１０を走行させる。
え、ピストン３に連結されたクランク軸４を有し、クラ
ンク軸４の端部にフライホイール５が装着される。クラ
ンク軸４は、マニュアル式クラッチ６ａまたはオートマ
チック式クラッチ６ｂからなるクラッチ６を介して前後
進切換え及び変速機構７に接続される。なお、図ではマ
ニュアルクラッチ６ａとオートマチッククラッチ６ｂを
両方描いてあるが、実際は何れか一方が装着される。前
後進切換え及び変速機構７は、例えば後輪９の駆動軸８
に連結され車両１０を走行させる。
【００３３】フライホイール５に近接してピックアップ
コイル１１が設けられ、クランク回転角度位置を検出す
る。ピックアップコイル１１は、ＣＤＩユニット（点火
制御装置）１２に接続され、クランク回転角度に応じて
点火コイル１３を駆動し点火プラグ２を所定の点火タイ
ミングで点火させる。ＣＤＩユニット１２は、ＥＣＵ
（電子制御装置）１４に接続され、運転状態に応じて点
火時期制御される。ピックアップコイル１１はエンジン
回転数センサ１５に接続され、クランク軸回転に基づき
エンジン回転速度（回転数）が検出される。
コイル１１が設けられ、クランク回転角度位置を検出す
る。ピックアップコイル１１は、ＣＤＩユニット（点火
制御装置）１２に接続され、クランク回転角度に応じて
点火コイル１３を駆動し点火プラグ２を所定の点火タイ
ミングで点火させる。ＣＤＩユニット１２は、ＥＣＵ
（電子制御装置）１４に接続され、運転状態に応じて点
火時期制御される。ピックアップコイル１１はエンジン
回転数センサ１５に接続され、クランク軸回転に基づき
エンジン回転速度（回転数）が検出される。
【００３４】マニュアルクラッチ６ａにはクラッチの断
接を検出するクラッチスイッチ１６が備わる。前後進切
換え及び変速機構７には前後進の切換えを検出するリバ
ーススイッチ１７が備わる。駆動軸８には、車速を検出
するスピードセンサ１８が備わる。これらのエンジン回
転数センサ１５、クラッチスイッチ１６、リバーススイ
ッチ１７およびスピードセンサ１８は、ＥＣＵ１４に接
続され、ＥＣＵ１４はこれらの検出信号に基づいて後述
のように点火制御を行う。
接を検出するクラッチスイッチ１６が備わる。前後進切
換え及び変速機構７には前後進の切換えを検出するリバ
ーススイッチ１７が備わる。駆動軸８には、車速を検出
するスピードセンサ１８が備わる。これらのエンジン回
転数センサ１５、クラッチスイッチ１６、リバーススイ
ッチ１７およびスピードセンサ１８は、ＥＣＵ１４に接
続され、ＥＣＵ１４はこれらの検出信号に基づいて後述
のように点火制御を行う。
【００３５】図２は、本発明の実施形態に係るマニュア
ルクラッチ式車両の点火装置のフローチャートである。
運転制御の初期モードは、失火制御を伴わない通常の点
火制御モードである。各ステップの動作は以下のとおり
である。
ルクラッチ式車両の点火装置のフローチャートである。
運転制御の初期モードは、失火制御を伴わない通常の点
火制御モードである。各ステップの動作は以下のとおり
である。
【００３６】ステップｃ１：スピードセンサ（車速検出
手段）の断線を判別する。これは、例えばエンジン回転
数ＮがＮ≧Ｎ３ｒｐｍの状態を時間ｔ３秒間継続する間
に、スピードパルス入力がない場合にスピードセンサの
断線やセンサ自体の故障等の異常発生と判別するもので
ある。 ステップｃ２：後進状態を表示するリバースインジケー
タを点滅させてセンサ異常を報知する。
手段）の断線を判別する。これは、例えばエンジン回転
数ＮがＮ≧Ｎ３ｒｐｍの状態を時間ｔ３秒間継続する間
に、スピードパルス入力がない場合にスピードセンサの
断線やセンサ自体の故障等の異常発生と判別するもので
ある。 ステップｃ２：後進状態を表示するリバースインジケー
タを点滅させてセンサ異常を報知する。
【００３７】ステップｃ３：前後進シフト位置を検出す
るリバーススイッチにより前進か後進かを判別する（リ
バーススイッチがＯＦＦのとき後進、ＯＮで前進）。 ステップｃ４：後進時に、クラッチが切断されているか
接続されているかを検出するクラッチ断接スイッチによ
りクラッチ状態を判別する（クラッチ検出スイッチ（ク
ラッチレバー）がＯＦＦのときクラッチ接続、スイッチ
がＯＮのときクラッチが切れる）。
るリバーススイッチにより前進か後進かを判別する（リ
バーススイッチがＯＦＦのとき後進、ＯＮで前進）。 ステップｃ４：後進時に、クラッチが切断されているか
接続されているかを検出するクラッチ断接スイッチによ
りクラッチ状態を判別する（クラッチ検出スイッチ（ク
ラッチレバー）がＯＦＦのときクラッチ接続、スイッチ
がＯＮのときクラッチが切れる）。
【００３８】ステップｃ５：エンジン回転数Ｎの上限を
ＮMAXとしてリミット制御する。これは例えばクラッチ
を切った状態で空吹かし運転等を行う場合である。この
とき、車速に基づく車速マップ失火制御を行ってもよ
い。 ステップｃ６：車速を検出する車速検出センサ（スピー
ドセンサ）からの検出データにより車速Ｖを判別する。
Ｖ＜ｖ０（Ｋｍ／ｈ）であればステップｃ７に進み、Ｖ
≧ｖ０ならステップｃ９に進む。
ＮMAXとしてリミット制御する。これは例えばクラッチ
を切った状態で空吹かし運転等を行う場合である。この
とき、車速に基づく車速マップ失火制御を行ってもよ
い。 ステップｃ６：車速を検出する車速検出センサ（スピー
ドセンサ）からの検出データにより車速Ｖを判別する。
Ｖ＜ｖ０（Ｋｍ／ｈ）であればステップｃ７に進み、Ｖ
≧ｖ０ならステップｃ９に進む。
【００３９】ステップｃ７：エンジン回転数Ｎを判別す
る。Ｎ≧Ｎ１ｒｐｍであればステップｃ８に進み、Ｎ＜
Ｎ１であればステップｃ１１に進む。 ステップｃ８：クラッチ接続状態における上記ステップ
ｃ７で回転数が高くて車速がほぼ０を示す場合であり、
このような状態は車速センサの異常と判別し、断線モー
ドの運転制御を行う。この断線モードは、エンジン回転
数に応じて予め失火率を設定した回転数マップに基づく
回転数マップ失火制御を行う。この回転数マップ失火制
御のマップは、例えばデータ数ｎをｎ＝８として平均回
転数を算出する。
る。Ｎ≧Ｎ１ｒｐｍであればステップｃ８に進み、Ｎ＜
Ｎ１であればステップｃ１１に進む。 ステップｃ８：クラッチ接続状態における上記ステップ
ｃ７で回転数が高くて車速がほぼ０を示す場合であり、
このような状態は車速センサの異常と判別し、断線モー
ドの運転制御を行う。この断線モードは、エンジン回転
数に応じて予め失火率を設定した回転数マップに基づく
回転数マップ失火制御を行う。この回転数マップ失火制
御のマップは、例えばデータ数ｎをｎ＝８として平均回
転数を算出する。
【００４０】ステップｃ９：クラッチ接続状態における
上記ステップｃ６で車速が適正に検出されている場合で
あり、車速に応じて予め失火率を設定した車速マップに
基づく車速マップ失火制御を行う。 ステップｃ１０，ｃ１１：失火制御を伴わない通常の点
火制御を行う。
上記ステップｃ６で車速が適正に検出されている場合で
あり、車速に応じて予め失火率を設定した車速マップに
基づく車速マップ失火制御を行う。 ステップｃ１０，ｃ１１：失火制御を伴わない通常の点
火制御を行う。
【００４１】図３は、本発明に係るマニュアルクラッチ
式車両の点火制御装置の別の実施形態のフローチャート
である。運転制御の初期モードは、失火制御を伴わない
通常の点火制御モードである。各ステップの動作は以下
のとおりである。
式車両の点火制御装置の別の実施形態のフローチャート
である。運転制御の初期モードは、失火制御を伴わない
通常の点火制御モードである。各ステップの動作は以下
のとおりである。
【００４２】ステップｄ１：スピードセンサ（車速検出
手段）の断線を判別する。これは、例えばエンジン回転
数ＮがＮ≧Ｎ３ｒｐｍの状態を時間ｔ３秒間継続する間
に、スピードパルス入力がない場合にスピードセンサの
断線やセンサ自体の故障等の異常発生と判別するもので
ある。 ステップｄ２：後進状態を表示するリバースインジケー
タを点滅させてセンサ異常を報知する。
手段）の断線を判別する。これは、例えばエンジン回転
数ＮがＮ≧Ｎ３ｒｐｍの状態を時間ｔ３秒間継続する間
に、スピードパルス入力がない場合にスピードセンサの
断線やセンサ自体の故障等の異常発生と判別するもので
ある。 ステップｄ２：後進状態を表示するリバースインジケー
タを点滅させてセンサ異常を報知する。
【００４３】ステップｄ３：前後進シフト位置を検出す
るリバーススイッチにより前進か後進かを判別する（リ
バーススイッチがＯＦＦのとき後進、ＯＮで前進）。 ステッｄ４：後進時に、クラッチが切断されているか接
続されているかを検出するクラッチ断接スイッチにより
クラッチ状態を判別する（クラッチ検出スイッチ（クラ
ッチレバー）がＯＦＦのときクラッチ接続、スイッチが
ＯＮのときクラッチが切れる）。
るリバーススイッチにより前進か後進かを判別する（リ
バーススイッチがＯＦＦのとき後進、ＯＮで前進）。 ステッｄ４：後進時に、クラッチが切断されているか接
続されているかを検出するクラッチ断接スイッチにより
クラッチ状態を判別する（クラッチ検出スイッチ（クラ
ッチレバー）がＯＦＦのときクラッチ接続、スイッチが
ＯＮのときクラッチが切れる）。
【００４４】ステップｄ５：エンジン回転数Ｎの上限を
ＮMAXとしてリミット制御する。これは例えばクラッチ
を切った状態で空吹かし運転等を行う場合である。この
とき、車速に基づく車速マップ失火制御を行ってもよ
い。 ステップｄ６：エンジン回転数がＮ４以上で且つ車速が
ｖ０以下の状態かどうかを判別する。この状態であれば
ステップｄ７に進み、これ以外の状態であればステップ
ｄ１０に進む。
ＮMAXとしてリミット制御する。これは例えばクラッチ
を切った状態で空吹かし運転等を行う場合である。この
とき、車速に基づく車速マップ失火制御を行ってもよ
い。 ステップｄ６：エンジン回転数がＮ４以上で且つ車速が
ｖ０以下の状態かどうかを判別する。この状態であれば
ステップｄ７に進み、これ以外の状態であればステップ
ｄ１０に進む。
【００４５】ステップｄ７：現時点の点火制御モードの
フラグチェックを行う。ここでは、断線モードかそれ以
外のモードかを判別する。断線モード、すなわちスピー
ドセンサが異常で車速に基づく車速マップ失火制御がで
きず、これに代えて回転数マップ失火制御を行っている
状態のときはステップｄ９に進み、断線モード以外のと
きにはステップｄ８に進む。なお、最初の制御サイクル
は初期モードであり、通常点火の制御モード（ステップ
ｄ１１）である。
フラグチェックを行う。ここでは、断線モードかそれ以
外のモードかを判別する。断線モード、すなわちスピー
ドセンサが異常で車速に基づく車速マップ失火制御がで
きず、これに代えて回転数マップ失火制御を行っている
状態のときはステップｄ９に進み、断線モード以外のと
きにはステップｄ８に進む。なお、最初の制御サイクル
は初期モードであり、通常点火の制御モード（ステップ
ｄ１１）である。
【００４６】ステップｄ８：上記ステップｄ６のＮ４以
上のエンジン回転数の状態がｔ４秒以上継続したかどう
かを判別する。 ステップｄ９：エンジン回転数に応じて予め失火率を設
定した回転数マップに基づく回転数マップ失火制御を行
う。これは断線モードの点火制御である。
上のエンジン回転数の状態がｔ４秒以上継続したかどう
かを判別する。 ステップｄ９：エンジン回転数に応じて予め失火率を設
定した回転数マップに基づく回転数マップ失火制御を行
う。これは断線モードの点火制御である。
【００４７】ステップｄ１０：車速に応じて予め失火率
を設定した車速マップに基づく車速マップ失火制御を行
う。 ステップｄ１１：失火制御を伴わない通常の点火制御を
行う。
を設定した車速マップに基づく車速マップ失火制御を行
う。 ステップｄ１１：失火制御を伴わない通常の点火制御を
行う。
【００４８】図４は本発明の別の実施形態のフローチャ
ートである。この実施形態はオートマチッククラッチ式
車両の場合の例であり、運転制御の初期モードは、失火
制御を伴わない通常の点火制御モードである。各ステッ
プの動作は以下のとおりである。
ートである。この実施形態はオートマチッククラッチ式
車両の場合の例であり、運転制御の初期モードは、失火
制御を伴わない通常の点火制御モードである。各ステッ
プの動作は以下のとおりである。
【００４９】ステップｅ１：スピードセンサ（車速検出
手段）の断線を判別する。これは、例えばエンジン回転
数ＮがＮ≧Ｎ３ｒｐｍの状態を時間ｔ３秒間継続する間
に、スピードパルス入力がない場合にスピードセンサの
断線やセンサ自体の故障等の異常発生と判別するもので
ある。 ステップｅ２：後進状態を表示するリバースインジケー
タを点滅させてセンサ異常を報知する。
手段）の断線を判別する。これは、例えばエンジン回転
数ＮがＮ≧Ｎ３ｒｐｍの状態を時間ｔ３秒間継続する間
に、スピードパルス入力がない場合にスピードセンサの
断線やセンサ自体の故障等の異常発生と判別するもので
ある。 ステップｅ２：後進状態を表示するリバースインジケー
タを点滅させてセンサ異常を報知する。
【００５０】ステップｅ３：前後進シフト位置を検出す
るリバーススイッチにより前進か後進かを判別する（リ
バーススイッチがＯＦＦのとき後進、ＯＮで前進）。 ステップｅ４：エンジン回転数Ｎと車速Ｖのデータを、
例えばエンジン回転数検出センサおよび車速検出センサ
からそれぞれＥＣＵ（電子制御装置）等に送信されＥＣ
Ｕ内のメモリに格納された検出データから読み出す。あ
るいは直接センサからデータを取り入れてもよい。
るリバーススイッチにより前進か後進かを判別する（リ
バーススイッチがＯＦＦのとき後進、ＯＮで前進）。 ステップｅ４：エンジン回転数Ｎと車速Ｖのデータを、
例えばエンジン回転数検出センサおよび車速検出センサ
からそれぞれＥＣＵ（電子制御装置）等に送信されＥＣ
Ｕ内のメモリに格納された検出データから読み出す。あ
るいは直接センサからデータを取り入れてもよい。
【００５１】ステップｅ５：上記ステップｅ４で読み込
んだエンジン回転数Ｎおよび車速ＶがＮ１ｒｐｍ以上で
且つＶ０Ｋｍ／ｈ以下の状態かどうかを判別する。この
ような状態であればステップｅ６に進み、それ以外の状
態であればすべてステップｅ９に進む。すなわち、エン
ジン高回転で車速がほぼ０を示しているときは、車速セ
ンサの異常か、又は正常であるが実際に車速が低い場合
（後進の発進直後や段差を乗り上げるとき）であり、こ
のときはステップｅ６に進む。また、それ以外の状態で
は車速センサは正常と考えられ、この場合はステップｅ
９に進む。
んだエンジン回転数Ｎおよび車速ＶがＮ１ｒｐｍ以上で
且つＶ０Ｋｍ／ｈ以下の状態かどうかを判別する。この
ような状態であればステップｅ６に進み、それ以外の状
態であればすべてステップｅ９に進む。すなわち、エン
ジン高回転で車速がほぼ０を示しているときは、車速セ
ンサの異常か、又は正常であるが実際に車速が低い場合
（後進の発進直後や段差を乗り上げるとき）であり、こ
のときはステップｅ６に進む。また、それ以外の状態で
は車速センサは正常と考えられ、この場合はステップｅ
９に進む。
【００５２】ステップｅ６：現時点の点火制御モードの
フラグチェックを行う。ここでは、断線モードかそれ以
外のモードかを判別する。断線モード、すなわちスピー
ドセンサが異常で車速に基づく車速マップ失火制御がで
きず、これに代えて回転数マップ失火制御を行っている
状態のときはステップｅ８に進み、断線モード以外のと
きにはステップｅ７に進む。なお、最初の制御サイクル
は初期モードであり、通常点火の制御モード（ステップ
ｅ１０）である。したがって、後進開始時はステップｅ
７に進む。
フラグチェックを行う。ここでは、断線モードかそれ以
外のモードかを判別する。断線モード、すなわちスピー
ドセンサが異常で車速に基づく車速マップ失火制御がで
きず、これに代えて回転数マップ失火制御を行っている
状態のときはステップｅ８に進み、断線モード以外のと
きにはステップｅ７に進む。なお、最初の制御サイクル
は初期モードであり、通常点火の制御モード（ステップ
ｅ１０）である。したがって、後進開始時はステップｅ
７に進む。
【００５３】ステップｅ７：エンジン回転数ＮがＮ２ｒ
ｐｍ以上の状態がｔ２秒以上継続したこどうかを判別す
る。これにより、例えば車速０からの後進開始時に、ｔ
２秒までは、低速で例えば段差を乗り越えることができ
る。ｔ２秒を経過しても低速であれば車速センサ異常と
判断して断線モード制御（ステップｅ８）を行う。
ｐｍ以上の状態がｔ２秒以上継続したこどうかを判別す
る。これにより、例えば車速０からの後進開始時に、ｔ
２秒までは、低速で例えば段差を乗り越えることができ
る。ｔ２秒を経過しても低速であれば車速センサ異常と
判断して断線モード制御（ステップｅ８）を行う。
【００５４】ステップｅ８：上記ステップｅ７で回転数
が高くて車速がほぼ０を示す状態がｔ２秒以上経過した
場合であり、このような状態は車速センサの異常と判別
し、断線モードの運転制御を行う。この断線モードは、
エンジン回転数に応じて予め失火率を設定した回転数マ
ップに基づく回転数マップ失火制御を行う。本実施形態
では、回転数がＮ２より小さくＮ１より大きいＮ４ｒｐ
ｍ以上のときに失火率を１００％またはほぼ１００％で
失火させるようにマップを構成している。
が高くて車速がほぼ０を示す状態がｔ２秒以上経過した
場合であり、このような状態は車速センサの異常と判別
し、断線モードの運転制御を行う。この断線モードは、
エンジン回転数に応じて予め失火率を設定した回転数マ
ップに基づく回転数マップ失火制御を行う。本実施形態
では、回転数がＮ２より小さくＮ１より大きいＮ４ｒｐ
ｍ以上のときに失火率を１００％またはほぼ１００％で
失火させるようにマップを構成している。
【００５５】ステップｅ９：車速に応じて予め失火率を
設定した車速マップに基づく車速マップ失火制御を行
う。 ステップｅ１０：失火制御を伴わない通常の点火制御を
行う。
設定した車速マップに基づく車速マップ失火制御を行
う。 ステップｅ１０：失火制御を伴わない通常の点火制御を
行う。
【００５６】図５（Ａ）（Ｂ）はそれぞれ、上記図２〜
図４の点火制御装置において用いる車速マップ失火制御
および回転数マップ失火制御のマップの例を示す説明図
である。
図４の点火制御装置において用いる車速マップ失火制御
および回転数マップ失火制御のマップの例を示す説明図
である。
【００５７】（Ａ）の車速マップ失火制御の場合、車速
Ｖが、Ｖ０，Ｖ１．．．Ｖｎと増加するにしたがって、
失火率を０からη０，η１．．．ηｎと段階的に増加さ
せている。この場合、η０＝η１＝・・・＝ηｎとし
て、所定の車速Ｖ０以上に対しては一定の失火率で点火
制御することもできる。
Ｖが、Ｖ０，Ｖ１．．．Ｖｎと増加するにしたがって、
失火率を０からη０，η１．．．ηｎと段階的に増加さ
せている。この場合、η０＝η１＝・・・＝ηｎとし
て、所定の車速Ｖ０以上に対しては一定の失火率で点火
制御することもできる。
【００５８】（Ｂ）の回転数マップ失火制御の場合、エ
ンジン回転数ＮがＮ０，Ｎ１．．．Ｎｎと増加するにし
たがって、失火率を０からζ０，ζ１．．．ζｎと段階
的に増加させている。この場合、ζ０＝ζ１＝・・・＝
ζｎとして、所定の回転数Ｎ１以上に対しては一定の失
火率で点火制御することもできる。
ンジン回転数ＮがＮ０，Ｎ１．．．Ｎｎと増加するにし
たがって、失火率を０からζ０，ζ１．．．ζｎと段階
的に増加させている。この場合、ζ０＝ζ１＝・・・＝
ζｎとして、所定の回転数Ｎ１以上に対しては一定の失
火率で点火制御することもできる。
【００５９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明において
は、前後進切換装置が後進側に切換えられているとき、
車速の判別前に待ち時間を設けることなく、車速に応じ
て失火率を増減する失火制御を行うようにしているた
め、エンジン回転や車速が脈動を起すことはなく、走行
フィーリングが損なわれない。
は、前後進切換装置が後進側に切換えられているとき、
車速の判別前に待ち時間を設けることなく、車速に応じ
て失火率を増減する失火制御を行うようにしているた
め、エンジン回転や車速が脈動を起すことはなく、走行
フィーリングが損なわれない。
【００６０】また、車両が段差を乗り越える場合、段差
を乗り越える前は、まだ車速が０または０に近いため、
失火率は小さく、したがって十分なエンジン出力を得る
ことができ、安定して段差を乗り越えることができる。
を乗り越える前は、まだ車速が０または０に近いため、
失火率は小さく、したがって十分なエンジン出力を得る
ことができ、安定して段差を乗り越えることができる。
【００６１】また、車速検出手段に何らかの異常が発生
して正常に車速を検出できなくなっても、その場合は、
エンジン回転数に基づいて点火装置が点火制御されるの
で、脈動等の不具合を起すことなく、安定して後進時の
速度制御が行われる。
して正常に車速を検出できなくなっても、その場合は、
エンジン回転数に基づいて点火装置が点火制御されるの
で、脈動等の不具合を起すことなく、安定して後進時の
速度制御が行われる。
【図１】 本発明に係る点火制御装置のブロック構成
図。
図。
【図２】 本発明の実施形態のフローチャート。
【図３】 本発明の別の実施形態のフローチャート。
【図４】 本発明のさらに別の実施形態のフローチャー
ト。
ト。
【図５】 本発明の失火制御マップの説明図。
【図６】 従来の点火制御装置のフローチャート。
【図７】 従来の別の点火制御装置のフローチャート。
１：エンジン、２：点火プラグ、３：ピストン、４：ク
ランク軸、５：フライホイール、６：クラッチ、６ａ：
オートマチッククラッチ、６ｂ：マニュアルクラッチ、
７：前後進切換え及び変速機構、８：駆動軸、９：後
輪、１０：車両、１１：ピックアップコイル、１２：Ｃ
ＤＩユニット、１３：点火コイル、１４：ＥＣＵ、１
５：エンジン回転数センサ、１６：クラッチスイッチ、
１７：リバーススイッチ、１８：スピードセンサ。
ランク軸、５：フライホイール、６：クラッチ、６ａ：
オートマチッククラッチ、６ｂ：マニュアルクラッチ、
７：前後進切換え及び変速機構、８：駆動軸、９：後
輪、１０：車両、１１：ピックアップコイル、１２：Ｃ
ＤＩユニット、１３：点火コイル、１４：ＥＣＵ、１
５：エンジン回転数センサ、１６：クラッチスイッチ、
１７：リバーススイッチ、１８：スピードセンサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｐ 9/00 ３０４ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｚ Ｆターム(参考） 3G019 AA10 AC09 BB18 CA11 DB02 DB07 DC07 GA01 GA05 GA18 GA19 GA20 3G022 EA07 EA08 GA01 GA05 GA19 GA20 3G084 AA07 BA16 CA08 DA01 DA11 DA27 DA30 EA07 EA11 EB08 EB25 EC01 FA05 FA06 FA33 FA38 3G093 AA04 AA08 BA02 BA04 BA11 BA18 CB08 DA01 DA07 DB05 DB10 DB11 EA12 EC01 FA11
Claims (6)
- 【請求項１】車速検出手段と、点火装置と、前後進切換
装置とを備え、 前記前後進切換装置が前進側に切換えられているとき、
前記点火装置に対して通常の点火制御を行い、 前記前後進切換装置が後進側に切換えられているとき、
車速に基づいて前記点火装置を車速マップ失火制御し、 この車速マップ失火制御は、前記車速検出手段によって
検出された車速が大きい程、失火率が大きくなるように
前記車速に応じて失火率を増減するように構成されたこ
とを特徴とする車両の点火制御装置。 - 【請求項２】前記車速マップ失火制御は、前記車速検出
手段によって検出された車速が予め設定された閾値以上
のとき、前記車速に応じて失火率を増減し、 前記車速が前記閾値より小さいとき、０または０に近い
失火率により点火制御を行うことを特徴とする請求項１
に記載の車両の点火制御装置。 - 【請求項３】マニュアルクラッチ式の車両であって、 走行クラッチの切断／接続を検出するクラッチ断接検出
手段を備え、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備
え、 前記前後進切換装置が後進側に切換えられている状態に
おいて、前記クラッチ断接検出手段により前記走行クラ
ッチが接続されていると検出されているにも拘らず前記
車速検出手段によって検出された車速が０または０に近
い低速値であり、かつ、前記エンジン回転数検出手段に
よって検出された回転数が予め設定された値以上のと
き、この回転数に基づいて前記点火装置を回転数マップ
失火制御し、 この回転数マップ失火制御は、前記エンジン回転数検出
手段によって検出された回転数が大きい程、失火率が大
きくなるように前記回転数に応じて失火率を制御するよ
うに構成されたことを特徴とする請求項１または２に記
載の車両の点火制御装置。 - 【請求項４】前記回転数マップ失火制御は、前記エンジ
ン回転数検出手段によって検出された回転数が、予め設
定された閾値以上のとき、前記回転数に応じて失火率を
増減する制御を行い、 前記回転数が前記閾値より小さいとき、０または０に近
い失火率により点火制御を行うことを特徴とする請求項
３に記載の車両の点火制御装置。 - 【請求項５】クラッチ接続状態で、所定のエンジン回転
数以上でかつ所定の車速以下の場合に、回転数マップ失
火制御の状態かどうかを判別し、該状態のときはそのま
ま回転数マップ失火制御を行い、該状態以外のときは前
記所定の回転数以上で所定時間継続したかどうかを判別
し、該所定時間継続していれば前記回転数マップ失火制
御を行い、該所定時間未満であれば前記車速マップ失火
制御を行うことを特徴とする請求項３または４に記載の
車両の点火制御装置。 - 【請求項６】オートマチッククラッチ式車両であって、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備
え、 前記前後進切換装置が後進側に切換えられている状態に
おいて、 前記エンジン回転数検出手段によって検出された回転数
が予め設定された第１の値より大きい値であるにも拘ら
ず前記車速検出手段によって検出された車速が０または
０に近い低速値の場合、 前記回転数が、前記第１の値より大きい予め設定された
第２の値以上の状態が所定の時間だけ継続するまでは、
前記車速マップ失火制御を行い、 前記所定時間以上継続したときは、エンジン回転数に基
づく失火制御を行うことを特徴とする請求項１または２
に記載の車両の点火制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001065900A JP2002266735A (ja) | 2001-03-09 | 2001-03-09 | 車両の点火制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001065900A JP2002266735A (ja) | 2001-03-09 | 2001-03-09 | 車両の点火制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002266735A true JP2002266735A (ja) | 2002-09-18 |
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ID=18924475
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001065900A Withdrawn JP2002266735A (ja) | 2001-03-09 | 2001-03-09 | 車両の点火制御装置 |
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Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007176321A (ja) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2008143337A (ja) * | 2006-12-08 | 2008-06-26 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
| JP2010255637A (ja) * | 2010-06-16 | 2010-11-11 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| CN113044136A (zh) * | 2021-03-08 | 2021-06-29 | 京东鲲鹏(江苏)科技有限公司 | 无人车越障的控制方法、装置、介质 |
-
2001
- 2001-03-09 JP JP2001065900A patent/JP2002266735A/ja not_active Withdrawn
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