JP2002220041A - 車両の液圧ブレーキ装置 - Google Patents

車両の液圧ブレーキ装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両に搭載した状態でもリニアソレノイド弁
装置の駆動電流を適切に補正し、液圧ブレーキ装置によ
る制動制御を確実に行ない得るようにする。 【解決手段】 マスタシリンダＭＣと、補助液圧源ＡＳ
の出力パワー液圧を用いてマスタピストンＭＰを駆動す
るマスタピストン駆動手段ＭＤと、少くとも補助液圧源
からマスタピストン駆動手段に供給するパワー液圧を制
御し、マスタピストンに付与する駆動力を制御するリニ
アソレノイド弁装置（Ｖ１，Ｖ２）を備える。特に、ブ
レーキペダルの非操作時に、液圧制御弁装置ＨＣによっ
てマスタシリンダとホイールシリンダとの間の連通を遮
断した状態で、リニアソレノイド弁装置に通電したとき
に圧力センサＰ２によって検出したマスタシリンダ液圧
と所定の基準液圧とを比較し、この比較結果に応じてリ
ニアソレノイド弁装置の駆動電流を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の液圧ブレー
キ装置に関し、特に、マスタシリンダに加え補助液圧源
を備え、リニアソレノイド弁装置を介して供給する補助
液圧源の出力パワー液圧を用いてマスタピストンを駆動
する車両の液圧ブレーキ装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】車両の液圧ブレーキ装置に関しては種々
の形態の装置が知られているが、例えば、独国特許第１
９７０３７７６Ａ１号公報には、マスタシリンダと、ブ
ースタピストンを備えた油圧倍力機構と、モータ駆動の
ポンプと、ブースタピストンに付与される倍力油圧を制
御する圧力制御弁とを備え、この圧力制御弁をプロポー
ショニングソレノイドによって制御し、トラクション制
御や安定性制御を行ない得るように構成したブレーキ液
圧発生装置が開示されている。
【０００３】ところで、特開平１１−２０１３１４号公
報には、例えば車両用自動変速機において作動油圧を制
御するためなどに用いられるソレノイドにおける特性ば
らつきをライン工程上で補償するための装置に関し、ソ
レノイドに調整機構を設けることなく、セット荷重のば
らつきをライン工程で精度良く補償できるようにするこ
とを目的としたソレノイドの特性補正装置が開示されて
いる。同公報には、ソレノイドの特性を検査するために
ソレノイドによって流体流量又は流体圧力が調整される
ようにして、検査用の目標流体流量又は目標流体圧力と
なるようにソレノイドの駆動電流を調整し、前記駆動電
流と流体流量又は流体圧力との基準となる相関で、前記
検査用の目標に対応する駆動電流と、実際に目標を得る
ために要求された駆動電流との差を演算し、この駆動電
流の差（即ち、前記基準となる相関の誤差）に基づいて
駆動電流の校正情報を演算し、該校正情報をソレノイド
の制御装置に記憶させる旨記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記独国特許公報に記
載の装置によれば、圧力制御弁をプロポーショニングソ
レノイド（リニアソレノイドに相当すると解される）に
よって制御することによってポンプの吐出圧を制御し、
トラクション制御や安定性制御を行なうことができる
が、ソレノイドに起因する誤差によって所望の制御を確
保し得ない場合がある。即ち、ソレノイドに対する電気
的な制御に起因するバラツキや、ソレノイドを構成する
機械部品に起因するバラツキは看過できず、適切なタイ
ミングでソレノイドの特性をチェックし、適宜補正を行
なう必要がある。
【０００５】一般的なソレノイド単体の特性補正に関し
ては、前記特開平１１−２０１３１４号公報に記載のよ
うに既に知られており、ソレノイド単体の製造時の初期
バラツキを補正することは可能である。しかし、車両に
搭載後におけるソレノイドの特性補正については開示さ
れていない。更に、ソレノイド単体ではなく、前述のよ
うに構成された液圧ブレーキ装置に装着されるソレノイ
ドに対し、前記公報に記載のソレノイド単体に関する特
性補正を適用しても、車両走行中の制動制御に際し所期
の効果を期待することはできない。
【０００６】即ち、車両に搭載後も、例えば、ソレノイ
ド自体の経年変化、電圧特性等によってソレノイドの特
性が変化するというだけでなく、車体速度等の車両の走
行状態やソレノイドの駆動状態によってもソレノイドの
温度特性が変化し、しかもこれらの特性の変化に起因し
て前述の液圧ブレーキ装置による制動制御が所期のもの
と異なるものとなるおそれがある。従って、ソレノイド
を組み込んだ状態の液圧ブレーキ装置として、車両に搭
載後も、適切なタイミングでソレノイドの特性を監視
し、必要に応じ補正を行なうことが望ましい。
【０００７】そこで、本発明は、マスタシリンダに加え
補助液圧源を備え、リニアソレノイド弁装置を介して供
給する補助液圧源の出力パワー液圧を用いてマスタピス
トンを駆動する車両の液圧ブレーキ装置において、車両
に搭載した状態でもリニアソレノイド弁装置の駆動電流
を適切に補正し、液圧ブレーキ装置による所期の制動制
御を確実に行ない得るようにすることを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は請求項１に記載のように、ブレーキ操作部
材の操作に応じてマスタピストンを前進駆動しリザーバ
のブレーキ液を昇圧してホイールシリンダにマスタシリ
ンダ液圧を出力するマスタシリンダと、前記リザーバの
ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力す
る補助液圧源と、該補助液圧源の出力パワー液圧を用い
て前記マスタピストンを駆動するマスタピストン駆動手
段と、少くとも前記補助液圧源から前記マスタピストン
駆動手段に供給するパワー液圧を制御し、前記マスタピ
ストンに付与する駆動力を制御するリニアソレノイド弁
装置と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダと
の間に介装し前記ホイールシリンダに供給するマスタシ
リンダ液圧を制御する液圧制御弁装置と、該液圧制御弁
装置及び前記リニアソレノイド弁装置を制御する制御手
段とを備えた車両の液圧ブレーキ装置において、前記マ
スタシリンダ液圧を検出する圧力センサを備え、前記制
御手段は、前記車両の機関が作動しており且つ前記ブレ
ーキ操作部材の非操作中に、前記液圧制御弁装置によっ
て前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の
連通を遮断した状態で、前記リニアソレノイド弁装置に
通電したときに前記圧力センサによって検出したマスタ
シリンダ液圧と所定の基準液圧とを比較し、該比較結果
に応じて前記リニアソレノイド弁装置の駆動電流を補正
するように構成したものである。
【０００９】特に、請求項２に記載のように、前記制御
手段は、前記リニアソレノイド弁装置の通電状態（例え
ば駆動電流の大きさ）及び前記車両の走行状態（例えば
車体速度の大きさ）に基づいて前記リニアソレノイド弁
装置の温度を所定の周期で推定し、該推定温度の周期毎
の変化が所定値未満の状態が所定時間継続したときに、
前記リニアソレノイド弁装置の駆動電流を補正するよう
に構成するとよい。
【００１０】更に、請求項３に記載のように、前記ブレ
ーキ操作部材の操作状態と非操作状態を検出するブレー
キ操作検出手段を具備したものとし、前記制御手段は、
前記ブレーキ操作検出手段の検出結果に基づき前記ブレ
ーキ操作部材が操作されたと判定したときには、前記リ
ニアソレノイド弁装置の駆動電流を補正する処理を終了
させるように構成することができる。尚、前記ブレーキ
操作検出手段としては、前記ブレーキ操作部材たるブレ
ーキペダルの操作に応じて開閉するスイッチのほか、ブ
レーキペダルへの踏力、あるいはそのストロークを検出
し、その検出出力に基づき前記ブレーキ操作部材の操作
状態を検出することもできる。
【００１１】前記マスタピストン駆動手段は、請求項４
に記載のように、前記補助液圧源に連通接続すると共に
前記リザーバに連通接続し、前記補助液圧源の出力パワ
ー液圧を所定の圧力に調圧し調圧後の出力液圧によって
前記マスタピストンを駆動する調圧手段を備えたものと
し、前記リニアソレノイド弁装置が、少くとも前記補助
液圧源から前記調圧手段に供給するパワー液圧を制御す
るように構成することができる。尚、前記調圧手段とし
ては、レギュレータ、液圧助勢装置、液圧ブースタ、液
圧サーボ等と称呼される手段の何れでもよい。
【００１２】前記リニアソレノイド弁装置は、前記調圧
手段を前記補助液圧源に連通接続する供給側液圧路を開
閉制御し、前記補助液圧源から前記調圧手段に供給する
パワー液圧を制御する常閉型のリニアソレノイド弁と、
前記調圧手段を前記リザーバに連通接続する排出側液圧
路を開閉制御し、前記調圧手段から前記リザーバに排出
するブレーキ液を制御する常開型のリニアソレノイド弁
を備えたものとすることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態
に係る液圧ブレーキ装置の構成を示すもので、ブレーキ
操作部材たるブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタ
ピストンＭＰを前進駆動しリザーバＲＳのブレーキ液を
昇圧してホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を出力す
るマスタシリンダＭＣと、リザーバＲＳのブレーキ液を
所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源
ＡＳと、この補助液圧源ＡＳの出力パワー液圧を用いて
マスタピストンＭＰを駆動するマスタピストン駆動手段
ＭＤが設けられている。尚、マスタピストン駆動手段Ｍ
Ｄは、補助液圧源ＡＳに連通接続すると共にリザーバＲ
Ｓに連通接続し、補助液圧源ＡＳの出力パワー液圧を所
定の圧力に調圧し調圧後の出力液圧によってマスタピス
トンＭＰを駆動する調圧手段ＲＧを具備したものとして
もよい。
【００１４】そして、少くとも補助液圧源ＡＳからマス
タピストン駆動手段ＭＤに供給するパワー液圧を制御
し、マスタピストンＭＰに付与する駆動力を制御するリ
ニアソレノイド弁装置が設けられており、本実施形態で
は、調圧手段ＲＧを補助液圧源ＡＳに連通接続する供給
側液圧路を開閉制御する常閉型のリニアソレノイド弁Ｖ
１と、調圧手段ＲＧをリザーバＲＳに連通接続する排出
側液圧路を開閉制御する常開型のリニアソレノイド弁Ｖ
２から成る。
【００１５】本実施形態の補助液圧源ＡＳは、電動モー
タＭによって駆動される液圧ポンプＨＰを有し、入力側
がリザーバＲＳに連通接続され、出力側が逆止弁Ｃ１を
介してアキュムレータＡＣに連通接続されると共にリニ
アソレノイド弁Ｖ１に接続されている。また、図１に示
すようにマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣと
の間には、複数のリニアソレノイド弁からなる液圧制御
弁装置ＨＣが介装されている。更に、この液圧制御弁装
置ＨＣ及び前述のリニアソレノイド弁Ｖ１，Ｖ２を制御
する制御手段が設けられており、本実施形態では図１の
電子制御装置ＣＴで構成され、図２に示すように構成さ
れている。この電子制御装置ＣＴによって液圧制御弁装
置ＨＣが制御され、アンチスキッド制御等が行なわれ、
更には、液圧制御弁装置ＨＣ及びリニアソレノイド弁Ｖ
１，Ｖ２が制御され、ブレーキペダルＢＰの操作とは無
関係にホイールシリンダＷＣに供給するマスタシリンダ
液圧が調整されて自動ブレーキ制御が行なわれる。
【００１６】また、アキュムレータＡＣに蓄圧されたパ
ワー液圧を検出する圧力センサＰ１と、マスタシリンダ
液圧を検出する圧力センサＰ２が配設されており、これ
らが電子制御装置ＣＴに接続されている。更に、本実施
形態においては、図１に示すように、車輪速度を検出す
る車輪速度センサＷＳ、ブレーキペダルＢＰの操作に応
じてオンオフするブレーキスイッチＢＳ、運転者が自動
ブレーキ制御を設定する際にオンとする自動ブレーキス
イッチＡＢ等が配設されており、これらの出力信号が電
子制御装置ＣＴに供給される。
【００１７】電子制御装置ＣＴは、例えば図２に示すよ
うに構成され、上記の各センサが続され、リニアソレノ
イド弁Ｖ１，Ｖ２の駆動電流が制御される。補助液圧源
ＡＳを構成する電動モータＭも電子制御装置ＣＴに接続
され、これにより駆動制御される。図２において、電子
制御装置ＣＴは、バスを介して相互に接続されたＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力インターフェースＩＴ及び出
力インターフェースＯＴから成るマイクロコンピュータ
ＣＭを備えている。上記圧力センサＰ１，Ｐ２、車輪速
度センサＷＳ及びブレーキスイッチＢＳの各出力信号
は、夫々増幅回路ＡＩを介して入力インターフェースＩ
ＴからＣＰＵに入力されるように構成されている。ま
た、出力インターフェースＯＴからは駆動回路ＡＯを介
して電動モータＭに制御信号が出力され、駆動回路ＡＯ
を介してリニアソレノイド弁Ｖ１，Ｖ２の駆動電流が供
給されるように構成されている。マイクロコンピュータ
ＣＭにおいては、ＲＯＭは図３乃至図７に示したフロー
チャート等に対応したプログラムを記憶し、ＣＰＵは図
示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当
該プログラムを実行し、ＲＡＭは当該プログラムの実行
に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００１８】上記のように構成された液圧ブレーキ装置
においては、電子制御装置ＣＴにより自動ブレーキ制御
のための一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッ
チ（図示せず）が閉成されると、マイクロコンピュータ
ＣＭにおいて所定のプログラムの実行が開始する。本実
施形態では自動ブレーキ制御の一環として、リニアソレ
ノイド弁Ｖ１及びＶ２に対する駆動電流の補正処理が行
なわれる。即ち、車両の機関（エンジン）が作動してお
り且つブレーキペダルＢＰの非操作中に、液圧制御弁装
置ＨＣによってマスタシリンダＭＣとホイールシリンダ
ＷＣとの間の連通を遮断した状態で、リニアソレノイド
弁Ｖ１及びＶ２に通電したときに、補助液圧源ＡＳの出
力液圧によってマスタピストンＭＰが駆動されるが、こ
のとき出力されるマスタシリンダ液圧が圧力センサＰ２
によって検出され、所定の基準液圧と比較され、この比
較結果に応じてリニアソレノイド弁Ｖ１及びＶ２の駆動
電流が補正される。以下、図３乃至図７のフローチャー
トを参照して説明する。
【００１９】図３はゼネラルフローチャートで、先ずス
テップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭが初期化さ
れ、各種の演算値がクリアされる。次に、ステップ１０
２に進み、圧力センサＰ１，Ｐ２、車輪速度センサＷＳ
及びブレーキスイッチＢＳ等の出力信号が読み込まれ、
入力処理が行なわれる。例えば、圧力センサＰ２の検出
信号からマスタシリンダ液圧Ｐｍが求められる。続い
て、ステップ１０３において、車輪速度センサＷＳの検
出車輪速度に基づき推定車体速度Ｖｓ（以下、単に車体
速度Ｖｓという）が演算されると共に、ステップ１０５
にて推定車体速度Ｖｓが微分され、推定車体加速度ＤＶ
ｓ（以下、単に車体加速度ＤＶｓという）が演算され
る。
【００２０】続いて、ステップ１０５においてリニアソ
レノイド弁Ｖ１及びＶ２が正常か否かが判定され、正常
であればステップ１０６に進み、自動ブレーキ制御が行
なわれる。一般的な自動ブレーキ制御としては、前方の
車両との車間距離を一定に維持するように制動力を制御
するものや、降坂路を走行する際車体速度を一定に維持
するように制動力を制御するものが知られている。前者
の具体例としては、レーザや画像認識等により前方の車
両との車間距離や、前方の車両の速度、加速度等を演算
し、これらの値に基づき前方の車両との車間距離が一定
となるような目標液圧を演算し、ホイールシリンダに付
与するブレーキ液圧を制御するものがある。また、後者
の具体例としては、運転者のスイッチ操作により、降坂
路等での車体速度が目標速度となるような目標液圧を演
算し、これに基づきホイールシリンダに付与するブレー
キ液圧を制御するものがある。
【００２１】そして、ステップ１０７にて特性チェック
の許可判定が行なわれた後、ステップ１０８に進み特性
チェックが行なわれるが、これらについては図４及び図
５を参照して後述する。この特性チェックはリニアソレ
ノイド弁Ｖ１及びＶ２の経年変化や環境変化をチェック
し、これらの変化に左右されることなく所期のマスタシ
リンダ液圧を確保し得るように、各リニアソレノイド弁
の駆動電流を補正するもので、本実施形態では車両の機
関が作動しており且つブレーキペダルＢＰの非操作中に
行なうことができる。この後、ステップ１０９にて自動
ブレーキ制御中か否かが判定され、自動ブレーキ制御中
であればステップ１１０，１１１に進む。
【００２２】ステップ１１０においては、常開型のリニ
アソレノイド弁Ｖ２の駆動電流Ｉs2が、図８に示したマ
ップに従い、リニアソレノイド弁Ｖ２の前後差圧に対す
る目標前後差圧（Ｋｅ・Ｐｄ・Ｋａ）に応じて設定され
る。ここで、Ｐｄは目標のマスタシリンダ液圧、Ｋｅは
目標マスタシリンダ液圧を調圧手段ＲＧの入力液圧に換
算する係数、Ｋａはリニアソレノイド弁Ｖ２用のチェッ
ク補正係数を示す。続いてステップ１１１に進み、常閉
型のリニアソレノイド弁Ｖ１の駆動電流Ｉs1が、図９に
示したマップに従い、目標前後差圧（Ｐａ−Ｋｅ・Ｐ
ｄ）・Ｋｄに応じて設定される。ここで、Ｐａはアキュ
ムレータ液圧、Ｋｄはリニアソレノイド弁Ｖ１用のチェ
ック補正係数を示す。尚、Ｋａ及びＫｄは、チェック補
正前においては１に設定され、ステップ１０８の特性チ
ェックにて補正される。
【００２３】一方、ステップ１０５においてリニアソレ
ノイド弁Ｖ１又はＶ２に何らかの異常があると判定され
た場合には、ステップ１１２に進み自動ブレーキ制御が
禁止されると共に、ステップ１１３にて特性チェック関
連のデータの初期化が行なわれた後、ステップ１１４に
進み、リニアソレノイド弁Ｖ１及びＶ２の駆動電流Ｉｓ
（Ｉs1及びＩs2を代表してＩｓで表す）が零とされて図
１の初期位置とされる。尚、ステップ１０９にて自動ブ
レーキ制御中でないと判定されたときにもステップ１１
４に進み、リニアソレノイド弁Ｖ１及びＶ２の駆動電流
Ｉｓが零とされる。
【００２４】図４は上記ステップ１０７の特性チェック
許可判定のサブルーチンを示すもので、図５の特性チェ
ックを行なうための条件を充足しているか否かが判定さ
れ、充足しておれば、図５を参照して後述するように特
性チェックが行なわれる。これに対し、特性チェックが
行なわれていないときに、リニアソレノイド弁Ｖ１及び
Ｖ２の温度特性の変化が監視され、変化が少ない安定状
態にある場合にのみ、図５の特性チェックが行なわれる
ように構成されている。
【００２５】先ずステップ２０１において、リニアソレ
ノイドＶ１及びＶ２の特性チェックが終了したことを表
す特性チェック終了フラグＦｓがセット（１）されてい
るか否かが判定され、セットされていなければそのまま
図３のメインルーチンに戻る。特性チェック終了フラグ
Ｆｓがセットされている場合には、ステップ２０２に進
み自動ブレーキ制御が実行中か否かが判定され、自動ブ
レーキ制御中であれば、更にステップ２０３に進みリニ
アソレノイド弁Ｖ１（又はＶ２）に通電中か否かが判定
される。例えばリニアソレノイド弁Ｖ１に通電中と判定
された場合には、今回の駆動電流値Ｉs1(n) に応じてリ
ニアソレノイド弁Ｖ１の上昇温度が推定される。
【００２６】即ち、供給された駆動電流値Ｉs1(n) の上
昇に伴いリニアソレノイド弁Ｖ１の温度が上昇するが、
この上昇温度の推定値が前回の推定温度Ｈｓ(n-1) に基
づき図１０に示すように設定され、駆動電流の大きさに
応じた温度特性がマップとしてメモリに格納されてい
る。尚、図１０においてＡ，Ｂは所定値でＡ＜Ｂの関係
にある。このマップに基づき、今回の駆動電流値Ｉs1
(n) に応じて何れかの特性が選択され、リニアソレノイ
ド弁Ｖ１の上昇温度Ｈｉが推定される。而して、ステッ
プ２０４においてリニアソレノイド弁Ｖ１（Ｖ２）の推
定温度Ｈｓに上昇温度Ｈｉが加算されて新たな推定温度
Ｈｓとされる。
【００２７】一方、ステップ２０２にて自動ブレーキ制
御中でないと判定された場合、あるいはステップ２０３
にてリニアソレノイド弁Ｖ１（又はＶ２）に通電中でな
いと判定された場合には、ステップ２０５以降に進み、
車体速度Ｖｓに応じた放熱温度が推定される。即ち、車
体速度Ｖｓの増加に伴いリニアソレノイド弁Ｖ１（又は
Ｖ２）が空気冷却されて放熱するが、この放熱温度の推
定値が図１１に示すように設定され、マップとしてメモ
リに格納されている。このマップは、車体速度Ｖｓの大
きさに応じてＭＰ１（低速用）、ＭＰ２（中速用）、Ｍ
Ｐ３（高速用）の何れかの特性が選択され、前回のリニ
アソレノイド弁Ｖ１（又はＶ２）の推定温度Ｈｓ(n-1)
に基づき放熱温度Ｈｖが推定される。
【００２８】具体的には、図４のステップ２０５におい
て車体速度Ｖｓが最小の基準速度Ｖａと比較され、この
基準速度Ｖａ未満であればステップ２０６に進み図１１
の低速用の特性ＭＰ１が選択され、この特性ＭＰ１に基
づき、前回の推定温度Ｈｓ(n-1) に応じた放熱温度Ｈｖ
(MP1) が推定される。車体速度Ｖｓが基準速度Ｖａ以上
であれば、更にステップ２０７にて基準速度Ｖｂ（Ｖａ
＜Ｖｂ）と比較され、この基準速度Ｖｂ未満であればス
テップ２０８にて中速用の特性ＭＰ２が選択され、前回
の推定温度Ｈｓ(n-1) に応じた放熱温度Ｈｖ(MP2) が推
定される。そして、車体速度Ｖｓが基準速度Ｖｂ以上で
あれば、ステップ２０９にて高速用の特性ＭＰ３が選択
され、前回の推定温度Ｈｓ(n-1) に応じた放熱温度Ｈｖ
(MP3) が推定される。
【００２９】而して、ステップ２１０において、リニア
ソレノイド弁Ｖ１（又はＶ２）の推定温度Ｈｓから放熱
温度Ｈｖ（Ｈｖ(MP1) 乃至Ｈｖ(MP3) を代表）が減算さ
れて新たな推定温度Ｈｓとされる。以上のように、リニ
アソレノイド弁Ｖ１（又はＶ２）の推定温度Ｈｓはステ
ップ２０４又はステップ２１０において更新され、その
更新された推定温度Ｈｓが今回の推定温度Ｈｓ(n) とな
り、ステップ２１２にて前回の推定温度Ｈｓ(n-1) との
差（即ち、演算周期毎の変化）が求められる。
【００３０】ステップ２１２においては、ステップ２１
１にて自動ブレーキ制御中でないと判定されたときに、
上記の差（Ｈｓ(n) −Ｈｓ(n-1) ）の絶対値が所定値Ｋ
ｈ未満の状態が所定時間Ｔ１継続しているか否かが判定
される。即ち、リニアソレノイド弁Ｖ１（又はＶ２）の
温度変化が所定範囲内にあって安定した状態か否かが判
定され、安定した状態であればステップ２１３に進み、
特性チェック終了フラグＦｓがリセット（０）され、後
述するように図５のフローチャートに従って特性チェッ
クが行なわれる。尚、ステップ２１１にて自動ブレーキ
制御中と判定された場合、及びステップ２１２にて否と
判定され、リニアソレノイド弁Ｖ１（又はＶ２）が安定
した状態にない場合には、そのまま（特性チェック終了
フラグＦｓがセットされた状態で）図３のメインルーチ
ンに戻り、次のステップ１０８では特性チェックは行な
われない。
【００３１】図５は、図３のステップ１０８で行なわれ
る特性チェックの処理を示すもので、先ずステップ３０
１においてリニアソレノイドＶ１及びＶ２の特性チェッ
クが終了したことを表す特性チェック終了フラグＦｓの
状態が判定され、このフラグＦｓがリセット（０）され
ている場合にのみステップ３０２以降に進むが、フラグ
Ｆｓがセット（１）されている場合には特性チェックが
行なわれることなくステップ３１３に進む。ステップ３
０２においてはブレーキスイッチＢＳの状態が判定さ
れ、ブレーキペダルＢＰが操作されておらずブレーキス
イッチＢＳがオフ状態であれば、更にステップ３０３に
進み、車体加速度ＤＶｓが０以上か否か（即ち、加速又
は一定走行中か否か）が判定され、０以上で加速又は一
定走行中であればステップ３０４以降に進み、後段で特
性チェックが許可されるが、減速中（例えばエンジンブ
レーキ作動時）は、直後にブレーキペダルＢＰが操作さ
れる可能性が高いため、ステップ３１３以降に進み、特
性チェックは禁止される。
【００３２】ステップ３０４においては車体速度Ｖｓが
所定速度Ｖｃと比較され、車体速度Ｖｓが所定速度Ｖｃ
以上と判定されれば、更にステップ３０５以降に進む
が、所定速度Ｖｃ未満の場合にはステップ３１０に進
む。ステップ３０５においては、自動ブレーキ制御中で
ないか否かが判定され、自動ブレーキ制御中でないとき
にステップ３０６以降に進み特性チェックが行なわれ
る。即ち、自動ブレーキ制御中でなければ、先ずステッ
プ３０６において、液圧制御弁装置ＨＣによってマスタ
シリンダＭＣと（全車輪の）ホイールシリンダＷＣとの
間の連通が遮断され、全車輪のホイールシリンダ液圧が
保持状態（以下、全車輪保持という）とされる。
【００３３】この状態でステップ３０７に進み、リニア
ソレノイドＶ２の特性チェックを完了したことを表すＶ
２チェック完了フラグＦｂの状態が判定され、Ｖ２チェ
ック完了フラグＦｂがリセット（０）状態であればステ
ップ３０８に進みリニアソレノイドＶ２の特性がチェッ
クされ、Ｖ２チェック完了フラグＦｂがセット（１）さ
れておればステップ３０９に進み、リニアソレノイドＶ
１の特性がチェックされる。これらリニアソレノイドＶ
１及びＶ２の特性チェックについては図６及び図７を参
照して後述する。尚、ステップ３０４において車体速度
Ｖｓが所定速度Ｖｃ未満の場合にはステップ３１０に進
み、ブレーキオフ切換フラグＦａの状態が判定され、こ
のフラグＦａがセットされておればステップ３０５に進
むが、フラグＦａがセットされていなければステップ３
１１に進み、前回のブレーキスイッチＢＳの状態が判定
される。前回のブレーキスイッチＢＳの状態がオンであ
れば、オンからオフに切り換わったことになるので、ブ
レーキオフ切換フラグＦａがセット（１）されてステッ
プ３０５に進む。
【００３４】ステップ３１１において前回のブレーキス
イッチＢＳの状態がオフと判定された場合には、ステッ
プ３１３に進みブレーキオフ切換フラグＦａがリセット
（０）されて、ステップ３１４に進み全車輪の保持状態
が解除される。即ち、液圧制御弁装置ＨＣによるマスタ
シリンダＭＣと（全車輪の）ホイールシリンダＷＣとの
遮断状態が解除される。そして、ステップ３１５にてリ
ニアソレノイド弁Ｖ１，Ｖ２の駆動電流Ｉs1(n),Ｉs2
(n) が０とされてチュックが終了する。尚、ステップ３
０２にて（今回）ブレーキスイッチＢＳがオンと判定さ
れた場合、ステップ３０３にて車体加速度ＤＶｓが０未
満で減速中と判定され場合、及びステップ３０５にて自
動ブレーキ制御中と判定された場合にもステップ３１３
に進みブレーキオフ切換フラグＦａがリセット（０）さ
れると共に、ステップ３１４にて全車輪の保持状態が解
除され、ステップ３１５にてリニアソレノイド弁Ｖ１，
Ｖ２の駆動電流Ｉs1(n),Ｉs2(n) が０とされる。
【００３５】図６は、上記ステップ３０８で実行される
リニアソレノイドＶ２の特性チェックの処理を示すもの
で、先ず、ステップ４０１においてリニアソレノイドＶ
２チェック用の所定のマスタシリンダ液圧Ｐｋに対応す
る目標前後差圧（Ｋｅ・Ｐｋ・Ｋｃ）に基づき、図８に
示したマップに従い、リニアソレノイド弁Ｖ２の駆動電
流Ｉs2(n) が設定され、この電流がリニアソレノイド弁
Ｖ２に対して出力される。尚、Ｋｃはチェック補正係数
で、これは、特性チェックの処理が中断したときに補正
係数が消失してしまうことを回避するため、最終的に補
正係数Ｋａを設定するまでの間に用いられるもので、初
期値は１とされる。また、ステップ４０２にてリニアソ
レノイド弁Ｖ１の駆動電流Ｉs1(n) が最大電流に設定さ
れ、この電流がリニアソレノイド弁Ｖ１に対して出力さ
れる。
【００３６】次に、ステップ４０３に進み、リニアソレ
ノイド弁Ｖ２に実際に流れる電流Ｉa2(n) が所定範囲内
か否かが判定され、所定範囲内であれば更にステップ４
０４に進み、実電流の変化（Ｉa2(n) −Ｉa2(n-1) ）が
所定値未満か否かが判定される。即ち、ステップ４０４
にて実電流の変化（Ｉa2(n) −Ｉa2(n-1) ）が所定値Ｃ
未満で、安定していると判定された場合には、ステップ
４０５にてマスタシリンダ液圧ＰｍがＰｋ・Ｋｃと比較
される。マスタシリンダ液圧ＰｍがＰｋ・Ｋｃと一致し
ない場合には、ステップ４０６に進み補正係数ＫｃがＰ
ｋ・Ｋｃ／Ｐｍとして補正される。そして、マスタシリ
ンダ液圧ＰｍがＰｋ・Ｋｃと一致すると、ステップ４０
７に進み、補正係数Ｋｃが最終的に補正係数Ｋａとさ
れ、Ｖ２チェック完了フラグＦｂがセットされ、リニア
ソレノイド弁Ｖ１及びＶ２の駆動電流Ｉs1(n) 及びＩs2
(n) が０とされ、補正係数Ｋｃが１とされる。
【００３７】尚、ステップ４０３において、例えば断線
や短絡によってリニアソレノイド弁Ｖ２の実電流Ｉa2
(n) が所定範囲外と判定された場合、及びステップ４０
８においてチェック補正係数Ｋｃが所定範囲外と判定さ
れた場合には、ステップ４０９にてソレノイド異常と判
定され、ステップ４１０に進み全車輪の保持状態が解除
される。即ち、液圧制御弁装置ＨＣによるマスタシリン
ダＭＣと（全車輪の）ホイールシリンダＷＣとの遮断状
態が解除される。
【００３８】次に、図７は、図５のステップ３０９で実
行されるリニアソレノイドＶ１の特性チェックの処理を
示すもので、先ず、ステップ５０１においてマスタシリ
ンダ液圧Ｐｍが、リニアソレノイドＶ１チェック用の所
定のマスタシリンダ液圧Ｐｊに達したか否かが判定さ
れ、マスタシリンダ液圧Ｐｍがマスタシリンダ液圧Ｐｊ
未満である場合には、ステップ５０２に進み、リニアソ
レノイド弁Ｖ１の駆動電流Ｉs1(n) が前回の駆動電流Ｉ
s1(n-1) に所定の電流値ｋを加えた値に設定され、この
電流がリニアソレノイド弁Ｖ１に対して出力される。ま
た、ステップ５０３にて、リニアソレノイド弁Ｖ２の駆
動電流Ｉs2(n) が最大電流値に設定され、この電流がリ
ニアソレノイド弁Ｖ２に対して出力される。
【００３９】そして、ステップ５０４において（及び、
後述するステップ５０７において）、リニアソレノイド
弁Ｖ１に実際に流れる電流Ｉa1(n) が所定範囲内か否か
が判定され、所定範囲外と判定された場合には、ステッ
プ５０５にてソレノイド異常と判定され、ステップ５０
６に進み全車輪の保持状態が解除される。即ち、液圧制
御弁装置ＨＣによるマスタシリンダＭＣと（全車輪の）
ホイールシリンダＷＣとの遮断状態が解除される。
【００４０】ステップ５０１においてマスタシリンダ液
圧Ｐｍが所定のマスタシリンダ液圧Ｐｊに達したと判定
された場合には、ステップ５０７にてリニアソレノイド
弁Ｖ１の実電流Ｉa1(n) が所定範囲内と判定され、且つ
ステップ５０８にて実電流の変化（Ｉa1(n) −Ｉa1(n-
1) ）が所定値Ｄ未満となって安定した場合には、ステ
ップ５０９に進み、リニアソレノイド弁Ｖ１用の補正係
数Ｋｄが、リニアソレノイド弁Ｖ１の実電流Ｉa1(n) を
駆動電流Ｉs1(n) で除算した値（Ｉa1(n) ／Ｉs1(n) ）
に補正される。そして、ステップ５１０に進み、リニア
ソレノイド弁Ｖ１，Ｖ２の両者の特性チェックが完了し
た特性チェック終了状態を表す特性チェック終了フラグ
Ｆｓがセット（１）される。また、Ｖ２チェック完了フ
ラグＦｂがリセットされ、リニアソレノイド弁Ｖ１及び
Ｖ２の駆動電流Ｉs1(n) 及びＩs2(n) が０とされる。
【００４１】図１２は、本実施形態におけるリニアソレ
ノイド弁Ｖ１及びＶ２の駆動電流の補正処理の一例を示
すもので、ｔ０時にブレーキ操作無と判定され、このブ
レーキ操作無の状態で、ｔ１時に所定のチェック開始条
件（例えば、車体加速度ＤＶｓが０以上、且つ車体速度
Ｖｓが所定速度Ｖｃ以上、且つ自動ブレーキ制御中でな
いこと）を充足すると、液圧制御弁装置ＨＣによって全
車輪のホイールシリンダ液圧が保持状態（全車輪保持）
とされる。この後、ｔ２時にリニアソレノイド弁Ｖ１に
最大電流値の駆動電流が供給されると共に、リニアソレ
ノイド弁Ｖ２に対し、最終的にマスタシリンダ液圧Ｐｍ
と等しくなる目標値を出力し得るように駆動電流が制御
される。これにより、調圧手段ＲＧの制御が開始し、マ
スタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧Ｐｍが出力さ
れ漸増する。
【００４２】このマスタシリンダ液圧Ｐｍは圧力センサ
Ｐ２で検出されるが、例えば図１２のｔ３時点のよう
に、目標値との差が存在する場合には、リニアソレノイ
ド弁Ｖ２の駆動電流が補正され、ｔ４時点でマスタシリ
ンダ液圧Ｐｍと略等しくなった後、所定時間Ｔ１経過し
たｔ５時点に、チェック補正係数Ｋｃが最終的な補正係
数Ｋａとされる。以後、この補正係数Ｋａによって駆動
電流が補正される。次に、ｔ６時点でリニアソレノイド
Ｖ２に最大電流値の駆動電流が供給されると共に、リニ
アソレノイド弁Ｖ１に対し、最終的にマスタシリンダ液
圧Ｐｍと等しくなる目標値を出力し得るように駆動電流
が制御される。そして、ｔ７時点でマスタシリンダ液圧
Ｐｍと略等しくなった後、所定時間経過後のｔ８時点
に、チェック補正係数Ｋｃがリニアソレノイド弁Ｖ１の
補正係数Ｋｄとされる。尚、ｔ０時を、ブレーキスイッ
チＢＳがオンからオフとなった時に設定してもよく、こ
の場合には図５のステップ３１０乃至３１２の処理に対
応する。
【００４３】図１３及び図１４は本発明の一実施形態に
係る液圧ブレーキ装置の構造を示すもので、ブレーキペ
ダル２（図１のブレーキペダルＢＰに対応）に加えられ
た踏力が入力ロッド３を介してブレーキ作動力として伝
えられ、これに応じて液圧助勢部ＨＢ（図１の調圧手段
ＲＧに対応）によって助勢されてマスタシリンダＭＣ
（図１のマスタシリンダＭＣに対応）からブレーキ液圧
が出力され、車両の各車輪に装着されたホイールシリン
ダ（図１３及び図１４では省略）に供給されるように構
成されている。尚、図１３は全体構成を示し、図１４に
初期位置（静止時）の液圧助勢部ＨＢを拡大して示す。
【００４４】図１３に示すように、ハウジング１内にシ
リンダボア１ａとこれより大径のシリンダボア１ｂが形
成されており、マスタピストン１０及びパワーピストン
５が直列に収容されている。ハウジング１には給液ポー
ト１ｉ，１ｊ及び出力ポート１ｋ，１ｎが形成されてお
り、出力ポート１ｋは後述する第１の圧力室Ｒ１内に連
通し、出力ポート１ｎは後述する第２の圧力室Ｒ２内に
連通している。出力ポート１ｋは車両前方の車輪のホイ
ールシリンダ（図１３及び図１４では省略）に連通接続
され、出力ポート１ｎは車両後方の車輪のホイールシリ
ンダに連通接続されている。
【００４５】ハウジング１内の前方にはカップ状のシー
ル部材Ｓ１，Ｓ２が配設されており、これらのシール部
材Ｓ１，Ｓ２を介して有底筒体のマスタピストン１０が
液密的摺動自在に支持され、マスタピストン１０の前方
に第１の圧力室Ｒ１が郭成されている。また、マスタピ
ストン１０の後方のハウジング１内にはパワーピストン
５が収容され、ハウジング１の後方の開口部１ｃに液密
的摺動自在に支持されており、マスタピストン１０とパ
ワーピストン５の間に第２の圧力室Ｒ２が郭成されてい
る。
【００４６】図１３に示すように、ハウジング１内の先
端面とマスタピストン１０の凹部底面との間にはスプリ
ング１１が張架され、マスタピストン１０が後方に付勢
されている。また、マスタピストン１０の先端には外方
に屈曲した係止部１０ｆが形成されており、この係止部
１０ｆがハウジング１内の段部に係止され、マスタピス
トン１０の後端位置が規制されている。そして、マスタ
ピストン１０の非作動時の後端位置で、そのスカート部
に形成された連通孔１０ｅ及び給液ポート１ｉを介し
て、第１の圧力室Ｒ１がリザーバＲＳに連通するように
構成されている。
【００４７】一方、パワーピストン５には図１４に示す
ように前方と後方にランド部５ｘ，５ｙが形成され、夫
々にシール部材Ｓ３，Ｓ５が嵌合されている。これらの
間のハウジング１の内周面にシール部材Ｓ４が配設さ
れ、更に、ハウジング１内の後方にカップ状のシール部
材Ｓ６及びＳ７が所定距離隔てて配設されている。これ
らのシール部材Ｓ６，Ｓ７間のハウジング１の内周面と
パワーピストン５の外周面との間に環状室Ｒ６が形成さ
れている。尚、実際にシール部材Ｓ１乃至Ｓ７を図１３
及び図１４に示すように配置するには、複数のシリンダ
を組み合わせてハウジング１を構成すると共に、パワー
ピストン５を２分割する等の対応が必要となるが、設計
的事項であるので一部品として説明する。
【００４８】而して、シール部材Ｓ２とシール部材Ｓ３
の間に第２の圧力室Ｒ２、シール部材Ｓ３とシール部材
Ｓ４の間に環状室Ｒ３、シール部材Ｓ４とシール部材Ｓ
５の間に環状室Ｒ４、そしてシール部材Ｓ５とシール部
材Ｓ６の間にパワー室Ｒ５が形成されている。パワーピ
ストン５には、前方に凹部５ａが形成され、これに続き
段付の中空部５ｂが形成されており、中空部５ｂを環状
室Ｒ３に連通する連通孔５ｅ、環状室Ｒ４に連通する連
通孔５ｆ、パワー室Ｒ５に連通する連通孔５ｇ，５ｈ、
更に環状室Ｒ６に連通する連通孔５ｄが形成されてい
る。
【００４９】中空部５ｂの後方には入力部材４がシール
部材Ｓ８を介して液密的摺動自在に収容され、その後方
に入力ロッド３が接続されている。入力部材４には、そ
の軸方向に連通孔４ｃが形成されると共に、これに連通
する径方向の連通孔４ｄが形成され、環状溝４ｅ、パワ
ーピストン５の連通孔５ｄ、及び環状室Ｒ６を介してド
レインポート１ｄに連通している。中空部５ｂ内の入力
部材４の前方にはスプール６がシール部材Ｓ９を介して
液密的摺動自在に収容され、更にその前方にはプランジ
ャ７が摺動自在に収容されている。そして、凹部５ａに
は反力伝達用の弾性部材として反力ゴムディスク８が配
設され、その前方に受圧部材９が反力ゴムディスク８に
密着して前後移動可能に収容されている。この受圧部材
９とマスタピストン１０との間に、両者間の直接の力伝
達が可能なように、スプリング１２が介装されている。
尚、図１３及び図１４に示す非作動時には反力ゴムディ
スク８とプランジャ７の先端面との間に若干の空隙が形
成されている。
【００５０】図１４に拡大して示すように、スプール６
には、軸方向に連通孔６ｃが形成され、外周面に段部６
ｅが形成されており、その小径部の外周には環状溝６
ｆ，６ｇが形成されている。更に、径方向に連通孔６ｈ
が形成されており、これを介して連通孔６ｃが環状溝６
ｇに連通している。非作動時には、図１４に示すよう
に、スプール６は環状溝６ｆ，６ｇが夫々連通孔５ｇ，
５ｈの開口と対向しており、パワー室Ｒ５は連通孔５
ｈ、環状溝６ｇ及び連通孔６ｈを介して連通孔６ｃに連
通する。スプール６が前進すると、パワー室Ｒ５と連通
孔６ｃとの連通が遮断され、環状溝６ｆが連通孔５ｆ及
び連通孔５ｇの開口部と対向し、パワー室Ｒ５が入力ポ
ート１ｆと連通する。パワーピストン５内の、スプール
６の段部６ｅの後方には液圧導入室Ｒ７が形成されてお
り、自動ブレーキ時に補助液圧源ＡＳの出力液圧が連通
孔５ｅを介して液圧導入室Ｒ７に供給されるように構成
されている。尚、スプール６の後端と入力部材４との間
にはリザーバＲＳに連通する液室が形成されているが、
この液室は液圧導入室Ｒ７とは分離されている。
【００５１】一方、プランジャ７は、その後方の外周面
に環状溝７ｇが形成されると共に、後方で開口しスプー
ル６の連通孔６ｃの開口部と対向する軸方向の穴７ｅが
形成され、これが径方向の連通孔７ｆを介して環状溝７
ｇに連通する。而して、プランジャ７が収容された空間
は、スプール６の連通孔６ｃ，入力部材４の連通孔４
ｃ，４ｄ、環状溝４ｅ、パワーピストン５の連通孔５
ｄ、及び環状室Ｒ６を介してドレインポート１ｄに連通
している。
【００５２】ハウジング１の後方には、入力ポート１
ｅ，１ｆ及びドレインポート１ｄが形成されており、ド
レインポート１ｄはリザーバＲＳに連通接続され、入力
ポート１ｅ，１ｆは補助液圧源ＡＳに連通接続されてい
る。入力ポート１ｅは環状室Ｒ３に開口し、常開のリニ
アソレノイド弁Ｖ１を介して補助液圧源ＡＳに連通接続
されると共に、常閉のリニアソレノイド弁Ｖ２を介して
リザーバＲＳに連通接続されている。補助液圧源ＡＳは
図１３に示すように入力側がリザーバＲＳに連通接続さ
れ、出力側が逆止弁Ｃ１を介してアキュムレータＡＣに
連通接続されると共に入力ポート１ｆに連通接続され、
前述のようにリニアソレノイド弁Ｖ１を介して入力ポー
ト１ｅに連通接続されている。
【００５３】更に、本実施形態においては、ハウジング
１に第２の圧力室Ｒ２とパワー室Ｒ５とを連通する流路
１ｇが形成されており、この流路１ｇに常開の差圧応動
逆止弁ＣＶ（以下、単に逆止弁ＣＶという）が介装され
ている。即ち、常時は連通状態に維持され、パワー室Ｒ
５と第２の圧力室Ｒ２の圧力差に応じて閉成され、パワ
ー室Ｒ５が第２の圧力室Ｒ２内の圧力より大で圧力差が
所定値以上であるときには、逆止弁ＣＶが閉成され、両
者間が遮断される。これに対し、液圧ブレーキ装置の非
作動時には、両者間に圧力が存在せず逆止弁ＣＶが開位
置にあるので、ブレーキ液の充填時には、パワー室Ｒ５
側から真空引きをすることにより、給液ポート１ｊを介
してリザーバＲＳからのブレーキ液を導入し、容易且つ
確実に第２の圧力室Ｒ２内のエア抜きを行なうことがで
きる。
【００５４】次に、上記の構成になる液圧ブレーキ装置
の作動を説明すると、先ず、ブレーキペダル２が非操作
状態にあるときには各構成部品は図１３及び図１４に示
す状態にあり、リニアソレノイド弁Ｖ１は閉位置、リニ
アソレノイド弁Ｖ２は開位置とされており、液圧助勢部
ＨＢは非作動の状態にある。このとき、環状室Ｒ４は補
助液圧源ＡＳのアキュムレータＡＣに連通接続されてい
るが、連通孔５ｆはスプール６によって遮断されてい
る。また、パワー室Ｒ５は、連通孔５ｈ、これと対向す
るスプール６の溝６ｇ、連通孔６ｈ及び連通孔６ｃ、入
力部材４の連通孔４ｃ，４ｄ、環状溝４ｅ、パワーピス
トン５の連通孔５ｄ、環状室Ｒ６そしてドレインポート
１ｄを介してリザーバＲＳに連通している。更に、パワ
ー室Ｒ５は流路１ｇ及び逆止弁ＣＶを介して第２の圧力
室Ｒ２に連通している。而して、補助液圧源ＡＳが駆動
されてもパワーピストン５には環状室Ｒ４内の液圧によ
る後方への押圧力が付与されるのみであるので、図１３
及び図１４に示す停止位置に維持される。
【００５５】ブレーキ操作が行なわれ、入力部材４が前
進駆動されてスプール６が前進すると、連通孔５ｈがス
プール６によって遮断されるので、パワー室Ｒ５と連通
孔６ｃとの連通が遮断されるのに対し、環状溝６ｆが連
通孔５ｆ及び連通孔５ｇの開口部と対向するので、入力
ポート１ｆ、連通孔５ｆ、環状溝６ｆ及び連通孔５ｇ，
５ｈを介してパワー室Ｒ５にパワー液圧が導入される。
このとき入力ポート１ｅが、環状室Ｒ３、連通孔５ｅを
介してスプール６の段部６ｅ後方の液圧導入室Ｒ７に連
通しているが、リニアソレノイド弁Ｖ１は閉位置であ
り、入力ポート１ｅは開位置のリニアソレノイド弁Ｖ２
を介してリザーバＲＳに連通しているので、スプール６
は入力部材４の前進作動に応じて、即ちブレーキペダル
操作に応じて駆動される。そして、このときのパワー室
Ｒ５と第２の圧力室Ｒ２の圧力差が所定値以上となると
逆止弁ＣＶが閉成され、流路１ｇは逆止弁ＣＶによって
遮断されるので、第２の圧力室Ｒ２はブレーキ液が充填
された密閉空間となる。
【００５６】このようにして、第２の圧力室Ｒ２が密閉
空間とされた後の助勢作動中は、ブレーキ操作力及びパ
ワーピストン５の後端面に付与される押圧力に対し、第
２の圧力室Ｒ２の圧力によるパワーピストン５の前端面
に付与される押圧力がバランスするように制御される。
そして、第２の圧力室Ｒ２は、パワーピストン５の有効
断面積がマスタピストン１０の有効断面積より大である
ので、パワーピストン５の前進移動に伴いマスタピスト
ン１０が前進してマスタピストン１０とパワーピストン
５との間隙が拡大し、この状態でマスタピストン１０と
パワーピストン５が流体的に結合され一体的に移動する
こととなる。このように、液圧助勢部ＨＢによる助勢時
には、パワーピストン５とマスタピストン１０が第２の
圧力室Ｒ２に充填されたブレーキ液を介して流体的に結
合され、パワーピストン５とマスタピストン１０との間
隙分、マスタピストン１０が前進した状態でパワーピス
トン５及びマスタピストン１０が一体となって前進する
ので、ブレーキペダル２のストロークが短縮される。
【００５７】更に、自動ブレーキ制御時においては、ブ
レーキペダル（図１４では省略）は非操作の状態で自動
ブレーキが開始すると、リニアソレノイド弁Ｖ１が開位
置とされると共にリニアソレノイド弁Ｖ２が閉位置とさ
れ、補助液圧源ＡＳが駆動されるが、開始直後の各部品
の初期位置は図１４と同様である。即ち、スプール６及
びプランジャ７は図１４と同様の位置関係にあるので、
連通孔５ｆはスプール６によって遮断されるが、入力ポ
ート１ｅから連通孔５ｅを介してスプール６の段部６ｅ
後方の液圧導入室Ｒ７に補助液圧源ＡＳの出力液圧が付
与されるので、スプール６が前進駆動される。而して、
パワー室Ｒ５は連通孔５ｇ、これと対向する環状溝６
ｆ、連通孔５ｆ及び入力ポート１ｆを介して補助液圧源
ＡＳに連通し、パワーピストン５が前進駆動されると共
に、マスタピストン１０が前進駆動されて、各車輪のホ
イールシリンダ（図示せず）にブレーキ液圧が供給され
る。
【００５８】この場合も、逆止弁ＣＶはパワー室Ｒ５と
第２の圧力室Ｒ２の圧力差によって閉位置とされ、流路
１ｇは逆止弁ＣＶによって遮断されるので、第２の圧力
室Ｒ２はブレーキ液が充填された密閉空間となる。従っ
て、パワー室Ｒ５に導入されるブレーキ液圧によるパワ
ーピストン５の有効断面積分の押圧力によってマスタピ
ストン１０が前進駆動される。而して、ブレーキペダル
２が非操作時に、補助液圧源ＡＳ及びリニアソレノイド
弁Ｖ１，Ｖ２を適宜制御することによって所望のブレー
キ液圧を出力することができる。この間、第２の圧力室
Ｒ２内のブレーキ液圧が受圧部材９及び反力ゴムディス
ク８に付与されるが、入力部材４の前方はドレインポー
ト１ｄを介してリザーバＲＳに連通しているので、入力
部材４には反力は伝達されることなく、パワーピストン
５に対する補助液圧源ＡＳの出力液圧によって対抗され
る。更に、補助液圧源ＡＳの出力液圧が導入される液圧
導入室Ｒ７がスプール６の段部６ｅとパワーピストン５
との間に形成され、且つ入力部材４の前方の液室とは分
離されているため、液圧導入室Ｒ７に導入された補助液
圧源ＡＳの出力液圧が入力部材４に反力として伝達され
ることはない。
【００５９】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の装置に
よれば、リニアソレノイド弁装置の初期バラツキのみな
らず、経年変化、電圧特性等の変動、車両の走行状態、
ソレノイドの駆動状態等によって変化するソレノイドの
温度特性の変化にも対応することができ、車両に搭載後
もリニアソレノイド弁装置の駆動電流を適切に補正する
ことができるので、液圧ブレーキ装置による所期の制動
制御を確実に行なうことができる。
【００６０】特に、請求項２に記載の装置においては、
リニアソレノイド弁装置の温度変化が少ない状態でリニ
アソレノイド弁装置の駆動電流を補正するので、リニア
ソレノイド弁装置の特に経年変化に適切に対応すること
ができる。
【００６１】また、請求項３に記載の装置においては、
ブレーキ操作部材が操作されたときには直ちにリニアソ
レノイド弁装置の駆動電流の補正を終了させることがで
きるので、液圧ブレーキ装置による制動作動に迅速に移
行することができる。
【００６２】更に、請求項４に記載のように、マスタピ
ストン駆動手段に調圧手段を備えた液圧ブレーキ装置に
おいても同様に、車両に搭載後もリニアソレノイド弁装
置の駆動電流を適切に補正することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置を
示すブロック図である。
【図２】図１の制御手段の構成を示すブロック図であ
る。
【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制御
のゼネラルフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における特性チェックの許
可判定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における特性チェックのサ
ブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態におけるリニアソレノイド
弁Ｖ２の特性チェックの処理を示すフローチャートであ
る。
【図７】本発明の一実施形態におけるリニアソレノイド
弁Ｖ１の特性チェックの処理を示すフローチャートであ
る。
【図８】本発明の一実施形態において、リニアソレノイ
ド弁Ｖ２の駆動電流を設定するためのマップの一例を示
すグラフである。
【図９】本発明の一実施形態において、リニアソレノイ
ド弁Ｖ１の駆動電流を設定するためのマップの一例を示
すグラフである。
【図１０】本発明の一実施形態において、リニアソレノ
イド弁の上昇温度を推定するためのマップの一例を示す
グラフである。
【図１１】本発明の一実施形態において、リニアソレノ
イド弁の放熱温度を推定するためのマップの一例を示す
グラフである。
【図１２】本発明の一実施形態におけるリニアソレノイ
ド弁の駆動電流の補正処理の一例を示すタイムチャート
である。
【図１３】本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置
の全体構造を示す断面図である。
【図１４】図１３の液圧ブレーキ装置における液圧助勢
部の拡大断面図である。
【符号の説明】
ＭＣ マスタシリンダ， ＭＰ，１０ マスタピスト
ン，ＭＤ マスタピストン駆動手段， ＲＧ 調圧手
段，Ｖ１，Ｖ２ リニアソレノイド弁， ＡＳ 補助液
圧源，ＲＳ リザーバ， ＨＣ 液圧制御弁装置， Ｃ
Ｔ 電子制御装置，Ｐ１，Ｐ２ 圧力センサ， ＢＰ，
２ ブレーキペダル，ＢＳ ブレーキスイッチ， ５
パワーピストン， Ｒ１，Ｒ２ 圧力室，Ｒ３，Ｒ４，
Ｒ６ 環状室， Ｒ５ パワー室

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタ
    ピストンを前進駆動しリザーバのブレーキ液を昇圧して
    ホイールシリンダにマスタシリンダ液圧を出力するマス
    タシリンダと、前記リザーバのブレーキ液を所定の圧力
    に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、該補助
    液圧源の出力パワー液圧を用いて前記マスタピストンを
    駆動するマスタピストン駆動手段と、少くとも前記補助
    液圧源から前記マスタピストン駆動手段に供給するパワ
    ー液圧を制御し、前記マスタピストンに付与する駆動力
    を制御するリニアソレノイド弁装置と、前記マスタシリ
    ンダと前記ホイールシリンダとの間に介装し前記ホイー
    ルシリンダに供給するマスタシリンダ液圧を制御する液
    圧制御弁装置と、該液圧制御弁装置及び前記リニアソレ
    ノイド弁装置を制御する制御手段とを備えた車両の液圧
    ブレーキ装置において、前記マスタシリンダ液圧を検出
    する圧力センサを備え、前記制御手段は、前記車両の機
    関が作動しており且つ前記ブレーキ操作部材の非操作中
    に、前記液圧制御弁装置によって前記マスタシリンダと
    前記ホイールシリンダとの間の連通を遮断した状態で、
    前記リニアソレノイド弁装置に通電したときに前記圧力
    センサによって検出したマスタシリンダ液圧と所定の基
    準液圧とを比較し、該比較結果に応じて前記リニアソレ
    ノイド弁装置の駆動電流を補正するように構成したこと
    を特徴とする車両の液圧ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記リニアソレノイド
    弁装置の通電状態及び前記車両の走行状態に基づいて前
    記リニアソレノイド弁装置の温度を所定の周期で推定
    し、該推定温度の周期毎の変化が所定値未満の状態が所
    定時間継続したときに、前記リニアソレノイド弁装置の
    駆動電流を補正するように構成したことを特徴とする請
    求項１記載の車両の液圧ブレーキ装置。
  3. 【請求項３】 前記ブレーキ操作部材の操作状態と非操
    作状態を検出するブレーキ操作検出手段を具備し、前記
    制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段の検出結果に基
    づき前記ブレーキ操作部材が操作されたと判定したとき
    には、前記リニアソレノイド弁装置の駆動電流を補正す
    る処理を終了させるように構成したことを特徴とする請
    求項１記載の車両の液圧ブレーキ装置。
  4. 【請求項４】 前記マスタピストン駆動手段は、前記補
    助液圧源に連通接続すると共に前記リザーバに連通接続
    し、前記補助液圧源の出力パワー液圧を所定の圧力に調
    圧し調圧後の出力液圧によって前記マスタピストンを駆
    動する調圧手段を備え、前記リニアソレノイド弁装置
    が、少くとも前記補助液圧源から前記調圧手段に供給す
    るパワー液圧を制御するように構成したことを特徴とす
    る請求項１記載の車両の液圧ブレーキ装置。
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