JP2002115600A - エンジンのシリンダブロック構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 多気筒エンジン１のシリンダブロック３に、
前端部から後端側に向かいかつ吸気側及び排気側に分か
れるように、ウォータジャケットｗを設ける場合に、シ
リンダブロック３の全長の短縮を図りつつ、前記両側の
ウォータジャケットｗｉ，ｗｅに対する冷却水の良好な
導入性及び分配性を確保する。 【解決手段】 ウォータジャケットｗの前端部に吸気側
側壁部３ａから冷却水を導入する冷却水導入路７１の下
流端を開口させ、この開口部に臨むように、内部にヘッ
ドボルト孔３７を有する三角柱状のボス部７３を配設す
る。ボス部７３の気筒側側面７３ａを、平面視でシリン
ダ軸心ｚとヘッドボルト孔の軸心とを結んだ仮想線分Ｌ
に対し略直交するように形成し、該気筒側側面７３ａに
対応する稜線部７３ｄを冷却水導入路７１の下流端開口
部と重なるように位置付ける。稜線部７３ｄを挟む２つ
の側面を、それぞれ、冷却水の流れを吸気側ウォータジ
ャケットｗｉ又は排気側ウォータジャケットｗｅのいず
れか一方に向かわせるガイド面７３ｂ，７３ｃとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、多気筒エンジンに
おける気筒列の左右両側にそれぞれウォータジャケット
を設けたシリンダブロックの構造に関し、特に、前記ウ
ォータジャケットへ外部から冷却水を導入する部分の構
造の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の構造を有するシリン
ダブロックとして、例えば、特開平１０−１４１１５４
号公報に開示されるように、直列４気筒エンジンの気筒
列の左右両側にそれぞれ前後方向に延びるようにウォー
タジャケットを形成したものが知られている。このもの
では、前記左右両側のウォータジャケットが互いに前端
部及び後端部でそれぞれ連通されるとともに、この連通
部分に外部から冷却水が導入されるようになっている。

【０００３】また、前記ウォータジャケットに対して冷
却水を供給するウォータポンプは、シリンダブロックの
一側側壁部における前端縁部に配設され、Ｖベルト等を
介してエンジンのクランク軸により回転駆動されるよう
になっている。このような構造では、通常、ウォータポ
ンプから送り出される冷却水はウォータジャケットの前
端部に対して左右いずれか一側から流入することになる
ので、この冷却水を左右両側のウォータジャケットに対
して冷却水を適切に分配するのは、必ずしも容易ではな
い。

【０００４】この点について、前記従来例のシリンダブ
ロックの場合、ウォータポンプから送り出される冷却水
の導入路を、ウォータジャケットの前端の連通部とは別
にシリンダブロックの前端壁部に追加形成し、この冷却
水導入路によって冷却水を一旦、シリンダブロックの前
端部に導いた上で、そこから左右両側の各ウォータジャ
ケットにそれぞれ流通させるようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記従来例の
ように、ウォータポンプからの冷却水導入路をウォータ
ジャケットよりも外側のシリンダブロック前端壁部に追
加した場合、そのことによって、シリンダブロックの全
長が相対的に長くなることは避けられない。

【０００６】しかも、前記従来例の構造では、各ウォー
タジャケットへの分配性を確保するためとは言え、冷却
水の流れが導入路の先端側で一旦、滞留した後に大きく
曲げられることになるので、ウォータジャケットへの冷
却水の導入がスムーズに行われているとは言い難く、ポ
ンプ駆動に伴う機械損失の増大が懸念される。

【０００７】本発明は、斯かる諸点に鑑みてなされたも
のであり、その目的とするところは、気筒列の左右両側
にそれぞれウォータジャケットを設けたシリンダブロッ
ク構造において、前記ウォータジャケットへ外部から冷
却水を導入する部分の構成に工夫を凝らし、シリンダブ
ロックの全長の短縮を図りつつ、左右両側のウォータジ
ャケットに対する冷却水の良好な導入性及び分配性を確
保することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の解決手段では、ウォータポンプからの冷却
水導入路の下流端を直接、ウォータジャケット前端の連
通部に開口させるとともに、そうした場合に必然的に該
開口部の近傍に位置することになるヘッドボルト孔のボ
ス部を利用して、冷却水の流れを左右両側のウォータジ
ャケットへスムーズに分流させるようにしたものであ
る。

【０００９】具体的に、請求項１の発明では、エンジン
の気筒列方向である前後方向に長いシリンダブロック
に、該気筒の左右両側に分かれてそれぞれ前後方向に延
びるようにウォータジャケットが形成され、この左右両
側のウォータジャケットが互いに前端部で連通してい
て、かつこの連通部の近傍に、外部から冷却水を導入す
る冷却水導入路の下流端が開口されているエンジンのシ
リンダブロック構造を前提とする。そして、前記冷却水
導入路の下流端開口部の近傍に、ウォータジャケットの
底面から天井面に亘って、内部にヘッドボルト孔を有す
る三角柱状のボス部を立設し、このボス部の３つの側面
のうち、隣接する気筒の周壁部と対峙する気筒側側面
を、該気筒の軸心に沿って見て、この気筒軸心とヘッド
ボルト孔の軸心とを結んだ仮想線分に対し略直交するよ
うに形成するとともに、該気筒側側面に対応するボス部
の稜線部を、前記冷却水導入路における冷却水の流線に
沿って見て、該冷却水導入路の下流端開口部と重なるよ
うに位置付ける。そして、その稜線部を挟むボス部の２
つの側面のうちの一方の側面を、前記冷却水導入路から
の冷却水を前記一側のウォータジャケットに向かうよう
に案内する一側ガイド面とし、また、他方の側面を、前
記冷却水導入路からの冷却水をシリンダブロックの前端
壁部と共に他側のウォータジャケットに向かうように案
内する前端側ガイド面とする構成とする。

【００１０】前記の構成により、冷却水導入路の下流端
開口部からウォータジャケット前端の連通部に流入した
冷却水は、その開口部の近傍に位置する三角柱状ボス部
の稜線部を境に２つに分けられ、そのうちの一方の流れ
が前記ボス部の一側ガイド面によって一側のウォータジ
ャケットに向かうように案内されるとともに、他方の流
れが前記ボス部の前端側ガイド面とシリンダブロックの
前端壁部とによって、他側のウォータジャケットに向か
うように案内される。これにより、ウォータジャケット
へ冷却水をスムーズに導入しながら、かつこの冷却水の
流れを左右両側のウォータジャケットに対して適切に分
配することができる。

【００１１】また、例えば、前記従来例のシリンダブロ
ックのように、ウォータポンプをシリンダブロックの一
側側壁部に配設した場合、前記したボス部の稜線部と冷
却水導入路の下流端開口部との位置関係によれば、シリ
ンダブロックを左右方向から見て、該ボス部と冷却水導
入路とが互いに重なるように位置することになるから、
両者を重ならないように配置する場合に比べて、シリン
ダブロックの前後方向長さを相対的に短くすることがで
きる。

【００１２】さらに、前記の如く三角柱状とされたボス
部の気筒側側面が、ウォータジャケット内で対峙する気
筒周壁部と概ね平行になっているので、この間の冷却水
の流れも阻害されず、気筒周辺の冷却性も良好なものに
なる。しかも、前記したボス部の配置により、このボス
部の断面形状は、気筒半径方向について相対的に長いも
のとなるので、このボス部の曲げ剛性を十分に確保する
ことができる。

【００１３】請求項２の発明では、冷却水導入路を、シ
リンダブロックの吸気側側壁部に設けるとともに、気筒
軸心に沿って見たとき、ボス部の前端側ガイド面とこの
面に対峙するシリンダブロックの前端壁部との間の冷却
水通路幅を、該ボス部の一側ガイド面とこの面に対峙す
るシリンダブロックの吸気側側壁部との間の冷却水通路
幅よりも大きくした。

【００１４】このことで、シリンダブロックの吸気側及
び排気側の量ウォータジャケットのうち、相対的に高温
になりやすい排気側ウォータジャケットへの冷却水の配
分が多くなり、これにより、該両側のウォータジャケッ
トによりシリンダブロックを全体として適切に冷却でき
る。

【００１５】請求項３の発明では、シリンダブロックを
アルミニウム合金製とし、ボス部内のヘッドボルト孔を
このヘッドボルト孔の軸心に沿ってウォータジャケット
の底面よりも深い位置まで形成するとともに、冷却水導
入路の下流端をウォータジャケットの底面から天井面に
亘って開口させた。

【００１６】このことで、シリンダブロックをアルミニ
ウム合金製とすることで、鋳鉄製のものに比べて軽量と
し、かつ放熱性に優れたものとすることができる。この
結果、シリンダブロックの温度状態を最適化しようとす
れば、ウォータジャケットは相対的に浅くなり、その底
面よりもヘッドボルト孔が深く形成されることになる。
そして、そのような浅いウォータジャケットの底面から
天井面に亘って、冷却水導入路の下流端を開口させるこ
とにより、浅いウォータジャケットに対しても、十分な
冷却水導入性を確保することができる。

【００１７】請求項４の発明では、請求項３の発明にお
ける冷却水導入路の上流端が、ウォータポンプを収容す
るポンプ室に連通されており、該冷却水導入路をその上
流端から下流側に向かって流通断面積が徐々に拡大する
ように形成するとともに、その下流端開口部をウォータ
ジャケットの深さ方向に長い扁平形状とした。

【００１８】このことで、ウォータポンプのポンプ室か
らウォータジャケットに向かって、冷却水導入路の流通
断面積が徐々に拡大されているので、この導入路におけ
る冷却水の流れを一層、スムーズなものとすることがで
きる。また、該冷却水導入路の下流端開口部をウォータ
ジャケットの深さ方向に長い扁平形状とすることで、こ
の開口部の面積をできるだけ大きくしつつ、シリンダブ
ロックの前後長の増大は抑制できる。

【００１９】請求項５の発明では、請求項４の発明にお
けるポンプ室を、シリンダブロックの一側側壁部の前端
側においてウォータジャケットに対応する位置から外方
に膨出するように形成したウォータポンプ収容部の内部
に設けるとともに、そのウォータポンプ収容部の後方に
隣接して、前記一側側壁部の外方に膨出するように、サ
ーモスタットハウジングを設ける構成とする。

【００２０】この構成では、ウォータポンプがシリンダ
ブロック側壁部の前端側に配置されているので、このウ
ォータポンプを例えばＶベルト等を介してクランク軸に
より回転駆動することができる。また、このウォータポ
ンプを収容するウォータポンプ収容部がシリンダブロッ
ク側壁部のウォータジャケットに対応する位置にあり、
かつその後方に隣接してサーモスタットハウジングが設
けられているので、サーモスタットからポンプ室を経て
ウォータジャケットに至る冷却水の経路が可及的に短く
なり、このことによっても冷却水の導入性の向上が図ら
れる。

【００２１】一方、前記ウォータポンプ収容部やサーモ
スタットハウジングがシリンダブロック側壁部における
冷却水導入路の近傍に設けられているということは、そ
れらとの干渉を避けるために、冷却水導入路のレイアウ
トが制約を受けるということなので、斯かる構成におい
て、前記請求項１の発明により冷却水の導入性や分配性
を確保できることが、特に有効なものとなる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。 （エンジン全体構成）図１及び図２は、本発明の実施形
態に係るエンジン１の外観を示し、このエンジン１は、
４つのシリンダｓ１〜ｓ４（気筒：図８参照）がクラン
ク軸２の延びる方向に直線的に並ぶように設けられた直
列４気筒ガソリンエンジンである。このエンジン１は、
アルミニウム合金製のシリンダブロック３の上部に、同
じくアルミニウム合金製のシリンダヘッド４が組み付け
られて、エンジン本体が構成されており、該シリンダヘ
ッド４の上面にシリンダヘッドカバー５が組み付けられ
る一方、シリンダブロック３の下面にはオイルパン６が
組み付けられている。また、このエンジン１は、前記４
つのシリンダの並ぶシリンダ列方向、即ちクランク軸２
の延びる方向が、図示しない車両の幅方向に概略一致す
るよう、該車両のエンジンルームに横置きに搭載される
ものである。すなわち、前記図１における左側が車両の
前側に、また右側が車両の後側にそれぞれ対応し、図２
においては左側が車両の右側に、また図の右側が車両の
左側にそれぞれ対応している。

【００２３】尚、この明細書では、前記シリンダブロッ
ク３及びシリンダヘッド４の長手方向、即ちクランク軸
２の延びる方向をエンジン前後方向とし、該クランク軸
２の出力端側（図２の右側、図１の紙面手前側）をエン
ジン１の後側と呼ぶ一方、その反対側（図２の左側、図
１の紙面奥側）をエンジン１の前側と呼ぶ。また、図１
に示すようにエンジン１の後側から前側を見て、右側を
エンジン１の右側と呼び、その反対側をエンジン１の左
側と呼ぶものとする。

【００２４】前記エンジン１の本体左側面、即ち図２に
示すように車両前方から見たときに正面に見える側に
は、各シリンダｓ１，ｓ２，…内の燃焼室に空気を供給
するための吸気マニホルド７が配設されている。また、
このエンジン左側面におけるエンジン前端側の部位に
は、図２にのみ示すが、それぞれＶベルト８により駆動
されるパワステポンプ９、ウォータポンプ１０、空調装
置用コンプレッサ１１等の補機類が配置され、一方、エ
ンジン後側の部位にはスタータモータ１２やオイルフィ
ルタ１３が配置されている。

【００２５】また、そのエンジン左側面におけるエンジ
ン前側の部位には、シリンダブロック３の上端部近傍に
おいてサーモスタットハウジング１５が外方に膨出する
ように設けられており、このサーモスタットハウジング
１５を覆う蓋部に一体的に設けられた冷却水導入管１６
には、図示しないウォータホースが接続されていて、車
両のラジエータから供給される冷却水を後述するシリン
ダブロック３内のウォータジャケットｗ（図８等参照）
に導入するようになっている。

【００２６】尚、図１及び図２に示す符号１７は、シリ
ンダヘッド４の後端部に設けられた冷却水導出部であ
り、この冷却水導出部１７の導出管１７ａには、図示し
ないウォータホースが接続されていて、シリンダヘッド
４のウォータジャケットから排出される冷却水をラジエ
ータに戻すようになっている。また、図２に示す符号１
８は、オイルパン６内に貯留されているエンジンオイル
の量を点検するためのレベルゲージである。

【００２７】前記吸気マニホルド７は、軽量化や吸気温
度低減のために、例えばポリアミド樹脂を主材料として
射出成形により形成した複数の部材を互いに溶着して、
一体としたものである。詳しくは、この吸気マニホルド
７は、大きく湾曲する４本の分岐管２０，２０，…を有
し、これらの分岐管２０，２０，…の各下流端部に亘る
ように設けられた取付フランジ部（図示せず）がシリン
ダヘッド４の吸気側側壁部４ａに取り付けられている。
一方、該４本の分岐管２０，２０，…の各上流端部はサ
ージタンク２１に集合していて、そこからエンジン後方
の斜め上方に向かって、共通吸気管２２が直線的に延び
ている。

【００２８】前記共通吸気管２２の上流端部には、図外
のエアフィルタを介して吸入される空気（吸気）の流通
量を調整するためのスロットル弁２３が配設されている
とともに、該スロットル弁２３の弁体２３ａをバイパス
する吸気のバイパス流通量を調節するために、電磁弁か
らなるアイドルスピードコントロール弁２４（以下、Ｉ
ＳＣ弁という）が配設されている。また、この共通吸気
管２２には、ＩＳＣ弁２４の取付けられている部位の裏
側でシリンダヘッド４の吸気側側壁部４ａに支持される
支持部が設けられており、これにより、前記スロットル
弁２３やＩＳＣ弁２４等が確実に支持されるようになっ
ている。

【００２９】さらに、前記吸気マニホルド７の分岐管２
０，２０，…の上方に近接して、図１にのみ示すが、各
分岐管２０に略直交するようエンジン前後方向に延びる
フューエルディスパイプ２６が配設されている。このフ
ューエルディスパイプ２６のエンジン後側の端部には、
図示しない燃料供給ホースが接続されて、この燃料供給
ホースにより燃料ポンプから送られてくる高圧の燃料が
フューエルディスパイプ２６を介して、各シリンダ毎の
インジェクタに分配供給されるようになっている。ま
た、このフューエルディスパイプ２６内の燃料の圧力状
態を検出するための燃圧センサ２７と、設定圧以上とな
った高圧の燃料を逃がして、燃料タンクに戻すためのリ
リーフ弁２８とが配設されている。

【００３０】一方、エンジン１の本体右側には、図３に
示すように、各シリンダ内の燃焼室から既燃ガスを排出
させる排気マニホルド３０が取付けられるようになって
いる。この排気マニホルド３０は、互いに長さの等しい
ステンレス製の薄肉丸パイプをそれぞれ曲げ加工してな
る４つの分岐管３１，３１，…と、プレス加工により形
成され、前記各分岐管３１の排気上流側の端部がそれぞ
れ溶接された取付フランジ部３２と、反対に該分岐管３
１，３１，…の排気下流側の端部が軸線方向を揃えて束
ねられた状態で溶接された集合管３３とからなる。

【００３１】また、シリンダヘッド４の排気側側壁部４
ｂには、エンジン１の前後方向に長い台状の突出部が形
成され、この突出部の端面が、前記排気マニホルド３０
の取付フランジ部３２と接合される接合面３４とされて
いる。そして、この接合面３４には、エンジン前後方向
に直線的に並んで、各シリンダと個別に連通する４つの
排気ポート３５，３５，…の下流端がそれぞれ開口して
おり、これらの４つの開口部のうち、エンジン後端部に
最も近い第４シリンダの排気ポート３５の開口部に隣接
して、該開口部に連通しかつ接合面３４に開口する異形
の凹部３６が形成されている。

【００３２】さらに、シリンダヘッド４の後端部には、
前記第４シリンダの排気ポート３５から排出される排気
の一部を吸気マニホルド７に還流させるように、排気ガ
ス還流通路３７（以下、ＥＧＲ通路という）が形成され
ている。このＥＧＲ通路３７の上流端は、前記接合面３
４におけるエンジン後側の端部付近に開口しており、こ
の開口端も前記凹部３６と連通している。つまり、前記
凹部３６は、シリンダヘッド４の排気側側壁部４ｂにお
ける接合面３４に開口するとともに、前記ＥＧＲ通路３
７の開口端とこれに隣接する排気ポート３５の下流端開
口部とを互いに連通させている。

【００３３】そして、前記排気マニホルド３０の取付フ
ランジ部３２がガスケット３８を介してシリンダヘッド
４の前記接合面３４に重ね合わされて、スタッドボルト
３９，３９，…によりシリンダヘッド４の排気側側壁部
４ｂに締結固定される。このとき、前記取付フランジ部
３２のエンジン後側の端部に形成された延出部３２ａ
が、前記凹部３６とＥＧＲ通路３７の開口端とを覆う状
態になり、これにより、前記第４シリンダの排気ポート
３５の開口部とＥＧＲ通路３７の上流端とを連通する容
積室、即ちＥＧＲ導入空間が形成される。

【００３４】一方、前記排気マニホルド３０の集合管３
５の下端部には、図示しないが、鉄製パイプ部材からな
る排気管の上流端部が接続され、この排気管の下流端側
が車両のフロア下まで延びていて、そこに排気浄化用の
触媒が接続されるようになっている。

【００３５】前記シリンダヘッド４ののエンジン後側の
端壁部４ｃには、前記ＥＧＲ通路３７を通って吸気マニ
ホルド７に還流される排気ガスの流通量を調節するため
の排気還流制御弁４１（以下、ＥＧＲ弁という）が配設
されている。このＥＧＲ弁４１は、図示しないステッピ
ングモータにより弁体が作動されて、排気ガスの流通量
を調節するものであり、上述の如く、シリンダヘッド４
の後端壁部４ｃに設けられた冷却水導出部１７に隣接
し、かつこの冷却水導出部１７の導出管１７ａに取り付
けられるウォータホースに取り囲まれるように配置され
ている。また、前記冷却水導出部１７の上方に近接する
ように、各シリンダ毎の点火プラグ４２，４２，…に高
圧電流を供給する点火コイルユニット４３が配置されて
いる。このようにＥＧＲ弁４１や点火コイルユニット４
３が冷却水導出部１７に近接して配置されていることに
よって、該ＥＧＲ弁４１や点火コイルユニット４３の過
熱が抑制されることになる。

【００３６】尚、前記図１における符号４４は、エンジ
ン１の動弁系における吸気側カム軸の回転位置を検出す
るためのカム角センサであり、また、符号４５は、クラ
ンク軸２の出力端部に締結固定されるとともに、図外の
オートマチックトランスミッション（ＡＴ）のトルクコ
ンバータに締結固定されて、エンジン１の出力を該ＡＴ
に伝達するドライブプレートである。

【００３７】（シリンダブロックの全体構成）次に、前
記シリンダブロック３の構造について、図４〜１３に基
づいて詳細に説明する。ここで、図４〜７は、吸気マニ
ホルド７やウォータポンプ１０等の補機類を全て取り除
いた状態で、エンジン左側から見たシリンダブロック３
の吸気側側壁部３ａ、エンジン右側から見たシリンダブ
ロック３の排気側側壁部３ｂ、シリンダブロック３のエ
ンジン前端壁部３ｃ及びエンジン後端壁部３ｄをそれぞ
れ示すものである。

【００３８】また、図８は、シリンダヘッド４を取り外
した状態のシリンダブロック３のトップデッキ３ｅを示
し、図９は、オイルパン６を取り外した状態でシリンダ
ブロック３を下方のクランク室５８側から見た状態を示
す。さらに、図１０〜１２は、いずれもシリンダブロッ
ク３の垂直断面構造を示すものであり、それぞれ、図４
及び図８におけるX-X断面、XI-XI断面及びXII-XII断面
を示す。さらにまた、図１３は、シリンダブロック３の
水平断面構造を示す前記図４のXIII-XIII断面図であ
る。

【００３９】前記図４に示すように、シリンダブロック
３の吸気側側壁部３ａには、その前端側の上端部近傍に
おいてエンジン外方に向かって膨出するように、ウォー
タポンプ１０を収容するウォータポンプ収容部４７が設
けられ、さらに、このウォータポンプ収容部４７の後方
に連続するようにサーモスタットハウジング１５が設け
られている。言い換えると、前記ウォータポンプ収容部
４７やサーモスタットハウジング１５は、いずれも、吸
気側側壁部３ａの前端側であってかつ後述するウォータ
ジャケットｗに対応する位置において、外方に膨出する
ように形成されている。また、前記ウォータポンプ収容
部４７やサーモスタットハウジング１５の下方の側壁部
３ａには、空調装置用コンプレッサ１１の取付ボス部４
８，４８，…が設けられている。

【００４０】一方、前記吸気側側壁部３ａの後端側の下
端部近傍には、オイルフィルタ１３の取付台座部４９が
設けられており、この取付台座部４９の上方には、スタ
ータモータ１２の取付ボス部５０，５０，…が設けられ
るとともに、該スタータモータ１２のピニオンを収容す
るための凹陥部５１が、シリンダブロック３の後端壁部
３ｄに亘るように設けられている。尚、図４及び図５に
示す符号５２，５２，…は、いずれも、シリンダブロッ
ク３の側壁部３ａ，３ｂを補強するためのリブである。
また、図５に示す符号５３は、寒冷地仕様においてウォ
ータジャケットｗ内に電熱ヒータを挿入するために形成
されたヒータ孔であり、このエンジン１の場合は、該ヒ
ータ孔５３はプラグ５３ａにより閉止されている。

【００４１】図６に示すように、シリンダブロック３の
前端壁部３ｃには、左右両側においてそれぞれ上端部か
ら下端部に亘って突出する突出壁部５４，５４が設けら
れていて、この突出壁部５４，５４に対して図示しない
フロントカバーが取り付けられることで、このフロント
カバーと前端壁部３ｃとの間に動弁系駆動のタイミング
チェーンを収容する扁平の空間部が形成されるようにな
っている。また、その突出壁部５４，５４のうち、シリ
ンダブロック３の吸気側寄りのもの（図の右側の突出壁
部）には、前記したウォータポンプ収容部４７内のポン
プ室５５に連通する円形の開口部が形成されており、さ
らにその下方には該突出壁部５４の内側にオイルポンプ
５６を収容するオイルポンプ収容空間５７が開口してい
る。

【００４２】また、同図において明らかなように、この
シリンダブロック３は、左右両側の側壁部３ａ，３ｂが
それぞれクランク軸２の軸心Ｘよりも下方まで延びてい
るディープスカートタイプのものであり、それらの両ス
カート部に囲まれた部分が、クランク軸２（この図には
示さず）を収容するクランク室５８とされている。この
クランク室５８には、図９に示すようにエンジン前後方
向に並んで、合計５つの主軸受部５９，５９，…がシリ
ンダブロック３側に形成されていて、該各主軸受部５９
にそれぞれ軸受キャップ６０，６０，…が配置され、さ
らに、該５つの軸受キャップ６０，６０，…同士がベア
リングビーム６１により連結された状態で、ボルト６
２，６２，…により前記主軸受部５９，５９，…に対し
て締結固定されるようになっている。

【００４３】図７に示すように、シリンダブロック３の
後端壁部３ｄには、図外のＡＴが取り付けられるＡＴ取
付部６３が設けられている。すなわち、図８，９に示す
ように、シリンダブロック３の左右両側壁部３ａ、３ｂ
は後端側ほど広くなるようにコーン形状に拡大されてい
て、このコーン形状の部分の後端面が、オイルパン６
（この図には示さず）の後端面とともに略円環形状のフ
ランジ面からなるＡＴ取付部６３を構成している。そし
て、同図に仮想線で示すように、前記ＡＴ取付部６３の
フランジ面にＡＴのケーシングのフランジ面が重ね合わ
されて、図示しないボルトにより締結固定されるように
なっている。尚、前記ＡＴのケーシング上端部、即ち締
結部６３のフランジ面の上端部は、シリンダブロック３
のトップデッキ面３ｅよりも下方に位置している。

【００４４】また、前記後端壁部３ｄには、スタータモ
ータ１２のピニオンを収容する凹陥部５１の形状に沿っ
て切欠きが形成されている。すなわち、凹陥部５１は、
シリンダブロック３の吸気側側壁部３ａから後端壁部３
ｄに亘るように設けられていることになり、この凹陥部
５１を有効利用すれば、エンジン１のドライブプレート
４５をＡＴのトルクコンバータのタービンケースに締結
するときに、図１２にも示すように、前記凹陥部５１内
においてドライブプレート４５を実際に確認しながら、
該凹陥部５１内に位置づけた締結ボルト６５をドライブ
プレート４５に締結できるようになっている。このよう
な凹陥部５１の構成により、エンジン１とＡＴとの結合
作業の容易化が図られる。

【００４５】前記シリンダブロック３には、図８，９に
それぞれ示すように、エンジン前端側の第１シリンダｓ
１から後端側の第４シリンダｓ４まで、４つのシリンダ
が一体成形されており、この各シリンダｓ１，ｓ２，…
にはそれぞれ鋳鉄製ライナ６６，６６，…（図９にのみ
示す）が圧入されている。また、図８にのみ示すが、シ
リンダブロック３のトップデッキ３ｅには、該シリンダ
ブロック３にシリンダヘッド４を取り付けるための合計
１０個のヘッドボルト孔６７，６７，…が形成されてお
り、このヘッドボルト孔６７，６７，…は、平面視で
（シリンダｓ１，ｓ２，…の軸心に沿って見て）各シリ
ンダｓ１，ｓ２，…の周囲を等間隔を空けて囲むように
４箇所に配置されている。

【００４６】（ウォータジャケットの構成）図８及び図
１０〜１３に示すように、シリンダブロック３には、４
つのシリンダｓ１〜ｓ４を囲むようにウォータジャケッ
トｗが設けられている。このウォータジャケットｗは、
シリンダブロック３の吸気側及び排気側側壁部３ａ，３
ｂにおいて、それぞれ、シリンダｓ１〜ｓ４の外形に沿
って屈曲するように形成されるとともに、エンジン前端
部から後端部に亘って設けられており、その吸気側のウ
ォータジャケットｗｉと排気側のウォータジャケットｗ
ｅとが、シリンダブロック３の前後両端部においてそれ
ぞれ連通されている。また、シリンダブロック３のトッ
プデッキ３ｅには、前記ウォータジャケットｗの形状に
沿うように、該トップデッキ３ｅを貫通して、前記ウォ
ータジャケットｗからシリンダブロック３側のウォータ
ジャケットに冷却水を流通させる異形の孔部７０，７
０，…が設けられている。

【００４７】前記ウォータジャケットｗは、図６、１２
に示すように、各シリンダｓ１〜ｓ４の上側約半分に対
応するくらいの深さまで形成されており、図１０，１１
にも示すように、ヘッドボルト孔６７，６７，…の方が
ウォータジャケットｗの底面よりも深い位置まで形成さ
れている。このようにウォータジャケットｗが浅く形成
されているのは、アルミニウム合金製のシリンダブロッ
ク３が鋳鉄製のものに比べて放熱性に優れることから、
深いウォータジャケットを形成すると、シリンダｓ１〜
ｓ４内の燃焼室が冷え過ぎて、熱効率の悪化を招くこと
になるからである。

【００４８】一方、そのようにウォータジャケットｗが
浅く形成されていることから、該ウォータジャケットｗ
に対する冷却水の供給経路を短くしようとすれば、半ば
必然的に、この実施形態のエンジン１の如く、ウォータ
ポンプ収容部４７やサーモスタットハウジング１５がシ
リンダブロック３のトップデッキ３ｅ近傍に配置される
ことになる。また、ウォータポンプ１０がＶベルト８に
より駆動される関係上、前記ウォータポンプ収容部４７
はシリンダブロック３の前端側に配置される。

【００４９】そして、前記ウォータポンプ１０から吐出
される冷却水は、図６にも示すように、ウォータポンプ
収容部４７の内部にポンプ室５５の周囲を取り囲むよう
に形成された冷却水導入路７１を流通して、ウォータジ
ャケットｗの前端部、即ち吸気側及び排気側ウォータジ
ャケットｗｉ，ｗｅの前端部が互いに連通される連通部
分に流入するようになっている。この冷却水導入路７１
は、上流端がポンプ室５５の周囲を囲みかつこのポンプ
室５５に連通される一方、この上流端部から下流端側に
向かって流通断面積が徐々に拡大し、その下流端開口部
が、図４に示すように、ウォータジャケットｗの深さ方
向に長い扁平形状とされて、ウォータジャケットｗの底
面から天井面に亘って開口している。

【００５０】このような冷却水導入路７１及びその下流
端開口部の形状により、冷却水の流れがスムーズなもの
になり、かつ、浅いウォータジャケットｗに対しても、
冷却水の導入性が良好なものとなる。しかも、前記冷却
水導入路７１の下流端開口部がウォータジャケットの深
さ方向に長い扁平形状とされているので、この開口部の
面積をできるだけ大きくしながら、シリンダブロック３
の前後長が増大することは、抑制できる。

【００５１】一方、前記ポンプ室５５の後端側の部分
は、後方に隣接するサーモスタットハウジング１５の内
部に向かって延びるように形成されて、図示しないサー
モスタットを収容するサーモスタット室７２に連通して
いる。そして、ウォータポンプ１０のインペラが回転さ
れると、ラジエータ側から供給される冷却水が前記サー
モスタット室７２からポンプ室５５に吸い込まれて、こ
のポンプ室５５の径方向外方に向かって吐出され、その
後、冷却水導入路７１を通って、ウォータジャケットｗ
の前端部に流入するようになる。

【００５２】本発明の特徴部分は、前記の如く冷却水導
入路７１を通って、ウォータジャケットｗの前端部に流
入した冷却水を、吸気側及び排気側の両方のウォータジ
ャケットｗｉ，ｗｅに対して適切に分配できるようにし
たウォータジャケットｗの前端部の構造にある。すなわ
ち、図１３に示すように、冷却水導入路７１の下流端開
口部の近傍には、ウォータジャケットｗの底面から天井
面に亘って、冷却水の流れを２つに分ける三角柱状のボ
ス部７３が立設されている。

【００５３】このボス部７３は、内部にヘッドボルト孔
６７が形成されているものであり、三角柱状をなす３つ
の側面７３ａ、７３ｂ、７３ｃのうち、隣接する第１気
筒ｓ１の周壁部と対峙する気筒側側面７３ａが、平面視
で該第１気筒ｓ１の軸心ｚとヘッドボルト孔の軸心（図
示せず）とを結んだ仮想線分Ｌに対し略直交するように
形成されている。

【００５４】言い換えると、該気筒側側面７３ａは、ウ
ォータジャケットｗ内で対峙するシリンダ周壁部と概ね
平行になっていて、この間の冷却水の流れがスムーズな
ものとなることから、第１シリンダｓ１の周囲の冷却性
が良好なものになる。このことはまた、前記三角柱状ボ
ス部７３の断面形状が、第１シリンダｓ１の半径方向に
ついて相対的に長いものとされているということでもあ
り、このことで、ボス部７３の曲げ剛性が十分に高くな
る。

【００５５】また、前記気筒側側面７３ａに対応するボ
ス部７３の稜線部、即ち、概ね前記仮想線分Ｌの延長線
上に位置する稜線部７３ｄは、冷却水導入路７１におけ
る冷却水の流線（図に白い矢印で示す）に沿って見たと
き、言い換えると、冷却水導入路７１の内部でシリンダ
ブロック３の左右方向から見たときに、その冷却水導入
路７１の下流端開口部と重なるように位置付けられてい
る。そして、前記稜線部７３ｄを挟むボス部７３の２つ
の側面７３ｂ、７３ｃのうちの一方は、冷却水導入路７
１からの冷却水の流れを吸気側のウォータジャケットｗ
ｉに向かうように案内する吸気側ガイド面７３ｂとさ
れ、一方、他方の側面は、冷却水の流れをシリンダブロ
ック３の前端壁部３ｃと共に排気側のウォータジャケッ
トｗｅに向かうように案内する前端側ガイド面７３ｃと
されている。

【００５６】このようなボス部７３の配置構成により、
冷却水導入路７１を通ってウォータジャケットｗの前端
部に導かれた冷却水の流れは、該ボス部７３の稜線部７
３ｄを境に２つに分けられて、一つの流れが前記ボス部
７３の吸気側ガイド面７３ｂにより吸気側ウォータジャ
ケットｗｉに向かうように案内されるとともに、もう一
つの流れはボス部７３の前端側ガイド面７３ｃとシリン
ダブロック３の前端壁部３ｃとによって、排気側ウォー
タジャケットｗｅに向かうように案内されるようにな
る。

【００５７】ここで、前記ボス部７３の前端側ガイド面
７３ｃとこの面に対峙するシリンダブロック３の前端壁
部３ｃとの間の冷却水の通路幅は、平面視で、該ボス部
７３の吸気側ガイド面７３ｂとこの面に対峙するシリン
ダブロック３の吸気側側壁部３ａとの間の冷却水の通路
幅よりも大きくされており、このことで、相対的に高温
になりやすい排気側ウォータジャケットｗｅへ向かう冷
却水の流量を十分に多くして、シリンダブロック３を全
体として適切に冷却することができる。

【００５８】こうして、ウォータジャケットｗに流入し
た冷却水は、吸気側及び排気側ウォータジャケットｗ
ｉ，ｗｅに対してスムーズにかつ適切に分流され、該各
ウォータジャケットｗｉ，ｗｅ内をそれぞれエンジン後
端側に向かって流れるとともに、シリンダブロック３の
トップデッキ３ｅを貫通する孔部７０，７０，…を通っ
て、シリンダヘッド４側のウォータジャケットに流れ、
このシリンダヘッド４側のウォータジャケットにおいて
もエンジン前端側から後端側に向かって流れて、最後
に、該シリンダヘッド４の後端部に設けられた冷却水導
出部１７から排出されるようになっている。

【００５９】（ウォータジャケット中子の支持方法）と
ころで、前記シリンダブロック３は、アルミニウム合金
の溶湯を所定圧力下で鋳型に流し込む周知の低圧鋳造法
により製造されるものであり、前記ウォータジャケット
ｗに対応する中空部を形成するために、塩中子や砂中子
等の崩壊性中子部材を用いるようにしている。このよう
な中子部材を鋳型内に支持する場合、一般的に、該中子
部材に細い孔を空けて、この孔を鋳型に形成した突起部
に嵌合させたり、或いは、その孔にピンを貫通させて、
このピンの先端部を鋳型に形成した穴に差し込んだりす
る。

【００６０】しかし、そのような支持方法は手間がかか
り過ぎるきらいがあり、より簡単な方法でかつ確実に中
子部材を支持できるようにしたいという要請があった。
これに対し、この実施形態に係るエンジン１では、シリ
ンダブロック３の前端壁部３ｃと排気側側壁部３ｂにそ
れぞれウォータジャケットｗに連通する開口部があるこ
とに着目し、この開口部を形成するために中子の本体か
ら突出する突出部分を鋳型により直接、保持することに
よって、中子部材を支持するようにしている。

【００６１】具体的に、シリンダブロック３の前端壁部
３ｃには、上述の如く、ウォータポンプ１０を収容する
ポンプ室５５に連通する開口部が形成されていて（図６
参照）、この開口部に対応する中子が、ポンプ室５５や
冷却水導入路７１に対応する中子とともに、ウォータジ
ャケットｗの中子部材に一体に形成されている。また、
上述の如く、シリンダブロック３の排気側側壁部３ｂに
は、排気側ウォータジャケットｗｅに連通されるヒータ
孔５３が形成されていて（図５参照）、このヒータ孔５
３に対応する中子も、ウォータジャケットｗの中子部材
に一体に形成されている。

【００６２】そして、図１４に模式的に示すように、前
記シリンダブロック３を形成するときには、まず、左右
両側の横型Ｍ１，Ｍ２と前型Ｍ３と後型及び下型（いず
れも図示せず）とを組付け、その下型の上に中子部材Ｎ
を配置した上で、その上方から上型Ｍ４を組み付ける。
ここで、前記したように、中子部材Ｎの前端側には、ポ
ンプ室５５や冷却水導入路７１に対応する形状の第１突
出部ｎ１が一体形成され、また、中子部材Ｎの右側後方
の側面、即ちエンジン１の第４シリンダｓ４に対応する
部位には、前記したヒータ孔５３に対応する形状の第２
突出部ｎ２が一体形成されている。そして、鋳型Ｍ１〜
Ｍ４が互いに適正に組み付けられた状態では、前記中子
部材Ｎの第１突出部ｎ１の先端側が、左側の横型Ｍ２と
前型Ｍ３と上型Ｍ４とにより挟持されるとともに、前記
第２突出部ｎ２の先端側が、右側の横型Ｍ１と上型Ｍ４
とにより挟持されて、それぞれ保持されるようになって
いる。

【００６３】より詳しくは、前記中子部材Ｎの第２突出
部ｎ２の保持構造は、図１５(a)(b)に示すようになって
いる。すなわち、横型Ｍ１の側壁部には下側が略円弧形
状をなす切欠部ｍ１が形成され、一方、上型Ｍ４の下端
部には、該切欠部ｍ１に対応する位置において型の割面
よりも下方に突出する押接部ｍ２が形成されている。ま
た、中子部材Ｎの第２突出部ｎ２は、該中子部材Ｎの本
体側面から略水平に突出する円柱状部と、この円柱状部
の先端側が径方向外方に広がった拡径部とからなり、こ
の拡径部が前記横型Ｍ１の切欠部ｍ１内に嵌み合わされ
た状態で、この切欠部ｍ１と前記上型Ｍ４の押接部ｍ２
とにより上下方向から挟持され、さらに、該第２突出部
ｎ２の先端側から巾木Ｐにより押止されて、確実に保持
されるようになっている。

【００６４】そのように、中子部材Ｎが前記第１及び第
２突出部ｎ１，ｎ２において鋳型Ｍ１〜Ｍ４内に確実に
支持された状態で、図示しないが、溶湯、即ち溶融され
たアルミニウム合金が加圧エアにより鋳型Ｍ１〜Ｍ４の
下方の溶湯供給源から湯口部を介して供給され、その上
方に形成されているシリンダブロック３と略同じ形状の
キャビティＣに充填されることで、シリンダブロック３
が鋳造されるようになっている。斯かる製造方法によれ
ば、図５に示すように、シリンダブロック３のヒータ孔
５３のボス部の断面は円形にはならず、このボス部の断
面形状は、前記右側の横型Ｍ１に形成された切欠部ｍ１
と上型Ｍ４に設けられた押接部ｍ２とが組み合わされた
盾型のものとなる。

【００６５】また、斯かる製造方法によれば、従来まで
のように中子部材Ｎを支持するための専用の部品等を必
要とせず、手間をかけずにかつ簡単な構成で、中子部材
Ｎを確実に保持することができるので、製造コストの低
減が図られる。

【００６６】（オイル通路の構造）次に、シリンダブロ
ック３におけるオイル通路の構造について、まず、エン
ジン１の各摺動部にエンジンオイルを供給する供給側の
通路構造から説明する。

【００６７】図４，６及び図１０〜１２に示すように、
シリンダブロック３の吸気側側壁部３ａには、エンジン
前端部から後端部に亘って直線的に延びるようにメイン
ギャラリ８０が形成されるとともに、オイルポンプ５６
から吐出されるエンジンオイルをオイルフィルタ１３に
導く第１供給路８１と、このオイルフィルタ１３により
濾過されたエンジンオイルを前記メインギャラリ８０に
導く第２供給路８２とが形成されている。

【００６８】すなわち、前記第１供給路８１の下流端
は、オイルフィルタ１３の取付台座部４９に開口して、
オイルフィルタ１３のオイル取入口に連通している。ま
た、前記第２供給路８２の上流端も前記取付台座部４９
に開口して、オイルフィルタ１３からのオイル吐出口に
連通している。一方、前記オイルギャラリ８０は、前端
部及び後端部がそれぞれ図示しないプラグにより閉止さ
れる一方、図６に示すように、シリンダブロック３の前
端壁部３ｃにおいて左右方向に延びるように形成された
第３オイル通路８３に連通している。この第３オイル通
路８３は、図示しないが、タイミングチェーンの張力を
調節する油圧式テンショナに圧油を供給するためのもの
である。尚、前記第３オイル通路８３はシリンダブロッ
ク３の吸気側からドリルにより穿孔されて、形成された
ものであり、吸気側側壁部３ａに開口する部分が図示し
ないプラグにより閉止されている。

【００６９】前記メインギャラリ８０には、図９〜１２
に示すように、クランク軸２を支持する主軸受部５９，
５９，…に対して個別にエンジンオイルを供給するよう
に、相対的に大径の分配通路８４，８４，…が分岐接続
されている。また、図示しないが、メインギャラリ８０
には、エンジンオイルをシリンダヘッド４側に送るため
の専用のオイル通路が分岐接続されており、このオイル
通路の途中には絞りが形成されていて、前記の如くクラ
ンク軸２の主軸受部５９，５９，…に対する供給油圧を
確保しながら、シリンダヘッド４の動弁系等に十分な量
のエンジンオイルを供給できるようになっている。

【００７０】続いて、エンジン１の各摺動部からオイル
パン６へエンジンオイルを戻すリターン側の通路構造を
説明すると、前記したようにメインギャラリ８０からク
ランク軸２の主軸受部５９，５９，…等に供給されたエ
ンジンオイルは該各主軸受部５９の摺動面からクランク
室５８に漏れ出て、そこから直接的にオイルパンに落下
する。一方、シリンダヘッド４に供給されたエンジンオ
イルは、動弁系カム軸の軸受部等からシリンダヘッド４
のミドルデッキ上に漏れ出て、このミドルデッキからシ
リンダヘッド４の底面まで貫通するオイル落とし穴を通
って、シリンダブロック３上面に至り、このシリンダブ
ロック３に該オイル落とし穴に連通するように設けられ
たオイルリターン通路８６、８７等を通って、クランク
室５８やオイルパン６に戻されるようになっている。

【００７１】詳しくは、図４，５に示すように、シリン
ダブロック３の吸気側及び排気側側壁部３ａ，３ｂに
は、それぞれ、第１シリンダｓ１及び第２シリンダｓ２
の略中央に対応する位置において上下方向に略直線状に
延びる前側リターン通路８６，８６が設けられている。
また、第３シリンダｓ３及び第４シリンダｓ４の中間に
も同様に後側リターン通路８７，８７が設けられてい
る。この両リターン通路８６，８７は、図８〜１１に示
すように、上流端がシリンダブロック３のトップデッキ
３ｅ上面に開口される一方、下流端がシリンダブロック
３の底面においてオイルパン６の内部に臨むように開口
している。

【００７２】このように各リターン通路８６，８７を隣
接する２つのシリンダの略中央に対応する位置において
上下方向に略直線状に延びるように設けたことで、該各
リターン通路８６，８７によるエンジンオイルの流れが
極めてスムーズなものとなり、基本的に良好なオイルリ
ターン性を得ることができる。しかも、該各リターン通
路８６，８７を通って落下したエンジンオイルは、シリ
ンダ間でオイルパン６内に落下するようになるので、ク
ランク軸２のカウンターウエイトによるエンジンオイル
の掻き上げも少ない。

【００７３】さらに、前記各リターン通路８６，８７の
下流端側には、その途中でクランク室５８に臨むように
開口する開口窓部８８が設けられていて、エンジン１が
車体前後方向に揺動したり、或いは車両の前後加速度に
よる影響を受けて、オイルパン６内の油面が大きく偏っ
たときでも、オイルの良好なリターン性を確保できるよ
うになっている。また、前記各リターン通路８６，８７
は、いずれも、オイルパン６の内部に臨む下流端開口部
の大きさが吸気側側壁部３ａのものの方が排気側側壁部
３ｂのものよりも大きくなるような形状とされており、
このことで、同図には示さないが、図の時計回り方向に
回転するクランク軸２からの風圧によって、オイルパン
６内の油面が偏ることがあっても、このことよるオイル
リターン性への悪影響を軽減できる。

【００７４】また、前記図４，５に示すように、シリン
ダブロック３の吸気及び排気側側壁部３ａ、３ｂには、
それぞれ、前記後端側オイルリターン通路８７，８７の
途中から分岐して、シリンダブロック３後端側の斜め上
方に向かって延びる分岐通路９０，９０が形成されてい
る。この各分岐通路９０の上流端は、図８にも示すよう
に、シリンダブロック３のトップデッキ３ｅ上面におい
て、前記後端側オイルリターン通路８７，８７の上流端
開口部よりもさらに後側に離間して、該シリンダブロッ
ク３の後端縁部近傍に開口されており、図示しないが、
その上流端開口部に対応するようにシリンダヘッド４の
後端部に形成されたオイル落とし穴に連通されている。
一方、前記各分岐通路９０の下流端部は、シリンダブロ
ック３を左右いずれか一方向から見て、ウォータジャケ
ットｗの下端部近傍において該ウォータジャケットｗの
下端部を含むような位置で後側リターン通路８７，８７
に接続されている。

【００７５】このような分岐通路９０の構成により、シ
リンダヘッド４の後端部のオイル落とし穴を落下してき
たエンジンオイルを、分岐通路９０により前記後側リタ
ーン通路８７の途中に合流させることができるので、こ
の実施形態のようにエンジン１を車両に横置きに搭載し
たときだけでなく、エンジン１を縦置きに搭載して、シ
リンダブロック３の後端部が前端側よりも相対的に低い
状態になっても、シリンダヘッド４の後端部にエンジン
オイルが滞留することはない。

【００７６】ここで、前記した前側及び後側リターン通
路８６，８７や分岐通路９０は、いずれも閉断面構造と
されており、しかも、その周囲のシリンダブロック３の
側壁部３ａ、３ｂには、図８に明らかなように、少なく
ともウォータジャケットｗに対応する上側の部分におい
て外方に膨出する膨出部が設けられている。従って、該
リターン通路８６，８７や分岐通路９０の周囲では、側
壁部３ａ、３ｂの剛性が高くなる。

【００７７】一方、前記図４，８において明らかなよう
に、シリンダブロック３の吸気側側壁部３ａにおいて、
前記前側リターン通路８６の周囲の膨出部はサーモスタ
ットハウジング１５と連続するように一体成形されてい
る。また、該前側リターン通路８６と後側リターン通路
８７との間には、それらの周囲の膨出部にそれぞれ連続
するように中間膨出部９１（図８にのみ示す）が一体成
形されており、この中間膨出部９１の内部に、図に仮想
線で示すように、オイルセパレータ室９２が設けられて
いる。

【００７８】要するに、前記シリンダブロック３の吸気
側側壁部３ａは、トップデッキ３ｅからウォータジャケ
ットｗの下端部よりも下側の所定位置、即ちシリンダｓ
１〜ｓ４内での燃焼に伴う加振力を最も強く受ける部分
において前端縁部から後端側に向かって順に、ウォータ
ポンプ収容部４７、サーモスタットハウジング１５、前
側リターン通路８６の膨出部、中間膨出部９１、後側リ
ターン通路８７の膨出部が互いに連続するように一体成
形され、さらに、該後側リターン通路８７の膨出部から
シリンダヘブロック３の後端縁部までが分岐通路９０の
膨出部によって繋がれている。このことで、シリンダブ
ロック３の吸気側側壁部３ａにおいて加振力を最も強く
受ける上側の部分が前端部から後端部に亘って補強さ
れ、該吸気側側壁部３ａの膜振動が抑制され、振動や騒
音の低減が図られる。

【００７９】尚、前記オイルセパレータ室９２は、図９
にも示すようにクランク室５８からのブローバイガスを
導くブローバイ通路９３，９３に連通していて、このブ
ローバイ通路９３，９３により輸送されてくるブローバ
イガスからオイルミストを分離させて、図示しない通路
を介して吸気マニホルド７の共通吸気管２２に供給する
とともに、分離させたオイルミストを再びブローバイ通
路９２によりクランク室５８に戻すためのものである。

【００８０】したがって、この実施形態に係るエンジン
のシリンダブロック構造によれば、上述したウォータジ
ャケットｗの構成により、ウォータポンプ１０から送り
出される冷却水の流れを冷却水導入路７１により直接、
ウォータジャケットｗの前端部に導入するとともに、そ
の冷却水導入路７１の下流端開口部の近傍に位置するヘ
ッドボルト孔６７のボス部７３を利用して、冷却水の流
れを吸気側及び排気側ウォータジャケットｗｉ，ｗｅへ
適切に分流させることができ、これにより、シリンダブ
ロック３の冷却効率を高めることができる。

【００８１】また、前記ボス部７３の断面形状を考慮し
て、このボス部７３を、その断面寸法が隣接する第１シ
リンダｓ１の半径方向について十分に長くなるように配
置しているので、該ボス部７３の曲げ剛性を十分に高め
て、エンジン１の信頼性を確保することができる。

【００８２】さらに、そのように、ヘッドボルト孔６７
のボス部７３を有効利用して、冷却水の流れをスムーズ
にかつ適切に分配できるため、このボス部７３を、エン
ジン前後方向について冷却水導入路７１と重なるように
配置することができ、このことにより、シリンダブロッ
ク３の前後方向長さの短縮が図られる。しかも、前記冷
却水導入路７１の下流端開口部が、ウォータジャケット
ｗの底面から天井面に亘って形成され、かつその深さ方
向に長い扁平形状とされているので、このことによって
も、冷却水の導入性を高めながら、シリンダブロック３
の前後方向長さを短縮できる。

【００８３】特に、この実施形態では、ウォータジャケ
ットｗが相対的に浅いこともあって、ウォータポンプ収
容部４７やサーモスタットハウジング１５が冷却水導入
路７１に対してかなり近接して配置されており、このこ
とによって、ウォータジャケットｗに至る冷却水の経路
が可及的に短くなるので、冷却水の導入性はさらに向上
することになるが、反面、それらウォータポンプ収容部
４７やサーモスタットハウジング１５との干渉を避ける
ために、冷却水導入路７１のレイアウトが制約を受ける
ことになり、このような構成において、前記の如くシリ
ンダブロック３の前後長の短縮を図りつつ、冷却水の導
入性や分配性を高めることができるという作用効果が、
極めて有効なものになる。

【００８４】

【発明の効果】以上、説明したように、請求項１記載の
発明におけるエンジンのシリンダブロック構造による
と、ウォータジャケットに外部から冷却水を導入する冷
却水導入路の下流端を、該ウォータジャケット前端の連
通部に開口させるとともに、その開口部近傍に位置する
ヘッドボルト孔のボス部を三角柱状として、このボス部
により冷却水の流れを左右両側のウォータジャケットへ
それぞれ向かうように分流させることで、シリンダブロ
ックの前後方向長さを相対的に短くしつつ、ウォータジ
ャケットへの冷却水のスムーズな導入性を確保し、かつ
左右両側のウォータジャケットに対する冷却水の適切な
分配性を得ることができる。しかも、ボス部の断面形状
を、隣接する気筒の半径方向について十分な長さを有す
るものとして、このボス部の曲げ剛性を十分に確保でき
る。

【００８５】請求項２の発明によると、排気側ウォータ
ジャケットへの冷却水の配分を吸気側よりも多くして、
シリンダブロックを適切に冷却することができる。

【００８６】請求項３の発明によると、アルミニウム合
金製シリンダブロックに形成された浅いウォータジャケ
ットに対して、そのウォータジャケットの底面から天井
面に亘って冷却水導入路の下流端を開口させることによ
り、十分な冷却水導入性を確保できる。

【００８７】請求項４の発明によると、冷却水導入路及
びその下流端開口部の形状により、ウォータジャケット
への冷却水の導入性をさらに高めながら、シリンダブロ
ックの前後方向長さの短縮が図られる。

【００８８】請求項５の発明によると、ウォータポンプ
やサーモスタットを冷却水導入路に近接配置させること
で、ウォータジャケットに至る冷却水の経路を可及的に
短くして、冷却水の導入性をさらに高めることができる
とともに、結果として、該冷却水導入路のレイアウトが
制約を受けることから、前記請求項１の発明により冷却
水の導入性や分配性を確保できることが、極めて有効に
なる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係るエンジンの外観を示す
左側後方からの斜視図である。

【図２】エンジンの外観を示す左側（吸気側）側面図で
ある。

【図３】シリンダヘッドへの排気系の取付構造を示す右
側後方からの斜視図である。

【図４】シリンダブロックの吸気側側面図である。

【図５】シリンダブロックの排気側側面図である。

【図６】シリンダブロックのエンジン前側端面図であ
る。

【図７】シリンダブロックのエンジン後側端面図であ
る。

【図８】シリンダブロックの上面図である。

【図９】シリンダブロックの底面図である。

【図１０】シリンダブロックの内部構造を示す、図４及
び図８のX-X線における断面図である。

【図１１】図４及び図８のXI-XI線における断面図であ
る。

【図１２】図４及び図８のXII-XII線における断面図で
ある。

【図１３】ウォータジャケットの構成を示す、図４のXI
II-XIII線における断面図である。

【図１４】シリンダブロックの鋳造時におけるウォータ
ジャケット中子の支持構成を模式的に示す図である。

【図１５】ウォータジャケット中子の第２突出部を支持
する構成を示す部分拡大図(a)、及びそのb-b線における
断面図(b)である。

【符号の説明】 １ エンジン ３ シリンダブロック ３ａ 吸気側側壁部 ３ｃ 前端壁部 １０ ウォータポンプ １５ サーモスタットハウジング ４７ ウォータポンプ収容部 ５５ ポンプ室 ６７ ヘッドボルト孔 ７１ 冷却水導入路 ７３ 三角柱状ボス部 ７３ａ 気筒側側面 ７３ｂ 吸気側ガイド面（一側ガイド面） ７３ｃ 前端側ガイド面 ７３ｄ 稜線部 ｓ１〜ｓ４ シリンダ（気筒） ｗ ウォータジャケット ｗｉ 吸気側ウォータジャケット ｗｅ 排気側ウォータジャケット ｚ シリンダ軸心

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大鶴 孝 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 篠原 昌子 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 松江 新 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G024 AA01 AA07 AA08 AA09 AA11 AA26 AA28 AA36 AA37 AA38 AA39 AA45 AA46 AA47 AA50 AA57 AA60 AA69 AA72 AA73 BA05 BA07 BA18 BA23 BA24 BA25 BA26 BA29 BA30 CA05 CA08 CA13 DA18 EA05 GA04 GA28 GA31 HA02 HA07

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの気筒列方向である前後方向に
   長いシリンダブロックに、該気筒の左右両側に分かれて
   それぞれ前後方向に延びるようにウォータジャケットが
   形成され、この左右両側のウォータジャケットが互いに
   前端部で連通していて、かつこの連通部の近傍に、外部
   から冷却水を導入する冷却水導入路の下流端が開口され
   ているエンジンのシリンダブロック構造において、 前記冷却水導入路の下流端開口部の近傍に、ウォータジ
   ャケットの底面から天井面に亘って、内部にヘッドボル
   ト孔を有する三角柱状のボス部が立設され、 前記ボス部の３つの側面のうち、隣接する気筒の周壁部
   と対峙する気筒側側面は、該気筒の軸心に沿って見て、
   この気筒軸心とヘッドボルト孔の軸心とを結んだ仮想線
   分に対し略直交するように形成され、 前記気筒側側面に対応するボス部の稜線部が、前記冷却
   水導入路における冷却水の流線に沿って見て、該冷却水
   導入路の下流端開口部と重なるように位置し、 前記稜線部を挟むボス部の２つの側面のうちの一方の側
   面が、前記冷却水導入路からの冷却水を前記一側のウォ
   ータジャケットに向かうように案内する一側ガイド面と
   され、 前記稜線部を挟むボス部の２つの側面のうちの他方の側
   面が、前記冷却水導入路からの冷却水をシリンダブロッ
   クの前端壁部と共に他側のウォータジャケットに向かう
   ように案内する前端側ガイド面とされていることを特徴
   とするエンジンのシリンダブロック構造。
2. 【請求項２】 請求項１において、 冷却水導入路は、シリンダブロックの吸気側側壁部に設
   けられており、 気筒軸心に沿って見たとき、ボス部の前端側ガイド面と
   この面に対峙するシリンダブロックの前端壁部との間の
   冷却水通路幅は、該ボス部の一側ガイド面とこの面に対
   峙するシリンダブロックの吸気側側壁部との間の冷却水
   通路幅よりも大きいことを特徴とするエンジンのシリン
   ダブロック構造。
3. 【請求項３】 請求項１において、 シリンダブロックは、アルミニウム合金製であり、 ボス部内のヘッドボルト孔は、このヘッドボルト孔の軸
   心に沿ってウォータジャケットの底面よりも深い位置ま
   で形成され、 冷却水導入路の下流端は、ウォータジャケットの底面か
   ら天井面に亘って開口されていることを特徴とするエン
   ジンのシリンダブロック構造。
4. 【請求項４】 請求項３において、 冷却水導入路の上流端は、ウォータポンプを収容するポ
   ンプ室に連通され、 前記冷却水導入路は、前記上流端から下流側に向かって
   流通断面積が徐々に拡大するように形成され、かつ該冷
   却水導入路の下流端開口部が、ウォータジャケットの深
   さ方向に長い扁平形状とされていることを特徴とするエ
   ンジンのシリンダブロック構造。
5. 【請求項５】 請求項４において、 ポンプ室は、シリンダブロックの一側側壁部の前端側に
   おいてウォータジャケットに対応する位置から外方に膨
   出するように形成されたウォータポンプ収容部の内部に
   設けられ、 前記ウォータポンプ収容部の後方に隣接して、前記一側
   側壁部の外方に膨出するようにサーモスタットハウジン
   グが設けられていることを特徴とするエンジンのシリン
   ダブロック構造。