JP6824841B2 - 車両用ウェザストリップ - Google Patents

Description

本発明は、車体に使用する車両用ウェザストリップに関する。

従来、車体のドア開口部に対するドアの閉時に、ドア開口部とドアとの隙間をシールするウェザストリップが知られている（例えば、特許文献１参照）。このウェザストリップは、ドア開口部に沿って延在する弾性部材で構成されている。ウェザストリップは、ドア側に取り付けられる基部と、この基部に一体成形される断面視で環状のシール部と、このシール部に隣接して基部から舌状に延出するリップと、を備えている。そして、シール部とリップとは、ドアの閉時にドア開口部側にそれぞれ弾接することで前記の隙間をシールする。
また、ドアの窓枠を形成するサッシュにおいては、ウェザストリップは、サッシュに形成される溝状のリテーナに基部が嵌め込まれることによってドアに取り付けられている。

ところで、このサッシュは、ドアの閉状態でドア開口部に対向するリテーナ形成面部を有するインナ部と、このインナ部の車外側に配置されて、モールディング取付面部を有するアウタ部と、を備えている。このアウタ部とインナ部とは、サッシュの長手方向に交差する断面視で略Ｔ字を形成するように一体に形成されている。
また、従来のウェザストリップは、サッシュへの組付時に、リテーナに対する基部の嵌め込みを容易にするために、リテーナと基部との間にクリアランスが形成されるようになっている。また、従来のウェザストリップは、クリアランスによってリテーナ内での基部のがたつきを防止するように、リップの根本に、アウタ部の裏面（アウタ部の車内側の面）に弾接する突起を有している。

特開２００１−１０５８８８号公報

しかしながら、従来のウェザストリップ（例えば、特許文献１参照）では、例えば高圧洗浄水などのように勢いのある水が、アウタ部の裏面とリップの根本の突起との間を越えると、その水は前記のクリアランスによって容易にリテーナ内に侵入する。そして、リテーナ内に侵入した水は車室内に漏れ出す。また、従来のウェザストリップでは、アウタ部のモールディング取付面部とモールディングとの間に水が浸入する恐れもある。
そのため、従来よりも一段と防水性能に優れたウェザストリップが望まれている。

本発明の課題は、従来よりも一段と防水性能に優れた車両用ウェザストリップを提供することにある。

前記課題を解決する車両用ウェザストリップは、ドアに取り付けられる基部と、前記基部よりもドア外側方向寄りで前記ドアのサッシュに弾接する第１弾接部と、前記第１弾接部よりもドア外側方向寄りで前記サッシュに弾接する第２弾接部と、を備え、前記第２弾接部は、前記サッシュのうち、少なくともモールディングに弾接しており、前記基部からドア外側方向に延出する第１リップをさらに備え、前記ドアが車体のドア開口部を閉じた状態で前記ドア開口部に弾接している前記第１リップの先端部は、前記車体の車外側面よりも車内側に位置し、前記モールディングにおける車外側面の前記ドア開口部側への仮想の延在面よりも車外側に位置していることを特徴とする。

本発明によれば、従来よりも防水性能に優れた車両用ウェザストリップを提供することができる。

本発明の車両用ウェザストリップが適用されるドアを有する車両の部分側面図である。 ミラー近傍のドア部分を図１の矢示II方向から見た部分斜視図である。 図２のIII−III断面図である。 図２のIV−IV断面図である。 （ａ）は、開時におけるドアのミラー支持部近傍を右斜め前上方から見下ろした様子を示す部分斜視図である。（ｂ）は、（ａ）における矢示Ｖｂ部の部分拡大斜視図である。

本発明を実施する形態（本実施形態）の車両用ウェザストリップ（以下、単に「ウェザストリップ」という）について詳細に説明する。
本実施形態のウェザストリップは、ドアのサッシュを構成するモールディングに弾接する突起を有していることを主な特徴とする。
以下では、車両のフロントサイドドアを例にとって、これに適用されるモールディングについて説明するがドアはこれに限定されるものではない。まず車両のドアの概略について説明した後に、ウェザストリップについて詳細に説明する。

＜車両のドア＞
図１は、本発明の実施形態に係るウェザストリップ１０（図３参照）が適用されるドア２を有する車両Ｖの部分側面図である。図２は、図１の矢示II方向から見たドアミラー２３近傍のドア２の部分斜視図である。
なお、以下の説明における前後上下左右の方向は、車両Ｖに着座したドライバから見た方向であり、図１に矢示する前後上下の方向及び図２に矢示する左右の方向を基準とする。

図１に示すように、ドア２は、乗降口となるドア開口部６を開閉するように車体１に配置されている。このドア開口部６は、フロントピラー３、ルーフレール４、サイドシル５、及びセンタピラー（図示省略）にて囲まれて形成されるものを想定している。
ドア２は、その前端縁がヒンジ（図示省略）を介して車体１に取り付けられており、ドア２の後縁側がヒンジ回りに回動することでドア開口部６を開閉するようになっている。
そして、閉時のドア２は、車両Ｖの側面が略面一になるようにドア開口部６を塞いでいる。

ドア２は、前記のヒンジ（図示省略）にて支持されるドアパネル部２１と、このドアパネル部２１の上方に配置される窓部２２と、ドアミラー２３と、を備えている。

ドアパネル部２１は、車外側に臨むアウタパネル２１ａと、車内側に配置されるインナパネル（図示省略）とによって中空部を有するように形成されている。また、このインナパネルの車内側には、車室内に臨むように装飾ライニング（図示省略）が配置されている。

このようなドア２の前側端面と後側端面とは、これらの端面と対向するドア開口部６（図示省略）の形状に対応するように、インナパネル（図示省略）がアウタパネル２１ａ側に向けて屈曲して形成されている。そして、インナパネルは、アウタパネル２１ａの端縁がインナパネル側に折り返されるヘム加工などによってアウタパネル２１ａに接合されている。

窓部２２は、窓ガラス２６を上下移動可能にドアパネル部２１の上方に配置する枠組み部材であり、ドア２の上縁を形成するサッシュ３０を備えている。
本実施形態でのサッシュ３０は、前記したドア開口部６を形成するフロントピラー３、及びルーフレール４に沿うように延在している。このサッシュ３０については、ウェザストリップ１０（図３参照）とともに後に詳しく説明する。
なお、図１中、符号３１は、サッシュ３０を構成するモールディングであり、符号７ａは、フェンダ７の上方延出部であり、符号８は、フロントガラスである。

図２に示すように、ドアミラー２３は、ミラー本体２４と、ミラー支持部２５とを備えている。ミラー支持部２５は、フェンダ７の上方延出部７ａとフロントピラー３とが連なって形成するこれらの下縁と、ドアパネル部２１の上縁とがなす鋭角の角部に収まるように、側面視で略三角形状の樹脂板状体で形成されている。ミラー本体２４は、このミラー支持部２５と一体に形成されている。ちなみに、ミラー支持部２５は、このミラー支持部２５の裏側（車内側）に配置されるとともに、サッシュ本体３２と一体に形成される三角コーナ部（図示省略）に対してボルトなどで締結固定されている。図２中、隠れ線（点線）で示すサッシュ本体３２は、モールディング３１とともにサッシュ３０を構成している。このサッシュ本体３２については後に詳しく説明する。

ミラー支持部２５の上縁には、サッシュ３０を構成するモールディング３１の前部が収まる切り欠き部２５ａが形成されている。この切り欠き部２５ａは、フロントピラー３とフェンダ７の上方延出部７ａとがなす意匠面の繋ぎ目９の近傍からフロントピラー３の下縁に沿って後方に延びるように形成されている。
ちなみに、繋ぎ目９を境にフロントピラー３とフェンダ７の上方延出部７ａとがなす意匠面（車外側面）は、相互に略面一になっている。しかし、フロントピラー３は、図２中の図示は省略するが、上方延出部７ａの裏側（車内側）で前方斜め下にさらに延びてアッパメンバ（図示省略）に接続されている。
図２中、符号８は、フロントガラスであり、符号Ｇは、ドア２と車体１のドア開口部６との間の隙間である。

＜ウェザストリップ及びサッシュ＞
次に、図３及び図４を参照しながら、本実施形態のウェザストリップ１０及びドア２のサッシュ３０について説明する。
なお、以下の説明におけるドア外側方向とは、図１に示す閉時のドア２の側面視でドアパネル部２１の中央部Ｃからドア２の側面視で遠ざかる方向を意味する。具体的には、図３（図２のIII−III断面図）及び図４（図２のIV−IV断面図）においては、ドア外側方向は矢示Ｄ１方向となっている。この矢示Ｄ１方向の逆方向（図示省略）がドア内側方向となる。また、図３及び図４中、車内側方向は矢示Ｄ２方向で示し、車外側方向は矢示Ｄ３方向で示している。

図３に示すように、サッシュ３０は、車外側で意匠面を形成するモールディング３１と、サッシュ本体３２とを備えている。
また、サッシュ本体３２は、モールディング３１が取り付けられるアウタ部３３と、後記するリテーナ３５が形成されるインナ部３４と、を備えている。ちなみに、ドア２の閉時のサッシュ３０は、ドア開口部６を構成するフロントピラー３に対向する。

モールディング３１は、前記したミラー支持部２５（図２参照）の切り欠き部２５ａ（図２参照）に収まるように前端部が形成されている。
また、モールディング３１は、図１に示すように、フロントピラー３及びルーフレール４に沿って、ドア２の上縁の後端まで延びている。

このようなモールディング３１は、図３に示すように、延在方向に交差する短手方向の断面で見ると、この短手方向に曲げ加工された板体で形成されている。具体的には、モールディング３１は、フロントピラー３の意匠面（車外側面）と略面一の面一部３１ａと、この面一部３１ａからフロントピラー３側に延びるほど面部が徐々に車内側（矢示Ｄ２側）に変位するように所定の曲率で湾曲する湾曲部３１ｂと、を備えている。

また、モールディング３１は、サッシュ３０の短手方向の板面の両端部に、次に説明するアウタ部３３の両端部を外側から囲い込み、アウタ部３３を係止する係止部３１ｃを備えている。
なお、図３中、符号Ｓ１は、フロントピラー３の意匠面（車外側面）の、モールディング３１側への仮想の延在面を表し、符号Ｓ２は、モールディング３１の意匠面（車外側面）の、フロントピラー３側への仮想の延在面を表している。ちなみに、延在面Ｓ２は、モールディング３１の湾曲部３１ｂの曲率と同じ曲率で湾曲して延在しているものを想定している。

本実施形態でのアウタ部３３とインナ部３４とは、板体にロールなどによる曲げ加工が施されて形成されたものを想定している。これらのアウタ部３３とインナ部３４とは、相互に一体となって、サッシュ３０の長手方向に交差する方向の断面視で、略Ｔ字形状を呈している。

アウタ部３３は、モールディング３１の車内側面に沿うように形成され、アウタ部３３の車外側には、モールディング取付面部３３ｂを有している。
本実施形態でのサッシュ３０においては、モールディング３１とアウタ部３３との間に接着剤（図示省略）が介在している。つまり、モールディング３１は、この接着剤と係止部３１ｃとによってアウタ部３３に支持されている。

インナ部３４は、ドア２の閉状態で、フロントピラー３に対向する側に、リテーナ形成面部３４ａを有している。ちなみに、リテーナ形成面部３４ａと対向するフロントピラー３側の面部は、図１に示す車体１側のドア開口部６を構成している。
このリテーナ形成面部３４ａには、後記するウェザストリップ１０の基部１１が嵌め込まれるリテーナ３５が形成されている。

なお、インナ部３４におけるリテーナ形成面部３４ａは、後記するウェザストリップ１０の基部１１の取付面に等しく、特許請求の範囲にいう「基部の取付面」に相当する。
図３中、符号Ｓ３は、リテーナ形成面部３４ａ（基部の取付面）に平行で、最もドア外側方向（矢示Ｄ１方向）寄りでモールディング３１に接する仮想の基準面を示している。
この基準面Ｓ３については、後記するウェザストリップ１０の突起１５（第２弾接部）の説明に際して再び言及する。

リテーナ３５は、サッシュ３０の長手方向に交差する方向の断面視で、フロントピラー３側に開くコ字状を呈している。具体的には、リテーナ３５は、フロントピラー３に対向する面部３５ｂと、この面部３５ｂからフロントピラー３側に向けて立ち上がる壁部３５ａと、アウタ部３３の裏側（車内側）で車内側に突出する突出部３３ａと、で形成されている。
なお、図３中、符号３６は、窓ガラス２６（図１参照）のガラスチャンネル部材（図示省略）を保持する保持部である。

次に、ウェザストリップ１０について説明する。
図３に示すように、本実施形態のウェザストリップ１０は、リテーナ３５に嵌め込まれる基部１１と、この基部１１に一体成形されるシール部１２と、シール部１２に隣接して基部１１から延出するリップ１３と、シール部１２とは反対側のリップ１３の根本と基部１１との間に形成される一対の突起１４，１５と、を備えている。
なお、図３中、ドア２に取り付ける前のウェザストリップ１０の大凡の外形を仮想線（二点鎖線）で示し、ドア２の閉時におけるウェザストリップ１０を実線で示している。

基部１１は、断面視でコ字状のリテーナ３５内に収まるサッシュ３０の長手方向に沿って長い板状体で形成されている。この基部１１は、リテーナ３５を形成するアウタ部３３の突出部３３ａ側に厚く、インナ部３４の壁部３５ａ側に薄くなるように形成されている。
このような基部１１とリテーナ３５とは所定の間隔でクリアランスが設けられている。

シール部１２は、壁部３５ａ側の基部１１からフロントピラー３側、言い換えれば車体１のドア開口部６側にリテーナ３５の開口を介して膨出するように形成されている。このシール部１２は、断面視で環状に形成されている。
このシール部１２は、ドア２の閉時に弾性的に扁平に潰れてフロントピラー３側（車体１のドア開口部６側）に弾接する。これによりフロントピラー３に対するシール面を大きく確保することができる。また、シール部１２のフロントピラー３側の先端には、突起１２ａが形成されている。この突起１２ａは、ドア２の閉時にシール部１２が横倒れすることなく、扁平に潰れるように作用する。

リップ１３は、シール部１２の車外側で基部１１からフロントピラー３側（車体１のドア開口部６側）に向けて舌状に延出している。このリップ１３は、特許請求の範囲にいう「第１リップ」に相当する。
また、リップ１３の先端部は、ドア２に取り付けられる前、又はドア２の開時には、仮想線（二点鎖線）で示すようにシール部１２側に反っている。
また、リップ１３の先端部は、ドア２の閉時に、リップ１３自体の弾性力によってフロントピラー３側（車体１のドア開口部６側）に向けて弾接する。
また、ドア２の閉時におけるリップ１３の先端部は、フロントピラー３の意匠面（車外側面）のモールディング３１側への仮想の延在面Ｓ１よりも車内側に位置している。また、ドア２の閉時におけるリップ１３の先端部は、モールディング３１の意匠面（車外側面）のフロントピラー３側への仮想の延在面Ｓ２よりも車外側に位置している。
なお、フロントピラー３の意匠面（車外側面）は、特許請求の範囲にいう「車体の車外側面」に相当する。

突起１４は、アウタ部３３の突出部３３ａを、基部１１の車外側の端部とで挟むように配置されている。この突起１４は、アウタ部３３の裏側（車内側）に弾接している。つまり、突起１４は、基部１１よりもドア外側方向Ｄ１寄りでアウタ部３３に弾接している。なお、突起１４は、特許請求の範囲にいう「第１弾接部」に相当する。また、ここでのアウタ部３３は、特許請求の範囲にいう「ドアのサッシュ」に相当する。
このような突起１４のアウタ部３３に対する弾接によって、基部１１は、リテーナ３５内でがたつくことなく配置される。

突起１５は、突起１４とリップ１３の根本との間に配置されている。この突起１５は、ドア２にウェザストリップ１０が取り付けられた際に、モールディング３１のフロントピラー３側の縁部に圧接してリップ１３の根本側に向けて潰れるように弾性変形する。これにより突起１５は、モールディング３１のみに弾接している。この突起１５は、特許請求の範囲にいう「第２弾接部」に相当する。

このように弾性変形した突起１５は、前記した基準面Ｓ３よりもドア内側方向（矢示Ｄ１の反対方向）にシフトして位置している。ちなみに、突起１５は、ドア内側で基準面Ｓ３に接するように位置していてもよい。
なお、図３中、符号１１ａで示される中空部は、基部１１をリテーナ３５に嵌め込む際に、基部１１の弾性変形を容易にしている。
以上のような構造のウェザストリップ１０は、前記したようにモールディング３１が配置されるサッシュ３０に取り付けられる。

ところで、本実施形態でのサッシュ３０のモールディング３１は、図２に示すように、フロントピラー３とフェンダ７の上方延出部７ａとがなす意匠面の繋ぎ目９近傍で途切れる。より具体的にはミラー支持部２５の端面２５ｂ（図２に示すミラー支持部２５の上縁における端面）を越えた位置でモールディング３１は途切れている。
その一方で、サッシュ本体３２は、図２に示すように、ドアパネル部２１の前端部まで延びている。また、ドア開口部６（図２参照）を形成するフロントピラー３（図２参照）は、前記したように、フェンダ７（図２参照）の上方延出部７ａ（図２参照）の裏側（車内側）で前方斜め下にさらに延びている。そして、ウェザストリップ１０についても、図２に示すミラー支持部２５の裏側（車内側）で延びるサッシュ本体３２に沿うように連続的に延びている。

次に、モールディング３１を有するドア２に配置されるウェザストリップ１０（図３参照）に連続してミラー支持部２５の裏側（車内側）で延びるウェザストリップ１０の構造について説明する。
図２のIV−IV断面である図４中、符号７ａはフェンダ７の上方延出部であり、符号３３は、サッシュ３０のアウタ部であり、符号３４は、サッシュ３０のインナ部であり、符号３５は、リテーナである。

ウェザストリップ１０は、図４に示すように、基部１１と、シール部１２と、リップ１３と、突起１４と、を備えている。
このウェザストリップ１０は、図３に示すウェザストリップ１０と連続するように延びている。

また、ウェザストリップ１０は、環状のシール部１２の中空部が、基部１１に形成される連通路１１ｂを介してリテーナ３５内に形成されるクリアランスに連通している。この連通路１１ｂは、ウェザストリップ１０の延在方向に沿って形成されるスリットになっている。

ウェザストリップ１０は、図３に示す突起１５（第２弾接部）に代わって第１分岐リップ１６と、第２分岐リップ１７とを備えている。

第１分岐リップ１６は、モールディング３１（図２参照）に代わって配置されるミラー支持部２５と、サッシュ３０のサッシュ本体３２（アウタ部３３）との間に挟持される部材である。この第１分岐リップ１６は、特許請求の範囲にいう「第２リップ」に相当する。また、ミラー支持部２５は、特許請求の範囲にいう「ガーニッシュ」に相当する。

この第１分岐リップ１６は、リップ１３の根本から分岐して車外側（矢示Ｄ３側）に延出する途中で屈曲し、ミラー支持部２５と、アウタ部３３との間に配置される。第１分岐リップ１６は、前記の屈曲した根本でミラー支持部２５に弾接するとともに、先端の第１突起１６ａがミラー支持部２５に弾接している。
また、第１分岐リップ１６の先端には、第１突起１６ａの反対側に第２突起１６ｂが形成されている。この第２突起１６ｂは、アウタ部３３の車外側（矢示Ｄ３側）の面部に弾接している。

第２分岐リップ１７は、第１分岐リップ１６の根本側からフェンダ７の上方延出部７ａ側に延びている。ちなみに、このフェンダ７の上方延出部７ａは、フロントピラー３とともに、車体１側のドア開口部６を構成する。そしてドア２側では、フェンダ７の上方延出部７ａに対向するように、ミラー支持部２５の端面２５ｂ（図２に示すミラー支持部２５の上縁における端面）が配置されている。
そして、第２分岐リップ１７の先端部は、第２分岐リップ１７自体の弾性力によって、フェンダ７の上方延出部７ａ（車体１側のドア開口部６）に弾接している。
この第２分岐リップ１７は、特許請求の範囲にいう「第３リップ」に相当する。また、フェンダ７の上方延出部７ａは、特許請求の範囲にいう「車外側の車体パネル」に相当する。

ちなみに、第１リップとしての前記のリップ１３が、弾接するフロントピラー６は、特許請求の範囲にいう「車内側の車体パネル」に相当する。
なお、この第２分岐リップ１７の先端部は、フェンダ７の上方延出部７ａにおける意匠面の仮想の延在面よりも、車内側（矢示Ｄ２側）に配置されている。

次に、図３に示すウェザストリップ１０から図４に示すウェザストリップ１０へと移り変わるミラー支持部２５（図２参照）の端面２５ｂ（図２参照）近傍におけるウェザストリップ１０の構造について説明する。
図５（ａ）は、開時における図２のドア２のミラー支持部２５近傍を右斜め前上方から見下ろした様子を示す部分斜視図である。なお、図５（ａ）は、作図の便宜上、ドア開口部６（図２参照）を形成する車体１（図２参照）及びミラー本体２４（図２参照）の記載を省略している。図５（ｂ）は、図５（ａ）における矢示Ｖｂ部の部分拡大斜視図である。

図５（ａ）に示すように、ウェザストリップ１０は、ミラー支持部２５の端面２５ｂよりも車両前方で下方に延在している。
図５（ｂ）に示すように、第２分岐リップ１７の先端は、車両の上側で第１リップ１３の先端と合流し、連続している。

また、図３で示したモールディング３１に沿って延在するウェザストリップ１０の突起１５（第２弾接部）は、図５（ｂ）に示すように、モールディング３１の前端部を境に第１分岐リップ１６へ形態を変化させてさらに前方に延びている。つまり、ウェザストリップ１０の突起１５と第１分岐リップ１６とは連続している。そして、突起１５の前端部に接続される第１分岐リップ１６の後端部は、突起１５よりもドア外側方向（矢視Ｄ１（図３参照）側）へ肉厚になって突出している。これにより第１分岐リップ１６の後端部は、符号Ｓ３（図３参照）のラインをドア外側方向に越えることで、図５（ｂ）に示す肉厚の肉盛壁部１８を形成している。

そして、その肉盛端部１８は、図示しないが、モールディング３１の表面に弾接して被さり、ミラー支持部２５の車内側（矢示Ｄ２（図３参照）側）に配置される。このような第１分岐リップ１６の後端部は、モールディング３１とミラー支持部２５とにより挟まれて弾接した状態となる。

このウェザストリップ１０では、閉時のドア２の状態において、ウェザストリップ１０の突起１５（第２弾接部）とモールディング３１とがシール構造を形成する。このようなシール構造によれば、ウェザストリップ１０の第１リップ１３と突起１５の間に集まった水Ｗは、フロントピラー３（図１参照）の傾斜勾配によりサッシュ３０（図１参照）に添って流下する。その後、水Ｗは、図５（ｂ）に示すように、ドアミラー支持部２５との接続付近にある肉盛壁部１８により堰き止められ、さらに第１分岐リップ１６の後端部を伝って車外側へ流出される。

以上、本実施形態のウェザストリップ１０について、モールディング３１を有するサッシュ３０部分とドア開口部６との間、及びミラー支持部２５とドア開口部６との間に配置されるシール構造を有するものを例にとって説明した。このようなウェザストリップ１０において、前記以外の領域でドア２とドア開口部６との間に配置されるシール構造としては特に制限はなく、例えば少なくとも基部１１とシール部１２とを有するものが挙げられる。

＜作用効果＞
次に、本実施形態のウェザストリップ１０の奏する作用効果について説明する。
本実施形態のウェザストリップ１０は、基部１１よりもドア外側方向寄りでドア２のサッシュ３０に弾接する突起１４（第１弾接部）と、突起１４（第１弾接部）よりもドア外側方向寄りでサッシュ３０に弾接する突起１５（第２弾接部）と、を備え、突起１５（第２弾接部）は、少なくともモールディング３１に弾接している。
このようなウェザストリップ１０によれば、突起１５（第２弾接部）によって、サッシュ３０とウェザストリップ１０との間を介して車内側に水が侵入するのを、より確実に防止することができる。
また、このウェザストリップ１０によれば、突起１５（第２弾接部）がモールディング３１に弾接しているので、モールディング３１の裏側（車内側）に水が浸入するのを防止することができる。

また、ウェザストリップ１０においては、突起１５（第２弾接部）は、モールディング３１のみと弾接している。
このウェザストリップ１０によれば、例えば、突起１５（第２弾接部）がモールディング３１とこのモールディング３１に隣接する他部材の両方に弾接するものと異なって、モールディング３１に対する突起１５（第２弾接部）の弾接力を集中させることができる。これによりウェザストリップ１０の突起１５（第２弾接部）によるシール性能が一段と向上する。

また、ウェザストリップ１０においては、前記の仮想の基準面Ｓ３よりもドア内側に、突起１５（第２弾接部）が配置されている。
このウェザストリップ１０によれば、ドア２とドア開口部６との隙間から突起１５（第２弾接部）が見え難くなるので、車体１の意匠性が向上する。

また、ウェザストリップ１０においては、リップ１３の先端部が、フロントピラー３の意匠面（車外側面）のモールディング３１側への仮想の延在面Ｓ１よりも車内側に位置している。
このウェザストリップ１０によれば、ドア２とドア開口部６との隙間からリップ１３の先端部が見え難くなるので、車体１の意匠性が向上する。
また、車体の車外側面を流れる水によってリップ１３が捲り上がることが防止される。これによりウェザストリップ１０のシール性能が一段と向上する。

また、リップ１３の先端部が、モールディング３１の意匠面（車外側面）のフロントピラー３側への仮想の延在面Ｓ２よりも車外側に位置している。
このウェザストリップ１０によれば、ドア２とドア開口部６との隙間に車外側から勢いよく水が流れ込んだ際に、リップ１３が水圧により車内側に反転するのをより確実に防止することができる。これによりウェザストリップ１０のシール性能が一段と向上する。

また、ウェザストリップ１０においては、第１分岐リップ１６（第２リップ）が、モールディング３１に代わって配置されるミラー支持部２５（ガーニッシュ）と、サッシュ本体３２（アウタ部３３）との間に挟持されている。
このウェザストリップ１０によれば、ミラー支持部２５（ガーニッシュ）とサッシュ本体３２（アウタ部３３）との間のシール性能が向上する。

また、ウェザストリップ１０においては、ドア２の閉時に、第２分岐リップ１７（第３リップ）がフェンダ７の上方延出部７ａ（車外側の車体パネル）に弾接する。
このウェザストリップ１０によれば、フロントピラー６（車内側の車体パネル）に対してリップ１３（第１リップ）が弾接することに加えて、第２分岐リップ１７（第３リップ）が上方延出部７ａ（車外側の車体パネル）に弾接する。
これにより車体１側（ドア開口部６側）からウェザストリップ１０が受ける反力が増大して、リテーナ３５に対する基部１１の密着力が向上する。
ウェザストリップ１０のシール性能は、一段と向上する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
本実施形態では、ウェザストリップ１０を車両Ｖのフロントサイドドアに適用した例について説明したが、本発明はモールディング３１を有するサッシュ３０が配置された他のあらゆるドアに適用することもできる。

１ 車体
２ ドア
３ フロントピラー
４ ルーフレール
５ サイドシル
６ ドア開口部
７ フェンダ
７ａ フェンダの上方延出部（車外側の車体パネル）
１０ ウェザストリップ
１１ 基部
１２ シール部
１２ａ 突起
１３ リップ（第１リップ）
１４ 突起（第１弾接部）
１５ 突起（第２弾接部）
１６ 第１分岐リップ（第２リップ）
１７ 第２分岐リップ（第３リップ）
１８ 肉盛壁部
２１ ドアパネル部
２３ ドアミラー
２４ ミラー本体
２５ ミラー支持部（ガーニッシュ）
３０ サッシュ
３１ モールディング
３２ サッシュ本体
３３ アウタ部
３３ａ 突出部
３３ｂ モールディング取付面部
３４ インナ部
３４ａ リテーナ形成面部
３５ リテーナ
３５ａ 壁部
Ｓ１ 仮想の延在面
Ｓ２ 仮想の延在面
Ｓ３ 基準面
Ｖ 車両

Claims (5)

1. ドアに取り付けられる基部と、
   前記基部よりもドア外側方向寄りで前記ドアのサッシュに弾接する第１弾接部と、
   前記第１弾接部よりもドア外側方向寄りで前記サッシュに弾接する第２弾接部と、
   を備え、
   前記第２弾接部は、前記サッシュのうち、少なくともモールディングに弾接しており、
   前記基部からドア外側方向に延出する第１リップをさらに備え、
   前記ドアが車体のドア開口部を閉じた状態で前記ドア開口部に弾接している前記第１リップの先端部は、前記車体の車外側面よりも車内側に位置し、前記モールディングにおける車外側面の前記ドア開口部側への仮想の延在面よりも車外側に位置していることを特徴とする車両用ウェザストリップ。
2. 請求項１に記載の車両用ウェザストリップにおいて、
   前記第２弾接部は、前記モールディングのみと弾接していることを特徴とする車両用ウェザストリップ。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用ウェザストリップにおいて、
   前記ドアの前記基部の取付面に平行で、最もドア外側寄りで前記モールディングに接する基準面よりもドア内側に、前記第２弾接部が配置されていることを特徴とする車両用ウェザストリップ。
4. 請求項１から請求項３のいずれか1項に記載の車両用ウェザストリップにおいて、
   前記基部は、前記モールディングの車内側に配置されるサッシュ本体部に取り付けられ、少なくとも前記基部と前記第１リップとは、前記モールディングが途切れた位置からも延在し、
   前記モールディングが途切れた位置より延在する前記第１リップからは、第２リップが分岐し、
   前記第２リップは、前記サッシュ本体部と、前記モールディングに代わって配置されるガーニッシュとの間に挟持されていることを特徴とする車両用ウェザストリップ。
5. 請求項４に記載の車両用ウェザストリップにおいて、
   前記第２リップから第３リップがさらに分岐し、
   前記第１リップの先端部は、前記ドア開口部を形成している車体側の内外２重の車体パネルのうち、車内側の前記車体パネルに弾接し、前記第３リップの先端部は、車外側の前記車体パネルに弾接していることを特徴とする車両用ウェザストリップ。

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