JPH09205702A - シングルアーム形パンタグラフ - Google Patents
シングルアーム形パンタグラフInfo
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- JPH09205702A JPH09205702A JP4397296A JP4397296A JPH09205702A JP H09205702 A JPH09205702 A JP H09205702A JP 4397296 A JP4397296 A JP 4397296A JP 4397296 A JP4397296 A JP 4397296A JP H09205702 A JPH09205702 A JP H09205702A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 鉄道車両の走行時に、シングルアーム形パン
タグラフから発生する空力音を低減化させる。 【解決手段】 シングルアーム形パンタグラフにおける
舟体支持部５の側部表面５ａの左右両方に、鉛直方向に
沿ってジグザクに凸部１０を設ける。凸部の断面形状
は、直角二等辺三角形とする。
タグラフから発生する空力音を低減化させる。 【解決手段】 シングルアーム形パンタグラフにおける
舟体支持部５の側部表面５ａの左右両方に、鉛直方向に
沿ってジグザクに凸部１０を設ける。凸部の断面形状
は、直角二等辺三角形とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両の屋根に
設置されるシングルアーム形のパンタグラフの改良に関
し、車両走行時に発生する空力音の低減化を目的とする
ものである。
設置されるシングルアーム形のパンタグラフの改良に関
し、車両走行時に発生する空力音の低減化を目的とする
ものである。
【０００２】
【従来の技術】鉄道車両の屋根に設置されトロリー線か
ら電流を取り込むための集電装置として、図８に示す如
く、側面視するとほぼ「くの字」状を呈するシングルア
ーム形パンタグラフＳが従来利用されている。シングル
アーム形パンタグラフＳの概略構成は、車両屋根Ｔ上に
回動可能に取り付けられた下枠１、下枠１に対しヒンジ
部２で回動可能に接続された上枠３、上枠３の先端に接
続部材４を介して取り付けられた舟体支持部５、及びこ
の舟体支持部５の上部に装着された舟体６とから成って
いる。
ら電流を取り込むための集電装置として、図８に示す如
く、側面視するとほぼ「くの字」状を呈するシングルア
ーム形パンタグラフＳが従来利用されている。シングル
アーム形パンタグラフＳの概略構成は、車両屋根Ｔ上に
回動可能に取り付けられた下枠１、下枠１に対しヒンジ
部２で回動可能に接続された上枠３、上枠３の先端に接
続部材４を介して取り付けられた舟体支持部５、及びこ
の舟体支持部５の上部に装着された舟体６とから成って
いる。
【０００３】舟体６上面の摺板７をトロリー線へ接触さ
せることにより取り込んだ電流を車両内へ確実に送電す
るため、舟体６と接続部材４、及び、上枠３とヒンジ部
２とが、それぞれコーベル８，９によって電気的に接続
されている。
せることにより取り込んだ電流を車両内へ確実に送電す
るため、舟体６と接続部材４、及び、上枠３とヒンジ部
２とが、それぞれコーベル８，９によって電気的に接続
されている。
【０００４】舟体支持部５は、舟体６をトロリー線へ適
度な押圧力で接触させるため、内部にバネが収納されて
いる。
度な押圧力で接触させるため、内部にバネが収納されて
いる。
【０００５】かかる構成を有するシングルアーム形パン
タグラフＳは、折り畳み高さを低くできること、最大高
さを大きくするのが容易であること、車両屋根上の占有
面積が少なくて済むこと、構造が比較的簡単であること
等の利点を備えている。
タグラフＳは、折り畳み高さを低くできること、最大高
さを大きくするのが容易であること、車両屋根上の占有
面積が少なくて済むこと、構造が比較的簡単であること
等の利点を備えている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】シングルアーム形パン
タグラフＳを時速３００ｋｍで走行する鉄道車両に搭載
する場合、空力音レベルの低減化を図ることが必要であ
る。そこで、騒音解消を図るべく各構成部材について検
討を進めた結果、外形が比較的複雑な舟体支持部５及び
その周辺部材に対して何らかの対策を講じることが、騒
音低減化に重要であるとの知見を得た。本発明は、かか
る知見に基づいてなされたものである。
タグラフＳを時速３００ｋｍで走行する鉄道車両に搭載
する場合、空力音レベルの低減化を図ることが必要であ
る。そこで、騒音解消を図るべく各構成部材について検
討を進めた結果、外形が比較的複雑な舟体支持部５及び
その周辺部材に対して何らかの対策を講じることが、騒
音低減化に重要であるとの知見を得た。本発明は、かか
る知見に基づいてなされたものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両走行時に
シングルアーム形パンタグラフから発生する空力音を低
減化するための手段を提供するものである。本発明が空
力音低減化のために採用する手段は、下記の４つであ
る。 舟体支持部の側部表面に鉛直方向に沿って凸部を設け
る。 舟体支持部の底面に凸部を設ける。 舟体と上枠とを電気的に接続するコーベルを中央部に
寄せ合わせる。 舟体と上枠とを接続する接続部材の上面に開孔を形成
するか又は上面を開放する。
シングルアーム形パンタグラフから発生する空力音を低
減化するための手段を提供するものである。本発明が空
力音低減化のために採用する手段は、下記の４つであ
る。 舟体支持部の側部表面に鉛直方向に沿って凸部を設け
る。 舟体支持部の底面に凸部を設ける。 舟体と上枠とを電気的に接続するコーベルを中央部に
寄せ合わせる。 舟体と上枠とを接続する接続部材の上面に開孔を形成
するか又は上面を開放する。
【０００８】
【発明の実施の形態】パンタグラフから生ずる騒音の主
たる成分が、カルマン渦の発生によるエオルス音にある
と見られることから、舟体支持部及びその周辺部材の表
面又は表面近傍を通過した空気によるカルマン渦の発生
を抑止すれば、空力音を低減化できると考えられる。本
発明では、舟体支持部の側部表面又は底面に凸部を設け
ることにより、従来の表面平滑な舟体支持部と比較し
て、空力音レベルの低減化がもたらされる。具体的に
は、舟体支持部における列車進行方向の左右側面に、鉛
直方向に沿って断面三角形の凸部を連続的又は断続的
に、望ましくはジクザクに配置する。また舟体支持部の
底面にも、同様の断面三角形の凸部を設ける。
たる成分が、カルマン渦の発生によるエオルス音にある
と見られることから、舟体支持部及びその周辺部材の表
面又は表面近傍を通過した空気によるカルマン渦の発生
を抑止すれば、空力音を低減化できると考えられる。本
発明では、舟体支持部の側部表面又は底面に凸部を設け
ることにより、従来の表面平滑な舟体支持部と比較し
て、空力音レベルの低減化がもたらされる。具体的に
は、舟体支持部における列車進行方向の左右側面に、鉛
直方向に沿って断面三角形の凸部を連続的又は断続的
に、望ましくはジクザクに配置する。また舟体支持部の
底面にも、同様の断面三角形の凸部を設ける。
【０００９】凸部により空力音が低減化するメカニズム
の詳細は不明であるが、凸部構造によって、車両走行時
に進行方向に対し舟体支持部の後方側に形成されるカル
マン渦の生成が抑止されるためであろうと推測される。
の詳細は不明であるが、凸部構造によって、車両走行時
に進行方向に対し舟体支持部の後方側に形成されるカル
マン渦の生成が抑止されるためであろうと推測される。
【００１０】また従来、舟体と接続部材とを電気的に接
続しているコーベルは舟体支持部の側方に露出していた
が、これを中央部に寄せ合わせることにより、コーベル
と舟体支持部とが車両走行方向に並ぶので、空気流の衝
突度合いが軽減され、よって空力音の低減化がもたらさ
れる。
続しているコーベルは舟体支持部の側方に露出していた
が、これを中央部に寄せ合わせることにより、コーベル
と舟体支持部とが車両走行方向に並ぶので、空気流の衝
突度合いが軽減され、よって空力音の低減化がもたらさ
れる。
【００１１】舟体と上枠とを接続する接続部材の上面
は、普通、平滑になされているが、ここに開孔を形成す
ることにより、あるいは上面を開放することにより、空
力音の低減化効果が発揮される。開孔を形成する場合、
複数個としても、孔径の大きいものを１個だけとしても
よい。かかる構成に基づく空力音低減化のメカニズムも
正確には不明であるが、接続部材の上面が非平滑になる
結果、空力流が乱されるためであろうと推測される。
は、普通、平滑になされているが、ここに開孔を形成す
ることにより、あるいは上面を開放することにより、空
力音の低減化効果が発揮される。開孔を形成する場合、
複数個としても、孔径の大きいものを１個だけとしても
よい。かかる構成に基づく空力音低減化のメカニズムも
正確には不明であるが、接続部材の上面が非平滑になる
結果、空力流が乱されるためであろうと推測される。
【００１２】
〔第１実施例〕図１は、舟体支持部５の側部表面５ａに
車両進行方向に対して左右に凸部１０を形成した実施例
を示すものである。この凸部１０は、同図（Ｂ）及び
（Ｃ）に示すとおり、断面が直角二等辺三角形の三角柱
状であり、鉛直方向に対し４５度の傾斜を持ってジグザ
グに配置されている。
車両進行方向に対して左右に凸部１０を形成した実施例
を示すものである。この凸部１０は、同図（Ｂ）及び
（Ｃ）に示すとおり、断面が直角二等辺三角形の三角柱
状であり、鉛直方向に対し４５度の傾斜を持ってジグザ
グに配置されている。
【００１３】前記凸部１０の高さｈ（同図Ｂ参照）及び
長さ１（同図Ｃ参照）は、舟体支持部５の形状や寸法、
また搭載される車両の走行速度等に応じて最適となるよ
うに決められる。例えば、車両の最高速度が時速３００
ｋｍの場合、凸部１０の高さｈは、通常、２乃至２５ｍ
ｍの範囲で設定される。但し高さｈがある程度以上にな
ると、高速の空気流から受ける空力の影響で舟体支持部
５に振動を与えるおそれがあるため、実際的には１０ｍ
ｍ以下とするのが好ましいと考えられる。
長さ１（同図Ｃ参照）は、舟体支持部５の形状や寸法、
また搭載される車両の走行速度等に応じて最適となるよ
うに決められる。例えば、車両の最高速度が時速３００
ｋｍの場合、凸部１０の高さｈは、通常、２乃至２５ｍ
ｍの範囲で設定される。但し高さｈがある程度以上にな
ると、高速の空気流から受ける空力の影響で舟体支持部
５に振動を与えるおそれがあるため、実際的には１０ｍ
ｍ以下とするのが好ましいと考えられる。
【００１４】凸部１０の断面形状は、図１に示す直角二
等辺三角形以外にさまざまな変形が可能である。例え
ば、断面を三角形とする場合でも直角三角形以外の二等
辺三角形や正三角形も可能である。さらに、半円形、正
方形、長方形、正方形又は長方形の上端に半円を合体さ
せた形状等なども考えられる。但し、これらの図形は、
原則として左右対称形であることが望ましい。
等辺三角形以外にさまざまな変形が可能である。例え
ば、断面を三角形とする場合でも直角三角形以外の二等
辺三角形や正三角形も可能である。さらに、半円形、正
方形、長方形、正方形又は長方形の上端に半円を合体さ
せた形状等なども考えられる。但し、これらの図形は、
原則として左右対称形であることが望ましい。
【００１５】また凸部は、ジグザグに配置する以外に、
鉛直方向に連続的又は適宜間隔を置いて断続的に設ける
ことも妨げない。さらに凸部１０の形状又は寸法を部分
的に異ならせることも考えられる。これら以外に、凸部
１０の形状は様々な応用が可能である。
鉛直方向に連続的又は適宜間隔を置いて断続的に設ける
ことも妨げない。さらに凸部１０の形状又は寸法を部分
的に異ならせることも考えられる。これら以外に、凸部
１０の形状は様々な応用が可能である。
【００１６】〔第２実施例〕図２は、舟体支持部５の底
面５ｂに、凸部１１を設けた実施例を示すものである。
この実施例でも、凸部１１は断面が直角二等辺三角形の
三角柱状とした。そして凸部１１の配置は、表面の各傾
斜面が車両進行方向に対して直交するように且つ前後対
称となるように設定した。
面５ｂに、凸部１１を設けた実施例を示すものである。
この実施例でも、凸部１１は断面が直角二等辺三角形の
三角柱状とした。そして凸部１１の配置は、表面の各傾
斜面が車両進行方向に対して直交するように且つ前後対
称となるように設定した。
【００１７】〔第３実施例〕図３は、舟体６で取り込ん
だ電流を接続部材４を介し上枠３へ伝えるためのコーベ
ル８を、中央部に寄せ合わせた実施例を示すものであ
る。従来、舟体６と接続部材４とを電気的に接続するコ
ーベル８は接続部材４の側方に露出していたため、車両
走行中にここから発生する空力音レベルが比較的高かっ
たと思われる。そこで本実施例の如くコーベル８を中央
部に寄せ合わせ、舟体支持部５と車両進行方向に並ぶよ
うに構成すれば、車両走行時にコーベル８に衝突する空
気流の強さが緩和され、その結果、空力音レベルの低下
がもたらされる。
だ電流を接続部材４を介し上枠３へ伝えるためのコーベ
ル８を、中央部に寄せ合わせた実施例を示すものであ
る。従来、舟体６と接続部材４とを電気的に接続するコ
ーベル８は接続部材４の側方に露出していたため、車両
走行中にここから発生する空力音レベルが比較的高かっ
たと思われる。そこで本実施例の如くコーベル８を中央
部に寄せ合わせ、舟体支持部５と車両進行方向に並ぶよ
うに構成すれば、車両走行時にコーベル８に衝突する空
気流の強さが緩和され、その結果、空力音レベルの低下
がもたらされる。
【００１８】〔第４実施例〕図４の（Ａ）の如く、舟体
支持部５と上枠３とを連結する接続部材４の上面に複数
の開孔１２を形成することによって、あるいは同図
（Ｂ）に示す如く、接続部材４の上面を開放部１３とす
ることによって、空力音の低減化効果が発揮される。こ
れは、開孔１２又は開放部１３の存在により、接続部材
４の上面に沿って流れる空気流に乱れが生ずるためであ
ると考えられる。なお、開孔１２を形成する場合、その
大きさ・個数・形状等は、状況に応じて適宜変更するこ
とが可能である。
支持部５と上枠３とを連結する接続部材４の上面に複数
の開孔１２を形成することによって、あるいは同図
（Ｂ）に示す如く、接続部材４の上面を開放部１３とす
ることによって、空力音の低減化効果が発揮される。こ
れは、開孔１２又は開放部１３の存在により、接続部材
４の上面に沿って流れる空気流に乱れが生ずるためであ
ると考えられる。なお、開孔１２を形成する場合、その
大きさ・個数・形状等は、状況に応じて適宜変更するこ
とが可能である。
【００１９】〔その他の実施例〕図示は省略したが、前
記第１乃至第４実施例と組み合わせることにより、空力
音の低減化効果を一層向上させ得る構成について述べ
る。まず凸部については、舟体支持部以外に、上枠３の
表面や、上枠３と下枠１とを接続しているヒンジ部２の
下面側に設けることができる。
記第１乃至第４実施例と組み合わせることにより、空力
音の低減化効果を一層向上させ得る構成について述べ
る。まず凸部については、舟体支持部以外に、上枠３の
表面や、上枠３と下枠１とを接続しているヒンジ部２の
下面側に設けることができる。
【００２０】また、上枠３から下枠１へ電流を伝えるた
めのコーベル９がヒンジ部２に設けられているが、これ
を中央部に寄せ合わせるようにすることによって、空気
流との衝突度合いを緩和し、もって空力音の低減化に寄
与する。
めのコーベル９がヒンジ部２に設けられているが、これ
を中央部に寄せ合わせるようにすることによって、空気
流との衝突度合いを緩和し、もって空力音の低減化に寄
与する。
【００２１】さらに、鉛直方向の凸部１０を千鳥状に配
置したり、多数の突起を吹き付け塗装等の手法により舟
体支持部５の表面に形成したり、反対に、多数の凹部を
支持部表面に形成してディンプル状とすることも考えら
れる。
置したり、多数の突起を吹き付け塗装等の手法により舟
体支持部５の表面に形成したり、反対に、多数の凹部を
支持部表面に形成してディンプル状とすることも考えら
れる。
【００２２】なお凸部は、中空であっても中実であって
もよく、その断面形状については台形なども採用可能で
あり、さらに支持部と一体形成することも又別体に形成
してあとから取着することもできる。
もよく、その断面形状については台形なども採用可能で
あり、さらに支持部と一体形成することも又別体に形成
してあとから取着することもできる。
【００２３】その他、本発明は、実施の状況に応じて適
宜変更することを妨げない。
宜変更することを妨げない。
【００２４】〔風洞試験〕本発明による空力音の低減化
効果を確認するため、前記第１〜第４実施例に掲げる構
造（図１乃至図４参照）を備えたシングルアーム形パン
タグラフを供試体として用いて風洞試験を行った。な
お、風洞装置２０に対してパンタグラフＳの配置を図５
の（Ａ）に示すようにしたものを反なびき方向、同図
（Ｂ）の配置をなびき方向とする。また同図中の数字
は、風洞装置２０の開口から舟体支持部５までの距離
（ｍｍ）を示している。
効果を確認するため、前記第１〜第４実施例に掲げる構
造（図１乃至図４参照）を備えたシングルアーム形パン
タグラフを供試体として用いて風洞試験を行った。な
お、風洞装置２０に対してパンタグラフＳの配置を図５
の（Ａ）に示すようにしたものを反なびき方向、同図
（Ｂ）の配置をなびき方向とする。また同図中の数字
は、風洞装置２０の開口から舟体支持部５までの距離
（ｍｍ）を示している。
【００２５】供試体に付加する条件は、次の（イ）〜
（ヘ）である。 （イ）コーベルの除去 （ロ）コーベルの中央寄せ （ハ）舟体支持部の側部表面に凸部取付 ａ：ｈ＝３ｍｍ， １＝１０ｍｍ／ｂ：ｈ＝６ｍｍ，
１＝１０ｍｍ （ニ）舟体支持部の底面に凸部取付／ｈ＝６ｍｍ， １
＝１０ｍｍ （ホ）接続部材の上面に開孔形成 ａ：孔径φ＝３ｍｍ／ｂ：孔径φ＝６． ５ｍｍ （ヘ）接続部材の上面を切除
（ヘ）である。 （イ）コーベルの除去 （ロ）コーベルの中央寄せ （ハ）舟体支持部の側部表面に凸部取付 ａ：ｈ＝３ｍｍ， １＝１０ｍｍ／ｂ：ｈ＝６ｍｍ，
１＝１０ｍｍ （ニ）舟体支持部の底面に凸部取付／ｈ＝６ｍｍ， １
＝１０ｍｍ （ホ）接続部材の上面に開孔形成 ａ：孔径φ＝３ｍｍ／ｂ：孔径φ＝６． ５ｍｍ （ヘ）接続部材の上面を切除
【００２６】各試番の試験条件は下記の通りである。な
お同一条件のＤ１とＤ２の２つの試番があるのは、試験
日が異なるからである。（Ａ〜Ｄ１が同一日、Ｄ２〜Ｊ
が同一日である。）
お同一条件のＤ１とＤ２の２つの試番があるのは、試験
日が異なるからである。（Ａ〜Ｄ１が同一日、Ｄ２〜Ｊ
が同一日である。）
【００２７】・反なびき方向 Ａ：付加条件なし（比較例） Ｂ： （イ） Ｃ： （イ）＋（ハ）ａ Ｄ１：（イ）＋（ハ）ａ＋（ホ）ａ Ｄ２： （イ）＋（ハ）ａ＋（ホ）ａ Ｅ：（イ）＋（ハ）ａ＋（ホ）ｂ Ｆ： （イ）＋（ハ）ａ＋（ヘ） Ｇ： （イ）＋（ハ）ｂ＋（ヘ） Ｈ：（イ）＋（ハ）ｂ＋（ニ）＋（ヘ） Ｉ：（ロ）＋（ハ）ｂ＋（ニ）＋（ヘ） Ｊ： （ハ）ｂ＋（ニ）＋（ヘ）
【００２８】・なびき方向 Ｋ： （ロ）＋（ハ）ｂ＋（ニ）＋（ヘ） Ｌ： （ロ）＋（ハ）ｂ＋（ヘ） Ｍ： （ロ）＋（ヘ） Ｎ：（イ）＋（ヘ） Ｏ：（イ） Ｐ：付加条件なし（比較例）
【００２９】空力音の測定方法は、供試体を風洞中に置
き、開口寸法が４００ｍｍ×４８０ｍｍの風洞口から時
速３００ｋｍの風を送って、供試体の側方へ２０００ｍ
ｍ離れた位置に置いたマイクロフォンＭにより空力音を
測定する。実験結果を表１に示す。
き、開口寸法が４００ｍｍ×４８０ｍｍの風洞口から時
速３００ｋｍの風を送って、供試体の側方へ２０００ｍ
ｍ離れた位置に置いたマイクロフォンＭにより空力音を
測定する。実験結果を表１に示す。
【００３０】
【００３１】また参考までに、試番Ａと試番Ｈ，Ｉ、及
び、試番Ｋと試番Ｐとについて、３分の１周波数ごとの
空力音を比較したグラフを図６及び図７に示す。各グラ
フにおいて、縦軸は空力音レベル（単位ｄＢ）、横軸は
３分の１オクターブバンド周波数（単位Ｈｚ）である。
び、試番Ｋと試番Ｐとについて、３分の１周波数ごとの
空力音を比較したグラフを図６及び図７に示す。各グラ
フにおいて、縦軸は空力音レベル（単位ｄＢ）、横軸は
３分の１オクターブバンド周波数（単位Ｈｚ）である。
【００３２】試番Ｄ２とＥとの比較から、接続部材の上
面の開孔の孔径が大きいほど効果に優れ、またＥとＦと
の比較から、接続部材の上面を切除して開放した方がよ
り騒音低減化が高いことがわかる。試番ＦとＧの比較か
ら、同一断面形状であれば、凸部の高さｈの大きい方が
空力音の低減化効果が大きいという結果が得られてい
る。但し実際的には、凸部の断面形状や高さ寸法によっ
て、振動などを発生させる場合があるので、その点を考
慮する必要がある。実験によると、時速３００ｋｍの高
速走行を行う場合、断面が正方形や長方形のもの、及
び、高さ寸法の大きいものは、比較的振動を発生させ易
いとされている。断面形状は、三角形とするのが好まし
いと考えられる。また、高さ寸法については１０ｍｍ以
下、望ましくは５ｍｍ以下とする。
面の開孔の孔径が大きいほど効果に優れ、またＥとＦと
の比較から、接続部材の上面を切除して開放した方がよ
り騒音低減化が高いことがわかる。試番ＦとＧの比較か
ら、同一断面形状であれば、凸部の高さｈの大きい方が
空力音の低減化効果が大きいという結果が得られてい
る。但し実際的には、凸部の断面形状や高さ寸法によっ
て、振動などを発生させる場合があるので、その点を考
慮する必要がある。実験によると、時速３００ｋｍの高
速走行を行う場合、断面が正方形や長方形のもの、及
び、高さ寸法の大きいものは、比較的振動を発生させ易
いとされている。断面形状は、三角形とするのが好まし
いと考えられる。また、高さ寸法については１０ｍｍ以
下、望ましくは５ｍｍ以下とする。
【００３３】以上説明したように、本発明は、前述する
第１〜第４実施例のいずれの態様を採用したとしても、
空力音の低減化を実現するものであるが、これらの全て
又は一部を併用すると、より優れた効果が得られる。
第１〜第４実施例のいずれの態様を採用したとしても、
空力音の低減化を実現するものであるが、これらの全て
又は一部を併用すると、より優れた効果が得られる。
【００３４】
【発明の効果】本発明によれば、舟体支持部の側部表面
又は底面に凸部を設けることにより、またコーベルを中
央部へ寄せ合わせることにより、さらに接続部材の上面
に開孔を形成するか又は上面を開放することにより、パ
ンタグラフから発生する空力音を低減化することが可能
である。従って本発明は、鉄道車両の騒音対策上、きわ
めて有効な手段を提供するものである。
又は底面に凸部を設けることにより、またコーベルを中
央部へ寄せ合わせることにより、さらに接続部材の上面
に開孔を形成するか又は上面を開放することにより、パ
ンタグラフから発生する空力音を低減化することが可能
である。従って本発明は、鉄道車両の騒音対策上、きわ
めて有効な手段を提供するものである。
【図１】本発明の第１実施例を示すものであって、図
（Ａ）は舟体支持部の側面図、図（Ｂ）は凸部の側面
図、図（Ｃ）は凸部の正面図である。
（Ａ）は舟体支持部の側面図、図（Ｂ）は凸部の側面
図、図（Ｃ）は凸部の正面図である。
【図２】本発明の第２実施例を示すものであって、図
（Ａ）は舟体支持部の底面図、図（Ｂ）は舟体支持部の
底面付近の側面図である。
（Ａ）は舟体支持部の底面図、図（Ｂ）は舟体支持部の
底面付近の側面図である。
【図３】本発明の第３実施例を示すものであって、接続
部材の平面図である。
部材の平面図である。
【図４】本発明の第４実施例を示すものであって、図
（Ａ）は上面に複数の開孔を形成した接続部材の平面
図、図（Ｂ）は上面を開放した接続部材の平面図であ
る。
（Ａ）は上面に複数の開孔を形成した接続部材の平面
図、図（Ｂ）は上面を開放した接続部材の平面図であ
る。
【図５】本発明に係るシングルアーム形パンタグラフの
風洞試験の要領を示す側面図であって、図（Ａ）は反な
びき方向、図（Ｂ）はなびき方向である。
風洞試験の要領を示す側面図であって、図（Ａ）は反な
びき方向、図（Ｂ）はなびき方向である。
【図６】試番Ａと試番Ｈ，Ｉとについて、空力音レベル
を３分の１周波数ごとに比較したグラフである。
を３分の１周波数ごとに比較したグラフである。
【図７】試番Ｋと試番Ｐとについて、空力音レベルを３
分の１周波数ごとに比較したグラフである。
分の１周波数ごとに比較したグラフである。
【図８】従来のシングルアーム型パンタグラフを示す側
面図である。
面図である。
Ｓ シングルアーム形パンタグラフ １ 下枠 ２ ヒンジ部 ３ 上
枠部 ４ 接続部材 ５ 舟体支持部 ５ａ
側部表面 ５ｂ 底面 ６ 舟体 ７ 摺
板 ８ コーベル ９ コーベル １０
凸部 １１ 凸部 １２ 開孔 １３
開放部
枠部 ４ 接続部材 ５ 舟体支持部 ５ａ
側部表面 ５ｂ 底面 ６ 舟体 ７ 摺
板 ８ コーベル ９ コーベル １０
凸部 １１ 凸部 １２ 開孔 １３
開放部
Claims (4)
- 【請求項１】 鉄道車両の屋根に設置されるシングルア
ーム形パンタグラフにおいて、舟体支持部の側部表面
に、鉛直方向に沿って凸部が設けられていることを特徴
とするシングルアーム形パンタグラフ - 【請求項２】 鉄道車両の屋根に設置されるシングルア
ーム形パンタグラフにおいて、舟体支持部の底面に、凸
部が設けられていることを特徴とするシングルアーム形
パンタグラフ - 【請求項３】 鉄道車両の屋根に設置されるシングルア
ーム形パンタグラフにおいて、舟体と上枠とを電気的に
接続するコーベルを中央部に寄せ合わせたことを特徴と
するシングルアーム形パンタグラフ - 【請求項４】 鉄道車両の屋根に設置されるシングルア
ーム形パンタグラフにおいて、舟体と上枠とを接続する
接続部材の上面に開孔を形成するか又は上面を開放した
ことを特徴とするシングルアーム形パンタグラフ
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04397296A JP3829262B2 (ja) | 1996-01-24 | 1996-01-24 | シングルアーム形パンタグラフ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04397296A JP3829262B2 (ja) | 1996-01-24 | 1996-01-24 | シングルアーム形パンタグラフ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09205702A true JPH09205702A (ja) | 1997-08-05 |
| JP3829262B2 JP3829262B2 (ja) | 2006-10-04 |
Family
ID=12678639
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04397296A Expired - Fee Related JP3829262B2 (ja) | 1996-01-24 | 1996-01-24 | シングルアーム形パンタグラフ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3829262B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001098109A1 (en) * | 2000-06-19 | 2001-12-27 | Stephen James Atkins | A vehicle appendage and components therefor |
| JP2009089561A (ja) * | 2007-10-02 | 2009-04-23 | Railway Technical Res Inst | 空力音低減構造 |
| EP2700552A3 (de) * | 2010-09-10 | 2014-08-13 | Bombardier Transportation GmbH | Fahrzeugkomponente mit einem Strömungsleitelement |
| CN114347794A (zh) * | 2021-12-28 | 2022-04-15 | 中南大学 | 一种列车用受电弓结构 |
-
1996
- 1996-01-24 JP JP04397296A patent/JP3829262B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001098109A1 (en) * | 2000-06-19 | 2001-12-27 | Stephen James Atkins | A vehicle appendage and components therefor |
| JP2009089561A (ja) * | 2007-10-02 | 2009-04-23 | Railway Technical Res Inst | 空力音低減構造 |
| EP2700552A3 (de) * | 2010-09-10 | 2014-08-13 | Bombardier Transportation GmbH | Fahrzeugkomponente mit einem Strömungsleitelement |
| US8985676B2 (en) | 2010-09-10 | 2015-03-24 | Bombardier Transportation Gmbh | Vehicle component comprising a flow guiding element |
| EP2428420B1 (de) * | 2010-09-10 | 2016-07-13 | Bombardier Transportation GmbH | Fahrzeugkomponente mit einem Strömungsleitelement |
| CN114347794A (zh) * | 2021-12-28 | 2022-04-15 | 中南大学 | 一种列车用受电弓结构 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3829262B2 (ja) | 2006-10-04 |
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