JP2002205639A - 棒付き凹部の空力音低減化構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 高速の空気流に晒される物体の表面に形成さ
れた棒付き凹部から発生する空力音を低減化する。 【解決手段】物体表面Ｓに形成した凹部Ｐ内の棒体Ｑを
横切る方向に空気流Ｆが流れる場合に、凹部Ｐの内側面
のうち空気流Ｆと対向し空気流Ｆの風下側及び風上側と
なる領域の双方に傾斜面Ｒ，Ｒを実質的に面対称となる
ように形成すると共に、棒体Ｑの位置を物体表面Ｓより
も凹部Ｐの奥側に設定する。凹部内に流入して風下側内
側面に衝突する空気流の乱れが、風下側内側面を傾斜面
とすることにより抑えられるので空力音レベルが低下す
る。傾斜面Ｒ，Ｒを棒体Ｑを挟んで実質的に面対称に形
成したので、空気流Ｆが正逆いずれに流れる場合にも、
空力音の低減化に有効に作用する。従って鉄道車両のよ
うに、往復運行するものの騒音低減化に特に有効であ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】物体が空気中を高速で移動する場
合、すなわち物体表面上を高速の空気流が通過する場合
において、物体表面に凹部が在り、この凹部内に棒体が
空気流を横切る方向に設けられていると、この凹部及び
棒体から周波数帯域の狭い空力音が発生する場合があ
る。本発明は、このような棒付き凹部から発生する空力
音レベルを低減化することを目的とする。

【０００２】

【従来の技術】物体表面上に凹部が在り該凹部内に棒体
が設けられている場合において、この物体が高速で空気
中を移動することにより物体表面を高速の空気流が流れ
ると、棒体と凹部との干渉により、周波数の狭い帯域で
騒音レベルが卓越する空力音が発生することがある。こ
のような棒付き凹部の構造は、例えば新幹線の先頭車両
（及び後尾車両）において観察される。図１４に示すよ
うに、新幹線の先頭車両Ｅには一般に、乗務員乗降用扉
Ｄの左右両側に乗務員が乗降の際に利用する棒体よりな
る手摺Ｈが設けられている。この手摺Ｈは、図１５の
（Ａ）（Ｂ）に示す如く、車両Ｅの表面に形成した凹部
Ｐ内に設けられ、乗務員が容易に掴めるようにするた
め、手摺Ｈの前端が車両Ｅの表面とほぼ同一となるよう
に配置されている。

【０００３】ところで本発明者らの研究によると、高速
の空気流に曝されたとき、凹部だけでも空力音が発生す
るが、凹部内に棒体を設けて棒付き凹部とすると、騒音
レベルのピークがより高い空力音を発生させることが分
かった。すなわち従来の新幹線車両における手摺構造
は、高速走行の際に、騒音レベルの高い空力音を発生さ
せる可能性が高い構造であると言える。しかも、手摺Ｈ
等の棒体を取り付けた凹部Ｐから発生する空力音は、特
定の狭い周波数帯域でレベルが高いという性質を有する
ため、同時に発生する走行騒音に埋没せず、明瞭に聞き
分けられる非常に耳障りな鉄道騒音となる可能性があ
る。それ故、新幹線における低騒音の高速走行を目指す
には、何らかの対策を講ずることが必要とされる。そこ
で、新幹線車両の手摺から発生する空力音の低減化のた
め、手摺が設けられる凹部を開閉可能な蓋で覆うことが
提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】手摺が設けられる凹部
を機械的に開閉する蓋で覆う構造を採用した場合、車両
走行中は容易に開くことがなく且つ手摺使用時には簡単
に開けられることが要件となる。その上、車両の高速化
に伴い空気流速度が増大しているので、開閉蓋の強度も
必要である。そのため開閉蓋を採用すると、構造が複雑
になり、設計が難しくなるという欠点が生ずる。また既
存の車両を対象とする場合、構造の複雑な開閉蓋を新た
に取り付けることになるから、費用と時間とを要する。
新規車両を設計する場合でも、開閉蓋の設置のための手
間と経費の増大は避けられない。さらに蓋の開閉機構に
故障が生じて蓋を開けることが出来なくなった場合は、
地上から運転室へ昇ったり運転室から地上を降りたりす
ることが非常に困難になる。反対に、開閉機構の故障の
ため蓋を閉じることが出来なくなった場合は、走行中の
騒音防止が不可能になる。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、鉄道車両にお
ける手摺構造の如く凹部内に棒体を設けた棒付き凹部か
ら発生する空力音を、簡単で且つ低コストな構造により
低減化できる手段を提供するものであって、その特徴と
するところは、物体表面に形成された凹部内に棒体が取
り付られ、当該棒体を横切る方向に前記物体表面に沿っ
て空気流が流れる場合において、前記凹部における内側
面のうち空気流の風下側となり且つ当該空気流と対向す
る領域に傾斜面を形成すると共に、前記棒体の位置を物
体表面よりも凹部の奥側に設定したことにある。かかる
構成に基づき、凹部内に流入して風下側内側面に衝突す
ることにより生ずる空気流の乱れが、凹部内の風下側内
側面を傾斜面とすることによって抑えられるので、凹部
から発生する空力音のレベルを低下させる。また棒体位
置を物体表面よりも凹部の奥側に設定したので、棒体表
面を流れる空気流の速度が小さくなると共に、棒体と凹
部との相互作用が緩和されるため、発生する空力音が低
減化されると考えられる。

【０００６】鉄道車両のように、空気流が物体表面に沿
って前記棒体に対し正逆両方向に流れる場合には、前記
凹部における内側面のうち空気流の風上側となり且つ空
気流と対向する領域にも傾斜面を形成してもよい。かか
る構成により、空気流が逆方向に流れるときには、空気
流が正方向に流れるときの風上側に形成した傾斜面が空
気の流れを乱して、空力音を低減化することができる。
さらに上記構成において、前記凹部の内側面に形成する
風上側の傾斜面と風下側の傾斜面を、前記棒体を挟んで
実質的に面対称に形成してもよい。

【０００７】ところで、空力音を低減化する手段として
は、凹部内に傾斜面を形成するほかに、凹部内における
棒体の周囲に突起を設ける構造を採用してもよい。かか
る構成によっても、凹部内に流入する空気流が突起で乱
されるから、空力音を低減化することが可能である。

【０００８】以上述べた本発明に係る棒付き凹部の空力
音低減化構造は、物体表面が鉄道車両表面であり、凹部
内に取り付けられる棒体が手摺である場合、すなわち、
既存の鉄道車両及び新規設計される鉄道車両へ容易に適
用することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明に係る棒付き凹部の空力音
低減化構造（以下、本発明構造と言う）は、凹部内に棒
体を設けて成る棒付き凹部が高速の空気流に晒されるこ
とにより、空力音を発生させる場合一般に適用し得るも
のである。すなわち、鉄道車両に適用する以外に、トラ
ック等の自動車の如く、高速で移動する物体から発生す
る空力音の低減化を目的とする場合にも有効である。

【００１０】〔第１の実施形態〕本発明構造の一実施形
態を図１に示す。本例の特徴とするところは、物体表面
Ｓに形成した凹部Ｐ内に棒体Ｑが設けられ、該物体表面
Ｓに沿って棒体Ｑを横切る方向に空気流Ｆが流れる場合
において、該凹部Ｐにおける内側面のうち、空気流Ｆと
対向し、且つ、棒体Ｑよりも空気流Ｆの風下側となる領
域及び風上側となる領域の双方に、傾斜面Ｒ，Ｒを実質
的に面対称となるように形成した点、並びに、前記棒体
Ｑの位置を物体表面Ｓよりも凹部Ｐの奥側に設定した点
にある。

【００１１】凹部Ｐ内に前記傾斜面Ｒを形成する手段と
しては、例えば本発明構造を適用する対象が鉄道車両で
あり、棒体Ｑが乗務員乗降用扉の両脇に配置される手摺
である場合には、車両製造時に、手摺を設ける凹部を前
記形状に製作されるよう設計することが考えられる。ま
た既存の車両に対しては、図２に示すようなアタッチメ
ントＴを、手摺が設けられる凹部Ｐ内へ嵌合装着するこ
とにより、当該凹部Ｐ内に傾斜面Ｒを形成することが考
えられる。上記アタッチメントＴの材質は、アルミニウ
ム，ジュラルミン，ステンレス鋼等の金属、プラスチッ
ク、セラミック等が使用可能であり、軽量化のため中空
体とすることが望ましい。

【００１２】図３は、前記の如く構成された本発明構造
を平面断面視して示す図面である。本発明構造が空力音
の低減化に有効に作用するためには、凹部Ｐ内に傾斜面
Ｒを形成すると共に、同図に示す如く、棒体Ｑの位置を
物体表面Ｓよりも奥側に設定することが必要とされる。
空力音の低減化に有効となる物体表面Ｓから棒体Ｑまで
の距離Ｇは、凹部Ｐの大きさにもよるが、大きければ大
きい程、空力音低減効果は大きい。但し棒体Ｑを手摺と
する場合に凹部Ｐのあまり奥側へ配置すると、使用者が
掴みにくくなるという問題が生ずる。それ故、前記距離
Ｇの最大値は、凹部Ｐの間口寸法や棒体Ｑの直径等の各
種寸法に基づき、適宜制限されることとなる。

【００１３】図３に示す如く傾斜面Ｒ，Ｒを棒体Ｑを挟
んで実質的に面対称に形成したことにより、物体表面Ｓ
を流れる空気流Ｆの方向が正逆いずれの場合でも、本発
明構造は空力音の低減化に有効に作用する。従って本実
施形態は、例えば鉄道車両のように、往復運行するため
空力流Ｆの方向が正逆反対方向となる場合に、特に有効
と考えられる。なお、空力音の低減化に良好な傾斜面Ｒ
の勾配θは、傾斜面Ｒの長さにもよるが、およそ３０〜
６０°の範囲と考えられる。

【００１４】〔第２の実施形態〕本発明構造において、
空力音の低減化に有効なのは凹部内に形成した風下側の
傾斜面Ｒである。従って凹部Ｐ内に形成する傾斜面Ｒ
は、少なくとも空気流Ｆの風下側に在ればよい。このよ
うな理由から、図４に示す如く、凹部Ｐの底面部分の全
幅にわたり空気流Ｆに対向する傾斜面Ｒを形成する構造
を採用することも可能である。なお本例にあっては、傾
斜面Ｒを空気流Ｆの風下側のみに形成したため、棒体Ｑ
の位置を風上側へ若干移動させてある。

【００１５】本実施形態は、物体表面Ｓを空気流Ｆが一
方向にしか流れない場合、あるいは空気流が逆方向に流
れるときは空力音の発生が問題になりにくい場合などに
適用するとよい。例えば、トラック等のように走行方向
が一方向のものに設けられる手摺構造は、前者の場合に
相当する。また、鉄道列車の両端車両は、往復運行時に
先頭と後尾が入れ代わるが、後尾車両の表面を流れる空
気流の速度は先頭車両に比べて低くなるから、後者の場
合に相当し、依って本例を適用することが可能なときが
ある。

【００１６】〔第３の実施形態〕凹部Ｐの内側面におけ
る空気流の風上側にも風下側にも傾斜面Ｒ，Ｒを形成す
る場合、傾斜面Ｒ，Ｒを面対称（図３参照）とするのみ
ならず、図５に例示する如く、非対称に形成することも
可能である。棒体Ｑが設置される凹部Ｐの周囲の状況に
よっては、棒体Ｑの設置位置を凹部Ｐの中心位置から左
右いずれかの方向へ移動させるほうが好都合な場合があ
る。本実施形態はこのような場合に対応させたものであ
り、棒体Ｑの配置に基づき、傾斜面Ｒ，Ｒの形成領域を
適宜設定すればよい。

【００１７】〔第４の実施形態〕本発明構造は、棒体Ｑ
の位置を、物体表面Ｓよりも凹部Ｐの奥側となるように
設定することを要件としている。しかるに図６に示す如
く、物体表面Ｓに突出部材Ｕを付設することにより、棒
体Ｑの配置を変更することなく、本発明構造を提供する
ことが可能となる。すなわち、図６（Ａ）に示す如く、
凹部Ｐの内側面には傾斜面Ｒを形成すると共に、適当な
厚みｇを有する突出部材Ｕを用意する。そして図６
（Ｂ）の如く、この突出部材Ｕを、物体表面Ｓにおける
凹部Ｐの風上側及び風下側に装着することにより、当該
突出部材Ｕの厚みｇの分だけ、棒体Ｑの取付位置を変更
することなく、相対的に棒体Ｑを凹部Ｐの奥側とするこ
とが可能である。前記突出部材Ｕの厚み寸法ｇは、車両
限界を考慮して設定する。

【００１８】なお本例では、突出部材Ｕにおける傾斜面
Ｒと隣接する面ｒの勾配を、当該傾斜面Ｒと同一となる
ように設定し、面Ｒ，ｒが単一の傾斜面を構成するよう
に設定してある。また突出部材Ｕにおける風上側の領域
を緩やかな傾斜面ｊに形成したことも、空力音の低減化
に効果を発揮すると考えられる。

【００１９】〔第５の実施形態〕図７は、請求項４に対
応する実施形態を示すものであり、棒体Ｑが設置される
凹部Ｐ内において、棒体Ｑの近傍に多数の突起Ｖを形成
したものである。突起Ｖは、例えば同図（Ａ）のよう
に、棒体Ｑに近接させて適宜間隔で配置することが考え
られる。この場合、突起Ｖの先端が物体表面Ｓより突出
させないようにすることが望ましい。さらに本例の場
合、棒体Ｑの位置を、必ずしも物体表面Ｓよりも凹部Ｐ
の奥側となるように設定する必要はないが、凹部Ｐの奥
側とすることにより、空力音の低減化効果をより確実に
することができる。

【００２０】本実施形態は、凹部Ｐ内において突起Ｖを
棒体Ｑの周囲に設けたことにより、凹部Ｐ内に入り込ん
だ空気流の流れを乱して、空力音を低減化するものであ
る。なお突起Ｖの材質は、プラスチック，ゴムなどの弾
性体が最適と考えられるが、金属やセラミックでも製作
することが可能である。また突起Ｖの形成位置や個数は
特に制限されるわけではなく、例えば図８に例示するよ
うに、凹部Ｐの底部のみならず内側面にも設けてもよ
い。

【００２１】〔風洞実験〕 （実験装置）本発明構造による空力音の低減化効果を風
洞実験を行って確認した。実験装置は図９に示す如くで
ある。風洞装置内へ水平に設けた支持台１上に試験体２
を設置する。空気流を吹き出すためのノズル３が、その
吹出口３ａの下縁と試験体２の前端上縁とが一致するよ
うに設置される。試験体２の表面には、ノズル３から吹
き出される空気流に対し直角となる方向に配置した棒体
Ｑを収納する凹部Ｐが形成される。棒体Ｑは、その両端
部を支持台１上に取り付けたブラケット４，４によって
支持する。なお図９（Ｂ）に示すように、試験体２及び
棒体Ｑの横方向の長さ寸法はいずれも、ノズル吹出口３
ａの横幅寸法ｙよりも十分に長く設定される。ノズル吹
出口３ａは、縦ｘ＝４００ｍｍ、横ｙ＝４５０ｍｍの長
方形であり、吹出口３ａから棒体Ｑの中心までの距離ｌ
は４６２．５ｍｍである。また空力音測定用の精密騒音
計Ｍを、棒体Ｑにおける中央部の鉛直上方、支持台１か
ら距離ｋ＝７５０ｍｍの箇所に配置した。

【００２２】（実験方法）実験方法は、ノズル３から高
速の風を送り、棒付き凹部Ｐから発生する空力音を前記
騒音計Ｍで集音して測定する。そして、本発明構造と従
来構造とそれぞれについて、空力音レベルを調べた。

【００２３】（実験１）本実験は、本発明構造の第１の
実施形態について空力音の低減化効果を調べたものであ
る。実験に用いた棒付き凹部の構造は図１０に示すとお
りであり、同図（Ａ）に従来構造、同図（Ｂ）に本発明
構造をそれぞれ示している。凹部Ｐの深さａ＝８０ｍ
ｍ、間口幅ｂ＝１２５ｍｍ、棒体Ｑの直径＝２５ｍｍ、
及び断面した棒体Ｑ中心が凹部Ｐの中心軸線上に位置す
るように設定した点は、両者に共通である。但し、図
（Ａ）の従来構造では、棒体Ｑの前端位置が試験体表面
Ｓと同じ位置にある。他方、図（Ｂ）の本発明構造で
は、凹部Ｐ内に、棒体Ｑを挟んで面対称となるように傾
斜面Ｒ，Ｒを形成すると共に、試験体表面Ｓから棒体Ｑ
までの距離Ｇを２０ｍｍに設定した。両構造について風
速２８５ｋｍにおける空力音を測定した結果を、図１２
のグラフに示す。

【００２４】図１２のグラフから分かるとおり、本発明
構造は２５０〜２０００Ｈｚの周波数帯域において、従
来構造より明らかに空力音レベルが低下している。ま
た、全周波数帯域（Ｏ．Ａ．）における従来構造の空力
音レベルが約９５ｄＢであったのに対し、本発明構造の
空力音レベルは約８８ｄＢであり、約７ｄＢもの低減化
が認められた。なお、本実験において、暗騒音の空力音
レベル（Ｏ．Ａ．）は約８８ｄＢであった。

【００２５】（実験２）本実験２は、第５の実施形態に
係る本発明構造の空力音の低減化効果を調べたものであ
る。本実験に用いた凹部構造は図１１に示す通りであ
り、同図（Ａ）は従来構造、同図（Ｂ）及び（Ｃ）は本
発明構造を示している。両構造において、凹部Ｐの深さ
ａ＝１００ｍｍ、間口幅ｂ＝８０ｍｍ、棒体Ｑの直径＝
２５ｍｍとした点、及び棒体Ｑの断面の中心が凹部Ｐの
中心軸線上となるように設定した点は共通である。本発
明構造は、図（Ｂ）及び（Ｃ）に示す如く、凹部Ｐ内に
おいて棒体Ｑの近傍に複数の突起Ｖ，Ｖ，…を設けたと
ころに特色を有する。突起Ｖの直径ｃ＝約２０ｍｍ、物
体表面Ｓから突起ｂ先端までの距離ｆは約１２ｍｍ、突
起Ｖの棒体Ｑに沿った配設ピッチｄは約５０ｍｍであ
る。両構造について風速３００ｋｍにおける空力音を測
定した結果を、図１３のグラフに示す。

【００２６】同グラフから分かるとおり、本発明構造に
よれば、５００〜８００Ｈｚの最もレベルの高い周波数
帯域における空力音レベルが低下している。また、全周
波数帯域（Ｏ．Ａ．）における従来構造の空力音レベル
が約９９ｄＢであったのに対し、本発明構造の空力音レ
ベルは約９７ｄＢであり、約２ｄＢの低減化が認められ
た。なお暗騒音の空力音レベル（Ｏ．Ａ．）は、約８９
ｄＢであった。

【００２７】（実験３）実験３は、棒体Ｑの位置の違い
における空力音レベルの違いを調べたものである。すな
わち、物体表面Ｓに形成した凹部Ｐに設ける棒体Ｑの位
置を、物体表面Ｓと同一であるとき、物体表面Ｓか
ら１０ｍｍだけ奥側へ移動させたとき、物体表面Ｓか
ら２７ｍｍ移動させたときそれぞれについて、風速３０
０ｋｍにおける全周波数帯域（Ｏ．Ａ．）の空力音レベ
ルを測定した。測定結果は、が９５ｄＢ、が９３ｄ
Ｂ、が９２ｄＢであった。また暗騒音は８９ｄＢであ
った。この結果から、棒体Ｑを物体表面から凹部Ｐの奥
側へ１０ｍｍ以上移動させると、空力音レベルを低減化
させることのできることが分かる。

【００２８】

【発明の効果】以上説明したところから明らかなよう
に、本発明構造によれば、簡単な構成によって、棒付き
凹部から発生する空力音の騒音レベルを確実に低減化す
ることができる。従って本発明を、例えば新幹線先頭車
両において乗務員乗降用扉の左右両側に設けられる手摺
構造へ適用することにより、車両走行時の騒音レベルを
容易に且つ確実に低減化することが可能である。しかも
本発明構造は構成が簡単であるから、既存の各種形態の
車両に対し、低コストで確実な騒音対策を施すことがで
きる。また、新規に鉄道車両を設計・製造する場合で
も、本発明を採用すれば、騒音対策のコストダウンを図
れる。さらに本発明は、鉄道車両以外の高速で移動する
物体、例えばトラックやダンプカー等の自動車などにも
適用することが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明構造の第１の実施形態を示す斜視図で
ある。

【図２】 本発明構造の第１の実施形態に係るものであ
って、傾斜面を形成するためのアタッチメントを凹部か
ら分離して示す斜視図である。

【図３】 本発明構造の第１の実施形態を示す平面断面
図である。

【図４】 本発明構造の第２の実施形態を示す平面断面
図である。

【図５】 本発明構造の第３の実施形態を示す平面断面
図である。

【図６】 本発明構造の第４の実施形態に係るものであ
って、図（Ａ）は突出部材を装着する前の状態を示す平
面断面図、図（Ｂ）は突出部材を装着した状態を示す平
面断面図である。

【図７】 本発明構造の第５の実施形態に係るものであ
って、図（Ａ）は正面図、図（Ｂ）は平面断面図であ
る。

【図８】 本発明構造の第５の実施形態に係るものであ
って、別態様を示す平面断面図である。

【図９】 本発構造の空力音低減化効果を調べるための
風洞実験装置を示すものであって、図（Ａ）は側面図、
図（Ｂ）は風下側から見た正面図である。

【図１０】 風洞実験１に供する棒付き凹部の構造を概
略的に示すものであって、図（Ａ）は比較のための従来
構造の平面図、図（Ｂ）は第１の実施形態に係る本発明
構造の平面図である。

【図１１】 風洞実験２に供する棒付き凹部の構造を概
略的に示すものであって、図（Ａ）は比較のための従来
構造の平面図、図（Ｂ）は第５の実施形態に係る本発明
構造の平面図、図（Ｃ）は第５の実施形態に係る本発明
構造の要部の正面図である。

【図１２】 風洞実験１の空力音測定結果を示すグラフ
であり、縦軸に空力音レベル、横軸に１／３オクターブ
バンド中心周波数をプロットしたものである。

【図１３】 風洞実験２の空力音測定結果を示すグラフ
であり、縦軸に空力音レベル、横軸に１／３オクターブ
バンド中心周波数をプロットしたものである。

【図１４】 従来の新幹線の先頭車両の要部を示す側面
図である。

【図１５】 図（Ａ）は、新幹線の先頭車両における乗
務員乗降用扉の左右両側に設けられる従来の手摺構造を
示す正面図、図（Ｂ）は図（Ａ）のＸ−Ｘ線における平
面断面図である。

【符号の説明】

Ｐ…凹部 Ｑ…棒体 Ｒ…傾斜面 Ｓ…物体表面 Ｔ…
アタッチメント Ｕ…突出部材 Ｖ…突起 Ｆ…空気流

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 物体表面に形成された凹部内に棒体が取
   り付られ、当該棒体を横切る方向に前記物体表面に沿っ
   て空気流が流れる場合において、前記凹部における内側
   面のうち空気流の風下側となり且つ当該空気流と対向す
   る領域に傾斜面を形成すると共に、前記棒体の位置を物
   体表面よりも凹部の奥側に設定したことを特徴とする棒
   付き凹部の空力音低減化構造。
2. 【請求項２】 空気流が物体表面に沿って前記棒体に対
   し正逆両方向に流れる場合には、前記凹部における内側
   面のうち空気流の風上側となり且つ空気流と対向する領
   域にも傾斜面を形成した請求項１に記載する棒付き凹部
   の空力音低減化構造。
3. 【請求項３】 請求項２において、前記凹部の内側面に
   形成する風上側の傾斜面と風下側の傾斜面を、前記棒体
   を挟んで実質的に面対称に形成した棒付き凹部の空力音
   低減化構造。
4. 【請求項４】 物体表面に形成された凹部内に棒体が取
   り付けられ、当該棒体を横切る方向に前記物体表面に沿
   って空気流が流れる場合において、前記凹部内における
   棒体の周囲に突起を設けたことを特徴とする棒付き凹部
   の空力音低減化構造。
5. 【請求項５】 前記物体表面が鉄道車両表面であり、前
   記凹部内に取り付けられる棒体が手摺である請求項１乃
   至４のいずれかに記載する棒付き凹部の空力音低減化構
   造。