JP2009056942A - 移動体の着氷雪抑制構造 - Google Patents

Abstract

【課題】安価で簡単な構造によって移動体の表面への着氷雪を抑制することができる移動体の着氷雪抑制構造を提供する。
【解決手段】気流誘導部５Ａは、車両がＡ₁方向に走行するときに機能し、気流誘導部５Ｂは車両がＡ₂方向に走行するときに機能する。気流誘導部５Ａは、車両がＡ₁方向に走行するときに、車両の側面に沿って台車１Ａに向かう気流Ｆ₁をこの台車１Ａの側方に誘導する。気流誘導部５Ｂは、車両がＡ₂方向に走行するときに、車両の側面に沿って台車１Ａに向かう気流Ｆ₂をこの台車１Ａの側方に誘導する。このため、台車１Ａの表面に衝突する気流Ｆ₁，Ｆ₂が低減するとともに、床下機器３Ａ，３Ｂの端面部３ｃに衝突する気流Ｆ₁，Ｆ₂も低減する。その結果、台車１Ａに流入する雪粒子が低減するとともに、床下機器３Ａ，３Ｂの端面部３ｃに流入する雪粒子も低減し、車両への着氷雪量が抑制される。
【選択図】図４

Description

この発明は、移動体が移動するときにこの移動体の表面への着氷雪を抑制する移動体の着氷雪抑制構造に関する。

新幹線車両及び在来線車両は、都市間の移動時間の短縮化を目的とし、営業運転の高速度化を進めている。このような新幹線車両及び在来線車両では、高速化によって冬季に降積雪区間を通過すると雪が舞上り床下機器や台車に付着する現象が知られており、雪氷塊の落下に伴う支障事例が発生している。このため、鉄道車両への着氷雪量の低減対策が急務の課題となっており、着氷雪の予測される領域を加熱装置によって加熱したり、着氷雪の予測される領域に着氷雪を阻害する塗料を塗布したりしているが効果が不十分である。従来の鉄道車両は、車両の台車の上部が位置する車体底面の中空凹部の前後に傾斜面状のダミー部材を装着している（例えば、特許文献１参照）。このような従来の鉄道車両では、ダミー部材によって中空凹部への流れ込みを抑制することによって、モータ、ギアボックス及び軸箱などの台車機器への着氷雪を低減し、台車機器から雪氷塊が軌道上に落下したときに発生する衝撃によって軌道上のバラストが跳ね上がり床下機器を損傷するのを抑制している。

特開2006-117218号公報

従来の鉄道車両では、車体底面の中空凹部の前後にダミー部材が装着されているため、中空凹部への着氷雪を抑制することができるが、台車機器の側部への着氷雪をこのダミー部材によって抑制することができない問題点がある。このため、従来の鉄道車両では、台車機器の側部から雪氷塊が軌道上に落下したときに発生する衝撃によって、軌道上のバラストが沿線に向かって跳ね上げるバラスト飛散現象が発生するおそれがある。また、従来の鉄道車両では、トンネル内で雪氷塊が軌道上に落下したときには、跳ね上がったバラストがトンネルの内壁に衝突して跳ね返り車両に衝突して損傷を与えるおそれがある。さらに、従来の鉄道車両では、車両検修時に台車の底部からダミー部材を取り外すときに、軌道と車体底面との間の僅かな間隙部で取り外し作業を実施する必要があるため、検修作業に手間がかかり作業時間が長時間になる問題点がある。

新幹線車両では、車両の耐寒耐雪対策の一つとして、車両の底部及び下部側面を平滑化するために、台車部分を除く車両床下をカバー部材によって覆うボディマウント構造が採用されている。このようなボディマウント構造では、車両床下とカバー部材との間に床下機器を収容することによって、着氷雪の防止や雪氷塊の落下によって飛散したバラストから床下機器を保護している。しかし、このようなボディマウント構造では、台車部分をカバー部材によって被覆し平滑化することができないため、着氷雪を有効に防止することができない問題点がある。このため、新幹線車両では、台車部分の側方に側カバーを設置しているが、このような側カバーを設置するとメンテナンス性が損なわれてしまう問題点がある。また、在来線車両では、ボディマウント構造が広く採用されていないため、台車及び床下機器が車両床下に露出しており、台車及び床下機器への着氷雪を低減することができない問題点がある。さらに、在来線車両では、ボディマウント構造を採用したり床下機器を覆うカバーを取り付けたりすると、車両の製造コストが高くなってしまう問題点がある。

この発明の課題は、安価で簡単な構造によって移動体の表面への着氷雪を抑制することができる移動体の着氷雪抑制構造を提供することである。

この発明は、以下に記載するような解決手段により、前記課題を解決する。
なお、この発明の実施形態に対応する符号を付して説明するが、この実施形態に限定するものではない。
請求項１の発明は、図１〜図３に示すように、移動体（Ｖ）が移動するときにこの移動体の表面への着氷雪を抑制する移動体の着氷雪抑制構造であって、前記移動体の側面に沿って前記着氷雪の予測される領域（１Ａ，１Ｂ，３Ａ〜３Ｄ）に向かう気流（Ｆ₁，Ｆ₂）をこの領域の側方に誘導する気流誘導部（５Ａ〜５Ｄ）を備えることを特徴とする移動体の着氷雪抑制構造（４Ａ，４Ｂ）である。

請求項２の発明は、請求項１に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、前記気流誘導部は、前記着氷雪の予測される領域が前記移動体の凹凸部（１Ａ，１Ｂ，３Ａ〜３Ｄ）であるときに、この凹凸部に向かう気流をこの凹凸部の側方に誘導することを特徴とする移動体の着氷雪抑制構造である。

請求項３の発明は、請求項２に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、前記気流誘導部は、前記凹凸部が車両の台車部（１Ａ，１Ｂ）であるときに、この台車部の上流方に配置されていることを特徴とする移動体の着氷雪抑制構造（４Ａ）である。

請求項４の発明は、請求項２に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、前記気流誘導部は、前記凹凸部が車両の床下機器（３Ａ〜３Ｄ）であるときに、この床下機器の上流方に配置されていることを特徴とする移動体の着氷雪抑制構造（４Ｂ）である。

請求項５の発明は、図２０〜図２２及び図２６〜図２８に示すように、移動体（Ｖ）が移動するときにこの移動体の表面への着氷雪を抑制する移動体の着氷雪抑制構造であって、前記移動体の表面に沿って前記着氷雪の予測される領域（１Ａ，１Ｂ，３Ａ〜３Ｄ）に向かう気流（Ｆ₁，Ｆ₂）をこの領域の側方に誘導する第１の気流誘導部（５Ａ〜５Ｄ）と、前記第１の気流誘導部によって巻き込まれて前記領域に向かう気流（Ｆ₁₁，Ｆ₂₁）をこの領域の側方に誘導する第２の気流誘導部（６Ａ〜６Ｄ）を備える移動体の着氷雪抑制構造（４Ａ，４Ｂ）である。

請求項６の発明は、請求項５に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、前記第１の気流誘導部は、前記着氷雪の予測される領域が前記移動体の凹凸部（１Ａ，１Ｂ，３Ａ〜３Ｄ）であるときに、この凹凸部に向かう気流をこの凹凸部の側方に誘導し、前記第２の気流誘導部は、前記第１の気流誘導部によって巻き込まれて前記凹凸部に向かう気流をこの凹凸部の側方に誘導することを特徴とする移動体の着氷雪抑制構造である。

請求項７の発明は、請求項６に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、前記第１の気流誘導部は、前記凹凸部が車両の台車部（１Ａ，１Ｂ）であるときに、この台車部の上流方に配置されており、前記第２の気流誘導部は、前記第１の気流誘導部の下流方に配置されていることを特徴とする移動体の着氷雪抑制構造（４Ａ）である。

請求項８の発明は、請求項６に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、前記第１の気流誘導部は、前記凹凸部が車両の床下機器（３Ａ〜３Ｄ）であるときに、この床下機器の上流方に配置されており、前記第２の気流誘導部は、前記第１の気流誘導部の下流方に配置されていることを特徴とする移動体の着氷雪抑制構造（４Ｂ）である。

請求項９の発明は、請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、図４、図６、図８、図２３及び図２９に示すように、前記気流誘導部又は前記第１の気流誘導部は、上流側から下流側に向かって外側に傾斜する平面状の第１の傾斜面（５ｄ）と、前記第１の傾斜面と連続して上流側から下流側に向かって内側に傾斜する平面状の第２の傾斜面（５ｅ）とを備えることを特徴とする移動体の着氷雪抑制構造である。

請求項１０の発明は、請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、図１０に示すように、前記気流誘導部又は前記第１の気流誘導部は、上流側から下流側に向かって外側に突出する凹状の湾曲面（５ｆ）と、前記凹状の湾曲面と連続して上流側から下流側に向かって外側に突出する凸状の湾曲面（５ｇ）と、上流側から下流側に向かって内側に傾斜する平面状の傾斜面（５ｅ）とを備えることを特徴とする移動体の着氷雪抑制構造である。

請求項１１の発明は、請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、図１２に示すように、前記気流誘導部又は前記第１の気流誘導部は、上流側から下流側に向かって外側に突出する凹状の湾曲面（５ｈ）と、前記凹状の湾曲面と連続して上流側から下流側に向かって内側に傾斜する平面状の傾斜面（５ｅ）とを備えることを特徴とする移動体の着氷雪抑制構造である。

請求項１２の発明は、請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、図１４及び図１６に示すように、前記気流誘導部又は前記第１の気流誘導部は、上流側から下流側に向かって外側に突出するプラウ状の湾曲面（５ｎ）を備えることを特徴とする移動体の着氷雪抑制構造である。

請求項１３の発明は、請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、図１８に示すように、前記気流誘導部又は前記第１の気流誘導部は、上流側から下流側に向かって外側に傾斜し、かつ、下流側から上流側に向かって斜め下方に傾斜する平面状の第１の傾斜面（５ｄ）と、前記第１の傾斜面と連続して下流側から上流側に向かって斜め下方に傾斜する平面状の第２の傾斜面（５ｅ）とを備えることを特徴とする移動体の着氷雪抑制構造である。

請求項１４の発明は、請求項５から請求項１３までのいずれか１項に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、図２３に示すように、前記第２の気流誘導部は、上流側から下流側に向かって外側に傾斜する平面状の傾斜面（６ｆ）を備えることを特徴とする移動体の着氷雪抑制構造である。

請求項１５の発明は、請求項５から請求項１３までのいずれか１項に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、図２９に示すように、前記第２の気流誘導部は、上流側から下流側に向かって外側に傾斜する平面状の第１の傾斜面（５ｄ）と、前記第１の傾斜面と連続して上流側から下流側に向かって内側に傾斜する平面状の第２の傾斜面（５ｅ）とを備えることを特徴とする移動体の着氷雪抑制構造である。

請求項１６の発明は、請求項１から請求項１５までのいずれか１項に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、前記気流誘導部並びに前記第１及び前記第２の気流誘導部は、前記移動体が鉄道車両（Ｖ）であるときに、この鉄道車両の側面に沿って前記着氷雪の予測される領域に向かう気流をこの領域の側方に誘導することを特徴とする移動体の着氷雪抑制構造である。

この発明によると、安価で簡単な構造によって移動体の表面への着氷雪を抑制することができる。

（第１実施形態）
以下、図面を参照して、この発明の第１実施形態について詳しく説明する。
図１は、この発明の第１実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を備える車両を概略的に示す側面図である。図２は、図１のII-II線で切断した状態を概略的に示す断面図である。図３は、この発明の第１実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を備える車両を概略的に示す底面図である。図４は、この発明の第１実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を概略的に示す斜視図である。図５は、この発明の第１実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の外観図であり、図５（Ａ）は正面図であり、図５（Ｂ）は平面図であり、図５（Ｃ）は左側面図であり、図５（Ｄ）は右側面図であり、図５（Ｅ）は下面図であり、図５（Ｆ）は背面図である。

図１に示す軌道Ｒは、車両Ｖが走行する通路（線路）であり、車両Ｖの車輪１ａを案内する一対のレールＲ₁と、このレールＲ₁を支持する支持体（支承体）Ｒ₂などを備えている。車両Ｖは、軌道Ｒに沿って移動する移動体である。図１及び図２に示す車両Ｖは、例えば、在来線を走行する電気車又は内燃動車などの在来線車両であり、図１〜図３に示すように台車１Ａ，１Ｂと、車体２と、床下機器３Ａ〜３Ｄと、着氷雪抑制構造４Ａ，４Ｂなどを備えている。以下では、図１及び図２に示す車両Ｖが軌道Ｒに沿ってＡ₁方向に走行する場合を中心に説明する。

図１〜図３に示す台車１Ａ，１Ｂは、車体２を支持して走行する走行装置（走り装置）であり、車体２との間で前後方向の力を伝達させる図示しないけん引装置によってこの車体２に連結されており、車体底面２ａに配置されている。台車１Ａ，１Ｂは、図１〜図４に示すレールＲ₁と転がり接触する車輪１ａと、図２〜図４に示す車輪１ａを取り付ける車軸１ｂと、図１〜図３に示す車軸１ｂを支持する台車枠１ｃなどを備えている。台車１Ａ，１Ｂは、ボディマウント構造等、床下機器が覆われた形状の鉄道車両とは異なり、車体底面２ａから突出し露出する車両Ｖの凹凸部（段差部）であり、着氷雪の予測される領域である。台車１Ａは、前後の床下機器３Ａと床下機器３Ｂとの間の間隙部に配置されており、台車１Ｂは前後の床下機器３Ｃと床下機器３Ｄとの間の間隙部に配置されている。

図１及び図３に示す車体２は、乗客又は貨物を積載し輸送するための構造物であり、図１〜図３に示す車体底面（車両床下）２ａと、図１及び図３に示す車体側面２ｂなどを備えている。車体底面２ａは、車両Ｖの底面を構成する部分であり、軌道Ｒと対向する平面である。車体側面２ｂは、車両Ｖの側面を構成する部分であり、軌道Ｒに対して略垂直な平面である。

図１〜図３に示す床下機器３Ａ〜３Ｄは、車両Ｖの床下に配置される種々の機器であり、機器箱などに収容された状態で図示しない支持部材によって車体底面２ａに取り付けられている。床下機器３Ａ〜３Ｄは、図示しない支持部材によって車体底面２ａに支持される図４に示す上面部３ａと、軌道Ｒと間隔をあけて対向する図１及び図３に示す下面部３ｂと、長さ方向の両端部を構成する図１〜図４に示す端面部３ｃと、長さ方向の両側部を構成する側面部３ｄとを備えている。床下機器３Ａ〜３Ｄは、例えば、遮断器、主制御器、主抵抗器、蓄電池、主変圧器、コンバータ装置又はインバータ装置などである。床下機器３Ａ〜３Ｄは、ボディマウント構造等、床下機器が覆われた形状の鉄道車両とは異なり車体底面２ａから突出し露出する車両Ｖの凹凸部（段差部）であり、台車１Ａ，１Ｂと同様に着氷雪の予測される領域である。図１〜図３に示すように、床下機器３Ａ，３Ｄは車両Ｖの端部（妻面側）に配置されており、床下機器３Ｂ，３Ｃは前後の台車１Ａ，１Ｂの間に所定の間隔をあけて配置されている。

図１〜図３に示す着氷雪抑制構造４Ａ，４Ｂは、車両Ｖが移動するときにこの車両Ｖの表面への着氷雪を抑制する構造である。着氷雪抑制構造４Ａ，４Ｂは、図２及び図３に示すように、車両Ｖの表面に沿って流れる気流Ｆ₁，Ｆ₂を台車１Ａ，１Ｂ及び床下機器３Ａ〜３Ｄなどの凹凸部の側方に逃がし、これらの凹凸部に付着する着氷雪量を低減する。着氷雪抑制構造４Ａは、Ａ₁，Ａ₂方向に車両Ｖが走行するときにこの車両Ｖの台車１Ａ，１Ｂへの着氷雪を抑制し、着氷雪抑制構造４ＢはＡ₁，Ａ₂方向に車両Ｖが走行するときにこの車両Ｖの床下機器３Ａ〜３Ｄへの着氷雪を抑制する。着氷雪抑制構造４Ａ，４Ｂは、図１〜図３に示すように、気流誘導部５Ａ〜５Ｄを備えており、台車１Ａ，１Ｂ及び床下機器３Ａ〜３Ｄのような着氷雪が予測される領域の前後に配置されている。着氷雪抑制構造４Ａ，４Ｂは、いずれも同一構造であり以下では着氷雪抑制構造４Ａを中心に説明する。

気流誘導部５Ａ〜５Ｄは、車両Ｖの側面に沿って着氷雪の予測される領域に向かう気流Ｆ₁，Ｆ₂をこの領域の側方に誘導する部分である。気流誘導部５Ａ〜５Ｄは、着氷雪の予測される領域に向かう空気流れを制御する空気流れ制御用のデフレクタとして機能するとともに、この領域の着氷雪量を低減する着氷雪量低減用のデフレクタ（空気誘導板）としても機能する。気流誘導部５Ａ〜５Ｄは、着氷雪の予測される領域が車両Ｖの凹凸部であるときに、この凹凸部に向かう気流Ｆ₁，Ｆ₂をこの凹凸部の側方に誘導する。気流誘導部５Ａ〜５Ｄは、車両Ｖが上り方向及び下り方向に走行したときに同等な効果を発揮するように、着氷雪の予測される領域の前後に配置されており、気流誘導部５Ａ，５Ｃは車両ＶがＡ₁方向に走行するときに機能し、気流誘導部５Ｂ，５Ｄは車両ＶがＡ₂方向に走行するときに機能する。

気流誘導部５Ａは、図２及び図３に示すように、車両ＶがＡ₁方向に走行するときに、車両Ｖの側面に沿って台車１Ａ，１Ｂ及び床下機器３Ｂ，３Ｄに向かう気流Ｆ₁をこの台車１Ａ，１Ｂ及び床下機器３Ｂ，３Ｄの側方に誘導する。気流誘導部５Ｂは、車両ＶがＡ₂方向に走行するときに、車両Ｖの側面に沿って台車１Ａ，１Ｂ及び床下機器３Ａ，３Ｃに向かう気流Ｆ₂をこの台車１Ａ，１Ｂ及び床下機器３Ａ，３Ｃの側方に誘導する。気流誘導部５Ａ，５Ｂは、図１〜図３に示すように、台車１Ａ，１Ｂを挟むようにこれらの台車１Ａ，１Ｂの上流方及び下流方に配置されており、図２及び図３に示すように車両Ｖの左右にそれぞれ配置されている。気流誘導部５Ｃは、図２及び図３に示すように、車両ＶがＡ₁方向に走行するときに、車両Ｖの側面に沿って床下機器３Ｃに向かう気流Ｆ₁をこの床下機器３Ｃの側方に誘導する。気流誘導部５Ｄは、車両ＶがＡ₂方向に走行するときに、車両Ｖの側面に沿って床下機器３Ｂに向かう気流Ｆ₂をこの床下機器３Ｂの側方に誘導する。気流誘導部５Ｃ，５Ｄは、図１〜図３に示すように、床下機器３Ｂと床下機器３Ｃとの間の間隙部の上流方及び下流方に配置されており、図２及び図３に示すように車両Ｖの左右にそれぞれ配置されている。気流誘導部５Ａ〜５Ｄは、図２〜図４に示すように、車両Ｖの左右に配置された状態でこの車両Ｖに対して左右対称構造である以外にはいずれも同一構造であり、以下では気流誘導部５Ａを中心に説明する。

気流誘導部５Ａは、図４及び図５に示すように、外観が三角柱状の部材であり、端面５ａ，５ｂと、背面５ｃと、傾斜面５ｄ，５ｅとを備えている。気流誘導部５Ａは、図１〜図３に示す車両Ｖが軌道Ｒ上に停止しているときに、この車両Ｖが超えてはならない上下左右の限界である車両限界内に設置されている。気流誘導部５Ａは、図４に示すように、端面５ａが床下機器３Ａの上面部３ａと略同一面になり、端面５ｂが床下機器３Ａの下面部３ｂと略同一面になるような高さＨで形成されており、床下機器３Ａ〜３Ｄの側面部３ｄから外側に突出量Δ₁だけ突出するように形成されている。気流誘導部５Ａは、メンテナンス性を大きく損なうことがなく、車両検修時などに取外し及び取付けが容易なように、車両Ｖに着脱自在に装着されている。気流誘導部５Ａは、図４に示すように、背面５ｃが床下機器３Ａの側面部３ｄと接触するように、図示しない支持部材によって車体底面２ａ又は側面部３ｄに装着されている。気流誘導部５Ａは、図５（Ｂ）（Ｅ）に示すように、背面５ｃと傾斜面５ｄとによって挟まれる角(傾斜角)θ₁が30°に形成されており、背面５ｃと傾斜面５ｅとによって挟まれる角(傾斜角)θ₂が60°に形成されており、傾斜面５ｄと傾斜面５ｅとによって挟まれる角θ₃が90°に形成されている。

端面５ａは、気流誘導部５Ａの上端面を構成する部分であり、端面５ｂは気流誘導部５Ａの下端面を構成する部分である。端面５ａ，５ｂは、いずれも平面状に形成されており、図５（Ｂ）（Ｅ）に示すようにいずれも同一の大きさの直角三角形に形成されている。図５（Ｆ）に示す背面５ｃは、気流誘導部５Ａの接触面を構成する部分であり、長方形の平面状に形成されており、図４に示すように床下機器３Ａの側面部３ｄとの間に空気が流れないようにこの側面部３ｄと密着している。図４及び図５に示す傾斜面５ｄは、上流側（車両Ｖの進行方向前側）から下流側（車両Ｖの進行方向後側）に向かって外側に傾斜する部分であり、床下機器３Ａの側面部３ｄから突出して平面状に形成されている。傾斜面５ｅは、上流側から下流側に向かって内側に傾斜する部分であり、傾斜面５ｄと同様に床下機器３Ａの側面部３ｄから突出して平面状に形成されている。傾斜面５ｅは、図４に示すように、上流側が傾斜面５ｄの下流側と連続している。

次に、この発明の第１実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の作用を説明する。
図１〜図４に示すように、車両ＶがＡ₁方向に走行すると軌道Ｒ上の雪が舞い上がり、車両Ｖを基準として車両Ｖの先頭側から後尾側に向かって車両Ｖの側面に沿って雪粒子を含む気流Ｆ₁がＡ₂方向に流れる。図１〜図４に示す気流誘導部５Ａが存在しない場合には、図２及び図３に示す車両Ｖの側面に沿ってＡ₂方向に流れる気流Ｆ₁が床下機器３Ａと床下機器３Ｂとの間から台車１Ａに流入するとともに、床下機器３Ｃと床下機器３Ｄとの間から台車１Ｂに流入する。このため、台車１Ａの表面に気流Ｆ₁が衝突して雪粒子が付着するとともに、床下機器３Ｂ，３Ｄの端面部３ｃに気流Ｆ₁が衝突して雪粒子が付着する。また、気流誘導部５Ｃが存在しない場合には、車両Ｖの側面に沿ってＡ₂方向に流れる気流Ｆ₁が床下機器３Ｂと床下機器３Ｃとの間の間隙部に流入するため、床下機器３Ｃの端面部３ｃに気流Ｆ₁が衝突して雪粒子が付着する。

一方、図１〜図４に示す気流誘導部５Ａが存在する場合には、図２及び図３に示すように車両Ｖの側面に沿ってＡ₂方向に流れる気流Ｆ₁を台車１Ａ，１Ｂの側方に逃がすように気流誘導部５Ａが誘導する。このため、台車１Ａ，１Ｂの表面に衝突する気流Ｆ₁が低減するとともに、床下機器３Ｂ，３Ｄの端面部３ｃに衝突する気流Ｆ₁も低減する。その結果、台車１Ａ，１Ｂの表面に付着する雪粒子が低減するとともに、床下機器３Ｂ，３Ｄの端面部３ｃに付着する雪粒子も低減し、車両Ｖへの着氷雪が抑制される。また、気流誘導部５Ｃが存在する場合には、車両Ｖの側面に沿ってＡ₂方向に流れる気流Ｆ₁を床下機器３Ｂと床下機器３Ｃとの間の間隙部から側方に逃がすように気流誘導部５Ｃが誘導する。このため、床下機器３Ｃの端面部３ｃに衝突する気流Ｆ₁が低減して、端面部３ｃに付着する雪粒子が低減し、車両Ｖへの着氷雪が抑制される。

例えば、上り線をＡ₁方向に走行する車両Ｖが終着駅で折り返して下り線をＡ₂方向に走行すると、車両Ｖの側面に沿って雪粒子を含む気流Ｆ₂がＡ₁方向に流れる。図１〜図４に示す気流誘導部５Ｂが存在しない場合には、車両Ｖの側面に沿ってＡ₁方向に流れる気流Ｆ₂が床下機器３Ａと床下機器３Ｂとの間から台車１Ａに流入するとともに、床下機器３Ｃと床下機器３Ｄとの間から台車１Ｂに流入する。このため、台車１Ａの表面に気流Ｆ₂が衝突して雪粒子が付着するとともに、床下機器３Ａ，３Ｃの端面部３ｃに気流Ｆ₂が衝突して雪粒子が付着する。また、気流誘導部５Ｄが存在しない場合には、車両Ｖの側面に沿ってＡ₁方向に流れる気流Ｆ₂が床下機器３Ｂと床下機器３Ｃとの間の間隙部に流入するため、床下機器３Ｂの端面部３ｃに気流Ｆ₂が衝突して雪粒子が付着する。

一方、図１〜図４に示す気流誘導部５Ｂが存在する場合には、図２及び図３に示すように車両Ｖの側面に沿ってＡ₁方向に流れる気流Ｆ₂を台車１Ａ，１Ｂの側方に逃がすように気流誘導部５Ｂが誘導する。このため、台車１Ａ，１Ｂの表面に衝突する気流Ｆ₂が低減するとともに、床下機器３Ａ，３Ｃの端面部３ｃに衝突する気流Ｆ₂も低減する。その結果、台車１Ａ，１Ｂの表面に付着する雪粒子が低減するとともに、床下機器３Ａ，３Ｃの端面部３ｃに付着する雪粒子も低減し、車両Ｖへの着氷雪が抑制される。また、気流誘導部５Ｄが存在する場合には、車両Ｖの側面に沿ってＡ₁方向に流れる気流Ｆ₂を床下機器３Ｂと床下機器３Ｃとの間の間隙部から側方に逃がすように気流誘導部５Ｄが誘導する。このため、床下機器３Ｂの端面部３ｃに衝突する気流Ｆ₂が低減して、端面部３ｃに付着する雪粒子も低減し、車両Ｖへの着氷雪が抑制される。

この発明の第１実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造には、以下に記載するような効果がある。
(1) この第１実施形態では、車両Ｖの側面に沿って着氷雪の予測される領域に向かう気流Ｆ₁，Ｆ₂をこの領域の側方に気流誘導部５Ａ〜５Ｄが誘導する。このため、着氷雪の予測される領域への空気流れを側方に逃がし、この領域の着氷雪量を低減することができる。鉄道車両では、着氷雪の予測される領域への空気流れを下方に逃がした場合には、車両Ｖの底面と軌道Ｒとの間には隙間が僅かであるため空気流れを下方に誘導することが困難であり、着氷雪の予測される領域への着氷雪量の低減効果を図ることができない。また、鉄道車両では、車両Ｖの底面の雪氷塊が落下してバラストを跳ね上げても車両Ｖの底面にバラストが衝突するだけであるが、車両Ｖの側面の雪氷塊が落下してバラストを跳ね上げると沿線にバラストが飛散するおそれがある。このため、鉄道車両の場合には、車両Ｖの底面への着氷雪よりも車両Ｖの側面への着氷雪を抑制する必要性が高くなる。この第１実施形態では、着氷雪の予測される領域の側方に気流Ｆ₁，Ｆ₂を導くことによって、この領域の着氷雪量を低減して沿線へのバラストの飛散を抑えることができる。

(2) この第１実施形態では、着氷雪の予測される領域が車両Ｖの凹凸部であるときに、この凹凸部に向かう気流Ｆ₁，Ｆ₂をこの凹凸部の側方に気流誘導部５Ａ〜５Ｄが誘導する。このため、雪粒子が付着しやすい車両Ｖの凹凸部に向かう気流Ｆ₁，Ｆ₂を気流誘導部５Ａ〜５Ｄによって制御し、この凹凸部の着氷雪量を低減することができる。

(3) この第１実施形態では、車両Ｖの凹凸部がこの車両Ｖの台車１Ａ，１Ｂであるときに、これらの台車１Ａ，１Ｂの上流方に気流誘導部５Ａ〜５Ｄが配置されている。このため、気流誘導部５Ａ〜５Ｄによって気流Ｆ₁，Ｆ₂を台車１Ａ，１Ｂから側方に逃がすことによって、台車１Ａ，１Ｂ付近への側方からの雪粒子の流入を抑制して、台車１Ａ，１Ｂ付近の着氷雪量を低減することができる。また、台車１Ａ，１Ｂの側面に配置されているブレーキ装置などへの着氷雪量を低減することができる。

(4) この第１実施形態では、車両Ｖの凹凸部が車両Ｖの床下機器３Ａ〜３Ｄであるときに、これらの床下機器３Ａ〜３Ｄの上流方に気流誘導部５Ａ〜５Ｄが配置されている。このため、気流誘導部５Ａ〜５Ｄによって気流Ｆ₁，Ｆ₂を床下機器３Ａ〜３Ｄから側方に逃がすことによって、床下機器３Ａ〜３Ｄ付近への側方からの雪粒子の流入を抑制し、床下機器３Ａ〜３Ｄ付近の着氷雪量を低減することができる。

(5) この第１実施形態では、気流誘導部５Ａ〜５Ｄの平面状の傾斜面５ｄが上流側から下流側に向かって外側に傾斜し、気流誘導部５Ａ〜５Ｄの平面状の傾斜面５ｅが上流側から下流側に向かって内側に傾斜する。このため、簡単な構造の気流誘導部５Ａ〜５Ｄによって気流Ｆ₁，Ｆ₂を誘導することができる。

（第２実施形態）
図６は、この発明の第２実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を概略的に示す斜視図である。図７は、この発明の第２実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の外観図であり、図７（Ａ）は正面図であり、図７（Ｂ）は平面図であり、図７（Ｃ）は左側面図であり、図７（Ｄ）は右側面図であり、図７（Ｅ）は下面図であり、図７（Ｆ）は背面図である。以下では、図１〜図５に示す部分と同一の部分については、同一の番号を付して詳細な説明を省略する。

図６及び図７に示す気流誘導部５Ａは、背面５ｃと傾斜面５ｄとによって挟まれる角(傾斜角)θ₁が45°に形成されており、背面５ｃと傾斜面５ｅとによって挟まれる角(傾斜角)θ₂が45°に形成されており、傾斜面５ｄと傾斜面５ｅとによって挟まれる角(頂角)θ₃が90°に形成されている。端面５ａ，５ｂは、図７（Ｂ）（Ｅ）に示すように、いずれも同一の大きさの直角二等辺三角形に形成されている。この第２実施形態には、第１実施形態と同様の効果がある。

（第３実施形態）
図８は、この発明の第３実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を概略的に示す斜視図である。図９は、この発明の第３実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の外観図であり、図９（Ａ)は正面図であり、図９（Ｂ)は平面図であり、図９（Ｃ)は左側面図であり、図９（Ｄ)は右側面図であり、図９（Ｅ)は下面図であり、図９（Ｆ)は背面図である。

図８及び図９に示す気流誘導部５Ａは、背面５ｃと傾斜面５ｄとによって挟まれる角(傾斜角)θ₁が60°に形成されており、背面５ｃと傾斜面５ｅとによって挟まれる角(傾斜角)θ₂が60°に形成されており、傾斜面５ｄと傾斜面５ｅとによって挟まれる角(頂角)θ₃が60°に形成されている。端面５ａ，５ｂは、図９（Ｂ）（Ｅ）に示すように、いずれも同一の大きさの正三角形に形成されている。この第３実施形態には、第１実施形態及び第２実施形態と同様の効果がある。

（第４実施形態）
図１０は、この発明の第４実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を概略的に示す斜視図である。図１１は、この発明の第４実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の外観図であり、図１１（Ａ）は正面図であり、図１１（Ｂ）は平面図であり、図１１（Ｃ）は左側面図であり、図１１（Ｄ）は右側面図であり、図１１（Ｅ）は下面図であり、図１１（Ｆ）は背面図である。

図１０及び図１１に示す気流誘導部５Ａは、外観が柱状の部材であり、端面５ａ，５ｂと、背面５ｃと、傾斜面５ｅと、湾曲面５ｆ，５ｇとを備えている。図１０及び図１１に示す気流誘導部５Ａは、図４及び図５に示す気流誘導部５Ａの傾斜面５ｄのみを凹凸状の曲面に置き換えたような形状に形成されている。湾曲面５ｆ，５ｇは、上流側から下流側に向かって外側に突出する部分である。湾曲面５ｆは、床下機器３Ａの側面部３ｄから突出して凹状に形成されており、所定の曲率半径Ｒ₁₀の円弧面である。湾曲面５ｇは、上流側が湾曲面５ｆの下流側と連続して凸状に形成されており、所定の曲率半径Ｒ₂₀の円弧面であり、下流側が傾斜面５ｅの上流側と連続している。この第４実施形態には、第１実施形態〜第３実施形態と同様の効果がある。

（第５実施形態）
図１２は、この発明の第５実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を概略的に示す斜視図である。図１３は、この発明の第５実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の外観図であり、図１３（Ａ）は正面図であり、図１３（Ｂ）は平面図であり、図１３（Ｃ）は左側面図であり、図１３（Ｄ）は右側面図であり、図１３（Ｅ）は下面図であり、図１３（Ｆ）は背面図である。

図１２及び図１３に示す気流誘導部５Ａは、外観が柱状の部材であり、端面５ａ，５ｂと、背面５ｃと、傾斜面５ｅと、湾曲面５ｈとを備えている。図１２及び図１３に示す気流誘導部５Ａは、図４及び図５に示す気流誘導部５Ａの傾斜面５ｄのみを凹状の曲面に置き換えたような形状に形成されている。湾曲面５ｈは、上流側から下流側に向かって外側に突出する部分である。湾曲面５ｈは、床下機器３Ａの側面部３ｄから突出して凹状に形成されており、図１２及び図１３に示す湾曲面５ｆの曲率半径Ｒ₁₀よりも大きい所定の曲率半径Ｒ₃₀の円弧面であり、下流側が傾斜面５ｅの上流側と連続している。この第５実施形態には、第１実施形態〜第４実施形態と同様の効果がある。

（第６実施形態）
図１４は、この発明の第６実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を概略的に示す斜視図である。図１５は、この発明の第６実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の外観図であり、図１５（Ａ）は正面図であり、図１５（Ｂ）は平面図であり、図１５（Ｃ）は左側面図であり、図１５（Ｄ）は右側面図であり、図１５（Ｅ）は背面図である。

図１４及び図１５に示す気流誘導部５Ａは、外観がプラウ状の部材であり、例えば軌道Ｒ上の積雪を排除するために車両先頭部に取り付けられる排雪装置（スノープラウ）に近似した構造である。気流誘導部５Ａは、上面５ｉと、端面５ｊ，５ｋと、背面５ｍと、湾曲面５ｎとを備えており、図１４に示すように上面５ｉが床下機器３Ａの上面部３ａと略同一面になり、下端部が床下機器３Ａの下面部３ｂと略一致するような高さＨで形成されており、床下機器３Ａ〜３Ｄの側面部３ｄから外側に突出量Δ₁だけ突出するように形成されている。気流誘導部５Ａは、図１５（Ａ）に示すように、端面５ｋと背面５ｍとによって挟まれる角(傾斜角)θ₄が60°に形成されている。

上面５ｉは、気流誘導部５Ａの上端面を構成する部分であり、図１４及び図１５に示すように平面状に形成されている。端面５ｊは、気流誘導部５Ａの上流側端面を構成する部分であり、床下機器３Ａの側面部３ｄに対して垂直な平面状に形成されている。端面５ｋは、気流誘導部５Ａの下流側端面を構成する部分であり、上流側から下流側に向かって内側に傾斜しており、床下機器３Ａの側面部３ｄから突出して平面状に形成されている。背面５ｍは、気流誘導部５Ａの接触面を構成する部分であり、床下機器３Ａの側面部３ｄと密着するように平面状に形成されている。湾曲面５ｎは、上流側から下流側に向かって外側に突出するプラウ状の部分であり、床下機器３Ａの側面部３ｄから突出して凹状に形成された曲面である。湾曲面５ｎは、所定の曲率半径Ｒ₄₁〜Ｒ₄₃で形成されているとともに、上面５ｉに対する傾斜角θ₅が所定の角度に形成されている。この第６実施形態には、第１実施形態〜第５実施形態と同様の効果がある。

（第７実施形態）
図１６は、この発明の第７実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を概略的に示す斜視図である。図１７は、この発明の第７実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の外観図であり、図１７（Ａ）は正面図であり、図１７（Ｂ）は平面図であり、図１７（Ｃ）は左側面図であり、図１７（Ｄ）は右側面図であり、図１７（Ｅ）は背面図である。

図１６及び図１７に示す気流誘導部５Ａは、図１４及び図１５に示す気流誘導部５Ａと同様に外観がプラウ状の部材である。図１７に示す湾曲面５ｈは、図１５に示す湾曲面５ｆの曲率半径Ｒ₄₁〜Ｒ₄₃よりも大きい所定の曲率半径Ｒ₅₁〜Ｒ₅₃で形成されているとともに、図１５に示す傾斜角θ₅よりも大きい所定の角度に傾斜角θ₆が形成されている。この第７実施形態には、第１実施形態〜第６実施形態と同様の効果がある。

（第８実施形態）
図１８は、この発明の第８実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を概略的に示す斜視図である。図１９は、この発明の第８実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の外観図であり、図１９（Ａ）は正面図であり、図１９（Ｂ）は平面図であり、図１９（Ｃ）は左側面図であり、図１９（Ｄ）は右側面図であり、図１９（Ｅ）は下面図であり、図１９（Ｆ）は背面図であり、図１９（Ｇ）は図１９（Ａ）のXIX-XIXG線で切断した状態を示す断面図である。

図１８及び図１９に示す気流誘導部５Ａは、外観が三角柱状の部材であり、中心軸が車両Ｖの進行方向に対して下流方から上流方に向かって斜め下方に傾斜しており、端面５ａ，５ｂと、背面５ｃと、傾斜面５ｄ，５ｅとを備えている。気流誘導部５Ａは、図１８に示すように、端面５ａが床下機器３Ａの上面部３ａと略同一面になり、端面５ｂが床下機器３Ａの下面部３ｂと略同一面になるような高さＨで形成されており、床下機器３Ａ〜３Ｄの側面部３ｄから外側に突出量Δ₁だけ突出するように形成されている。気流誘導部５Ａは、図１９（Ｂ）に示すように、背面５ｃと傾斜面５ｄとによって挟まれる角(傾斜角)θ₁が54.3°に形成されており、背面５ｃと傾斜面５ｅとによって挟まれる角(傾斜角)θ₂が90°に形成されており、図１９（Ａ）に示すように端面５ａ，５ｂと傾斜面５ｄとによって挟まれる角θ₇が65°に形成されており、図１９（Ｇ）に示すように傾斜面５ｄに対して垂直に切断したときの背面５ｃと傾斜面５ｄとによって挟まれる角(傾斜角)θ₈が56.9°に形成されている。

端面５ａは、気流誘導部５Ａの上端面を構成する部分であり、端面５ｂは気流誘導部５Ａの下端面を構成する部分である。端面５ａ，５ｂは、図１９（Ｂ）（Ｅ）に示すように、いずれも平面状に形成されており、同一の大きさの直角三角形に形成されている。背面５ｃは、気流誘導部５Ａの接触面を構成する部分であり、図１９（Ｆ）に示すように平行四辺形に形成されており、床下機器３Ａの側面部３ｄと密着するように平面状に形成されている。傾斜面５ｄは、上流側から下流側に向かって外側に傾斜し、かつ、下流側から上流側に向かって斜め下方に傾斜する部分であり、床下機器３Ａの側面部３ｄから突出して平面状に形成されている。傾斜面５ｅは、下流側から上流側に向かって斜め下方に傾斜する部分であり、傾斜面５ｄと同様に床下機器３Ａの側面部３ｄから突出して平面状に形成されている。傾斜面５ｅは、上流側が傾斜面５ｄの下流側と連続している。この第８実施形態には、第１実施形態〜第７実施形態と同様の効果がある。

（第９実施形態）
図２０は、この発明の第９実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を備える車両を概略的に示す側面図である。図２１は、図２０のXXI-XXI線で切断した状態を概略的に示す断面図である。図２２は、この発明の第９実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を備える車両を概略的に示す底面図である。図２３は、この発明の第９実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を概略的に示す斜視図である。図２４は、この発明の第９実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の外観図であり、図２４（Ａ）は正面図であり、図２４（Ｂ）は平面図であり、図２４（Ｃ）は左側面図であり、図２４（Ｄ）は右側面図であり、図２４（Ｅ）は下面図であり、図２４（Ｆ）は背面図である。図２５は、この発明の第９実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の気流誘導部の位置関係を概略的に示す平面図である。

図２０〜図２２に示す着氷雪抑制構造４Ａ，４Ｂは、気流誘導部（一次デフレクタ(第１の気流誘導部))５Ａ〜５Ｄと気流誘導部（二次デフレクタ(第２の気流誘導部))６Ａ〜６Ｄとを備えており、台車１Ａ，１Ｂ及び床下機器３Ａ〜３Ｄのような着氷雪が予測される領域の前後左右に配置されている。図２０〜図２２に示す気流誘導部５Ａ〜５Ｄは、図１〜図３に示す気流誘導部５Ａ〜５Ｄの突出量Δ₁よりも小さい突出量Δ₂（例えば、Δ₂=Δ₁/2）に形成されている。

気流誘導部６Ａ〜６Ｄは、気流誘導部５Ａ〜５Ｄによって巻き込まれて、着氷雪の予測される領域に向かう気流Ｆ₁，Ｆ₂をこの領域の側方に誘導する部分である。気流誘導部６Ａ〜６Ｄは、気流誘導部５Ａ〜５Ｄと同様に空気流れ制御用及び着氷雪量低減用のデフレクタ（空気誘導板）として機能する。気流誘導部６Ａ〜６Ｄは、着氷雪の予測される領域が車両Ｖの凹凸部であるときに、気流誘導部５Ａ〜５Ｄによって巻き込まれてこの凹凸部に向かう気流Ｆ₁₁，Ｆ₂₁をこの凹凸部の側方に誘導する。気流誘導部６Ａ〜６Ｄは、車両Ｖが上り方向及び下り方向に走行したときに同等な効果を発揮するように、気流誘導部５Ａ〜５Ｄの下流方（下流側）に配置されており、着氷雪の予測される領域の側方の前後に配置されている。気流誘導部６Ａ，６Ｃは車両ＶがＡ₁方向に走行するときに機能し、気流誘導部６Ｂ，６Ｄは車両ＶがＡ₂方向に走行するときに機能する。

気流誘導部６Ａは、図２１及び図２２に示すように、車両ＶがＡ₁方向に走行するときに、気流誘導部５Ａによって巻き込まれて台車１Ａ，１Ｂ及び床下機器３Ｂ，３Ｄに向かう気流Ｆ₁₁をこの台車１Ａ，１Ｂ及び床下機器３Ｂ，３Ｄの側方に誘導する。気流誘導部６Ｂは、車両ＶがＡ₂方向に走行するときに、気流誘導部５Ｂによって巻き込まれて台車１Ａ，１Ｂ及び床下機器３Ａ，３Ｃに向かう気流Ｆ₂₁をこの台車１Ａ，１Ｂ及び床下機器３Ａ，３Ｃの側方に誘導する。気流誘導部６Ａ，６Ｂは、図２０〜図２３に示すように、台車１Ａ，１Ｂの側面中央の上流方及び下流方に配置されており、車両Ｖの左右にそれぞれ配置されている。気流誘導部６Ｃは、車両ＶがＡ₁方向に走行するときに、気流誘導部５Ｃによって巻き込まれて床下機器３Ｃに向かう気流Ｆ₁₁をこの床下機器３Ｃの側方に誘導する。気流誘導部６Ｄは、車両ＶがＡ₂方向に走行するときに、気流誘導部５Ｄによって巻き込まれて床下機器３Ｂに向かう気流Ｆ₂₁をこの床下機器３Ｂの側方に誘導する。気流誘導部６Ｃ，６Ｄは、図２０〜図２２に示すように、床下機器３Ｂと床下機器３Ｃとの間の間隙部の側方に配置されており、車両Ｖの左右にそれぞれ配置されている。気流誘導部６Ａ〜６Ｄは、気流誘導部５Ａ〜５Ｄと同様に、図示しない支持部材によって車体底面２ａに着脱自在に装着されている。気流誘導部６Ａ〜６Ｄは、図２５に示すように、気流誘導部５Ａ〜５Ｄの傾斜面５ｄと傾斜面６ｆとが略平行になるように配置されており、気流誘導部５Ａ〜５Ｄの傾斜角θ₁と同様に、傾斜面６ｆの傾斜角θ₉が30°になるように配置されている。気流誘導部６Ａ〜６Ｄは、いずれも同一構造であり、以下では気流誘導部６Ａを中心に説明する。

気流誘導部６Ａは、図２３及び図２４に示すように平面状の板状部材であり、上面６ａと、下面６ｂと、端面６ｃ，６ｄと、背面６ｅと、傾斜面６ｆとを備えている。気流誘導部６Ａは、図２１〜図２３に示すように、車両Ｖの左右に配置された状態でこの車両Ｖに対して左右対称構造であり、車両限界内に設置されている。図２５に示すように、気流誘導部６Ａ〜６Ｄは、仮想直線Ｘと仮想直線Ｙ₁との交点から上流側及び下流側に距離Ｌ₁離れたこの仮想直線Ｙ₁上に端面６ｃが位置しており、仮想直線Ｘと仮想直線Ｙ₂との交点から上流側及び下流側に距離Ｌ₂離れたこの仮想直線Ｙ₂上に端面６ｄが位置している。ここで、図２５に示す仮想直線Ｘは、台車１Ａ，１Ｂの中心を通過して車両Ｖの長さ方向と直交する直線である。仮想直線Ｙ₁は、隣接する床下機器３Ａ〜３Ｄの側面部３ｄを通過して、仮想直線Ｘと直交する直線である。仮想直線Ｙ₂は、気流誘導部５Ａ〜５Ｄの傾斜面５ｅの下流側の端部を通過して仮想直線Ｙ₁と平行な直線であって、仮想直線Ｘと直交する直線である。気流誘導部６Ａ〜６Ｄは、気流誘導部５Ａ〜５Ｄと同じ高さＨであり、気流誘導部５Ａ〜５Ｄと同じ突出量Δ₂だけ突出するように配置されている。

上面６ａは、気流誘導部６Ａの上端面を構成する部分であり、下面６ｂは気流誘導部６Ａの下端面を構成する部分であり、上面６ａ及び下面６ｂはいずれも同一の大きさの長方形に形成されている。端面６ｃは、気流誘導部６Ａの上流側の端面を構成する部分であり、端面６ｄは気流誘導部６Ａの下流側の端面を構成する部分であり、端面６ｃ，６ｄはいずれも同一の大きさの長方形に形成されている。背面６ｅは、台車１Ａ，１Ｂの側面と対向するとともに、床下機器３Ｂと床下機器３Ｃとの間の間隙部と対向する部分であり、上流側から下流側に向かって外側に傾斜しており長方形に形成されている。傾斜面６ｆは、上流側から下流側に向かって外側に傾斜する部分であり、背面６ｅと同一形状及び同一の大きさで形成されている。

次に、この発明の第９実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の作用を説明する。
図２１〜図２３に示すように、車両ＶがＡ₁方向に走行するときには、車両Ｖの側面に沿ってＡ₂方向に流れる空気を台車１Ａ，１Ｂの側方に逃がすように気流誘導部５Ａが誘導する。このとき、気流誘導部５Ａによって巻き込まれてＡ₂方向に流れる空気を台車１Ａ，１Ｂの側方に逃がすように気流誘導部６Ａが誘導する。このため、気流誘導部５Ａによって巻き込まれて台車１Ａ，１Ｂの表面に衝突する気流₁₁が低減するとともに、床下機器３Ｂ，３Ｄの端面部３ｃに衝突する気流Ｆ₁₁も低減する。その結果、台車１Ａ，１Ｂの表面に付着する雪粒子が低減するとともに、床下機器３Ｂ，３Ｄの端面部３ｃに付着する雪粒子も低減し、車両Ｖへの着氷雪が抑制される。また、車両Ｖの側面に沿ってＡ₂方向に流れる空気を床下機器３Ｂと床下機器３Ｃとの間の間隙部から側方に逃がすように気流誘導部５Ｃが誘導し、気流誘導部５Ｃによって巻き込まれてＡ₂方向に流れる空気をこの間隙部から側方に逃がすように気流誘導部６Ｃが誘導する。このため、床下機器３Ｃの端面部３ｃに衝突する気流Ｆ₁₁が低減して、端面部３ｃに付着する雪粒子も低減し、車両Ｖへの着氷雪が抑制される。

一方、車両ＶがＡ₂方向に走行するときには、車両Ｖの側面に沿ってＡ₁方向に流れる空気を台車１Ａ，１Ｂの側方に逃がすように気流誘導部５Ｂが誘導する。このとき、気流誘導部５Ｂによって巻き込まれてＡ₁方向に流れる空気を台車１Ａ，１Ｂの側方に逃がすように気流誘導部６Ｂが誘導する。このため、台車１Ａ，１Ｂの表面に衝突する気流Ｆ₂₁が低減するとともに、床下機器３Ａ，３Ｃの端面部３ｃに衝突する気流Ｆ₂₁も低減する。その結果、台車１Ａ，１Ｂの表面に付着する雪粒子が低減するとともに、床下機器３Ａ，３Ｃの端面部３ｃに付着する雪粒子も低減し、車両Ｖへの着氷雪が抑制される。また、車両Ｖの側面に沿ってＡ₁方向に流れる空気を床下機器３Ｂと床下機器３Ｃとの間の間隙部から逃がすように気流誘導部５Ｄが誘導し、気流誘導部５Ｄによって巻き込まれてＡ₁方向に流れる空気をこの間隙部の側方に逃がすように気流誘導部６Ｄが誘導する。このため、床下機器３Ｂの端面部３ｃに衝突する気流Ｆ₂が低減して、端面部３ｃに付着する雪粒子も低減し、車両Ｖへの着氷雪が抑制される。

この発明の第９実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造には、第１実施形態〜第８実施形態の効果に加えて、以下に記載するような効果がある。
(1) この第９実施形態では、車両Ｖの表面に沿って着氷雪の予測される領域に向かう気流Ｆ₁，Ｆ₂をこの領域の側方に気流誘導部５Ａ〜５Ｄが誘導し、これらの気流誘導部５Ａ〜５Ｄによって巻き込まれてこの領域に向かう気流Ｆ₁₁，Ｆ₂₁をこの領域の側方に気流誘導部６Ａ〜６Ｄが誘導する。このため、一次デフレクタとして機能する気流誘導部５Ａ〜５Ｄと、二次デフレクタとして機能する気流誘導部６Ａ〜６Ｄとの二段構成によって、着氷雪の予測される領域に流入する空気流れを効果的に減少させて、これらの着氷雪量を抑制することができる。

(2) この第９実施形態では、着氷雪の予測される領域が車両Ｖの凹凸部であるときに、この凹凸部に向かう気流Ｆ₁，Ｆ₂をこの凹凸部の側方に気流誘導部５Ａ〜５Ｄが誘導し、気流誘導部５Ａ〜５Ｄによって巻き込まれてこの凹凸部に向かう気流Ｆ₁₁，Ｆ₂₁をこの凹凸部の側方に気流誘導部６Ａ〜６Ｄが誘導する。このため、第１実施形態〜第８実施形態に比べて、雪粒子が付着しやすい車両Ｖの凹凸部に流入する空気流れをより一層減少させることができる。

(3) この第９実施形態では、凹凸部が車両Ｖの台車１Ａ，１Ｂであるときに、これらの台車１Ａ，１Ｂの上流方に気流誘導部５Ａ〜５Ｄが配置されており、これらの気流誘導部５Ａ〜５Ｄの下流方に気流誘導部６Ａ〜６Ｄが配置されている。また、この第９実施形態では、凹凸部が車両Ｖの床下機器３Ａ〜３Ｄであるときに、これらの床下機器３Ａ〜３Ｄの上流方に気流誘導部５Ａ〜５Ｄが配置されており、これらの気流誘導部５Ａ〜５Ｄの下流方に気流誘導部６Ａ〜６Ｄが配置されている。このため、気流誘導部５Ａ〜５Ｄによって巻き込まれて、台車１Ａ，１Ｂ及び床下機器３Ａ〜３Ｄに流入する空気流れを減少させることができる。

(4) この第９実施形態では、気流誘導部６Ａ〜６Ｄの平面状の傾斜面６ｆが上流側から下流側に向かって外側に傾斜する。このため、簡単な構造の気流誘導部６Ａ〜６Ｄによって着氷雪量をより一層低減することができる。

（第１０実施形態）
図２６は、この発明の第１０実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を備える車両を概略的に示す側面図である。図２７は、図２６のXXVII-XXVII線で切断した状態を概略的に示す断面図である。図２８は、この発明の第１０実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を備える車両を概略的に示す底面図である。図２９は、この発明の第１０実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を概略的に示す斜視図である。図３０は、この発明の第１０実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の外観図であり、図３０（Ａ）は正面図であり、図３０（Ｂ）は平面図であり、図３０（Ｃ）は左側面図であり、図３０（Ｄ）は右側面図であり、図３０（Ｅ）は下面図であり、図３０（Ｆ）は背面図である。図３１は、この発明の第１０実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の気流誘導部の位置関係を概略的に示す平面図である。

図２６〜図２９に示す気流誘導部５Ａは、図２０〜図２３に示す気流誘導部５Ａと同一構造である。図２６〜図２９に示す気流誘導部６Ａは、外観が三角柱状の部材であり、端面６ｇ，６ｈと、背面６ｉと、傾斜面６ｊ，６ｋとを備えている。気流誘導部６Ａは、図２９に示すように、気流誘導部５Ａと同じ高さＨに形成されているが、図２５に示す気流誘導部６Ａの突出量Δ₂よりも小さい突出量Δ₃（例えば、Δ₃=Δ₂/2）で形成されている。気流誘導部６Ａは、図３０（Ｂ）（Ｅ）に示すように、背面６ｉと傾斜面６ｊとによって挟まれる角(傾斜角)θ₁が30°に形成されており、背面６ｉと傾斜面６ｋとによって挟まれる角(傾斜角)θ₂が30°に形成されており、傾斜面６ｊと傾斜面６ｋとによって挟まれる角(頂角)θ₃が120°に形成されている。図３１に示すように、気流誘導部６Ａは、仮想直線Ｙ₁上に背面６ｉが位置し、仮想直線Ｘと仮想直線Ｙ₃との交点から上流側及び下流側に距離Ｌ₃離れたこの仮想直線Ｙ₃上に、傾斜面６ｊの下流側の端部及び傾斜面６ｋの上流側の端部が位置している。ここで、図３１に示す仮想直線Ｙ₃は、仮想直線Ｙ₁と仮想直線Ｙ₂との間を通過しこれらの仮想直線Ｙ₁，Ｙ₂と平行な直線である。

端面６ｇは、気流誘導部６Ａの上端面を構成する部分であり、端面６ｈは、気流誘導部６Ａの下端面を構成する部分であり、端面６ｇ，６ｈいずれも平面状に形成されており、同一の大きさの二等辺三角形に形成されている。背面６ｉは、台車１Ａ，１Ｂの側面と対向するとともに、床下機器３Ｂと床下機器３Ｃとの間の間隙部と対向する部分であり、平面状の長方形に形成されている。傾斜面６ｊは、上流側から下流側に向かって外側に傾斜する部分であり平面状に形成されている。傾斜面６ｋは、上流側から下流側に向かって内側に傾斜する部分であり、傾斜面６ｊと同様に平面状に形成されており、上流側が傾斜面６ｊの下流側と連続している。

この発明の第１０実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造には、第９実施形態の効果に加えて、以下に記載するような効果がある。
この第１０実施形態では、気流誘導部６Ａ〜６Ｄの平面状の傾斜面６ｊが上流側から下流側に向かって外側に傾斜し、この傾斜面６ｊと連続する平面状の傾斜面６ｋが上流側から下流側に向かって内側に傾斜する。このため、例えば、車両ＶがＡ₁方向に走行するときには、上流側の二次デフレクタである気流誘導部６Ａによって巻き込まれた気流Ｆ₁₁を、下流側の二次デフレクタである気流誘導部６Ｂによって、台車１Ａ，１Ｂの側方に逃がすことができる。同様に、上流側の二次デフレクタである気流誘導部６Ｃによって巻き込まれた気流Ｆ₁₁を、下流側の二次デフレクタである気流誘導部６Ｄによって、床下機器３Ｂと床下機器３Ｃとの間の間隙部から側方に逃がすことができる。その結果、第９実施形態に比べて台車１Ａ，１Ｂ及び床下機器３Ａ〜３Ｄの着氷雪量をより一層抑制することができる。

次に、この発明の実施例について説明する。
図３２は、着氷雪試験装置を概略的に示す構成図であり、図３２（Ａ）は上面図であり、図３２（Ｂ）は側面図である。なお、図３２（Ａ）では、図３２（Ｂ）に示す車体３０ａを取り外した状態を示している。
（着氷雪実験装置）
図３２に示す着氷雪実験装置１０は、鉄道車両が積雪上を走行するときに発生する着氷雪現象を模擬する試験装置である。着氷雪実験装置１０は、風洞試験装置２０と、模型車両３０と、飛雪粒子計測装置４０Ａ，４０Ｂとを備えている。着氷雪実験装置１０は、模型車両３０に雪粒子を含む空気Ｆを風洞試験装置２０によって流したときに、この空気Ｆの流れによってこの模型車両３０に付着する着氷雪量を飛雪粒子計測装置４０Ａ，４０Ｂによって測定する。

風洞試験装置２０は、模型車両３０に空気を流したときにこの空気の流れによって生ずるこの模型車両３０の挙動を測定する装置である。風洞試験装置２０は、空気を吹き出すノズル（風洞口）２０ａと、このノズル２０ａからの空気を模型車両３０に流す風洞測定部２０ｂと、床面上の設置される地面板２０ｃと、この地面板２０ｃ上に模型車両３０を支持する支柱２０ｄと、風洞測定部２０ｂからの空気を吸い込む図示しない吸込部（コレクタ）などを備えている。

模型車両３０は、実際の鉄道車両を模擬（縮小）した車両であり、実際の鉄道車両の車体下部を模擬した10分の１縮尺模型である。模型車両３０は、板状の車体３０ａと、この車体３０ａに取り付けられた台車３０ｂと、車体３０ａに取り付けられたブロック型の床下機器３０ｃ，３０ｄとを備えている。

飛雪粒子計測装置４０Ａ，４０Ｂは、台車３０ｂ付近を通過する雪粒子の数を計測する装置であり、飛雪粒子による光の減衰量に基づいて飛雪粒子の空間輸送量を測定する飛雪粒子計数システム(Snow Particle Counter System(SPC))などである。飛雪粒子計測装置４０Ａは、台車３０ｂ付近の上流側の測定位置Ｐ_Fで雪粒子を計数し、飛雪粒子計測装置４０Ｂは台車３０ｂ付近の下流側の測定位置Ｐ_Rで雪粒子を計数する。ここで、図３２に示す測定位置Ｐ_F，Ｐ_Rは、いずれも床下機器３０ｃ，３０ｄの側面から距離Ｌ₁₁=15mm、地面板２０ｃから距離Ｌ₁₂=35mmだけ離れているが、測定位置Ｐ_Fは台車３０ｂの中心から上流側に距離Ｌ₁₃=171mmだけ離れており、測定位置Ｐ_Rは台車３０ｂの中心から下流側に距離Ｌ₁₃=171mmだけ離れている。

（実験方法）
図３２に示すような縮尺1/10の台車模型及び台車周辺の車体模型を製作し、財団法人鉄道総合技術研究所の塩沢雪害防止実験所の第１低温室において、降雪風洞を用いて着氷雪の再現試験を行った。実験は、台車３０ｂ及び床下機器３０ｃ，３０ｄの付近に、図１〜図３１に示すような複数種類の着氷雪量低減用のデフレクタを取り付けて、それぞれのデフレクタを用いた場合の着氷雪量の低減効果を評価した。評価は、デフレクター無しの状態の上流側の飛雪粒子数(a)に対する台車部の飛雪粒子数(b)の値（b/a)を基準（1.0）とし、これに対するデフレクターを設置した時の同様の値との比で行い、この比が小さい時には低減効果が大きいと評価した。なお、現車試験で得られた舞い上がり雪の卓越粒径の測定結果から、この試験では直径0.1mm以下の雪粒子を評価の対象とした。実験は、着氷雪量低減用のデフレクタを模型車両３０の一方の側面側のみに取り付けて行った。

表１は、着氷雪実験に使用した実施例に係るデフレクタの寸法及び試験結果である。表１に示す実施例１〜10に係るデフレクタは、図１〜図３１に示す第１実施形態〜第１０実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の気流誘導部５Ａ〜５Ｄ及び気流誘導部６Ａ〜６Ｄにそれぞれ対応し、一次デフレクタは気流誘導部５Ａ〜５Ｄに相当し、二次デフレクタは気流誘導部６Ａ〜６Ｄに相当する。比較例は、実施例１〜10に係るデフレクタを図３２に示す車両模型３０に装着しなかったときの試験結果である。実施例１〜３については、突出量Δが異なる大小二種類についてそれぞれ実験を行った。また、実施例９，10については、図２５及び図３１に示す距離Ｌ₁=65mm、距離Ｌ₂=30mm、距離Ｌ₃=55mmに設定して実験を行った。表１に示す試験結果は、比較例のデフレクタが無いときの雪粒子数を1.0としたときに、実施例１〜10のデフレクタを装着したときの雪粒子数である。実施例１〜３及び比較例については、図３２に示す台車付近上流側の測定位置Ｐ_Fにおける測定結果であり、実施例４〜10については台車付近下流側の測定位置Ｐ_Rにおける測定結果である。

（実験結果）
図３３は、この発明の実施例及び比較例の測定結果を示すグラフである。
図３３に示すように、実施例１〜10に係るデフレクタの全てについて比較例に比べて通過雪粒子数が減少しており、デフレクタを取り付けた場合にはデフレクタを取り付けない場合に比べて着氷雪量の低減効果があることが確認された。

（他の実施形態）
この発明は、以上説明した実施形態に限定するものではなく、以下に記載するように種々の変形又は変更が可能であり、これらもこの発明の範囲内である。
(1) この実施形態では、移動体として鉄道車両を例に挙げて説明したが、自動車などの他の移動体についてもこの発明を適用することができる。また、この実施形態では、Ａ₁方向及びＡ₂方向に移動する移動体を例に挙げて説明したが、このような移動体に限定するものではなく、流れに向かう構造物などの物体についてもこの発明を適用することができる。例えば、雪がある方向に流れている場を想定したときに、対象物が停止している状態で着氷雪を抑制したい部分の上流側に着氷雪抑制構造４Ａ，４Ｂを設置することもできる。また、この実施形態では、先頭車両又は後尾車両に着氷雪抑制構造４Ａ，４Ｂを設置する場合を例に挙げて説明したが、中間車両に着氷雪抑制構造４Ａ，４Ｂを設置することもできる。さらに、この実施形態では、車両ＶがＡ₁方向及びＡ₂方向に走行する場合を例に挙げて説明したが車両Ｖが常に一定方向のみに走行する場合についてもこの発明を適用することができる。この場合には、台車１Ａ，１Ｂ及び床下機器３Ａ〜３Ｄの進行方向前側のみに着氷雪抑制構造４Ａ，４Ｂを設置することができる。

(2) この実施形態では、車両Ｖが在来線車両である場合を例に挙げて説明したが、新幹線を走行する新幹線車両、又は新幹線と在来線とを相互に走行可能な新在直通運転用の車両などについてもこの発明を適用することができる。例えば、東海旅客鉄道株式会社の300系新幹線車両、又は東日本旅客鉄道株式会社の400系新幹線車両のようなボディマウント構造ではない新幹線車両についてもこの発明を適用することができる。また、この実施形態では、車両Ｖがボディマウント構造あるいはこれに類する形状ではない場合を例に挙げて説明したが、台車を収容する凹部を車体底面に有するボディマウント構造あるいはこれに類する形状の車両についてもこの発明を適用することができる。

(3) この実施形態では、車両Ｖの凹凸部として台車１Ａ，１Ｂ及び床下機器３Ａ〜３Ｄを例に挙げて説明したが、これらの凹凸部に限定するものではない。例えば、車外から車内に空気を取り入れる空気取入口、車内から車外に空気を排出する空気排出口、又は車両Ｖ同士を連結する連結部の間隙部などの他の凹凸部についてもこの発明を適用することができる。また、この実施形態では、機器箱に収容されている床下機器３Ａ〜３Ｄを例に挙げて説明したが、機器箱に収容されていない床下機器についてもこの発明を適用することができる。例えば、車両Ｖが電車である場合には、電動発電機、電動空気圧縮機などの床下機器、車両Ｖが内燃同車動車である場合には内燃機関、燃料タンク、空気圧縮機及び空気清浄器などの床下機器についてもこの発明を適用することができる。

(4) この第１実施形態〜第５実施形態では、気流誘導部５Ａ〜５Ｄの下流側が傾斜面５ｅである場合を例に挙げて説明したが、気流誘導部５Ａ〜５Ｄの下流側を床下機器３Ａ〜３Ｄの側面部３ｄと垂直な平面にすることもできる。また、この第９実施形態及び第１０実施形態では、気流誘導部５Ａ〜５Ｄと気流誘導部６Ａ〜６Ｄとをそれぞれ１つずつ上流側から下流側に合計２つ配置する場合を例に挙げて説明したが、蒸留側から下流側に３つ以上配置することもできる。

(5) この第９実施形態及び第１０実施形態では、図１〜図５に示す気流誘導部５Ａ〜５Ｄを一次デフレクタとする場合を例に挙げて説明したが、図６〜図１９に示す気流誘導部５Ａ〜５Ｄを一次デフレクタとする場合についてもこの発明を適用することができる。また、この第９実施形態及び第１０実施形態では、図２５及び図３１に示す位置関係で気流誘導部５Ａ〜５Ｄ，６Ａ〜６Ｄを配置する場合を例に挙げて説明したが、このような位置関係に限定するものではない。例えば、気流誘導部５Ａ〜５Ｄよりも気流誘導部６Ａ〜６Ｄを外側に移動させて配置、気流誘導部６Ａ〜６Ｄを気流誘導部５Ａ〜５Ｄに近づけて隣接する気流誘導部６Ａ〜６Ｄの間隔が広がるように配置、外側へ移動するとともに間隔を広げて配置することもできる。

この発明の第１実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を備える車両を概略的に示す側面図である。 図１のII-II線で切断した状態を概略的に示す断面図である。 この発明の第１実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を備える車両を概略的に示す底面図である。 この発明の第１実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を概略的に示す斜視図である。 この発明の第１実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の外観図であり、（Ａ）は正面図であり、（Ｂ）は平面図であり、（Ｃ）は左側面図であり、（Ｄ）は右側面図であり、（Ｅ）は下面図であり、（Ｆ）は背面図である。 この発明の第２実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を概略的に示す斜視図である。 この発明の第２実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の外観図であり、（Ａ）は正面図であり、（Ｂ）は平面図であり、（Ｃ）は左側面図であり、（Ｄ）は右側面図であり、（Ｅ）は下面図であり、（Ｆ）は背面図である。 この発明の第３実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を概略的に示す斜視図である。 この発明の第３実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の外観図であり、（Ａ）は正面図であり、（Ｂ）は平面図であり、（Ｃ）は左側面図であり、（Ｄ）は右側面図であり、（Ｅ）は下面図であり、（Ｆ）は背面図である。 この発明の第４実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を概略的に示す斜視図である。 この発明の第４実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の外観図であり、（Ａ）は正面図であり、（Ｂ）は平面図であり、（Ｃ）は左側面図であり、（Ｄ）は右側面図であり、（Ｅ）は下面図であり、（Ｆ）は背面図である。 この発明の第５実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を概略的に示す斜視図である。 この発明の第５実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の外観図であり、（Ａ）は正面図であり、（Ｂ）は平面図であり、（Ｃ）は左側面図であり、（Ｄ）は右側面図であり、（Ｅ）は下面図であり、（Ｆ）は背面図である。 この発明の第６実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を概略的に示す斜視図である。 この発明の第６実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の外観図であり、（Ａ）は正面図であり、（Ｂ）は平面図であり、（Ｃ）は左側面図であり、（Ｄ）は右側面図であり、（Ｅ）は背面図である。 この発明の第７実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を概略的に示す斜視図である。 この発明の第７実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の外観図であり、（Ａ）は正面図であり、（Ｂ）は平面図であり、（Ｃ）は左側面図であり、（Ｄ）は右側面図であり、（Ｅ）は背面図である。 この発明の第８実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を概略的に示す斜視図である。 この発明の第８実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の外観図であり、（Ａ）は正面図であり、（Ｂ）は平面図であり、（Ｃ）は左側面図であり、（Ｄ）は右側面図であり、（Ｅ）は下面図であり、（Ｆ）は背面図であり、（Ｇ）は（Ａ）のXIX-XIXG線で切断した状態を示す断面図である。 この発明の第９実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を備える車両を概略的に示す側面図である。 図２０のXXI-XXI線で切断した状態を概略的に示す断面図である。 この発明の第９実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を備える車両を概略的に示す底面図である。 この発明の第９実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を概略的に示す斜視図である。 この発明の第９実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の外観図であり、（Ａ）は正面図であり、（Ｂ）は平面図であり、（Ｃ）は左側面図であり、（Ｄ）は右側面図であり、（Ｅ）は下面図であり、（Ｆ）は背面図である。 この発明の第９実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の気流誘導部の位置関係を概略的に示す平面図である。 この発明の第１０実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を備える車両を概略的に示す側面図である。 図２６のXXVII-XXVII線で切断した状態を概略的に示す断面図である。 この発明の第１０実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を備える車両を概略的に示す底面図である。 この発明の第１０実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造を概略的に示す斜視図である。 この発明の第１０実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の外観図であり、（Ａ）は正面図であり、（Ｂ）は平面図であり、（Ｃ）は左側面図であり、（Ｄ）は右側面図であり、（Ｅ）は下面図であり、（Ｆ）は背面図である。 この発明の第１０実施形態に係る移動体の着氷雪抑制構造の気流誘導部の位置関係を概略的に示す平面図である。 着氷雪試験装置を概略的に示す構成図であり、（Ａ）は上面図であり、（Ｂ）は側面図である。 この発明の実施例及び比較例の測定結果を示すグラフである。

符号の説明

１Ａ，１Ｂ 台車（台車部(凹凸部)）
２ 車体
３Ａ〜３Ｄ 床下機器（凹凸部）
４Ａ，４Ｂ 着氷雪抑制構造
５Ａ〜５Ｄ 気流誘導部（第１の気流誘導部）
５ｄ 傾斜面（第１の傾斜面）
５ｅ 傾斜面（第２の傾斜面）
５ｆ〜５ｈ 湾曲面
５ｎ 湾曲面
６ｆ 傾斜面
６ｊ，６ｋ 傾斜面
Ｒ 軌道
Ｖ 車両（移動体）
Ｆ₁，Ｆ₂，Ｆ₁₁，Ｆ₂₁ 気流

Claims (16)

1. 移動体が移動するときにこの移動体の表面への着氷雪を抑制する移動体の着氷雪抑制構造であって、
   前記移動体の側面に沿って前記着氷雪の予測される領域に向かう気流をこの領域の側方に誘導する気流誘導部を備えること、
   を特徴とする移動体の着氷雪抑制構造。
2. 請求項１に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、
   前記気流誘導部は、前記着氷雪の予測される領域が前記移動体の凹凸部であるときに、この凹凸部に向かう気流をこの凹凸部の側方に誘導すること、
   を特徴とする移動体の着氷雪抑制構造。
3. 請求項２に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、
   前記気流誘導部は、前記凹凸部が車両の台車部であるときに、この台車部の上流方に配置されていること、
   を特徴とする移動体の着氷雪抑制構造。
4. 請求項２に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、
   前記気流誘導部は、前記凹凸部が車両の床下機器であるときに、この床下機器の上流方に配置されていること、
   を特徴とする移動体の着氷雪抑制構造。
5. 移動体が移動するときにこの移動体の表面への着氷雪を抑制する移動体の着氷雪抑制構造であって、
   前記移動体の表面に沿って前記着氷雪の予測される領域に向かう気流をこの領域の側方に誘導する第１の気流誘導部と、
   前記第１の気流誘導部によって巻き込まれて前記領域に向かう気流をこの領域の側方に誘導する第２の気流誘導部と、
   を備える移動体の着氷雪抑制構造。
6. 請求項５に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、
   前記第１の気流誘導部は、前記着氷雪の予測される領域が前記移動体の凹凸部であるときに、この凹凸部に向かう気流をこの凹凸部の側方に誘導し、
   前記第２の気流誘導部は、前記第１の気流誘導部によって巻き込まれて前記凹凸部に向かう気流をこの凹凸部の側方に誘導すること、
   を特徴とする移動体の着氷雪抑制構造。
7. 請求項６に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、
   前記第１の気流誘導部は、前記凹凸部が車両の台車部であるときに、この台車部の上流方に配置されており、
   前記第２の気流誘導部は、前記第１の気流誘導部の下流方に配置されていること、
   を特徴とする移動体の着氷雪抑制構造。
8. 請求項６に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、
   前記第１の気流誘導部は、前記凹凸部が車両の床下機器であるときに、この床下機器の上流方に配置されており、
   前記第２の気流誘導部は、前記第１の気流誘導部の下流方に配置されていること、
   を特徴とする移動体の着氷雪抑制構造。
9. 請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、
   前記気流誘導部又は前記第１の気流誘導部は、
   上流側から下流側に向かって外側に傾斜する平面状の第１の傾斜面と、
   前記第１の傾斜面と連続して上流側から下流側に向かって内側に傾斜する平面状の第２の傾斜面とを備えること、
   を特徴とする移動体の着氷雪抑制構造。
10. 請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、
    前記気流誘導部又は前記第１の気流誘導部は、
    上流側から下流側に向かって外側に突出する凹状の湾曲面と、
    前記凹状の湾曲面と連続して上流側から下流側に向かって外側に突出する凸状の湾曲面と、
    上流側から下流側に向かって内側に傾斜する平面状の傾斜面とを備えること、
    を特徴とする移動体の着氷雪抑制構造。
11. 請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、
    前記気流誘導部又は前記第１の気流誘導部は、
    上流側から下流側に向かって外側に突出する凹状の湾曲面と、
    前記凹状の湾曲面と連続して上流側から下流側に向かって内側に傾斜する平面状の傾斜面とを備えること、
    を特徴とする移動体の着氷雪抑制構造。
12. 請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、
    前記気流誘導部又は前記第１の気流誘導部は、上流側から下流側に向かって外側に突出するプラウ状の湾曲面を備えること、
    を特徴とする移動体の着氷雪抑制構造。
13. 請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、
    前記気流誘導部又は前記第１の気流誘導部は、
    上流側から下流側に向かって外側に傾斜し、かつ、下流側から上流側に向かって斜め下方に傾斜する平面状の第１の傾斜面と、
    前記第１の傾斜面と連続して下流側から上流側に向かって斜め下方に傾斜する平面状の第２の傾斜面とを備えること、
    を特徴とする移動体の着氷雪抑制構造。
14. 請求項５から請求項１３までのいずれか１項に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、
    前記第２の気流誘導部は、上流側から下流側に向かって外側に傾斜する平面状の傾斜面を備えること、
    を特徴とする移動体の着氷雪抑制構造。
15. 請求項５から請求項１３までのいずれか１項に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、
    前記第２の気流誘導部は、
    上流側から下流側に向かって外側に傾斜する平面状の第１の傾斜面と、
    前記第１の傾斜面と連続して上流側から下流側に向かって内側に傾斜する平面状の第２の傾斜面とを備えること、
    を特徴とする移動体の着氷雪抑制構造。
16. 請求項１から請求項１５までのいずれか１項に記載の移動体の着氷雪抑制構造において、
    前記気流誘導部並びに前記第１及び前記第２の気流誘導部は、前記移動体が鉄道車両であるときに、この鉄道車両の側面に沿って前記着氷雪の予測される領域に向かう気流をこの領域の側方に誘導すること、
    を特徴とする移動体の着氷雪抑制構造。

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