JP2002089275A - エンジン - Google Patents
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- JP2002089275A JP2002089275A JP2000282809A JP2000282809A JP2002089275A JP 2002089275 A JP2002089275 A JP 2002089275A JP 2000282809 A JP2000282809 A JP 2000282809A JP 2000282809 A JP2000282809 A JP 2000282809A JP 2002089275 A JP2002089275 A JP 2002089275A
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- intake port
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンのシリンダヘッドにおける吸気ポー
ト内へ噴射された燃料が吸気ポート内に付着しても、そ
の燃料を確実にシリンダ内へ送給できるようにする。 【解決手段】 ４シリンダエンジンの吸気通路１からス
ロットルバルブ３の上流側で副吸気通路１０が分岐し、
副吸気通路１０の中間に通路断面積を増加した拡張部１
１が設置されて、拡張部１１からシリンダヘッド６に形
成された各吸気ポート７に副吸気通路１０がそれぞれ個
別に連通し、各吸気ポート７に対する副吸気通路１０の
開口が、吸気弁１２の傘裏面１３及び軸部１４にそれぞ
れ指向されている。
ト内へ噴射された燃料が吸気ポート内に付着しても、そ
の燃料を確実にシリンダ内へ送給できるようにする。 【解決手段】 ４シリンダエンジンの吸気通路１からス
ロットルバルブ３の上流側で副吸気通路１０が分岐し、
副吸気通路１０の中間に通路断面積を増加した拡張部１
１が設置されて、拡張部１１からシリンダヘッド６に形
成された各吸気ポート７に副吸気通路１０がそれぞれ個
別に連通し、各吸気ポート７に対する副吸気通路１０の
開口が、吸気弁１２の傘裏面１３及び軸部１４にそれぞ
れ指向されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのシリン
ダヘッドにおける吸気ポート内へ噴射された燃料を、シ
リンダ内へ確実に送給できるようにしたものに関する。
ダヘッドにおける吸気ポート内へ噴射された燃料を、シ
リンダ内へ確実に送給できるようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のエンジンは、特開平９−２７３４
２７号公報や特開平１１−３１１１４０号公報にそれぞ
れ例示されているように、主吸気通路から分岐する副吸
気通路が主吸気通路内の制御弁をバイパスし、副吸気通
路から吸気ポート内へ流入する吸気が燃焼室内でスワー
ルを生成させるため、上記吸気が吸気弁や吸気ポート壁
面と衝突することなく吸気弁の開いた隙間へ指向して燃
焼室内へ流入しやすいように、吸気ポートに対する副吸
気通路の出口が設定されており、従って、エンジンの冷
態始動時のように、吸気ポート内へ噴射された燃料が吸
気弁の傘裏面や吸気ポートの内壁面に付着しやすい場
合、この付着燃料には副吸気通路からの吸気が吹きつけ
られにくく、また、制御弁をバイパスせずに主吸気通路
を経て吸気ポート内へ流入する吸気が少ないので、上記
付着燃料の気化が十分に行われず、液滴状態のままシリ
ンダ内へ流入する傾向が強くなる結果、燃焼行程時にシ
リンダ内で燃料が十分に燃え切れず、排ガス中のＨＣ成
分が増加するというおそれがあった。
２７号公報や特開平１１−３１１１４０号公報にそれぞ
れ例示されているように、主吸気通路から分岐する副吸
気通路が主吸気通路内の制御弁をバイパスし、副吸気通
路から吸気ポート内へ流入する吸気が燃焼室内でスワー
ルを生成させるため、上記吸気が吸気弁や吸気ポート壁
面と衝突することなく吸気弁の開いた隙間へ指向して燃
焼室内へ流入しやすいように、吸気ポートに対する副吸
気通路の出口が設定されており、従って、エンジンの冷
態始動時のように、吸気ポート内へ噴射された燃料が吸
気弁の傘裏面や吸気ポートの内壁面に付着しやすい場
合、この付着燃料には副吸気通路からの吸気が吹きつけ
られにくく、また、制御弁をバイパスせずに主吸気通路
を経て吸気ポート内へ流入する吸気が少ないので、上記
付着燃料の気化が十分に行われず、液滴状態のままシリ
ンダ内へ流入する傾向が強くなる結果、燃焼行程時にシ
リンダ内で燃料が十分に燃え切れず、排ガス中のＨＣ成
分が増加するというおそれがあった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、エンジンの
シリンダヘッドにおける吸気ポート内へ噴射された燃料
が吸気ポート内に付着しても、その燃料をシリンダ内へ
確実に送給できるようにしようとするものである。
シリンダヘッドにおける吸気ポート内へ噴射された燃料
が吸気ポート内に付着しても、その燃料をシリンダ内へ
確実に送給できるようにしようとするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このため、本発明にかか
るエンジンは、シリンダヘッドに形成された吸気ポート
と、上記吸気ポートを開閉する吸気弁と、スロットルバ
ルブをそなえて上記吸気ポートへ連通する吸気通路と、
上記吸気通路から分岐して上記スロットルバルブをバイ
パスし上記吸気ポート内へ連通する副吸気通路と、上記
吸気ポート内へ燃料を噴射するインジェクタとを有し、
上記副吸気通路から上記吸気ポート内へ流出した吸気が
上記吸気ポートの内壁面に反射して上記吸気弁の傘裏面
あるいは上記吸気弁の軸部を指向し、または、上記吸気
弁の傘裏面あるいは上記吸気弁の軸部に反射して上記吸
気ポートの内壁面を指向するように構成されている。
るエンジンは、シリンダヘッドに形成された吸気ポート
と、上記吸気ポートを開閉する吸気弁と、スロットルバ
ルブをそなえて上記吸気ポートへ連通する吸気通路と、
上記吸気通路から分岐して上記スロットルバルブをバイ
パスし上記吸気ポート内へ連通する副吸気通路と、上記
吸気ポート内へ燃料を噴射するインジェクタとを有し、
上記副吸気通路から上記吸気ポート内へ流出した吸気が
上記吸気ポートの内壁面に反射して上記吸気弁の傘裏面
あるいは上記吸気弁の軸部を指向し、または、上記吸気
弁の傘裏面あるいは上記吸気弁の軸部に反射して上記吸
気ポートの内壁面を指向するように構成されている。
【０００５】すなわち、エンジンの始動時や冷態時での
低負荷運転中にスロットルバルブが閉じられていると、
吸気ポート内の負圧作用により、吸気の大部分は吸気通
路から分岐する副吸気通路を経て吸気ポート内へ流出す
るが、インジェクタから吸気ポート内へ噴射された燃料
が吸気ポートの内壁面や吸気弁の傘裏面等に付着するこ
とがあっても、吸気ポートに対する副吸気通路の開口方
向を適宜選定することにより、副吸気通路から吸気ポー
ト内へ流出した吸気が吸気ポートの内壁面に反射して吸
気弁の傘裏面あるいは吸気弁の軸部を指向し、または、
吸気弁の傘裏面あるいは吸気弁の軸部に反射して吸気ポ
ートの内壁面を指向するので、吸気が上記付着燃料を容
易に吹き払って微粒化し、あるいは、付着燃料の気化を
促進して、吸気弁が開いたとき吸気と共にシリンダ内へ
送給することができるので、吸気ポート内の付着燃料は
吸気ポート内に滞留することなくシリンダ内へ送給され
ることとなる。
低負荷運転中にスロットルバルブが閉じられていると、
吸気ポート内の負圧作用により、吸気の大部分は吸気通
路から分岐する副吸気通路を経て吸気ポート内へ流出す
るが、インジェクタから吸気ポート内へ噴射された燃料
が吸気ポートの内壁面や吸気弁の傘裏面等に付着するこ
とがあっても、吸気ポートに対する副吸気通路の開口方
向を適宜選定することにより、副吸気通路から吸気ポー
ト内へ流出した吸気が吸気ポートの内壁面に反射して吸
気弁の傘裏面あるいは吸気弁の軸部を指向し、または、
吸気弁の傘裏面あるいは吸気弁の軸部に反射して吸気ポ
ートの内壁面を指向するので、吸気が上記付着燃料を容
易に吹き払って微粒化し、あるいは、付着燃料の気化を
促進して、吸気弁が開いたとき吸気と共にシリンダ内へ
送給することができるので、吸気ポート内の付着燃料は
吸気ポート内に滞留することなくシリンダ内へ送給され
ることとなる。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、図面に示す本発明の各実施
形態例について、同等部分にはそれぞれ同一符号を付け
て説明する。図１〜図３の第１実施形態例において、４
シリンダエンジンの吸気通路１には流量計２及びスロッ
トルバルブ３が設置されていると共に、スロットルバル
ブ３の下流側にサージタンク４が配置され、各シリンダ
５に対してそれぞれシリンダヘッド６に形成された吸気
ポート７とサージタンク４とが連通して、各吸気ポート
７にそれぞれインジェクタ８が設けられている。
形態例について、同等部分にはそれぞれ同一符号を付け
て説明する。図１〜図３の第１実施形態例において、４
シリンダエンジンの吸気通路１には流量計２及びスロッ
トルバルブ３が設置されていると共に、スロットルバル
ブ３の下流側にサージタンク４が配置され、各シリンダ
５に対してそれぞれシリンダヘッド６に形成された吸気
ポート７とサージタンク４とが連通して、各吸気ポート
７にそれぞれインジェクタ８が設けられている。
【０００７】また、流量計２とスロットルバルブ３との
中間で吸気通路１から分岐する副吸気通路１０は、スロ
ットルバルブ３をバイパスし、副吸気通路１０の中間に
設けられて通路断面積が増大した拡張部１１を経て、各
吸気ポート７へそれぞれ個別に連通しているが、拡張部
１１は各吸気ポート７に近接していて、拡張部１１及び
吸気ポート７間の副吸気通路１０は比較的短く形成され
ており、かつ、各吸気ポート７に対する副吸気通路１０
の開口は、シリンダ５に対して吸気ポート７を開閉する
吸気弁１２の傘裏面１３及び軸部１４にそれぞれ指向さ
れている。
中間で吸気通路１から分岐する副吸気通路１０は、スロ
ットルバルブ３をバイパスし、副吸気通路１０の中間に
設けられて通路断面積が増大した拡張部１１を経て、各
吸気ポート７へそれぞれ個別に連通しているが、拡張部
１１は各吸気ポート７に近接していて、拡張部１１及び
吸気ポート７間の副吸気通路１０は比較的短く形成され
ており、かつ、各吸気ポート７に対する副吸気通路１０
の開口は、シリンダ５に対して吸気ポート７を開閉する
吸気弁１２の傘裏面１３及び軸部１４にそれぞれ指向さ
れている。
【０００８】なお、１５は副吸気通路１０に設置された
エンジンのアイドル回転数制御装置であり、また、２０
は各シリンダ５に対してそれぞれ排気ポート２１を開閉
する排気弁、２２は各シリンダ５にそれぞれ設置された
点火プラグである。
エンジンのアイドル回転数制御装置であり、また、２０
は各シリンダ５に対してそれぞれ排気ポート２１を開閉
する排気弁、２２は各シリンダ５にそれぞれ設置された
点火プラグである。
【０００９】上記装置において、各シリンダ５毎にイン
ジェクタ８から吸気弁１２に向かって吸気ポート７内へ
燃料が噴射されるが、とくに、エンジンの始動時や冷態
時での低負荷運転中には、各吸気ポート７の内壁面や吸
気弁１２の傘裏面１３に燃料が液状で付着しやすい。
ジェクタ８から吸気弁１２に向かって吸気ポート７内へ
燃料が噴射されるが、とくに、エンジンの始動時や冷態
時での低負荷運転中には、各吸気ポート７の内壁面や吸
気弁１２の傘裏面１３に燃料が液状で付着しやすい。
【００１０】一方、その場合には、吸気通路１中のスロ
ットルバルブ３が閉じられているため、各シリンダ５の
吸気行程でそれぞれ吸気弁１２が開いたとき、吸気が吸
気通路１から副吸気通路１０を経て、図２における矢印
Ａのように各吸気ポート７内へ高速で流出し、図３に示
す矢印Ｂのように、吸気弁１２の傘裏面１３及び軸部１
４に衝突し、さらに、それらから反転して吸気ポート７
の内壁面へ衝突することにより、吸気ポート７の内壁面
や吸気弁１２の傘裏面１３及び軸部１４に付着した液状
燃料を吹き払うと同時に燃料の気化を促進し、吸気が燃
料を各シリンダ５内へ送給することとなる。
ットルバルブ３が閉じられているため、各シリンダ５の
吸気行程でそれぞれ吸気弁１２が開いたとき、吸気が吸
気通路１から副吸気通路１０を経て、図２における矢印
Ａのように各吸気ポート７内へ高速で流出し、図３に示
す矢印Ｂのように、吸気弁１２の傘裏面１３及び軸部１
４に衝突し、さらに、それらから反転して吸気ポート７
の内壁面へ衝突することにより、吸気ポート７の内壁面
や吸気弁１２の傘裏面１３及び軸部１４に付着した液状
燃料を吹き払うと同時に燃料の気化を促進し、吸気が燃
料を各シリンダ５内へ送給することとなる。
【００１１】このとき、エンジン全体の吸気量が比較的
少ないため各吸気ポート７に対する吸気量が少なくて
も、副吸気通路１０の中間に設けられた拡張部１１によ
り副吸気通路１０の通路断面積が部分的に増大されてい
て、拡張部１１の容積や吸気通副吸気通路１０における
各部の寸度及び長さ等を適切に選定することにより、副
吸気通路１０内における吸気の脈動を適宜抑制すること
が可能となるので、副吸気通路１０から各吸気ポート７
内へ流出する吸気の速度を常に大きく確保させることが
でき、従って、各吸気ポート７内の付着燃料は比較的強
い吸気の流れにより吹き払われて、積極的に微粒化され
ると共に気化が促進され、吸気ポート７内に滞留するこ
となく各シリンダ５内へそれぞれ送給されることとな
る。
少ないため各吸気ポート７に対する吸気量が少なくて
も、副吸気通路１０の中間に設けられた拡張部１１によ
り副吸気通路１０の通路断面積が部分的に増大されてい
て、拡張部１１の容積や吸気通副吸気通路１０における
各部の寸度及び長さ等を適切に選定することにより、副
吸気通路１０内における吸気の脈動を適宜抑制すること
が可能となるので、副吸気通路１０から各吸気ポート７
内へ流出する吸気の速度を常に大きく確保させることが
でき、従って、各吸気ポート７内の付着燃料は比較的強
い吸気の流れにより吹き払われて、積極的に微粒化され
ると共に気化が促進され、吸気ポート７内に滞留するこ
となく各シリンダ５内へそれぞれ送給されることとな
る。
【００１２】また、上記と同様にして、エンジン全体の
吸気量が比較的少ないため各吸気ポート７に対する吸気
量が非常に少なくても、各吸気ポート７へは共通の拡張
部１１からそれぞれ吸気が流出して、それらの吸気流量
が常に均一化され、吸気の流出速度がとくに弱い吸気ポ
ート７は存在しないようにされているので、各吸気ポー
ト７内の付着燃料は、それぞれ共通して比較的強い吸気
の流れにより吹き払われるため、効果的に微粒化される
と共に気化が促進される結果、この面でも各吸気ポート
７内に滞留することなく各シリンダ５内へそれぞれ確実
に送給されることとなる。
吸気量が比較的少ないため各吸気ポート７に対する吸気
量が非常に少なくても、各吸気ポート７へは共通の拡張
部１１からそれぞれ吸気が流出して、それらの吸気流量
が常に均一化され、吸気の流出速度がとくに弱い吸気ポ
ート７は存在しないようにされているので、各吸気ポー
ト７内の付着燃料は、それぞれ共通して比較的強い吸気
の流れにより吹き払われるため、効果的に微粒化される
と共に気化が促進される結果、この面でも各吸気ポート
７内に滞留することなく各シリンダ５内へそれぞれ確実
に送給されることとなる。
【００１３】従って、燃料の一部が液滴状態で各シリン
ダ５内へ送給されても常に微粒化されているため、各シ
リンダ５内での燃焼行程時に燃料を十分に燃え切らせる
ことができるので、排ガス中のＨＣ成分を確実に低減さ
せることができ、また、各吸気ポート７内に燃料が付着
して滞留することを抑制できることにより、各シリンダ
５内へ送給される燃料量を常に均一化して、各シリンダ
５毎の出力を均等とすることが可能であるため、低負荷
運転中であってもエンジンの回転を常にスムースにでき
る大きな特色がある。
ダ５内へ送給されても常に微粒化されているため、各シ
リンダ５内での燃焼行程時に燃料を十分に燃え切らせる
ことができるので、排ガス中のＨＣ成分を確実に低減さ
せることができ、また、各吸気ポート７内に燃料が付着
して滞留することを抑制できることにより、各シリンダ
５内へ送給される燃料量を常に均一化して、各シリンダ
５毎の出力を均等とすることが可能であるため、低負荷
運転中であってもエンジンの回転を常にスムースにでき
る大きな特色がある。
【００１４】図４に示す第２実施形態例では、各吸気ポ
ート７に対する副吸気通路１０の開口が吸気弁１２に近
接した吸気ポート７の内壁面にそれぞれ指向されてい
て、他の構造は第１実施形態例と変わるところはなく、
吸気が副吸気通路１０から各吸気ポート７内へ高速で流
出するとき、図４の矢印Ｃのように、吸気ポート７の内
壁面へ衝突することによって、その内壁面に付着した液
状燃料を吹き払うと同時に燃料の気化を促進し、また、
吸気は吸気ポート７の内壁面から反転して吸気弁１２の
傘裏面１３及び軸部１４へ衝突することにより、傘裏面
１３及び軸部１４に付着した液状燃料を吹き払うと同時
に燃料の気化を促進できるので、第１実施形態例と同等
の作用効果を奏することができる。
ート７に対する副吸気通路１０の開口が吸気弁１２に近
接した吸気ポート７の内壁面にそれぞれ指向されてい
て、他の構造は第１実施形態例と変わるところはなく、
吸気が副吸気通路１０から各吸気ポート７内へ高速で流
出するとき、図４の矢印Ｃのように、吸気ポート７の内
壁面へ衝突することによって、その内壁面に付着した液
状燃料を吹き払うと同時に燃料の気化を促進し、また、
吸気は吸気ポート７の内壁面から反転して吸気弁１２の
傘裏面１３及び軸部１４へ衝突することにより、傘裏面
１３及び軸部１４に付着した液状燃料を吹き払うと同時
に燃料の気化を促進できるので、第１実施形態例と同等
の作用効果を奏することができる。
【００１５】
【発明の効果】本発明にかかるエンジンにおいては、と
くに、エンジンの始動時や冷態時での低負荷運転中に、
吸気通路から副吸気通路を経て吸気ポート内へ吸気が流
出するとき、インジェクタから吸気ポート内へ噴射され
た燃料が吸気ポートの内壁面や吸気弁の傘裏面等に付着
することがあっても、副吸気通路から吸気ポート内へ流
出した吸気が吸気ポートの内壁面、吸気弁の傘裏面及び
軸部にそれぞれ衝突して、付着燃料を容易に微粒化し、
あるいは、付着燃料の気化を促進して、吸気弁が開いた
とき吸気と共にシリンダ内へ送給されるので、シリンダ
内での良好な燃焼を確保して、排ガス中のＨＣ成分を確
実に低減させることができる。
くに、エンジンの始動時や冷態時での低負荷運転中に、
吸気通路から副吸気通路を経て吸気ポート内へ吸気が流
出するとき、インジェクタから吸気ポート内へ噴射され
た燃料が吸気ポートの内壁面や吸気弁の傘裏面等に付着
することがあっても、副吸気通路から吸気ポート内へ流
出した吸気が吸気ポートの内壁面、吸気弁の傘裏面及び
軸部にそれぞれ衝突して、付着燃料を容易に微粒化し、
あるいは、付着燃料の気化を促進して、吸気弁が開いた
とき吸気と共にシリンダ内へ送給されるので、シリンダ
内での良好な燃焼を確保して、排ガス中のＨＣ成分を確
実に低減させることができる。
【図１】本発明の第１実施形態例における概略配置図。
【図２】第１実施形態例における要部の作用説明図。
【図３】第１実施形態例における要部の作用説明図。
【図４】第２実施形態例における要部の作用説明図。
１ 吸気通路 ３ スロットルバルブ ５ シリンダ ７ 吸気ポート １０ 副吸気通路 １１ 拡張部 １２ 吸気弁
Claims (1)
- 【請求項１】 シリンダヘッドに形成された吸気ポート
と、上記吸気ポートを開閉する吸気弁と、スロットルバ
ルブをそなえて上記吸気ポートへ連通する吸気通路と、
上記吸気通路から分岐して上記スロットルバルブをバイ
パスし上記吸気ポート内へ連通する副吸気通路と、上記
吸気ポート内へ燃料を噴射するインジェクタとを有し、
上記副吸気通路から上記吸気ポート内へ流出した吸気が
上記吸気ポートの内壁面に反射して上記吸気弁の傘裏面
あるいは上記吸気弁の軸部を指向し、または、上記吸気
弁の傘裏面あるいは上記吸気弁の軸部に反射して上記吸
気ポートの内壁面を指向するように構成されたエンジ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000282809A JP2002089275A (ja) | 2000-09-19 | 2000-09-19 | エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000282809A JP2002089275A (ja) | 2000-09-19 | 2000-09-19 | エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002089275A true JP2002089275A (ja) | 2002-03-27 |
Family
ID=18767255
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000282809A Withdrawn JP2002089275A (ja) | 2000-09-19 | 2000-09-19 | エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002089275A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020041446A (ja) * | 2018-09-07 | 2020-03-19 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 内燃機関の吸気装置 |
| WO2023188249A1 (ja) * | 2022-03-31 | 2023-10-05 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸気構造 |
-
2000
- 2000-09-19 JP JP2000282809A patent/JP2002089275A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020041446A (ja) * | 2018-09-07 | 2020-03-19 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 内燃機関の吸気装置 |
| JP7137410B2 (ja) | 2018-09-07 | 2022-09-14 | 株式会社Subaru | 内燃機関の吸気装置 |
| WO2023188249A1 (ja) * | 2022-03-31 | 2023-10-05 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸気構造 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20071204 |