JPH07285343A - 自動車のルーフ開口用のウエザストリップ - Google Patents
自動車のルーフ開口用のウエザストリップInfo
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- JPH07285343A JPH07285343A JP6105031A JP10503194A JPH07285343A JP H07285343 A JPH07285343 A JP H07285343A JP 6105031 A JP6105031 A JP 6105031A JP 10503194 A JP10503194 A JP 10503194A JP H07285343 A JPH07285343 A JP H07285343A
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- roof
- deflector
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】デフレクタ機能を持たせたウエザストリップに
おいてウインドスロップの発生を防止する。 【構成】自動車のルーフ３２に開口３４を設け、この開
口を小ルーフ３６によって開閉可能とした自動車の開口
３４に取り付けるウエザストリップ３０である。ウエザ
ストリップは、開口３４を開いたとき開口３４の前側縁
３５から上方へ突出するデフレクタ部３８を備える。デ
フレクタ部３８は、車体の前後方向へ伸びる仮想鉛直面
で切断した開口３４を開いたときの断面において、開口
３４の前側縁３５の前方にあるルーフの部分５０に直交
する方向へ突出し、上方へ向けて凸状に湾曲した頂部分
５２と、頂部分５２から滑らかに伸びる前方部分５３
と、頂部分５２から滑らかに伸びる後方部分５４とを有
する。
おいてウインドスロップの発生を防止する。 【構成】自動車のルーフ３２に開口３４を設け、この開
口を小ルーフ３６によって開閉可能とした自動車の開口
３４に取り付けるウエザストリップ３０である。ウエザ
ストリップは、開口３４を開いたとき開口３４の前側縁
３５から上方へ突出するデフレクタ部３８を備える。デ
フレクタ部３８は、車体の前後方向へ伸びる仮想鉛直面
で切断した開口３４を開いたときの断面において、開口
３４の前側縁３５の前方にあるルーフの部分５０に直交
する方向へ突出し、上方へ向けて凸状に湾曲した頂部分
５２と、頂部分５２から滑らかに伸びる前方部分５３
と、頂部分５２から滑らかに伸びる後方部分５４とを有
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車のルーフ開口用の
ウエザストリップに関する。前記ルーフ開口は、タルガ
トップ、Ｔバールーフまたはサンルーフと呼称される小
ルーフによって開閉される。
ウエザストリップに関する。前記ルーフ開口は、タルガ
トップ、Ｔバールーフまたはサンルーフと呼称される小
ルーフによって開閉される。
【０００２】
【従来の技術】小ルーフによって閉じられているルーフ
の開口を開けた状態で走行するとき、車室が一種の共鳴
箱となることから、走行に伴う圧力変動の大きさによっ
ては、大きな不快音を伴う共鳴振動が発生することがあ
る。この現象はウインドスロップと言われる。
の開口を開けた状態で走行するとき、車室が一種の共鳴
箱となることから、走行に伴う圧力変動の大きさによっ
ては、大きな不快音を伴う共鳴振動が発生することがあ
る。この現象はウインドスロップと言われる。
【０００３】ウインドスロップの発生を防ぐには圧力変
動を抑えればよい。この圧力変動は、ルーフの開口の前
側縁を通過した空気の流れが開口の後ろ側縁または車室
にぶつかって生ずると考えられている。そこで、開口の
前側縁の近くに独立のデフレクタを配置したり、開口の
前側縁に取り付けるウエザストリップにデフレクタ機能
を持たせたり（実開昭60-90014号公報）して、前側縁を
通過した流れを反らせる対策が採られている。
動を抑えればよい。この圧力変動は、ルーフの開口の前
側縁を通過した空気の流れが開口の後ろ側縁または車室
にぶつかって生ずると考えられている。そこで、開口の
前側縁の近くに独立のデフレクタを配置したり、開口の
前側縁に取り付けるウエザストリップにデフレクタ機能
を持たせたり（実開昭60-90014号公報）して、前側縁を
通過した流れを反らせる対策が採られている。
【０００４】ところで、ルーフの開口の前側縁の後方に
は伴流ないし後流が発生する。この後流は、速度の小さ
い（レノルズ数またはレイノルズ数Ｒの小さい）範囲で
は層流であるが、Ｒが増すと、後流にカルマン渦が現れ
るようになる。さらにＲが増すと、後流は乱流となり、
ついには後流は平均として死水に近くなる。この死水領
域では、水または空気は完全に静止する。一方、乱流で
は見掛けの粘性率が大きくなり、静止した空気は流れに
対して大きな粘性抵抗を与える（岩波『理化学辞典』第
４版）。
は伴流ないし後流が発生する。この後流は、速度の小さ
い（レノルズ数またはレイノルズ数Ｒの小さい）範囲で
は層流であるが、Ｒが増すと、後流にカルマン渦が現れ
るようになる。さらにＲが増すと、後流は乱流となり、
ついには後流は平均として死水に近くなる。この死水領
域では、水または空気は完全に静止する。一方、乱流で
は見掛けの粘性率が大きくなり、静止した空気は流れに
対して大きな粘性抵抗を与える（岩波『理化学辞典』第
４版）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ウエザストリップにデ
フレクタ機能を持たせるようにすれば、独立部品として
のデフレクタが不要となり、部品点数およびコスト上有
利であるが、図３に示す前記公報に記載されたもので
は、前記後流についての事実に鑑みるとき、ウインドス
ロップの発生防止効果が少ないと考えられる。
フレクタ機能を持たせるようにすれば、独立部品として
のデフレクタが不要となり、部品点数およびコスト上有
利であるが、図３に示す前記公報に記載されたもので
は、前記後流についての事実に鑑みるとき、ウインドス
ロップの発生防止効果が少ないと考えられる。
【０００６】図３に示すウエザストリップ２０のデフレ
クタ部２１は、開口２２を開けた状態では、開口２２の
前側縁の前方のルーフの部分、いわゆるフロントヘッダ
２３の延長上にあり、フロントヘッダ２３はウインドシ
ールドガラス２４の延長上にあることから、これら三者
は実質的に同じ面上に位置している、ということができ
る。そのため、ウインドシールドガラス２４に沿う空気
の流れは、デフレクタ部２１の端２５に達するまで実質
的に一定の速度であり、その速度は、自然風がなけれ
ば、自動車の速度と同じであると考えられる。したがっ
て、自動車の速度が速くなればなるほど、レイノルズ数
Ｒが大きくなる。
クタ部２１は、開口２２を開けた状態では、開口２２の
前側縁の前方のルーフの部分、いわゆるフロントヘッダ
２３の延長上にあり、フロントヘッダ２３はウインドシ
ールドガラス２４の延長上にあることから、これら三者
は実質的に同じ面上に位置している、ということができ
る。そのため、ウインドシールドガラス２４に沿う空気
の流れは、デフレクタ部２１の端２５に達するまで実質
的に一定の速度であり、その速度は、自然風がなけれ
ば、自動車の速度と同じであると考えられる。したがっ
て、自動車の速度が速くなればなるほど、レイノルズ数
Ｒが大きくなる。
【０００７】一方、デフレクタ部２１の端２５は後方へ
向けて尖った形状であるため、ウインドシールドガラス
２４に沿って端２５に達した流れがここから剥離すると
き、流れに対して鋭いエッジとして作用する。流れがエ
ッジから剥離する場合、丸みからの剥離に比べて後流に
乱流が発生し易いことは経験的に知られている。
向けて尖った形状であるため、ウインドシールドガラス
２４に沿って端２５に達した流れがここから剥離すると
き、流れに対して鋭いエッジとして作用する。流れがエ
ッジから剥離する場合、丸みからの剥離に比べて後流に
乱流が発生し易いことは経験的に知られている。
【０００８】以上の２点を総合すると、デフレクタ部２
１の後方に大きな乱流域または実質的な静止域Ｃが存在
することとなる。そのため、粘性抵抗の影響を受けなけ
ればＡ方向へ向くはずの流れが、乱流域または静止域Ｃ
から及ぼされる粘性抵抗によってＢ方向へ曲げられるよ
うになり、開口２２の後ろ側縁または車室にぶつかる可
能性が高い。
１の後方に大きな乱流域または実質的な静止域Ｃが存在
することとなる。そのため、粘性抵抗の影響を受けなけ
ればＡ方向へ向くはずの流れが、乱流域または静止域Ｃ
から及ぼされる粘性抵抗によってＢ方向へ曲げられるよ
うになり、開口２２の後ろ側縁または車室にぶつかる可
能性が高い。
【０００９】本発明の目的は、デフレクタ機能を持たせ
たウエザストリップであってウインドスロップの発生を
防止できる、自動車のルーフ開口用のウエザストリップ
を提供することにある。
たウエザストリップであってウインドスロップの発生を
防止できる、自動車のルーフ開口用のウエザストリップ
を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、自動車のルー
フに開口を設け、該開口を小ルーフによって開閉可能と
した自動車の前記開口に取り付けるウエザストリップで
あって、前記開口を開いたとき前記開口の前側縁から上
方へ突出するデフレクタ部を備え、該デフレクタ部は、
車体の前後方向へ伸びる仮想鉛直面で切断した前記開口
を開いたときの断面において、前記開口の前側縁の前方
にあるルーフの部分に直交する方向へ突出し、上方へ向
けて凸状に湾曲した頂部分と、該頂部分から滑らかに伸
びる前方部分と、前記頂部分から滑らかに伸びる後方部
分とを有する。
フに開口を設け、該開口を小ルーフによって開閉可能と
した自動車の前記開口に取り付けるウエザストリップで
あって、前記開口を開いたとき前記開口の前側縁から上
方へ突出するデフレクタ部を備え、該デフレクタ部は、
車体の前後方向へ伸びる仮想鉛直面で切断した前記開口
を開いたときの断面において、前記開口の前側縁の前方
にあるルーフの部分に直交する方向へ突出し、上方へ向
けて凸状に湾曲した頂部分と、該頂部分から滑らかに伸
びる前方部分と、前記頂部分から滑らかに伸びる後方部
分とを有する。
【００１１】前記デフレクタ部が中空である場合、前記
仮想鉛直面で切断した断面において、前後方向へ伸びる
ブリッジを中空内に有することができる。
仮想鉛直面で切断した断面において、前後方向へ伸びる
ブリッジを中空内に有することができる。
【００１２】
【作用および効果】空気の流れが開口の前側縁の前方に
あるルーフの部分からウエザストリップのデフレクタ部
に達すると、デフレクタ部の頂部分が前記ルーフの部分
に直交する方向へ突出しているため、空気の流れはデフ
レクタ部に衝突する。その結果、流れの圧力が急激に増
加し、速度が大幅に低下する。流れは、その後、低下し
た速度でデフレクタ部の前方部分に沿って頂部分に至
り、ここで剥離するが、流れの速度が低下し、レイノル
ズ数が小さくなっていることと、頂部分が上方へ向けて
凸状に湾曲し、エッジに比べて乱流が発生しにくいこと
から、小さな乱流域または静止域が開口の前側縁の後流
に存在する。この小さな乱流域または静止域による粘性
抵抗は小さいため、剥離した流れが粘性抵抗によって曲
げられる程度が少なくなる。したがって、デフレクタ部
の頂部分の突出高さを適当に定めることにより、開口の
前側縁を通過した空気の流れが後ろ側縁または車室にぶ
つかる可能性を大幅に低下し、またはゼロにすることが
でき、ウインドスロップの発生を抑えることができる。
あるルーフの部分からウエザストリップのデフレクタ部
に達すると、デフレクタ部の頂部分が前記ルーフの部分
に直交する方向へ突出しているため、空気の流れはデフ
レクタ部に衝突する。その結果、流れの圧力が急激に増
加し、速度が大幅に低下する。流れは、その後、低下し
た速度でデフレクタ部の前方部分に沿って頂部分に至
り、ここで剥離するが、流れの速度が低下し、レイノル
ズ数が小さくなっていることと、頂部分が上方へ向けて
凸状に湾曲し、エッジに比べて乱流が発生しにくいこと
から、小さな乱流域または静止域が開口の前側縁の後流
に存在する。この小さな乱流域または静止域による粘性
抵抗は小さいため、剥離した流れが粘性抵抗によって曲
げられる程度が少なくなる。したがって、デフレクタ部
の頂部分の突出高さを適当に定めることにより、開口の
前側縁を通過した空気の流れが後ろ側縁または車室にぶ
つかる可能性を大幅に低下し、またはゼロにすることが
でき、ウインドスロップの発生を抑えることができる。
【００１３】開口に配置するウエザストリップに空気の
流れを反らせるデフレクタ部を備えているため、別途に
デフレクタを設けるものに比べて部品点数を減らすこと
ができ、コスト的に有利である。
流れを反らせるデフレクタ部を備えているため、別途に
デフレクタを設けるものに比べて部品点数を減らすこと
ができ、コスト的に有利である。
【００１４】ウエザストリップのデフレクタ部の頂部分
を開口の前側縁の前方にあるルーフの部分に直交する方
向へ突出し、上方へ向けて凸状に湾曲するだけであるた
め、ウエザストリップの製作を複雑にするものではな
い。
を開口の前側縁の前方にあるルーフの部分に直交する方
向へ突出し、上方へ向けて凸状に湾曲するだけであるた
め、ウエザストリップの製作を複雑にするものではな
い。
【００１５】空気の流れがデフレクタ部の頂部分から滑
らかに伸びる前方部分に沿い、また後流が頂部分から滑
らかに伸びる後方部分に沿うため、流れまたは後流を乱
すことがなく、外乱による乱流が後流に発生するのを抑
えることができる。
らかに伸びる前方部分に沿い、また後流が頂部分から滑
らかに伸びる後方部分に沿うため、流れまたは後流を乱
すことがなく、外乱による乱流が後流に発生するのを抑
えることができる。
【００１６】前記デフレクタ部が中空であり、前後方向
へ伸びるブリッジが中空内にある場合、小ルーフによっ
て開口を閉じようとすると、デフレクタ部の頂部分が下
方へ変位して後方部分を後方へ押し出す。その結果、後
方部分がブリッジを引っ張り、前方部分が下方へ引き下
げられる。これによって、小ルーフを閉じたとき、ウエ
ザストリップのデフレクタ部がルーフから上方へ突出す
るのを防ぐことができ、見栄えを良好に維持できる。
へ伸びるブリッジが中空内にある場合、小ルーフによっ
て開口を閉じようとすると、デフレクタ部の頂部分が下
方へ変位して後方部分を後方へ押し出す。その結果、後
方部分がブリッジを引っ張り、前方部分が下方へ引き下
げられる。これによって、小ルーフを閉じたとき、ウエ
ザストリップのデフレクタ部がルーフから上方へ突出す
るのを防ぐことができ、見栄えを良好に維持できる。
【００１７】
【実施例】ウエザストリップ３０は、車体の前後方向へ
伸びる仮想鉛直面で切断した断面図である図１のａに示
すように、自動車のルーフ３２に開口３４を設け、この
開口３４を小ルーフ３６によって開閉可能とした自動車
の開口３４に取り付けるものであって、開口３４を開い
たとき開口３４の前側縁３５から上方へ突出するデフレ
クタ部３８を備える。
伸びる仮想鉛直面で切断した断面図である図１のａに示
すように、自動車のルーフ３２に開口３４を設け、この
開口３４を小ルーフ３６によって開閉可能とした自動車
の開口３４に取り付けるものであって、開口３４を開い
たとき開口３４の前側縁３５から上方へ突出するデフレ
クタ部３８を備える。
【００１８】ルーフ３２の開口３４は小ルーフ３６の形
態に応じた形状のもので、オープニングトリム４０がル
ーフの開口３４に面するエッジ３３に取り付けられてい
る。一方、小ルーフ３６は、タルガトップ、Ｔバールー
フまたはサンルーフと呼ばれるもので、アウタパネル４
２とインナパネル４４とからなる。小ルーフ３６は、そ
れ自体公知の取付け構造によってルーフ３２に開閉可能
に取り付けられる。
態に応じた形状のもので、オープニングトリム４０がル
ーフの開口３４に面するエッジ３３に取り付けられてい
る。一方、小ルーフ３６は、タルガトップ、Ｔバールー
フまたはサンルーフと呼ばれるもので、アウタパネル４
２とインナパネル４４とからなる。小ルーフ３６は、そ
れ自体公知の取付け構造によってルーフ３２に開閉可能
に取り付けられる。
【００１９】ウエザストリップ３０は、EPDMのような耐
候性の優れたゴムによって押出し成形または射出成形す
るもので、図示の実施例では、デフレクタ部３８と、デ
フレクタ部３８と一体となった被覆部３９とを有する。
被覆部３９は、ほぼＬ字状を呈しており、オープニング
トリム４０まで伸びている。ウエザストリップ３０は、
被覆部３９の端部をオープニングトリム４０のクリップ
４１に嵌合させ、被覆部３９に当てたリテーナ４６を貫
通するねじ４８によってルーフ３２に取り付けられてい
る。
候性の優れたゴムによって押出し成形または射出成形す
るもので、図示の実施例では、デフレクタ部３８と、デ
フレクタ部３８と一体となった被覆部３９とを有する。
被覆部３９は、ほぼＬ字状を呈しており、オープニング
トリム４０まで伸びている。ウエザストリップ３０は、
被覆部３９の端部をオープニングトリム４０のクリップ
４１に嵌合させ、被覆部３９に当てたリテーナ４６を貫
通するねじ４８によってルーフ３２に取り付けられてい
る。
【００２０】デフレクタ部３８は、開口３４の前側縁３
５に設けるもので、車体の前後方向へ伸びる仮想鉛直面
で切断した開口３４を開いたときの断面において、すな
わち図１のａの状態において、開口３４の前側縁の前方
にあるルーフの部分５０に直交する方向へ突出し、上方
へ向けて凸状に湾曲した頂部分５２と、頂部分５２から
前方へ向けて滑らかに伸びる前方部分５３と、頂部分５
２から滑らかに伸びる後方部分５４とを有する。頂部分
５２、前方部分５３および後方部分５４は、後述するよ
うに形成することが好ましい。
５に設けるもので、車体の前後方向へ伸びる仮想鉛直面
で切断した開口３４を開いたときの断面において、すな
わち図１のａの状態において、開口３４の前側縁の前方
にあるルーフの部分５０に直交する方向へ突出し、上方
へ向けて凸状に湾曲した頂部分５２と、頂部分５２から
前方へ向けて滑らかに伸びる前方部分５３と、頂部分５
２から滑らかに伸びる後方部分５４とを有する。頂部分
５２、前方部分５３および後方部分５４は、後述するよ
うに形成することが好ましい。
【００２１】図示の実施例では、デフレクタ部３８は中
空であり、前記仮想鉛直面で切断した断面において、前
後方向へ伸びるブリッジ５５を中空内に有する。ブリッ
ジ５５は、開口３４を開いたとき、ルーフの部分５０に
隣接する前方部分５３の箇所、すなわち流れが衝突する
箇所からほぼ水平に後方部分５４へ伸びている。
空であり、前記仮想鉛直面で切断した断面において、前
後方向へ伸びるブリッジ５５を中空内に有する。ブリッ
ジ５５は、開口３４を開いたとき、ルーフの部分５０に
隣接する前方部分５３の箇所、すなわち流れが衝突する
箇所からほぼ水平に後方部分５４へ伸びている。
【００２２】ブリッジ５５を設ける場合、次のような作
用、効果が期待できる。小ルーフ３６を閉じようとする
とき、まずデフレクタ部３８の頂部分５２が下方へ変位
して後方部分５４を後方へ押し出す。その結果、後方部
分５４がブリッジ５５を引っ張り、ルーフの部分５０に
隣接する前方部分５３の箇所が下方へ引き下げられる。
これによって、図１のｂに示すように、小ルーフ３６を
閉じたとき、ウエザストリップ３０のデフレクタ部３８
がルーフの部分５０から上方へ突出するのを防ぎ、見栄
えを良好に維持することができる。
用、効果が期待できる。小ルーフ３６を閉じようとする
とき、まずデフレクタ部３８の頂部分５２が下方へ変位
して後方部分５４を後方へ押し出す。その結果、後方部
分５４がブリッジ５５を引っ張り、ルーフの部分５０に
隣接する前方部分５３の箇所が下方へ引き下げられる。
これによって、図１のｂに示すように、小ルーフ３６を
閉じたとき、ウエザストリップ３０のデフレクタ部３８
がルーフの部分５０から上方へ突出するのを防ぎ、見栄
えを良好に維持することができる。
【００２３】実施例のように、流れが衝突する前方部分
５３の箇所にブリッジ５５が結合されている場合、ブリ
ッジ５５は、前方部分５３が流れによって変形するのを
防止するリブとしての機能をも果たすこととなる。
５３の箇所にブリッジ５５が結合されている場合、ブリ
ッジ５５は、前方部分５３が流れによって変形するのを
防止するリブとしての機能をも果たすこととなる。
【００２４】デフレクタ部３８を中空に形成すると共
に、ブリッジ５５を中空内に配置した前記実施例によれ
ば、前記の作用および効果が得られるため好ましい。こ
れに代え、デフレクタ部３８をスポンジ状とした中実に
形成することもできる。
に、ブリッジ５５を中空内に配置した前記実施例によれ
ば、前記の作用および効果が得られるため好ましい。こ
れに代え、デフレクタ部３８をスポンジ状とした中実に
形成することもできる。
【００２５】図４に示すように、自動車の開口の前方の
ルーフの部分５０はフロントヘッダであり、ウインドシ
ールドガラス６０がその前方に位置する。小ルーフ３６
を開口から除いて開口を開いたとき、ウエザストリップ
のデフレクタ部３８は、図２に詳細に示すように、開口
の前側縁３５の前方のルーフの部分であるフロントヘッ
ダ５０から上方へ突出する。
ルーフの部分５０はフロントヘッダであり、ウインドシ
ールドガラス６０がその前方に位置する。小ルーフ３６
を開口から除いて開口を開いたとき、ウエザストリップ
のデフレクタ部３８は、図２に詳細に示すように、開口
の前側縁３５の前方のルーフの部分であるフロントヘッ
ダ５０から上方へ突出する。
【００２６】自動車の走行に伴う空気の流れが、ウイン
ドシールドガラス６０に沿い、フロントヘッダ５０を経
てデフレクタ部３８に達すると、デフレクタ部３８の頂
部分５２がフロントヘッダ５０に直交する方向へ突出し
ているため、空気の流れはデフレクタ部３８に衝突す
る。その結果、流れの圧力が衝突箇所６２で急激に増加
し、速度が大幅に低下する。すなわち、ウインドシール
ドガラス６０に沿っている流れの速度は、自然風がなけ
れば、自動車の走行速度と実質的に同じであると考えら
れるが、デフレクタ部３８に衝突した後の流れの速度
は、自動車の走行速度に比べてはるかに小さくなる。こ
の点で、図３のデフレクタ部２１の速度が自動車の走行
速度と実質的に同じであるのと異なる。流れは、その
後、低下した速度でデフレクタ部３８の前方部分５３に
沿って頂部分５２に至り、ここで剥離する。このとき、
流れの速度が低下し、レイノルズ数Ｒが小さくなってい
ることと、頂部分５２が上方へ向けて凸状に湾曲し、エ
ッジに比べて乱流が発生しにくいことから、図３の乱流
域または静止域Ｃに比べて十分に小さな乱流域または静
止域ｃが開口の前側縁３５の後流に存在する。この小さ
な乱流域または静止域ｃによる粘性抵抗は小さいため、
剥離した流れが粘性抵抗によって曲げられる流れｂは、
粘性抵抗の影響を受けないで進む流れａと実質的に同じ
か、流れａからわずかに偏る程度である。そこで、デフ
レクタ部３８の頂部分５２の突出高さを開口の前後方向
長さを勘案して適当に定めることにより、開口の前側縁
３５を通過した空気の流れが後ろ側縁または車室にぶつ
かる可能性を大幅に低下し、またはゼロにすることがで
き、ウインドスロップの発生を抑えることができる。
ドシールドガラス６０に沿い、フロントヘッダ５０を経
てデフレクタ部３８に達すると、デフレクタ部３８の頂
部分５２がフロントヘッダ５０に直交する方向へ突出し
ているため、空気の流れはデフレクタ部３８に衝突す
る。その結果、流れの圧力が衝突箇所６２で急激に増加
し、速度が大幅に低下する。すなわち、ウインドシール
ドガラス６０に沿っている流れの速度は、自然風がなけ
れば、自動車の走行速度と実質的に同じであると考えら
れるが、デフレクタ部３８に衝突した後の流れの速度
は、自動車の走行速度に比べてはるかに小さくなる。こ
の点で、図３のデフレクタ部２１の速度が自動車の走行
速度と実質的に同じであるのと異なる。流れは、その
後、低下した速度でデフレクタ部３８の前方部分５３に
沿って頂部分５２に至り、ここで剥離する。このとき、
流れの速度が低下し、レイノルズ数Ｒが小さくなってい
ることと、頂部分５２が上方へ向けて凸状に湾曲し、エ
ッジに比べて乱流が発生しにくいことから、図３の乱流
域または静止域Ｃに比べて十分に小さな乱流域または静
止域ｃが開口の前側縁３５の後流に存在する。この小さ
な乱流域または静止域ｃによる粘性抵抗は小さいため、
剥離した流れが粘性抵抗によって曲げられる流れｂは、
粘性抵抗の影響を受けないで進む流れａと実質的に同じ
か、流れａからわずかに偏る程度である。そこで、デフ
レクタ部３８の頂部分５２の突出高さを開口の前後方向
長さを勘案して適当に定めることにより、開口の前側縁
３５を通過した空気の流れが後ろ側縁または車室にぶつ
かる可能性を大幅に低下し、またはゼロにすることがで
き、ウインドスロップの発生を抑えることができる。
【００２７】図５に示すように、デフレクタ部３８の頂
部分５２の高さＨ、距離Ｌおよび半径Ｒをとり、タルガ
トップ車で開口の前後方向長さが630mm であるものにつ
いて85km/h相当の流れによって実験を行い、車室の前席
においてＣ特性で音圧レベルを測定した。
部分５２の高さＨ、距離Ｌおよび半径Ｒをとり、タルガ
トップ車で開口の前後方向長さが630mm であるものにつ
いて85km/h相当の流れによって実験を行い、車室の前席
においてＣ特性で音圧レベルを測定した。
【００２８】図６は、H=3mm、R=3mm とし、L=0mm(D1)、L=
3mm(D2)、L=5mm(D3) とした。いずれの場合にも、23Hz付
近に音圧レベルのピーク値が発生している。ピーク値で
は、距離Ｌを小さくする方が音圧レベルは低いが、広い
周波数域では、距離Ｌをある程度取った方がよいように
思われる。
3mm(D2)、L=5mm(D3) とした。いずれの場合にも、23Hz付
近に音圧レベルのピーク値が発生している。ピーク値で
は、距離Ｌを小さくする方が音圧レベルは低いが、広い
周波数域では、距離Ｌをある程度取った方がよいように
思われる。
【００２９】図７は、L=0mm、R=3mm とし、H=2mm(E1)、H=
5mm(E2)、H=7mm(E3)、H=0mm(E4) とした。いずれの場合に
も、23Hz付近に音圧レベルのピーク値が発生している。
このピーク値では、デフレクタ部の高さがゼロ、すなわ
ちデフレクタ部が前方のルーフの部分と同一の面上にあ
るものでは、最大となっており、高さが小さい程、低い
音圧レベルを示している。デフレクタ部の高さが大きく
なるにつれて音圧レベルが増えているのは、風切り音が
発生するためと思われる。
5mm(E2)、H=7mm(E3)、H=0mm(E4) とした。いずれの場合に
も、23Hz付近に音圧レベルのピーク値が発生している。
このピーク値では、デフレクタ部の高さがゼロ、すなわ
ちデフレクタ部が前方のルーフの部分と同一の面上にあ
るものでは、最大となっており、高さが小さい程、低い
音圧レベルを示している。デフレクタ部の高さが大きく
なるにつれて音圧レベルが増えているのは、風切り音が
発生するためと思われる。
【００３０】図８は、L=0mm、R=3mm とし、H=2mm(F1)、F1
において後方部分を後方へ向けて大きく凸状に湾曲した
もの(F2)、 図５に仮想線で示すように頂部分５３の上に
エッジを設けたもの(F3)とした。いずれの場合にも、23
Hz付近に音圧レベルのピーク値が発生している。頂部分
の上方へ向けて凸となった丸みの影響が顕著に現れてい
る。また、後方部分を後方へ向けて凸状に湾曲すること
も有意であると考えられる。
において後方部分を後方へ向けて大きく凸状に湾曲した
もの(F2)、 図５に仮想線で示すように頂部分５３の上に
エッジを設けたもの(F3)とした。いずれの場合にも、23
Hz付近に音圧レベルのピーク値が発生している。頂部分
の上方へ向けて凸となった丸みの影響が顕著に現れてい
る。また、後方部分を後方へ向けて凸状に湾曲すること
も有意であると考えられる。
【００３１】図９は、H=5mm とした場合の半径Ｒと距離
Ｌとの相関を示すもので、ａではR=0mm とし、ｂではR=
5mm とした。デフレクタ部の頂部分に丸みをつける場
合、最適な距離Ｌは後方へ移っていることが分る。
Ｌとの相関を示すもので、ａではR=0mm とし、ｂではR=
5mm とした。デフレクタ部の頂部分に丸みをつける場
合、最適な距離Ｌは後方へ移っていることが分る。
【００３２】図１０は、L=10mm、H=5mmとし、頂部分の半
径Ｒを変えた結果で、半径Ｒはほぼ5mm で飽和状態にな
ると考えられる。
径Ｒを変えた結果で、半径Ｒはほぼ5mm で飽和状態にな
ると考えられる。
【００３３】図１１は、L=5mm とした場合の半径Ｒと高
さＨとの相関を示すもので、ａではR=0mm とし、ｂでは
R=3mm とした。実験した範囲では、半径と高さとの相関
関係はなく、いずれの場合にも、高さが高いほど、音圧
レベルは下がっていることが分る。
さＨとの相関を示すもので、ａではR=0mm とし、ｂでは
R=3mm とした。実験した範囲では、半径と高さとの相関
関係はなく、いずれの場合にも、高さが高いほど、音圧
レベルは下がっていることが分る。
【図１】本発明に係る自動車のルーフ開口用のウエザス
トリップの断面図で、図４の１−１線に沿って切断した
ものであり、ａは、開口を開いた状態を、ｂは開口を閉
じた状態を示す。
トリップの断面図で、図４の１−１線に沿って切断した
ものであり、ａは、開口を開いた状態を、ｂは開口を閉
じた状態を示す。
【図２】本発明に係る自動車のルーフ開口用のウエザス
トリップの作用を示す模式図である。
トリップの作用を示す模式図である。
【図３】先行技術の自動車のルーフ開口用のウエザスト
リップの作用を示す模式図である。
リップの作用を示す模式図である。
【図４】本発明に係るウエザストリップを適用した自動
車の斜視図である。
車の斜視図である。
【図５】実験に供したウエザストリップと各寸法を示す
断面図である。
断面図である。
【図６】周波数と音圧レベルとの相関を示す特性図であ
る。
る。
【図７】周波数と音圧レベルとの相関を示す特性図であ
る。
る。
【図８】周波数と音圧レベルとの相関を示す特性図であ
る。
る。
【図９】デフレクタ部の頂部分の距離と音圧レベルとの
相関を示す特性図で、ａでは頂部分の半径R=0mm とし、
ｂでは半径R=5mm としたものである。
相関を示す特性図で、ａでは頂部分の半径R=0mm とし、
ｂでは半径R=5mm としたものである。
【図１０】デフレクタ部の頂部分の半径と音圧レベルと
の相関を示す特性図で、距離L=10mmとしたものである。
の相関を示す特性図で、距離L=10mmとしたものである。
【図１１】デフレクタ部の頂部分の高さと音圧レベルと
の相関を示す特性図で、ａでは半径R=0mm 、ｂでは半径
R=3mm としたものである。
の相関を示す特性図で、ａでは半径R=0mm 、ｂでは半径
R=3mm としたものである。
３０ ウエザストリップ ３２ ルーフ ３４ 開口 ３５ 前側縁 ３６ 小ルーフ ３８ デフレクタ部 ５０ 前方のルーフの部分 ５２ 頂部分 ５３ 前方部分 ５４ 後方部分 ５５ ブリッジ
Claims (2)
- 【請求項１】 自動車のルーフに開口を設け、該開口を
小ルーフによって開閉可能とした自動車の前記開口に取
り付けるウエザストリップであって、前記開口を開いた
とき前記開口の前側縁から上方へ突出するデフレクタ部
を備え、該デフレクタ部は、車体の前後方向へ伸びる仮
想鉛直面で切断した前記開口を開いたときの断面におい
て、前記開口の前側縁の前方にあるルーフの部分に直交
する方向へ突出し、上方へ向けて凸状に湾曲した頂部分
と、該頂部分から滑らかに伸びる前方部分と、前記頂部
分から滑らかに伸びる後方部分とを有する、自動車のル
ーフ開口用のウエザストリップ。 - 【請求項２】 前記デフレクタ部は中空であり、前記仮
想鉛直面で切断した断面において、前後方向へ伸びるブ
リッジを中空内に有する、請求項１に記載の自動車のル
ーフ開口用のウエザストリップ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6105031A JPH07285343A (ja) | 1994-04-21 | 1994-04-21 | 自動車のルーフ開口用のウエザストリップ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6105031A JPH07285343A (ja) | 1994-04-21 | 1994-04-21 | 自動車のルーフ開口用のウエザストリップ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07285343A true JPH07285343A (ja) | 1995-10-31 |
Family
ID=14396658
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6105031A Pending JPH07285343A (ja) | 1994-04-21 | 1994-04-21 | 自動車のルーフ開口用のウエザストリップ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07285343A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19634325C2 (de) * | 1996-08-24 | 1999-08-19 | Webasto Karosseriesysteme | Dichtungsanordnung für ein Fahrzeugdach mit einer Folge von Schiebelamellen |
| EP1010562A2 (en) | 1998-12-15 | 2000-06-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Deflector of vehicular sunroof |
| DE10226771A1 (de) * | 2002-06-14 | 2004-01-08 | Webasto Vehicle Systems International Gmbh | Fahrzeugdach mit Abdichtung |
| KR100802715B1 (ko) * | 2006-12-13 | 2008-02-12 | 현대자동차주식회사 | 차량의 선루프 디플렉터구조 |
| JP2009280120A (ja) * | 2008-05-23 | 2009-12-03 | Yachiyo Industry Co Ltd | サンルーフ装置のディフレクタ構造 |
-
1994
- 1994-04-21 JP JP6105031A patent/JPH07285343A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19634325C2 (de) * | 1996-08-24 | 1999-08-19 | Webasto Karosseriesysteme | Dichtungsanordnung für ein Fahrzeugdach mit einer Folge von Schiebelamellen |
| EP1010562A2 (en) | 1998-12-15 | 2000-06-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Deflector of vehicular sunroof |
| US6213543B1 (en) | 1998-12-15 | 2001-04-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Delector for automobile sunroof |
| DE10226771A1 (de) * | 2002-06-14 | 2004-01-08 | Webasto Vehicle Systems International Gmbh | Fahrzeugdach mit Abdichtung |
| DE10226771B4 (de) * | 2002-06-14 | 2005-10-13 | Webasto Ag | Fahrzeugdach mit Abdichtung |
| KR100802715B1 (ko) * | 2006-12-13 | 2008-02-12 | 현대자동차주식회사 | 차량의 선루프 디플렉터구조 |
| JP2009280120A (ja) * | 2008-05-23 | 2009-12-03 | Yachiyo Industry Co Ltd | サンルーフ装置のディフレクタ構造 |
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