JP2002256838A - エンジンのブリーザ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 少い部品点数でブローバイガスＧからオイル
ミストＯＭを分離できるエンジンのブリーザ構造を提供
する。 【解決手段】 クランク室６内のブローバイガスＧを前
記クランク室６外へ導出する導出路８を有し、シリンダ
１の内面を形成するシリンダライナ部２とクランクケー
ス３との間に、前記ブローバイガスＧを前記導出路８に
導入する導入路９が形成されている。前記導出路８は、
クランク室の外側に位置して前記導出路の一部分を形成
するブリーザ室８１と、ブローバイガスＧを外部へ導出
する導出孔８２とを有し、前記導入路９は、クランクケ
ース３に設けられ、前記クランク室６に連通して前記ブ
リーザ室８１の入口を形成する導入孔９１を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、主として４サイク
ルエンジンにおけるクランク室のブリーザ構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】４サイクルエンジンでは、ピストンがシ
リンダ内を往復運動する工程で燃焼室内からピストンリ
ングとシリンダライナ内壁面との間隙を通って、ブロー
バイガスがクランクケース内へ流れ出る。クランクケー
スのブリーザ装置は、前記ブローバイガスをエアクリー
ナの下流で吸気に混入させて燃焼室で燃焼させるように
構成している。

【０００３】自動二輪車用エンジンに採用される前記ブ
リーザ構造の従来例について、図１５および図１６を参
照しながら説明する。図１５に示すように、内面にシリ
ンダライナ４６を有するシリンダ４５が、クランク軸４
７を収容するクランクケース４１の上部に組み付けられ
ている。クランクケース４１の前側にブリーザ室４０が
設けられており、このブリーザ室４０へのブローバイガ
スＧの取入口４３を、図１６に示すように、潤滑油から
発生するオイルミストの吸入の比較的少ないクランクケ
ース４１の側方の、例えばクラッチカバー４２内に設け
て、その上流側を迷路構造４４としている。さらに、図
１５のブリーザ室４０でオイルミストＯＭを回収するた
め、前記ブリーザ室４０内にも迷路状のガイド板４５を
設けている。こうして、オイルミストＯＭが燃焼室で燃
焼されるのが防止されるとともに、オイルが回収されて
潤滑油として再利用される。

【０００４】このように構成することで、ブローバイガ
スＧが前記取入口４３に入る前に、図１６の迷路４４を
通る際に転向をくり返すことにより、前記ブローバイガ
スとこれに混じっているオイルミストとがその比重差に
よって慣性力で分離されて、比重の大きいオイルミスト
ＯＭが破線矢印で示すように下方に導かれる。さらに、
ブローバイガスＧは、前記取入口４３から図１５のブリ
ーザ室４０内に流入して、このブリーザ室４０の上部に
設けた排出孔４８を経てエアクリーナの下流に導かれる
際、前記迷路状のガイド板４５の存在により、前記ブロ
ーバイガスＧの流れは実線矢印で示すように、くねった
流れとなり、転向をくり返して、残ったオイルミストＯ
Ｍが破線矢印で示すように下方に導かれ、ブローバイガ
ス成分は上方に導かれる。上方に導かれたガス成分は、
前記排出孔４８を経てエアクリーナのクリーナエレメン
ト下流に導かれ、図示しない吸気通路を経て燃焼室に戻
され、燃焼処理される。一方、下方に導かれたオイルミ
ストＯＭはオイル回収チューブ４９を介して、クランク
ケース４１の底部に設けられたオイルパン側に戻され、
再利用されるようになっている。なお、これに近い先行
技術として例えば特許２８２２００３号がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来の
ブリーザ構造による場合、ブリーザ室４０の上流側に、
オイルミストＯＭの吸入を抑制するために、図１６に示
した迷路４４を別部品で取り付けているので、構造が複
雑になり、クラッチカバー４２の製造がコスト高になっ
ていた。

【０００６】本発明は、前記事情に鑑みてなされたもの
で、ブリーザ室上流側の別部品の迷路構造を用いること
なく、ブローバイガスからオイルミストを効果的に分離
して、部品点数及び作業工数を削減できるエンジンのブ
リーザ構造を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の一構成に係るエンジンのブリーザ構造は、
クランク室内のブローバイガスを前記クランク室外へ導
出する導出路を有し、シリンダの内面を形成するシリン
ダライナ部とクランクケースとの間に、前記ブローバイ
ガスを前記導出路に導入する導入路が形成されている。

【０００８】前記ブリーザ構造によれば、導出路にブロ
ーバイガスを導入する導入路は、シリンダライナ部とク
ランクケースとの間の狭い通路として形成されているか
ら、この狭い導入路内を通過する際に、前記ブローバイ
ガスは迷路構造通過時と同様に転向するので、混じって
いるオイルミストの多くは前記導入路の下方に取り除か
れ、オイルミストの多くが取り除かれたブローバイガス
が前記導出路に導入され、この導出路からクランク室外
へ導出される。したがって、従来の別部品の迷路構造が
不要になるので、構造が簡略化され、製造コストが低下
する。

【０００９】また、本発明の実施形態に係るブリーザ構
造は、前記導出路がクランク室の外側に位置するブリー
ザ室と、このブリーザ室に流入するブローバイガスを外
部に導出する導出孔とを有し、クランクケースに、前記
クランク室に連通して前記ブリーザ室の入口を形成する
導入孔を有する。

【００１０】このブリーザ構造では、シリンダの内面を
形成するシリンダライナ部とクランクケースとの間に形
成されている導入路内にブローバイガスを通過させて
も、オイルミストが十分に切れず分離できない場合であ
っても、さらにブリーザ室において、残るオイルミスト
をその比重差によってブローバイガスから分離できる。
したがって、オイルミスト分が少ないブローバイガスを
外部に導出させることができる。

【００１１】好ましくは、前記ブリーザ室に、前記導入
孔と導出孔との間に位置し、かつ前記導入孔から流入す
るブローバイガスを迂回させて前記導出孔に導く仕切り
板が設けられている。

【００１２】このブリーザ構造によれば、前記導入孔か
らブリーザ室内に流入したブローバイガスは前記導入孔
から導出孔に導かれるまでの過程で、前記仕切り板によ
って強制的にその流れが転向させられてのち、前記導出
孔に導かれる。この結果、ブローバイガスとこれに混じ
っているオイルミストとは、その比重差によって一層分
離されやすくなる。したがって、導入路内でブローバイ
ガスに混じっているオイルミストを十分に取り除けなか
った場合でも、前記導出孔に導かれるまでにブリーザ室
内で残っているオイルミストを分離させることができ、
オイルミストの極めて少ないブローバイガスを導出孔よ
り導出させることができる。

【００１３】本発明の他の実施形態に係るブリーザ構造
は、前記クランクケースがクランク軸の軸心方向に２分
割されており、その分割面上に、前記ブリーザ室の入口
を形成する前記導入孔が位置している。

【００１４】前記ブリーザ構造によれば、クランクケー
スの型成形と同時に導入孔を容易に形成できる。

【００１５】また、本発明の他の実施形態に係るブリー
ザ構造は、前記クランクケースの側方を覆うサイドカバ
ーに前記導出路の一部分を形成するブリーザ室が形成さ
れ、シリンダの内面を形成する前記シリンダライナ部に
よって前記ブリーザ室の内壁が形成され、前記シリンダ
ライナ部の下端とクランクケースとの間に、ブローバイ
ガスを前記ブリーザ室に導入する導入孔が形成されてい
る。

【００１６】前記のブリーザ構造によれば、サイドカバ
ーを利用してブリーザ室を形成できるとともに、導入孔
を形成するために、クランクケース自体にキリ孔加工な
どによって孔を開ける必要がなく、予めクランクケース
とこの外側に組み付けられるサイドカバーとの組み合わ
せによってブローバイガスを前記ブリーザ室に導入する
導入孔を形成することができるので、より簡単な構成で
ブリーザ構造が得られ、生産性が向上する。

【００１７】本発明の他の実施形態に係るブリーザ構造
は、前記クランクケースに、ブリーザ室内に突出して前
記ブリーザ室内のブローバイガスがクランク室に逆流す
るのを阻止する逆流防止部が形成されている。

【００１８】前記ブリーザ構造によれば、導入孔からブ
リーザ室内にブローバイガスが一旦導入されると、この
ブローバイガスは逆流防止部によってその逆流が阻止さ
れるので、安定したブリーザ機能を発揮させることがで
きる。

【００１９】本発明の他の実施形態に係るブリーザ構造
は、シリンダの内面を形成するシリンダライナ部とクラ
ンクケースとで、ブローバイガスを迂回させながら前記
導出路に導く迷路からなる導入路が形成されている。

【００２０】前記のブリーザ構造によれば、ブローバイ
ガスが導入路内に導入されると、この導入路はシリンダ
ライナ部とクランクケースとで形成された迷路となって
いるので、前記ブローバイガスはこの迷路を迂回しなが
ら転向をくり返して前記導出路に導かれる。したがっ
て、ブローバイガスは前記導入路内で比重の大きいオイ
ルミストが慣性力の差によってガスから分離され、オイ
ルミストの少ないブローバイガスを導出路に導くことが
でき、効率的なブリーザ機能を発揮させることができ
る。

【００２１】また、本ブリーザ構造において、前記クラ
ンク室の外側に位置して前記導出路の一部を形成し、前
記導入路からブローバイガスが導入されるブリーザ室を
設けるのが好ましい。

【００２２】前記ブリーザ構造によれば、迷路となった
導入路内をブローバイガスが通過する際、ブローバイガ
スに混じっているオイルミストが十分に分離されずにブ
ローバイガス中に残っていたとしても、その後、ブリー
ザ室において、分離できずに残っているオイルミストも
比重差によって前記ブローバイガスから分離して取り除
くことができる。

【００２３】本発明の他の実施形態に係るブリーザ構造
は、前記ブリーザ室が混合気生成器の下方に配置されて
いる。

【００２４】前記ブリーザ構造によれば、一般に空スペ
ースとなっている混合気生成器の下方を有効利用して、
ブリーザ室を配置することができる。したがって、従来
のブリーザ室の配置レイアウトを変更でき、従来のブリ
ーザ室の配置スペースを他の用途に有効に活用できる。

【００２５】本発明の他の実施形態に係るブリーザ構造
は、前記クランクケースに形成されてクランク軸に連動
する補機を収容する収納室に、前記導出路の一部分を形
成するブリーザ室が設けられ、前記導入路を前記ブリー
ザ室に連通させる連通路を備えている。

【００２６】前記ブリーザ構造によれば、前記収納室を
単に補機収容のためだけでなく、ブリーザ室としても利
用したので、別の場所に新たにブリーザ室を設ける必要
がなく、エンジンの煩雑で込み入ったスペースの有効活
用を図ることができる。

【００２７】本発明の他の実施形態に係るブリーザ構造
は、クランク軸心方向から見てＶ字形になるように配置
された複数のシリンダを有し、前記導入孔が一方のシリ
ンダの近傍に設けられ、かつ前記導入孔の軸心が前記一
方のシリンダとＶ字形をなす他方のシリンダの軸心と同
一方向に設定されている。

【００２８】一般に、シリンダにはその軸心と平行にボ
ルト挿通孔が形成され、通しボルトが挿通されて、シリ
ンダヘッドとともに、クランクケースにボルト結合され
るが、前記ブリーザ構造によれば、Ｖ形エンジンにおい
て、一方のシリンダの近傍に設けた導入孔の軸心を前記
一方のシリンダとＶ字形をなす他方のシリンダの軸心と
同一方向に設定しているので、他方のシリンダにおける
通しボルト用の孔開け加工に用いる孔開けドリルと前記
導入孔加工用のドリルとを同一のドリル切換え型のチャ
ックに装着し、チャック角度を変えることなくそのまま
の角度で、ドリルの切換えによって前記導入孔を設ける
ことができ、エンジンのブリーザ構造の製作にあたっ
て、その作業性が向上する。

【００２９】さらに、本発明の他の実施形態に係るブリ
ーザ構造では、前記クランクケースが上下に複数に分割
され、かつその分割面に対してシリンダの軸心が前方へ
傾斜して設定されており、前記シリンダの基端の後部近
傍に前記導入孔が設けられて、この導入孔の軸心が前記
分割面と直交している。

【００３０】このエンジンのブリーザ構造によれば、ブ
リーザ構造を設けようとするクランクケースが上下に複
数に分割されたタイプである場合、前記クランクケース
の分割面に直交して植設される通しボルト用の孔を孔開
け加工する際の、孔開けドリルのチャック角度を変える
ことなく同一のままで分割面に沿って平行移動するだけ
で前記導入孔を設けることができるので、エンジンのブ
リーザ構造の生産性が向上する。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態に係る自
動二輪車用エンジンのブリーザ構造について、図面を参
照しながら説明する。

【００３２】図１および図２は第１実施形態に係るＶ形
エンジンを示す。図１において、シリンダ１，１Ａは、
アルミニウム合金などの金属ブロックで形成されてお
り、前側のシリンダ１を代表として示すように、シリン
ダ１の内面に鋳鉄製のシリンダライナ部２が圧入などに
よって取り付けられ、このシリンダ１がクランクケース
３の上部にボルト（図示せず）によって結合されてい
る。シリンダライナ部２の下部は、クランクケース３内
に突出し、クランクケース３の内面に対して一定のクリ
アランス４をもって対向している。

【００３３】前記シリンダライナ部２内には、ピストン
５が往復動可能に挿入され、このピストン５に取り付け
付けられたコネクティングロッド５１の下端（図示を省
略）が、クランク室６内で、クランクケース３に回転自
在に支持されているクランク軸７の所定部位に取り付け
られている。前記両シリンダ１，１Ａは前後に開いて傾
斜し、その軸心Ｎ１，Ｎ２が、クランク軸７を中心に、
側方から見てＶ字形を呈している。

【００３４】なお、前記シリンダ１とシリンダライナ部
２とは、アルミニウム合金を使用した型成形などで一体
形に形成されていてもよい。さらに、自動車用のエンジ
ンのように、シリンダ１とクランクケース３とが一体形
で形成されていてもよく、この場合、前記シリンダ１内
にシリンダライナ部２を圧入あるいは鋳込みにより形成
し、この場合もこのシリンダライナ部とクランクケース
３との間にクリアランス４が形成される。

【００３５】クランクケース３の前側上部には、クラン
ク室６内のブローバイガスＧをクランク室６外へ導出す
る導出路８が設けられている。前記導出路８は、クラン
ク室６の外側に位置して前記導出路８の一部分を形成す
るブリーザ室８１と、このブリーザ室８１内に流入した
ブローバイガスＧをクランク室６外へ導出する導出孔８
２とを備えている。前記ブリーザ室８１の底部側には、
ブリーザ室８１で分離されて下方に滴下するオイルミス
トＯＭを回収し、クランクケース３の下方のオイルパン
（図示せず）に戻すオイル回収チューブ８４が設けられ
ている。

【００３６】一方、前記導入路９は、シリンダライナ部
２とクランクケース３との間に元々形成されているクリ
アランス４と、このクリアランス４を前記ブリーザ室８
１に連通させるように前記クランクケース３に形成され
た導入孔９１とを備えており、この導入孔９１によっ
て、クランク室６に連通する前記ブリーザ室８１の入口
が形成されている。このように、シリンダライナ部２と
前記クランクケース３との間に元々形成されているクリ
アランス４を、前記ブローバイガスＧを前記導出路８に
導入する導入路９の一構成部分として有効に活用してお
り。この点が本発明の大きな特徴である。

【００３７】前記導入孔９１は、クランクケース３に対
して、例えばキリ孔加工などによって、ブリーザ室８１
に向かって下り傾斜の角度となるように設定しておくの
が望ましい。これにより、クランク室６内からクリアラ
ンス４を経由し、続いて前記導入孔９１からブリーザ室
８１内へ導入されるブローバイガスＧが、実線ａで示す
ように、前記ブリーザ室８１内を下方へ向かって円滑に
流れ込む。ここで、前側に位置する一方のシリンダ１の
近傍に設けられた前記導入孔９１の軸心Ｍを、後側に位
置する他方のシリンダＡの軸心Ｎ２と同一方向になるよ
うに設定する。これにより、前記他方のシリンダ１Ａに
クランクケース３に植設された通しボルトを挿通するた
めの孔を加工するドリルと、導入孔９１を加工するドリ
ルとを、ドリル自動交換が可能なチャックに取り付けた
場合、チャック角度を変えることなく、平行移動するだ
けで前記導入孔９１を設けることができるので、作業性
が向上する。

【００３８】図１の左側（前側）から見た導出孔８２と
導入孔９１とは、図２に示すような位置関係になってい
る。すなわち、クランクケース３は、クランク軸７（図
１）の軸心方向に左右２分割されており、一方のケース
半体３１ａに前記導入孔９１が、他方のケース半体３１
ｂに前記導出孔８２が、それぞれ設けられている。この
導出孔８２は、他方のケース半体３１ｂの上部のねじ孔
にねじ結合された導出用パイプ８３により形成されてお
り、この導出用パイプ８３と図示しないエアクリーナに
おけるクリーナエレメントの下流側とが、配管を介して
接続されている。

【００３９】このように構成されたブリーザ構造では、
図１に示すように、クランク室６内のブローバイガスＧ
は、クリアランス４を経由して導入孔９１から前記ブリ
ーザ室８１内へ、このブリーザ室８１の下方に向かって
導入される。この際、前記クリアランス４内に入る際、
およびクリアランス４から導入孔９１に入る際に、ブロ
ーバイガスＧは大きく転向するので、一種の迷路構造と
しての役割を果たし、導入孔９１に至るまでの間で前記
ブローバイガスＧに混じったオイルミストＯＭは、ガス
成分との比重差によって、かなりの量が前記クリアラン
ス４を形成するクランクケース３の内面やシリンダライ
ナ部２の外壁面を伝わってクランク室６内下方に滴下
し、クランクケース３の下部に取り付けられたオイルパ
ンに直接、戻される。

【００４０】また、図２に示すように、前記導入孔９１
よりブリーザ室８１内に導入されたブローバイガスＧ
は、ブリーザ室８１内を下方に向かって流れ込んだの
ち、転向して、上方の導出孔８２に向かう（実線矢印ａ
で示す）が、この転向の際、前記クリアランス４を通過
時に分離し切れなかったオイルミストＯＭが、比重差に
よって落下し（破線矢印ｂで示す）、図１に示すオイル
回収チューブ８４を介してオイルパンに戻される。一
方、ガス成分のみとなったブローバイガスＧは、オイル
ミストＯＭに比べて比重が小さいので、前記ブリーザ室
８１内を再び上昇して導出孔８２から図示しないエアク
リーナに導かれ、このエアクリーナ内のクリーナエレメ
ントの下流から吸気通路内に入り、再び燃焼室に戻され
て燃焼される。

【００４１】このように、シリンダライナ部２とクラン
クケース３との間に元々形成されているクリアランス４
をそのまま活用し、このクリアランス４に連通する導入
孔９１を、クランク室６と導出路８とを連通させるよう
に、クランクケース３に設けるという簡単な構造で、ブ
ローバイガスＧとこれに混じったオイルミストＯＭと
を、導出路８に入る前に効率的に分離することができ
る。この結果、オイルミストＯＭの混在しないガス成分
のみのブローバイガスＧを、導出路８を経てクランクケ
ース外に導出でき、他方、オイルミストＯＭを効率的に
回収してその再利用することができる。したがって、図
１６に示した従来における導入孔の上流側の迷路４４を
形成する部品の取り付けを省略することができ、この取
り付けに伴う部品点数及び作業工数の削減を図ることが
できることから、前記ブリーザ構造が簡略化され、製造
コストや製造時間を低減できて生産性が向上する。

【００４２】次に、前記第１実施形態の変形例１につい
て、図３を参照しながら説明する。この変形例１におい
て、導入孔９１及び導出孔８２の位置関係は前記第１実
施形態と同様であり、相違する点はブリーザ構造に対し
て新たに仕切り板１０をクランクケース３の分割面３２
に壁状に設けた点である。この仕切り板１０は、導出孔
８２と導入孔９１との間における前記クランクケース３
の分割面３２に沿う方向に延びており、この分割面の近
傍で一方のケース半体３１ａに形成した受け部３５と、
他方のケース半体１ｂの合せ面３６とで挟んで固定され
る。

【００４３】前記クランクケース３の分割面３２（ケー
ス半体３１ａ，３１ｂの合わせ面）には、図４に示すよ
うに、シール用のガスケットもしくはパッキン３３を介
在させる場合があり、その場合、前記仕切り板１０の部
分は、前記ガスケット３３と一体形成してもよい。さら
に望ましくは、図３に示すように、前記仕切り板１０に
加え、導入孔９１の下方に例えば発泡金属のような多孔
質材よりなるミストトラップ板１１が、仕切り板１０と
一方のケース半体３１ａの内壁面との間で挟持される形
で水平方向に設けられ、オイルミストＯＭをトラップす
る。

【００４４】上記構成において、図３に示すように、導
入孔９１よりブリーザ室８１内に流入したブローバイガ
スＧは、前記仕切り板１０によって実線矢印ａ１で示す
ように，その流れが強制的に迂回させられたのち、導出
孔８２から導出される。この強制的な迂回により、前記
ブローバイガスＧの転向角度が大きくなり、ブローバイ
ガスＧからのオイルミストＯＭの分離が効率的に行われ
る。また、ミストトラップ板１１を設けた場合には、こ
のミストトラップ板１１が多孔質であることから、ブロ
ーバイガスＧが通過する際にオイルミストＯＭがその表
面張力により凝縮しやすくなって、より下方に滴下しや
すくなるので、仕切り板１０のみの場合よりも一層オイ
ルミストＯＭの少ないブローバイガスＧを導出孔８２に
導くことができる。

【００４５】つぎに、前記した第１実施形態の変形例２
について、図５を参照しながら説明する。この変形例２
において、前記第１実施形態と相違する点は導入孔９１
の位置である。この変形例２において、前記導入孔９１
は左右２分割されたクランクケース３を構成する一対の
ケース半体３１ａ，３１ｂの分割面上に設けられてい
る。したがって、ケース半体３１ａ，３１ｂの型成形時
に容易に形成でき、第１実施形態におけるキリ孔加工が
不要になる。この導入孔９１は、図示するように、必ず
しも円形である必要はなく、四角あるいは六角形状な
ど、その形状を問わない。さらに図示しないが、この導
入孔９１は前記ケース半体３１ａ，３１ｂのうちのいず
れか一方のみに、例えば半月状に半分だけ形成されてい
てもよい。この場合、この変形例によるブリーザ構造が
もたらす作用効果は、ほとんど前記第１実施形態による
ものと変わらない。

【００４６】図６に、前記第１実施形態の変形例３を示
す。この変形例３において、前記第１実施形態と相違す
る点は導入孔９１のサイズとその数である。この変形例
３における導入孔９１は、シリンダライナ部２の径など
寸法上の制約で図２に示したような大きめの孔を設ける
ことができない場合に特に有用であり、図６に示すよう
に、クランクケース３を構成する各ケース半体３１ａ，
３１ｂに、前記第１実施形態におけるものよりも小径の
導入孔９１を、それぞれ同数、例えば３個ずつ設けてい
る。このブリーザ構造によれば、前記第１実施形態のよ
うに比較的大きめサイズの導入孔９１を一つ設けた場合
よりも、導入孔９１からブリーザ室８１内に流れ込むブ
ローバイガスＧの流速が速くなり、それだけブローバイ
ガスＧからオイルミストＯＭを切りやすくなって、オイ
ルミストＯＭの分離がより効果的に行われる。

【００４７】次に、本発明の第２実施形態について図７
を参照しながら説明する。この第２実施形態では、クラ
ンクケース３の側部に、水ポンプのようなエンジン補機
を覆うサイドカバー１２を設け、このサイドカバー１２
とシリンダライナ部２の下端との間に、導入孔９１とな
る開口を設けている。また、前記サイドカバー１２は、
クランクケース３の側部に対して取り付けた際に、この
サイドカバー１２とシリンダライナ部２との間に形成さ
れる空間をブリーザ室８１として利用できるようにして
いる。この場合、シリンダライナ部２がブリーザ室８１
の内壁を形成する。なお、前記サイドカバー１２は、ク
ランクケース３と一体的に形成されたものであってもよ
い。さらに、前記サイドカバー１２の上部側には、導出
孔８２を形成する導出パイプ８３が取り付けられてい
る。

【００４８】前記第２実施形態による場合、クランクケ
ース３内からのブローバイガスＧが、実線矢印ａで示す
ように、導入口９１からブリーザ室８１内に導かれる際
に転向するので、ブローバイガスＧとこれに混じってい
るオイルミストＯＭの一部とが比重差により分離され、
重いオイルミストＯＭがクランクケース３の内面を伝わ
ってオイルパンに滴下する。軽いガス成分であるブロー
バイガスＧと他のオイルミストＯＭはブリーザ室８１内
に導かれる。ブローバイガスＧはブリーザ室８１内で減
速され、かつ上方へ転向するので、比重の大きいオイル
ミストＯＭはブリーザ室８１内を破線矢印ｂで示すよう
に下方に移動し、その底部に設けたミスト回収パイプ
（図示せず）からオイルパンに戻される。前述のよう
に、クランクケース３自体にキリ孔加工などによって導
入孔を設ける必要がないので、容易にブリーザ構造が得
られる。

【００４９】図８に、前記第２実施形態の変形例１を示
す。この変形例１が前記第２実施形態と相違する点は、
ブリーザ室８１に流入したブローバイガスＧの逆流を阻
止するため、導入孔９１に相当する開口におけるクラン
クケース３の端部をシリンダライナ部２の下端よりも上
側に延長して形成された逆流防止部１３を設けた点であ
る。この逆流防止部１３とシリンダライナ部２との間の
隙間を狭くし、かつ逆流防止部１３の上端をシリンダラ
イナ部の下端よりも上方に位置させることで、両者１
３，２の間に迷路を形成している。このように構成され
る変形例１の場合、ブリーザ室８１内に入ったブローバ
イガスＧがクランクケース３へ逆流するのが、前記逆流
防止部１３によって阻止されるので、ブリーザ機能を十
分発揮させることができる。

【００５０】さらに、本発明の第３実施形態にかかるエ
ンジンのブリーザ構造について図９を参照しながら説明
する。この第３実施形態では、シリンダライナ部２に組
み付けられるクランクケース３の上部側内周に単段もし
くは多段の環状のリブ１４を設け、このリブ１４とシリ
ンダライナ部２の外面との間に狭い迷路９５が形成され
るようにしている。また、前記リブ１４の上方で前記ク
ランクケース３の上端部近傍に、導出孔８２を形成する
導出用パイプ８３をねじ止めしている。

【００５１】前記第３実施形態による場合、クランクケ
ース３内からのブローバイガスＧは矢印ａで示す経路で
シリンダライナ部２とリブ１４とで形成される迷路９５
内に導かれるが、この過程でブローバイガスＧからオイ
ルミストＯＭが分離され、このオイルミストＯＭはクラ
ンクケース３内を下方に移動し、一方、オイルミストＯ
Ｍが分離されたガス成分は導出路８を形成する前記導出
孔８２からエアクリーナのクリーナエレメントの下流側
に導かれる。このように、第３実施形態によれば、クラ
ンクケース３自体に予め形成したリブ１４とシリンダラ
イナ部２の外面との間に形成された迷路９５を持つ導入
路９によって、ブローバイガスＧに混じっているオイル
ミストＯＭが分離され、ブリーザ機能を有効に発揮させ
ることができる。

【００５２】図１０に、前記第３実施形態の変形例１を
示す。この変形例１と前記第３実施形態とが相違する点
は、前記クランクケース３の上端部近傍に装着した導出
用パイプ８３を廃止し、前記クランクケース３の外側を
カバー１５で覆って、このカバー１５の内部にブリーザ
室８１を形成し、クランクケース３の上部に導入孔９１
を形成し、さらに、カバー１５の上部に導出用パイプ８
３を装着した点である。この変形例１では、前記構成し
たことで、ブローバイガスＧが迷路９５を通過するとき
に十分にオイルミストＯＭが分離されない場合であって
も、前記ブローバイガスＧが、導入孔９１から前記カバ
ー１５とクランクケース３とで形成された空間であるブ
リーザ室８１に、実線矢印ａで示すように導かれ、この
ブリーザ室８１内で破線矢印ｂで示すように再度オイル
ミストＯＭが分離される結果、オイルミストＯＭの含有
が極めて少ないブローバイガスＧをエアクリーナに導く
ことができる。

【００５３】さらに、本発明の第４実施形態にかかるエ
ンジンのブリーザ構造について図１１を参照しながら説
明する。この第４実施形態は、自動二輪車に搭載された
単気筒または直列複数気筒エンジンにおいて、通常は空
スペースとなっているキャブレタまたは燃料噴射装置の
ような混合気生成器の下の部分にブリーザ室を設置し
て、前記空スペースの有効利用を図ろうというものであ
る。すなわち、従来のブリーザ室は、図１１において符
号Ｃで示す部分にあって、シリンダ１から離間した位置
に配置されていた。これに対し、この第４実施形態で
は、前記シリンダ１が組み付けられるクランクケース３
のクリアランス４が形成される部位に導入孔９１を設
け、この導入孔９１の外側でキャブレタ（混合気生成
器）２４の下部分に、ブリーザ室８１を形成している。
クランクケース３は上下２つ割りになっており、両ケー
ス半体３６ａ，３６ｂの合せ面３７と導入孔９１とを直
交させている。また、このブリーザ室８１の上部には、
導出用パイプ８３により導出孔８２が設けられている。

【００５４】なお、前記キャブレタ２４の下部分には他
の場所に比べてかなりの未使用空間があるため、前記ブ
リーザ室８１は最大で破線８１ａで示す大きさにまで拡
大することができる。

【００５５】このように構成したことで、図１２に示す
自動二輪車において、図１１に示すす従来のブリーザ室
Ｃの設置スペースが不要となるので、この設置スペ−ス
にバッテリー１６を設置することができる。したがっ
て、従来、座席シート４１の下側にあったバッテリーの
設置スペースＤは空スペースとなるので、この設置スペ
ースＤを、例えば物入れとして活用することができる。

【００５６】また、図１１に示す上下２分割されたクラ
ンクケース３は、そのケース半体３６ａ，３６ｂを合わ
せ面３７で重合して、ボルト１７、１８により結合され
るので、これらボルト１７、１８のねじ孔１７ａ、１８
ａおよび挿通孔１７ｂ，１８ｂが両ケース半体３６ａ，
３６ｂの一方と他方にそれぞれ、合わせ面３７と直交す
る方向に機械加工で設けられる。ここで、前記ボルト孔
１７ａ、１８ａおよび挿通孔１７ｂ，１８ｂと導入孔９
１とが平行であるから、前記前記導入孔９１を機械加工
（キリ孔加工）などによって設ける場合、ねじ孔１７
ａ、１８ａおよび挿通孔１７ｂ，１８ｂを加工する際の
ドリルのチャック角度を同一のままとして、ドリルの自
動交換によって導入孔９１を別のドリル加工で形成で
き、生産性を向上させることができる。

【００５７】本発明の第５実施形態にかかるエンジンの
ブリーザ構造について図１３及び図１４を参照しながら
説明する。この第５実施形態は、図１３のクランクケー
ス３の上部側面に一体形成された補機収納室の一つであ
るパルサーロータ室１９を上方に広げ、このパルサーロ
ータ室１９をブリーザ室８１として利用できるようにし
た場合を示している。パルサーロータ室１９内に収納さ
れたパルサーロータ（図示せず）はクランク軸７（図
１）に連動する補機の一つであり、エンジンの点火プラ
グの点火タイミングを制御するためのパルスを発生す
る。

【００５８】クランクケース３の側部にはカムチェーン
２０が走行するチェーン通路２１が形成され、このチェ
ーン通路２１の外側に、上部をブリーザ室８１とした前
記パルサロータ室１９が形成されている。シリンダライ
ナ部２とクランクケース３との間に形成されたクリアラ
ンス４と前記ブリーザ室８１とは、前記チェーン通路２
１を横切って設けられた導入用パイプ２２により連通し
ている。この導入用パイプ２２は、その基端側２２ａが
前記クランクケース３に対してねじ込みによって取り付
けられ、先端側２２ｂは、クランクケース３に設けた挿
通孔に挿通されてОリング２３でシールされている。ブ
リーザ室８１の上部には、図示しない配管を介してエア
クリーナに接続される導出用パイプ８３によって形成さ
れる導出孔８２が設けられている。

【００５９】この第５実施形態の場合、図１４（ａ）に
示すように、クランクケース３内からのブローバイガス
Ｇは、まず、シリンダライナ部２と前記クランクケース
３との間の狭いクリアランス４内に流れ込み、前記導入
用パイプ２２を経てブリーザ室８１内に導かれる。さら
に、このブリーザ室８１から導出用パイプ８３を経由し
てエアクリーナに導かれる。このようなブローバイガス
Ｇの流れの過程で、ブローバイガスＧに混じっているオ
イルミストＯＭは、クリアランス４を通るときに分離さ
れたものは、クランクケース３の内面を伝わって下方
に、また、前記ブリーザ室８１内で分離されたものは、
図１４（ｂ）に示すように、ブリーザ室８１の下部に設
けた流出口８５から、図示しないオイル回収パイプを介
して、オイルパンに戻される。このように、第５実施形
態によれば、既存のパルサロータ室（補機収容室）１９
を有効利用しつつ、導入用パイプ２２や導出用パイプ８
３の所定部位への取り付けという簡単な構造付加によっ
て、ブリーザ構造を得ることができる。

【００６０】以上、本発明の一実施形態及びその変形例
について説明したが、本発明は上記実施形態及び変形例
に限られることなく、本発明の主旨を損なわない限り、
種々変更して実施可能である。例えば前記各実施形態及
び変形例では、Ｖ形エンジンにおける前側のシリンダお
よびシリンダライナ部について説明したが、後側のシリ
ンダ、シリンダライナ部にも同様に適用でき、また、単
気筒エンジン、直列４気筒またはＶ形６気筒など、その
シリンダ配列やシリンダの数にかかわらず、すべてのエ
ンジンに対して適用可能である。さらに、前記実施形態
および変形例では、ブリーザ構造を１つ設けているが、
エンジンのタイプや寸法その他の条件を考慮して、２つ
以上設けてもよい。

【００６１】

【発明の効果】以上のように、本発明にかかるエンジン
のブリーザ構造によれば、迷路構造の遮蔽板を用いるこ
となくブローバイガスからオイルミストを分離でき、し
かもブリーザ構造の部品点数及び作業工数を低減させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係るエンジンのブリー
ザ構造の要部を示す縦断面図である。

【図２】図１を左側から見た要部概略断面図である。

【図３】第１実施形態の変形例１を示す要部概略断面図
である。

【図４】クランクケース分割面におけるガスケットを示
す概略断面図である。

【図５】第１実施形態の変形例２のブリーザ構造を示す
要部の断面図である。

【図６】第１実施形態の変形例３のブリーザ構造を示す
要部の断面図である。

【図７】第２実施形態にかかるブリーザ構造を示す要部
の断面図である。

【図８】第２実施形態の変形例１のブリーザ構造を示す
要部の断面図である。

【図９】第３実施形態にかかるブリーザ構造を示す要部
の断面図である。

【図１０】第３実施形態の変形例１のブリーザ構造を示
す要部の断面図である。

【図１１】第４実施形態にかかるブリーザ構造を示す要
部の断面図である。

【図１２】自動二輪車におけるブリーザ構造のレイアウ
トを示す側面図である。

【図１３】第５実施形態にかかるブリーザ構造を、シリ
ンダを除いて示す一部切欠した平面図である。

【図１４】（ａ）は図１３のＢ−Ｂ線に沿った断面図、
（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。

【図１５】従来のエンジンのブリーザ構造を示す要部の
断面図である。

【図１６】図１５のＡ−Ａ線に沿った断面図である。

【符号の説明】

１…シリンダ、２…シリンダライナ部、３…クランクケ
ース、４…クリアランス、５…ピストン、６…クランク
室、７…クランク軸、８…導出路、８１…ブリーザ室、
８２…導出孔、８３…導出用パイプ、９…導入路、９１
…導入孔、９２…オイル回収パイプ、１０…仕切り板、
１１…ミストトラップ板、１２…サイドカバー、１３…
逆流防止部、１４…リブ、１５カバー、１７，１８…通
しボルト、１９…パルサロータ室、２２…導入用パイ
プ、２４…キャブレタ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G015 AA08 AB02 BD11 BD24 BE05 BE11 BE13 BE15 BF05 BF08 CA06 3G024 AA42 AA53 BA24 DA03 DA19 EA04

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク室内のブローバイガスをクラン
   ク室外へ導出する導出路を有し、 シリンダの内面を形成するシリンダライナ部とクランク
   ケースとの間に、前記ブローバイガスを前記導出路に導
   入する導入路が形成されているエンジンのブリーザ構
   造。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記導出路は、クラ
   ンク室の外側に位置するブリーザ室と、このブリーザ室
   に流入したブローバイガスを外部へ導出する導出孔とを
   有し、 前記導入路は、クランクケースに設けられ、前記クラン
   ク室に連通して前記ブリーザ室の入口を形成する導入孔
   を有するエンジンのブリーザ構造。
3. 【請求項３】 請求項２において、前記ブリーザ室に、
   前記導入孔と導出孔との間に位置し、かつ前記導入孔か
   らブリーザ室に流入したブローバイガスを迂回させて前
   記導出孔に導く仕切り板が設けられているエンジンのブ
   リーザ構造。
4. 【請求項４】 請求項２または３において、前記クラン
   クケースはクランク軸の軸心方向に２分割されており、
   その分割面上に前記導入孔が位置しているエンジンのブ
   リーザ構造。
5. 【請求項５】 請求項１において、前記クランクケース
   の側方部分を覆うサイドカバーに前記導出路の一部分を
   形成するブリーザ室が形成され、 前記シリンダライナ部によって前記ブリーザ室の内壁が
   形成され、 前記シリンダライナ部の下端とクランクケースとの間
   に、ブローバイガスを前記ブリーザ室に導入する導入孔
   が形成されているエンジンのブリーザ構造。
6. 【請求項６】 請求項５において、前記クランクケース
   に、ブリーザ室内に突出して前記ブリーザ室内のブロー
   バイガスがクランク室に逆流するのを阻止する逆流防止
   部が形成されているエンジンのブリーザ構造。
7. 【請求項７】 請求項１において、シリンダの内面を形
   成するシリンダライナ部とクランクケースとで、ブロー
   バイガスを迂回させながら前記導出路に導く迷路からな
   る導入路が形成されているエンジンのブリーザ構造。
8. 【請求項８】 請求項７において、前記クランク室の外
   側に位置して前記導出路の一部分を形成し、前記導入路
   からブローバイガスが導入されるブリーザ室を有するエ
   ンジンのブリーザ構造。
9. 【請求項９】 請求項２、３、４または８において、前
   記ブリーザ室が混合気生成器の下方に配置されているエ
   ンジンのブリーザ構造。
10. 【請求項１０】 請求項１において、前記クランクケー
    スに形成されてクランク軸に連動する補機を収容する収
    納室に、前記導出路の一部分を形成するブリーザ室が設
    けられ、前記導入路を前記ブリーザ室に連通させる連通
    路を備えたエンジンのブリーザ構造。
11. 【請求項１１】 請求項２、３、４、７または８におい
    て、クランク軸心方向から見てＶ字形になるように配置
    された複数のシリンダを有し、前記導入孔が一方のシリ
    ンダの近傍に設けられ、かつ前記導入孔の軸心が前記一
    方のシリンダとＶ字形をなす他方のシリンダの軸心と同
    一方向に設定されているエンジンのブリーザ構造。
12. 【請求項１２】 請求項２、３、４、７、８または９に
    おいて、前記クランクケースが上下に複数に分割され、
    かつその分割面に対してシリンダの軸心が前方へ傾斜し
    て設定されており、前記シリンダの基端の後部近傍に前
    記導入孔が設けられて、この導入孔の軸心が前記分割面
    と直交しているエンジンのブリーザ構造。