JPS5862317A - 多気筒内燃機関の吸気装置 - Google Patents
多気筒内燃機関の吸気装置Info
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- JPS5862317A JPS5862317A JP56161788A JP16178881A JPS5862317A JP S5862317 A JPS5862317 A JP S5862317A JP 56161788 A JP56161788 A JP 56161788A JP 16178881 A JP16178881 A JP 16178881A JP S5862317 A JPS5862317 A JP S5862317A
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- load
- intake
- low
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
- F02M35/10183—Engines having intake ducts fed from a separate carburettor or injector, the idling system being considered as a separate carburettor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10242—Devices or means connected to or integrated into air intakes; Air intakes combined with other engine or vehicle parts
- F02M35/10275—Means to avoid a change in direction of incoming fluid, e.g. all intake ducts diverging from plenum chamber at acute angles; Check valves; Flame arrestors for backfire prevention
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/108—Intake manifolds with primary and secondary intake passages
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関における出力及び燃料消費率の同上
と、排気カスの浄化を図ることを目的とする吸気装置に
関するものである。
と、排気カスの浄化を図ることを目的とする吸気装置に
関するものである。
内燃機関の低負荷・低回転域での着火燃焼性を向上する
ために、２連式気化器から各気筒の吸気弁近傍に至るま
での吸気通路を、２連式気化器における一次側気化器か
らの低負荷用吸気通路と、□ 二次側気化器からの高負
荷用吸気通路との２つの独立した系統とし、機関の低負
荷・低回転域では、低負荷用吸気通路を通して混合気を
燃焼室に導Ｊることにより、燃焼室内での混合気のスワ
ール或いは乱れを高めることが、実公昭４６−９９３０
号公報等によって知られている。
ために、２連式気化器から各気筒の吸気弁近傍に至るま
での吸気通路を、２連式気化器における一次側気化器か
らの低負荷用吸気通路と、□ 二次側気化器からの高負
荷用吸気通路との２つの独立した系統とし、機関の低負
荷・低回転域では、低負荷用吸気通路を通して混合気を
燃焼室に導Ｊることにより、燃焼室内での混合気のスワ
ール或いは乱れを高めることが、実公昭４６−９９３０
号公報等によって知られている。
ところが、ここＫおける低負荷用吸気通路及び高貴＃１
ｒｌｌ吸気通路は、いずれも気化器に近い部位から機関
の各気筒に対して各々分岐しているので、前記分岐部か
ら機関に至るまでの吸気通路の数は、気筒数の２倍とな
り、気化器と機関との間の吸気マニホールドの構造が著
しく複雑になると共に、そのための取付はスペースが増
大するのであり、しかも、低負荷用吸気通路が気イヒ器
に近い部位より分岐していることは、この低負荷用吸気
通路に気筒に至る各々の低負荷用吸気通路に対して吸気
予熱機構（し−トうイザー）を設けなければならないの
で、吸気マニホールドの構造が一層複雑化すると共に、
取付はスペースも増大するのである。
ｒｌｌ吸気通路は、いずれも気化器に近い部位から機関
の各気筒に対して各々分岐しているので、前記分岐部か
ら機関に至るまでの吸気通路の数は、気筒数の２倍とな
り、気化器と機関との間の吸気マニホールドの構造が著
しく複雑になると共に、そのための取付はスペースが増
大するのであり、しかも、低負荷用吸気通路が気イヒ器
に近い部位より分岐していることは、この低負荷用吸気
通路に気筒に至る各々の低負荷用吸気通路に対して吸気
予熱機構（し−トうイザー）を設けなければならないの
で、吸気マニホールドの構造が一層複雑化すると共に、
取付はスペースも増大するのである。
寸た、低負荷用吸気通路からのみ吸気作用を行なう低負
荷・低回転域では、燃料＠は極く少なく燃料の多くは通
路の内壁面を伝たって流れる一力、各気筒への低負荷用
吸気通路を気化器に近い部位から分岐することは、分岐
部から各気筒に至る寸での長さが長くなり、前記のよう
に通路内壁面を伝たつ燃料、及び気化器からの混合気が
分岐部が各気筒に達するのに町成りの遅れを生じるばか
りか、燃料の霧化が悪いから、低負荷・低回転域での空
燃比の変動が多く燃焼が不安定になって、ドライバヒリ
テイーが低下するばかりか、排気ガス中の有害成分が多
くなり、１だ、燃料の追従性が悪くて、低負荷・低回転
域での加速応答性が低いのであった。
荷・低回転域では、燃料＠は極く少なく燃料の多くは通
路の内壁面を伝たって流れる一力、各気筒への低負荷用
吸気通路を気化器に近い部位から分岐することは、分岐
部から各気筒に至る寸での長さが長くなり、前記のよう
に通路内壁面を伝たつ燃料、及び気化器からの混合気が
分岐部が各気筒に達するのに町成りの遅れを生じるばか
りか、燃料の霧化が悪いから、低負荷・低回転域での空
燃比の変動が多く燃焼が不安定になって、ドライバヒリ
テイーが低下するばかりか、排気ガス中の有害成分が多
くなり、１だ、燃料の追従性が悪くて、低負荷・低回転
域での加速応答性が低いのであった。
本発明は、このように２連式気化器から各気筒への吸気
系を低負荷用吸気通路と高負荷用吸気通路との２系統に
するにおいて、高負荷用吸気通路は前記気化器に近い部
位から各気筒に分岐するが、低置−荷用吸気通路を、機
関に近い所まで共通の一本とし、シリ、７タヘツド内又
はシリンタヘッドへの接続部において、各気筒に分岐し
た吸気通路となるように構吸することにより、吸気マニ
ホール１における構造の簡単化及び取付スペースの縮少
を図ると共に、低負荷・低回転域での空燃比の変動を少
なくシ、且つ加速に対する応答性を向上したものである
。
系を低負荷用吸気通路と高負荷用吸気通路との２系統に
するにおいて、高負荷用吸気通路は前記気化器に近い部
位から各気筒に分岐するが、低置−荷用吸気通路を、機
関に近い所まで共通の一本とし、シリ、７タヘツド内又
はシリンタヘッドへの接続部において、各気筒に分岐し
た吸気通路となるように構吸することにより、吸気マニ
ホール１における構造の簡単化及び取付スペースの縮少
を図ると共に、低負荷・低回転域での空燃比の変動を少
なくシ、且つ加速に対する応答性を向上したものである
。
以下本発明を２気筒機関に適用した場合の実施例の図面
について説明すると、図において（２）は＠１気筒（Ａ
１）及び第２気筒（Ａ２）を有する２気筒内燃機関、（
１）は−次側気化器（２）（以下単に一次側と称す〕と
二次側気化器（３）ｃ以下単に二次側と称す〕とを有
する従来公知の２連式気化器を各々示し、該気化器（１
）における二次側（３）には、−次側（２）におけるス
ロットル弁（わが全開又は全開近くに開いたさきから開
くように′したスロットル弁（５）を備え、また、前記
機関内におけるシリンタヘッド（４）には、各気筒（Ａ
、ＸＡ 、 ）の燃焼室（６□）（６２５に開口する
吸気弁（７１Ｙ７ｚ）付き吸気ホード′（８，）（８２
）と、該吸気ポート（８，）（８２）に連通ずる 高負
荷用吸気ポート（９□）（９２）とを各々＠えると共に
、内気筒（Ａ、ＸＡ、）の間の部位に、一本の低負荷用
吸気ポート００を備え、該低負荷用吸気ポートａｏ＃−
ｉ、シリンタヘッド（４）内において各気筒の吸気ポー
ト（８１）（８りに各々連通する２つの噴出ポート（１
１、）（１１りに分岐している。この、場合５１両噴出
ポート（ｕ Ｉ Ｘ １１２ ）の各吸気ポート内への
開口部は、吸気弁の略背面箇所において吸気ポート及び
燃焼に対して共に略接線方向に、換言すれば、噴出ポー
トから吸気ポートへの混合気流は、吸気ボート内で旋回
すると共に、燃焼室内での旋回を強化するような方向に
方向づけられており、また、当該噴出ボートから噴出時
の流速を高めるためには、噴出ポートの断面積を、高負
荷用吸気ポートの断面積の半分と略等しいかこれよりも
小さくすれば良いｑ（１りは前記気化器（１）と各気筒
（Ａ ｚ ）ＣＡ ２ ）とをつなぐ吸気マニホールド
を示し、該吸気マニホールド（１２）は、気化器（１）
Ｋおける一次側（２）の下流部（Ｉ３）から延びる一
本の低負荷用吸気通路（１４）と二次側（３）の下流側
における集合部（１５）から２又に分岐する２つの高負
荷用吸気ポート（１６１）（１６ｚ） を備え、前記
低負荷用吸気通路（１４）を前記シリンタヘッド（４）
Ｋ ’−＄−ける低負荷用吸気ホードα（ＨＣ，内高
負荷用吸気通路（１６□）（１６２） を内高負荷用
吸気ポート〔９□）（’Ｊ２）に各々フランジ０７）（
＋８１にて接続し、前記低負荷用吸気通路（１４）に対
して、機関の冷却水又は排気カス等を熱源とするし一ト
ライザー１１９）を設けて成るものである。
について説明すると、図において（２）は＠１気筒（Ａ
１）及び第２気筒（Ａ２）を有する２気筒内燃機関、（
１）は−次側気化器（２）（以下単に一次側と称す〕と
二次側気化器（３）ｃ以下単に二次側と称す〕とを有
する従来公知の２連式気化器を各々示し、該気化器（１
）における二次側（３）には、−次側（２）におけるス
ロットル弁（わが全開又は全開近くに開いたさきから開
くように′したスロットル弁（５）を備え、また、前記
機関内におけるシリンタヘッド（４）には、各気筒（Ａ
、ＸＡ 、 ）の燃焼室（６□）（６２５に開口する
吸気弁（７１Ｙ７ｚ）付き吸気ホード′（８，）（８２
）と、該吸気ポート（８，）（８２）に連通ずる 高負
荷用吸気ポート（９□）（９２）とを各々＠えると共に
、内気筒（Ａ、ＸＡ、）の間の部位に、一本の低負荷用
吸気ポート００を備え、該低負荷用吸気ポートａｏ＃−
ｉ、シリンタヘッド（４）内において各気筒の吸気ポー
ト（８１）（８りに各々連通する２つの噴出ポート（１
１、）（１１りに分岐している。この、場合５１両噴出
ポート（ｕ Ｉ Ｘ １１２ ）の各吸気ポート内への
開口部は、吸気弁の略背面箇所において吸気ポート及び
燃焼に対して共に略接線方向に、換言すれば、噴出ポー
トから吸気ポートへの混合気流は、吸気ボート内で旋回
すると共に、燃焼室内での旋回を強化するような方向に
方向づけられており、また、当該噴出ボートから噴出時
の流速を高めるためには、噴出ポートの断面積を、高負
荷用吸気ポートの断面積の半分と略等しいかこれよりも
小さくすれば良いｑ（１りは前記気化器（１）と各気筒
（Ａ ｚ ）ＣＡ ２ ）とをつなぐ吸気マニホールド
を示し、該吸気マニホールド（１２）は、気化器（１）
Ｋおける一次側（２）の下流部（Ｉ３）から延びる一
本の低負荷用吸気通路（１４）と二次側（３）の下流側
における集合部（１５）から２又に分岐する２つの高負
荷用吸気ポート（１６１）（１６ｚ） を備え、前記
低負荷用吸気通路（１４）を前記シリンタヘッド（４）
Ｋ ’−＄−ける低負荷用吸気ホードα（ＨＣ，内高
負荷用吸気通路（１６□）（１６２） を内高負荷用
吸気ポート〔９□）（’Ｊ２）に各々フランジ０７）（
＋８１にて接続し、前記低負荷用吸気通路（１４）に対
して、機関の冷却水又は排気カス等を熱源とするし一ト
ライザー１１９）を設けて成るものである。
前記実施例は、一本の低負荷用吸気通路−をシリングヘ
ッド（４）内において各気筒（Ａ、）（Ａ、）への噴出
ボー）（Ｉｌｌ）（ｌｘ）に分岐した場合であったが、
低負荷用吸気通路（Ｉ４）を、シリングヘッド（４）へ
の接続用フランジ（１η箇所において各気筒への噴出ボ
ート（１１＋）（Ｉ２）に分岐しても良く、噴出ポート
（■１）〔１２）の開口部位は、第２図に示すように吸
気ボート（８１）（８２）部でなく、第２の吸気弁を介
して直接燃′焼室に開口するようにしても良い。また、
前記吸気マニホールド（１２）における低負荷用吸気通
路（Ｉｌｌ（１６，）より低い位置に設けたり、或いは
第３図（Ｂｌのように内高負荷用吸気通路（１６，）
（１６，）より高い位置に設けたりしても良いが、第３
図（Ｑのように内高負荷用吸気通路（１６、） Ｃ１６
□）閂においてこれと略同じ高さ位置にした場合には、
自動車の走行風又はラジエータファシ風によって低負荷
用吸気通路−が冷却されること、を低減できる。
ッド（４）内において各気筒（Ａ、）（Ａ、）への噴出
ボー）（Ｉｌｌ）（ｌｘ）に分岐した場合であったが、
低負荷用吸気通路（Ｉ４）を、シリングヘッド（４）へ
の接続用フランジ（１η箇所において各気筒への噴出ボ
ート（１１＋）（Ｉ２）に分岐しても良く、噴出ポート
（■１）〔１２）の開口部位は、第２図に示すように吸
気ボート（８１）（８２）部でなく、第２の吸気弁を介
して直接燃′焼室に開口するようにしても良い。また、
前記吸気マニホールド（１２）における低負荷用吸気通
路（Ｉｌｌ（１６，）より低い位置に設けたり、或いは
第３図（Ｂｌのように内高負荷用吸気通路（１６，）
（１６，）より高い位置に設けたりしても良いが、第３
図（Ｑのように内高負荷用吸気通路（１６、） Ｃ１６
□）閂においてこれと略同じ高さ位置にした場合には、
自動車の走行風又はラジエータファシ風によって低負荷
用吸気通路−が冷却されること、を低減できる。
なお、前記図において、符号（２０，） （２０，）は
、気化器（１）の−次側のみからの吸気に際して、閉じ
ていて吸気混合気が高負荷用吸気通路側に流入するのを
阻止するために、各高負荷用吸気系路（１６１） （１
６り又は吸気ホード（９，）（９，）内に設けた制御弁
の一実施例である逆上弁を示し、該各逆止弁は二次側（
３）から各気筒への方向にのみ開くように構成され、池
の実施例では、この各制御弁を、前記気化器（１）の二
次側（３）におけるスロットル弁（５）に連動してその
開と同時に、又は当該二次側スロ・ソトル弁（５）の開
に少し先立って開くようにしたバタフライ弁にしても良
い。
、気化器（１）の−次側のみからの吸気に際して、閉じ
ていて吸気混合気が高負荷用吸気通路側に流入するのを
阻止するために、各高負荷用吸気系路（１６１） （１
６り又は吸気ホード（９，）（９，）内に設けた制御弁
の一実施例である逆上弁を示し、該各逆止弁は二次側（
３）から各気筒への方向にのみ開くように構成され、池
の実施例では、この各制御弁を、前記気化器（１）の二
次側（３）におけるスロットル弁（５）に連動してその
開と同時に、又は当該二次側スロ・ソトル弁（５）の開
に少し先立って開くようにしたバタフライ弁にしても良
い。
このように、気化器（１）の−次側（２）からの低負荷
用吸気通路−を一本にて機関の近くまで導き、機関にお
けるシリシタヘッド内 シタヘッド内で各気筒（Ａ□ＸＡ、）に対して分岐した
ことにより、前記一本の低負荷用吸気通路（１４）は各
気筒に対して共用の吸気通路となるから、吸気マニホー
ルド（１２）における吸気通路数は気筒の数に低負荷用
吸気通路を一本加えた数となって少なくなるのである。
用吸気通路−を一本にて機関の近くまで導き、機関にお
けるシリシタヘッド内 シタヘッド内で各気筒（Ａ□ＸＡ、）に対して分岐した
ことにより、前記一本の低負荷用吸気通路（１４）は各
気筒に対して共用の吸気通路となるから、吸気マニホー
ルド（１２）における吸気通路数は気筒の数に低負荷用
吸気通路を一本加えた数となって少なくなるのである。
そして％ １ｌｒｌ記−木の低負荷吸気通路（１４）内
には、分岐した噴出ポートの開口部位が吸気弁の略背面
箇所であることと相俟って各、気筒における交互の吸気
行程によって、混合気の流れ及び通路内壁面を伝たり燃
料の流れが殆んど間断なく生じていて、可成りの速度に
加速されると共に燃料の霧化が促進される一方、当該低
負荷用吸気通路（１４）から各気筒へのボートの長さが
短かいから、各気筒への混合気及び通路内壁面を伝たり
燃料の遅れは著しく少ないのである。その結果、低負荷
・′低回転域での空燃比の変動が少なくて燃焼が安定化
すると共に、供給燃料の追従性が著しく向上するのであ
る。
には、分岐した噴出ポートの開口部位が吸気弁の略背面
箇所であることと相俟って各、気筒における交互の吸気
行程によって、混合気の流れ及び通路内壁面を伝たり燃
料の流れが殆んど間断なく生じていて、可成りの速度に
加速されると共に燃料の霧化が促進される一方、当該低
負荷用吸気通路（１４）から各気筒へのボートの長さが
短かいから、各気筒への混合気及び通路内壁面を伝たり
燃料の遅れは著しく少ないのである。その結果、低負荷
・′低回転域での空燃比の変動が少なくて燃焼が安定化
すると共に、供給燃料の追従性が著しく向上するのであ
る。
この場合において、各高負荷用吸気通路（１６１）（１
６２）又は高負荷用吸気系路ト（９１〕（９，）等、二
次側（３）から各気筒への各高負荷用吸気系路中に、前
記のような逆Ｉに１升（２０，） （２０，）又はへタ
フライ弁等の制御弁を設けておけば、−次側（２）から
のみの吸気作用時において、吸気混合気が吸気源ｖ１等
によって高負荷用吸気系路に流入するのを防止できて、
各気筒に対する吸気混合によるスワールや乱れを助長す
ることができるから、低負荷・低回転域での燃焼及び加
速性を一層向上できるのであり。
６２）又は高負荷用吸気系路ト（９１〕（９，）等、二
次側（３）から各気筒への各高負荷用吸気系路中に、前
記のような逆Ｉに１升（２０，） （２０，）又はへタ
フライ弁等の制御弁を設けておけば、−次側（２）から
のみの吸気作用時において、吸気混合気が吸気源ｖ１等
によって高負荷用吸気系路に流入するのを防止できて、
各気筒に対する吸気混合によるスワールや乱れを助長す
ることができるから、低負荷・低回転域での燃焼及び加
速性を一層向上できるのであり。
この制御弁として図示の逆止弁（２０１）Ｃ２０□〕を
用いた場合には、制御弁がバタフライ弁である場合のよ
うに二次側スＯ・υトル弁（５）に対する連動機構又は
二次側スロットル弁（５）の開に先立って開けるように
する手段を必要としないから、構造が著しく簡単になる
。
用いた場合には、制御弁がバタフライ弁である場合のよ
うに二次側スＯ・υトル弁（５）に対する連動機構又は
二次側スロットル弁（５）の開に先立って開けるように
する手段を必要としないから、構造が著しく簡単になる
。
なお、上記実施例Ｆｉ２気筒機関の場合であったが、本
発明は、２気筒機関に限らず、３気筒、４気筒等他の多
気筒機関についても同様に適用できることはいうまでも
ない。
発明は、２気筒機関に限らず、３気筒、４気筒等他の多
気筒機関についても同様に適用できることはいうまでも
ない。
以上の通り本発明は、二連式気化器から機関の各気筒へ
の吸気系路を、低負荷用吸気系路と高負荷用吸気系路と
の２系統とするにおいて、低負荷用吸気系路を、−次側
気化器から機関の近傍まで一本にし、機関におけるシリ
ングヘッドへの接続部又はシリンタヘッド内において各
気筒に分岐すると共に、その分岐した噴出ポー゛トの各
気筒の吸気ポートへの開口部を吸気弁の略背面箇所とし
たもので、吸気マニホールドにおける吸気通路の故が少
なくなるから、その構造が簡単になって小型軽重化でき
ると共に、吸気予熱を行なう場合でも前記−木の低負荷
用吸気系路にし一トライザーを設けるだけで良いから構
造の複雑化及び大型化の程度が少ないのであり、しかも
、低負荷・低回転域での混合気の流動性、霧化性並びに
燃焼室内への流入速度を向上でき燃焼性を向上できるか
ら、燃料消費量及び排気ガス中の有害成分を低減できる
と共にドライバピリティーを向上でき、且つ燃料の追従
性が良く低負荷・低回転域での加速性を向上できるので
ある。また、＠２発明は、各気筒への高負荷用吸気系路
中に設けた制御弁によって、低負荷・低回転域での燃焼
性及び加速性を、前記＠１発り］より向上できる効果を
有する。
の吸気系路を、低負荷用吸気系路と高負荷用吸気系路と
の２系統とするにおいて、低負荷用吸気系路を、−次側
気化器から機関の近傍まで一本にし、機関におけるシリ
ングヘッドへの接続部又はシリンタヘッド内において各
気筒に分岐すると共に、その分岐した噴出ポー゛トの各
気筒の吸気ポートへの開口部を吸気弁の略背面箇所とし
たもので、吸気マニホールドにおける吸気通路の故が少
なくなるから、その構造が簡単になって小型軽重化でき
ると共に、吸気予熱を行なう場合でも前記−木の低負荷
用吸気系路にし一トライザーを設けるだけで良いから構
造の複雑化及び大型化の程度が少ないのであり、しかも
、低負荷・低回転域での混合気の流動性、霧化性並びに
燃焼室内への流入速度を向上でき燃焼性を向上できるか
ら、燃料消費量及び排気ガス中の有害成分を低減できる
と共にドライバピリティーを向上でき、且つ燃料の追従
性が良く低負荷・低回転域での加速性を向上できるので
ある。また、＠２発明は、各気筒への高負荷用吸気系路
中に設けた制御弁によって、低負荷・低回転域での燃焼
性及び加速性を、前記＠１発り］より向上できる効果を
有する。
図面は本発明の実施例を示し、＠１図は機関の一部切欠
平面図、第２図は第１図の■−■視断面断面図３図（４
）、（均、（Ｑは第”１図のＩＩＩ −ＩＩＩ切断部端
面図である。 （Ｎ・・・機関、（Ａ ｌ ） （Ａ ！ ）・・・気
筒、（６□）（６，）・・・燃焼室、（８，）（８２）
・・・吸気ポート、（７□Ｘ７．）・・・吸気弁、（９
□）（９２）・・・高負荷用吸気ポート、 ＯＯ・・・
低負荷用吸気ポート、（１１１） （ｎ、）・・・噴出
ポート、（１）・・・２連式気化器、（２）・・・−次
側気化器、（３）・・・二次側気化器、 ［１４１・・
・低負荷用吸気通路、（１６□） （１６，）・・・高
負荷用吸気通路、（’Ｘ）、）（２０，）・・・逆止弁
。
平面図、第２図は第１図の■−■視断面断面図３図（４
）、（均、（Ｑは第”１図のＩＩＩ −ＩＩＩ切断部端
面図である。 （Ｎ・・・機関、（Ａ ｌ ） （Ａ ！ ）・・・気
筒、（６□）（６，）・・・燃焼室、（８，）（８２）
・・・吸気ポート、（７□Ｘ７．）・・・吸気弁、（９
□）（９２）・・・高負荷用吸気ポート、 ＯＯ・・・
低負荷用吸気ポート、（１１１） （ｎ、）・・・噴出
ポート、（１）・・・２連式気化器、（２）・・・−次
側気化器、（３）・・・二次側気化器、 ［１４１・・
・低負荷用吸気通路、（１６□） （１６，）・・・高
負荷用吸気通路、（’Ｘ）、）（２０，）・・・逆止弁
。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１）、 ２連式気化器から多気筒機関における各気
筒への吸気系路を、ｉｆ前記２連式気化器における一次
側気化器からの低負荷用吸気系路と、二次側気化器から
の高負荷用吸気系路との２系統にし、 ｌｆｌ記低負荷
用吸気系路を機関の近くまで一木にして機関のシリンタ
ヘッドへの接続部又はシリンタヘッド内において各気筒
に分岐すると共に、分岐した噴出ボートの各気筒の吸気
ホードへの開口部位を′吸気弁の略背面部位としたこと
を特徴とする多気筒内燃機関の吸気装置。 筒への吸気糸路を、前記２連式気化器における一次側気
化器からの低負荷用吸気通路と、二次何気゛化器からの
高負荷用吸気系路との２系統にし、前記低負荷用吸気系
路を機関の近くまで一木にして機関のシリ′Ｊタヘッド
への接続部又はシリンダ外・リド因において各気筒に分
岐し、分岐した噴出ボートの各気筒の吸気ボートへの開
口部を吸気弁の略背面部位とする一方、前記各気筒への
各高負荷用吸気系路中には、−次側気化器からのみの吸
気時において閉じるようにした制御弁を各々設けたこと
を特徴とする多気筒内燃機関の吸気装置。 （３）、制御弁を、二次側気化器から各気筒への方向に
のみ開くようにした逆止弁にしたことを特徴とする特許
請求の範囲第２番目に記載の多気筒内燃機関の吸気装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56161788A JPS5862317A (ja) | 1981-10-08 | 1981-10-08 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56161788A JPS5862317A (ja) | 1981-10-08 | 1981-10-08 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5862317A true JPS5862317A (ja) | 1983-04-13 |
Family
ID=15741913
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56161788A Pending JPS5862317A (ja) | 1981-10-08 | 1981-10-08 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5862317A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4643136A (en) * | 1983-05-19 | 1987-02-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Inlet system for internal combustion engine |
| US5076218A (en) * | 1991-04-24 | 1991-12-31 | Richard Graziadei | Constant velocity intake manifold |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54140016A (en) * | 1978-04-21 | 1979-10-30 | Toyota Motor Corp | Suction device of multicylinder internal combusion engine |
-
1981
- 1981-10-08 JP JP56161788A patent/JPS5862317A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54140016A (en) * | 1978-04-21 | 1979-10-30 | Toyota Motor Corp | Suction device of multicylinder internal combusion engine |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4643136A (en) * | 1983-05-19 | 1987-02-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Inlet system for internal combustion engine |
| US5076218A (en) * | 1991-04-24 | 1991-12-31 | Richard Graziadei | Constant velocity intake manifold |
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