JP2002052905A - 自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体 - Google Patents
自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 主に硬質路面状況または主に軟質路面状況で
の操縦安定性および乗り心地性能を向上させるととも
に、パンクの発生防止を図った自動二輪車用のタイヤと
リムの組み立て体を提供する。 【解決手段】 タイヤ１と、タイヤ１をリム組みするリ
ム５と、タイヤ１とリム５とが囲むタイヤ内腔に装填さ
れて実質上タイヤ内面全体に接して圧縮される、タイヤ
周方向に環状かつ独立気泡を有するスポンジ状ムース体
７と、を具備する自動二輪車用のタイヤとリムの組み立
て体である。スポンジ状ムース体７の発泡倍率が１２０
０％超過１５００％以下である部分が存在し、かつ、ス
ポンジ状ムース体７の中心領域と表層領域との発泡倍率
が異なる。
の操縦安定性および乗り心地性能を向上させるととも
に、パンクの発生防止を図った自動二輪車用のタイヤと
リムの組み立て体を提供する。 【解決手段】 タイヤ１と、タイヤ１をリム組みするリ
ム５と、タイヤ１とリム５とが囲むタイヤ内腔に装填さ
れて実質上タイヤ内面全体に接して圧縮される、タイヤ
周方向に環状かつ独立気泡を有するスポンジ状ムース体
７と、を具備する自動二輪車用のタイヤとリムの組み立
て体である。スポンジ状ムース体７の発泡倍率が１２０
０％超過１５００％以下である部分が存在し、かつ、ス
ポンジ状ムース体７の中心領域と表層領域との発泡倍率
が異なる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特に、不整地走行
を目的とする自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体
に関し、詳しくは、主に硬質路面状況または主に軟質路
面状況での操縦安定性および乗り心地性能を向上させる
とともに、パンクの発生防止を図った自動二輪車用のタ
イヤとリムの組み立て体に関する。
を目的とする自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体
に関し、詳しくは、主に硬質路面状況または主に軟質路
面状況での操縦安定性および乗り心地性能を向上させる
とともに、パンクの発生防止を図った自動二輪車用のタ
イヤとリムの組み立て体に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車が不整地を走行する場合は、
様々な路面状況の変化があり、特に砂利、瓦礫、岩盤、
森林地帯などの走行ではタイヤの局部変形の繰り返しに
よるチューブのパンクや、路面突起物などの原因による
パンクの危険性が高い。また、モトクロスレースでは、
前記理由に加えジャンプの着地時にタイヤが局部変形
し、チューブが圧縮されて破損することが多々ある。
様々な路面状況の変化があり、特に砂利、瓦礫、岩盤、
森林地帯などの走行ではタイヤの局部変形の繰り返しに
よるチューブのパンクや、路面突起物などの原因による
パンクの危険性が高い。また、モトクロスレースでは、
前記理由に加えジャンプの着地時にタイヤが局部変形
し、チューブが圧縮されて破損することが多々ある。
【０００３】従来のパンク防止策としては、タイヤの局
部変形を避けるために内圧を高める、チューブ使用の場
合には肉厚のチューブを使用する、若しくはダブルチュ
ーブにする、などの対処を行っていた。しかし、これら
対処を行ってもパンクを完全に防止することは不可能で
あるし、逆に内圧を高めることによる操縦安定性および
乗り心地性の低下や、肉厚チューブ、ダブルチューブ使
用による操縦安定性および乗り心地性の低下に加え、重
量の増加という欠点があった。
部変形を避けるために内圧を高める、チューブ使用の場
合には肉厚のチューブを使用する、若しくはダブルチュ
ーブにする、などの対処を行っていた。しかし、これら
対処を行ってもパンクを完全に防止することは不可能で
あるし、逆に内圧を高めることによる操縦安定性および
乗り心地性の低下や、肉厚チューブ、ダブルチューブ使
用による操縦安定性および乗り心地性の低下に加え、重
量の増加という欠点があった。
【０００４】そこで、走行時の操縦安定性と乗り心地性
を維持しつつタイヤのパンクを防止することを目的とし
て、タイヤとリムとが囲むタイヤ内腔にスポンジ状ムー
ス体を充填することが提案されている（特許第２８０４
２２６号）。
を維持しつつタイヤのパンクを防止することを目的とし
て、タイヤとリムとが囲むタイヤ内腔にスポンジ状ムー
ス体を充填することが提案されている（特許第２８０４
２２６号）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
許において提案されたスポンジ状ムース体の充填の場合
には、路面状況に応じてムース体剛性を選択する必要が
あった。即ち、これまでは、路面状況の変化に応じての
スポンジ状ムース体については何ら検討が行われておら
ず、硬質路面状況や軟質路面状況において適切に操縦安
定性および乗り心地性能を向上させるとともに、パンク
の発生防止を図ることはできなかったのが現状である。
許において提案されたスポンジ状ムース体の充填の場合
には、路面状況に応じてムース体剛性を選択する必要が
あった。即ち、これまでは、路面状況の変化に応じての
スポンジ状ムース体については何ら検討が行われておら
ず、硬質路面状況や軟質路面状況において適切に操縦安
定性および乗り心地性能を向上させるとともに、パンク
の発生防止を図ることはできなかったのが現状である。
【０００６】そこで本発明の目的は、主に硬質路面状況
または主に軟質路面状況での操縦安定性および乗り心地
性能を向上させるとともに、パンクの発生防止を図った
自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体を提供するこ
とにある。
または主に軟質路面状況での操縦安定性および乗り心地
性能を向上させるとともに、パンクの発生防止を図った
自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体を提供するこ
とにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明者は、前記課題を
解決すべく、路面状況に応じたスポンジ状ムース体の剛
性について鋭意検討した結果、従来の単一部材によるス
ポンジ状ムース体に対し、中心領域と表層領域との発泡
倍率をコントロールすることにより、硬質路面状況およ
び軟質路面状況の夫々に有効なスポンジ状ムース体が得
られることを見出し、本発明を完成するに至った。即
ち、本発明は下記に示すとおりである。
解決すべく、路面状況に応じたスポンジ状ムース体の剛
性について鋭意検討した結果、従来の単一部材によるス
ポンジ状ムース体に対し、中心領域と表層領域との発泡
倍率をコントロールすることにより、硬質路面状況およ
び軟質路面状況の夫々に有効なスポンジ状ムース体が得
られることを見出し、本発明を完成するに至った。即
ち、本発明は下記に示すとおりである。
【０００８】（１）タイヤと、該タイヤをリム組みする
リムと、該タイヤと該リムとが囲むタイヤ内腔に装填さ
れて実質上タイヤ内面全体に接して圧縮される、タイヤ
周方向に環状かつ独立気泡を有するスポンジ状ムース体
と、を具備する自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て
体において、前記スポンジ状ムース体の発泡倍率が１２
００％超過１５００％以下である部分が存在し、かつ、
該スポンジ状ムース体の中心領域と表層領域との発泡倍
率が異なることを特徴とする自動二輪車用のタイヤとリ
ムの組み立て体である。なお、ここで言う発泡倍率と
は、固相部のゴム密度をｄ0、発泡ゴムの密度をｄ1とし
たとき ｛（ｄ0／ｄ1）−１｝×１００ で表される値である。
リムと、該タイヤと該リムとが囲むタイヤ内腔に装填さ
れて実質上タイヤ内面全体に接して圧縮される、タイヤ
周方向に環状かつ独立気泡を有するスポンジ状ムース体
と、を具備する自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て
体において、前記スポンジ状ムース体の発泡倍率が１２
００％超過１５００％以下である部分が存在し、かつ、
該スポンジ状ムース体の中心領域と表層領域との発泡倍
率が異なることを特徴とする自動二輪車用のタイヤとリ
ムの組み立て体である。なお、ここで言う発泡倍率と
は、固相部のゴム密度をｄ0、発泡ゴムの密度をｄ1とし
たとき ｛（ｄ0／ｄ1）−１｝×１００ で表される値である。
【０００９】（２）前記（１）の自動二輪車用のタイヤ
とリムの組み立て体において、前記中心領域の発泡倍率
が前記表層領域の発泡倍率よりも小さい自動二輪車用の
タイヤとリムの組み立て体である。
とリムの組み立て体において、前記中心領域の発泡倍率
が前記表層領域の発泡倍率よりも小さい自動二輪車用の
タイヤとリムの組み立て体である。
【００１０】（３）前記（１）の自動二輪車用のタイヤ
とリムの組み立て体において、前記中心領域の発泡倍率
が前記表層領域の発泡倍率よりも大きい自動二輪車用の
タイヤとリムの組み立て体である。
とリムの組み立て体において、前記中心領域の発泡倍率
が前記表層領域の発泡倍率よりも大きい自動二輪車用の
タイヤとリムの組み立て体である。
【００１１】（４）タイヤと、該タイヤをリム組みする
リムと、該タイヤと該リムとが囲むタイヤ内腔に装填さ
れて実質上タイヤ内面全体に接して圧縮される、タイヤ
周方向に環状かつ独立気泡を有するスポンジ状ムース体
と、を具備する自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て
体において、前記スポンジ状ムース体の中心領域の発泡
倍率が５５０％以上８５０％以下であり、表層領域の発
泡倍率が１０００％超過１５００％以下であることを特
徴とする自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体であ
る。
リムと、該タイヤと該リムとが囲むタイヤ内腔に装填さ
れて実質上タイヤ内面全体に接して圧縮される、タイヤ
周方向に環状かつ独立気泡を有するスポンジ状ムース体
と、を具備する自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て
体において、前記スポンジ状ムース体の中心領域の発泡
倍率が５５０％以上８５０％以下であり、表層領域の発
泡倍率が１０００％超過１５００％以下であることを特
徴とする自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体であ
る。
【００１２】（５）タイヤと、該タイヤをリム組みする
リムと、該タイヤと該リムとが囲むタイヤ内腔に装填さ
れて実質上タイヤ内面全体に接して圧縮される、タイヤ
周方向に環状かつ独立気泡を有するスポンジ状ムース体
と、を具備する自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て
体において、前記スポンジ状ムース体の中心領域の発泡
倍率が１０００％超過１５００％以下であり、表層領域
の発泡倍率が５５０％以上８５０％以下であることを特
徴とする自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体であ
る。
リムと、該タイヤと該リムとが囲むタイヤ内腔に装填さ
れて実質上タイヤ内面全体に接して圧縮される、タイヤ
周方向に環状かつ独立気泡を有するスポンジ状ムース体
と、を具備する自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て
体において、前記スポンジ状ムース体の中心領域の発泡
倍率が１０００％超過１５００％以下であり、表層領域
の発泡倍率が５５０％以上８５０％以下であることを特
徴とする自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体であ
る。
【００１３】（６）前記（１）〜（５）のいずれかの自
動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体において、前記
スポンジ状ムース体のタイヤ軸を含む断面の、断面重心
点から断面表面までの距離をＷmとしたとき、該断面重
心点からＷmの６５％までの距離Ｗm0の領域が前記中心
領域であり、Ｗmの８０％から前記断面表面までの距離
Ｗm 1の領域が前記表層領域である請求項１〜５のうちい
ずれか一項記載の自動二輪車用のタイヤとリムの組み立
て体である。
動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体において、前記
スポンジ状ムース体のタイヤ軸を含む断面の、断面重心
点から断面表面までの距離をＷmとしたとき、該断面重
心点からＷmの６５％までの距離Ｗm0の領域が前記中心
領域であり、Ｗmの８０％から前記断面表面までの距離
Ｗm 1の領域が前記表層領域である請求項１〜５のうちい
ずれか一項記載の自動二輪車用のタイヤとリムの組み立
て体である。
【００１４】以下、前記（１）〜（６）の発明の作用効
果について説明する。前記（１）の本発明においては、
通常は空気を充填するタイヤ内腔の内面全体に接して圧
縮される、独立気泡を有するスポンジ状ムース体を緩衝
体としてタイヤ内に充填することで操縦安定性と乗り心
地性を損なうことなくパンクの危険性を大幅に減少させ
るものであり、特にはスポンジ状ムース体において中心
領域の発泡倍率と表層領域の発泡倍率とを異ならしめる
ことで主に硬質路面状況、または主に軟質路面状況での
操縦安定性および乗り心地性能の向上を可能としたもの
である。前記スポンジ状ムース体の発泡倍率が１２００
％を超えると乗り心地性およびリム組み／解き作業性の
大幅な改善がなされ、一方、１５００％を超えるとムー
ス自体の柔らかさは確保されるが、実車使用時の剛性を
確保が困難となる。
果について説明する。前記（１）の本発明においては、
通常は空気を充填するタイヤ内腔の内面全体に接して圧
縮される、独立気泡を有するスポンジ状ムース体を緩衝
体としてタイヤ内に充填することで操縦安定性と乗り心
地性を損なうことなくパンクの危険性を大幅に減少させ
るものであり、特にはスポンジ状ムース体において中心
領域の発泡倍率と表層領域の発泡倍率とを異ならしめる
ことで主に硬質路面状況、または主に軟質路面状況での
操縦安定性および乗り心地性能の向上を可能としたもの
である。前記スポンジ状ムース体の発泡倍率が１２００
％を超えると乗り心地性およびリム組み／解き作業性の
大幅な改善がなされ、一方、１５００％を超えるとムー
ス自体の柔らかさは確保されるが、実車使用時の剛性を
確保が困難となる。
【００１５】前記（２）の本発明においては、中心領域
の発泡倍率を表層領域の発泡倍率よりも小さくしたもの
であり、これにより、使用域が低荷重領域、例えば、ア
クセルを開けていく状態でのフロントタイヤでは、表層
領域の変形による路面追従性が支配的となり、ソフト感
や路面ギャップの追従性が向上する。一方、使用域が高
荷重領域、例えば、アクセルを開けていく状態のリアタ
イヤやジャンプの着地では、発泡倍率の小さい中心領域
まで変形するのでシッカリ感を向上させることが可能と
なる。主に硬質路面状況での走行においては、路面のう
ねり（ギャップ）が多く、ハイスピード走行やジャンプ
など路面追従性とシッカリ感の両立が重要になる。かか
る作用効果は前記（４）の本発明、即ち、前記スポンジ
状ムース体の中心領域の発泡倍率が５５０％以上８５０
％以下であり、表層領域の発泡倍率が１０００％超過１
５００％以下、好ましくは１０００％超過１３００％以
下である発明においても良好に得ることができる。
の発泡倍率を表層領域の発泡倍率よりも小さくしたもの
であり、これにより、使用域が低荷重領域、例えば、ア
クセルを開けていく状態でのフロントタイヤでは、表層
領域の変形による路面追従性が支配的となり、ソフト感
や路面ギャップの追従性が向上する。一方、使用域が高
荷重領域、例えば、アクセルを開けていく状態のリアタ
イヤやジャンプの着地では、発泡倍率の小さい中心領域
まで変形するのでシッカリ感を向上させることが可能と
なる。主に硬質路面状況での走行においては、路面のう
ねり（ギャップ）が多く、ハイスピード走行やジャンプ
など路面追従性とシッカリ感の両立が重要になる。かか
る作用効果は前記（４）の本発明、即ち、前記スポンジ
状ムース体の中心領域の発泡倍率が５５０％以上８５０
％以下であり、表層領域の発泡倍率が１０００％超過１
５００％以下、好ましくは１０００％超過１３００％以
下である発明においても良好に得ることができる。
【００１６】前記（３）の本発明においては、中心領域
の発泡倍率を表層領域の発泡倍率よりも大きくしたもの
であり、これにより、主に軟質路面状況での操縦安定性
向上が可能となる。軟質路面状況を走行する場合には、
内圧を下げるオープンパターンのタイヤを使うなどの手
段を用い、路面にタイヤを食い込ませるような使い方を
するのが一般的である。この点、従来のパンク防止策で
は、内圧低下によるパンクの危険性の増加、あるいは、
接地面積が増加し過ぎることによるブロック接地圧の減
少によるトラクションの減少などが欠点として残ってい
た。しかし、本発明に係るムース体を使用すれば、パン
クの危険性を著しく減少させることが可能であるととも
に、表層部のムース剛性が高いことで必要以上のタイヤ
踏面変形を抑えられ、十分なブロック接地圧を確保する
ことが可能となる。また、中心領域の発泡倍率が高く設
定されているので、タイヤ全体での撓みを確保でき、特
に滑り易い軟質路面状況での滑りのコントロール性や乗
り心地性を損なうこともない。かかる作用効果は前記
（５）の本発明、即ち、前記スポンジ状ムース体の中心
領域の発泡倍率が１０００％超過１５００％以下、好ま
しくは１０００％超過１３００％以下であり、前記表層
領域の発泡倍率が５５０％以上８５０％以下である発明
においても良好に得ることができる。
の発泡倍率を表層領域の発泡倍率よりも大きくしたもの
であり、これにより、主に軟質路面状況での操縦安定性
向上が可能となる。軟質路面状況を走行する場合には、
内圧を下げるオープンパターンのタイヤを使うなどの手
段を用い、路面にタイヤを食い込ませるような使い方を
するのが一般的である。この点、従来のパンク防止策で
は、内圧低下によるパンクの危険性の増加、あるいは、
接地面積が増加し過ぎることによるブロック接地圧の減
少によるトラクションの減少などが欠点として残ってい
た。しかし、本発明に係るムース体を使用すれば、パン
クの危険性を著しく減少させることが可能であるととも
に、表層部のムース剛性が高いことで必要以上のタイヤ
踏面変形を抑えられ、十分なブロック接地圧を確保する
ことが可能となる。また、中心領域の発泡倍率が高く設
定されているので、タイヤ全体での撓みを確保でき、特
に滑り易い軟質路面状況での滑りのコントロール性や乗
り心地性を損なうこともない。かかる作用効果は前記
（５）の本発明、即ち、前記スポンジ状ムース体の中心
領域の発泡倍率が１０００％超過１５００％以下、好ま
しくは１０００％超過１３００％以下であり、前記表層
領域の発泡倍率が５５０％以上８５０％以下である発明
においても良好に得ることができる。
【００１７】前記（６）の本発明においては、図２に示
すように、前記スポンジ状ムース体のタイヤ軸を含む断
面の、断面重心点から断面表面までの距離をＷmとした
とき、該断面重心点からＷmの６５％までの距離Ｗm0の
領域を前記中心領域とし、Ｗmの８０％から前記断面表
面までの距離Ｗm1の領域を前記表層領域とするものであ
る。
すように、前記スポンジ状ムース体のタイヤ軸を含む断
面の、断面重心点から断面表面までの距離をＷmとした
とき、該断面重心点からＷmの６５％までの距離Ｗm0の
領域を前記中心領域とし、Ｗmの８０％から前記断面表
面までの距離Ｗm1の領域を前記表層領域とするものであ
る。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態を図
面に基づき説明する。図１において本発明の二輪車用の
タイヤとリムの組み立て体は、タイヤ１と該タイヤ１を
リム組みするリム５と、タイヤ１とリム５とが囲むタイ
ヤ内腔に配されるスポンジ状ムース体７とを具えてい
る。
面に基づき説明する。図１において本発明の二輪車用の
タイヤとリムの組み立て体は、タイヤ１と該タイヤ１を
リム組みするリム５と、タイヤ１とリム５とが囲むタイ
ヤ内腔に配されるスポンジ状ムース体７とを具えてい
る。
【００１９】タイヤ１は、外周面にトレッドパターンを
形成したトレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向
内方に向けてのびるサイドウォール部３と、該サイドウ
ォール部３の半径方向内側端に夫々位置する一対のビー
ド部４とを有する中空トロイダル状をなす。
形成したトレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向
内方に向けてのびるサイドウォール部３と、該サイドウ
ォール部３の半径方向内側端に夫々位置する一対のビー
ド部４とを有する中空トロイダル状をなす。
【００２０】リム５は、ビード部４の半径方向内側端に
形成されるビード底面が夫々着座する一対のビードシー
ト部６を接続したリング状をなす。本発明において、タ
イヤ１とリム５は、特に制限されるべきものではなく、
慣用に従い構造および材質を適宜選定すればよい。
形成されるビード底面が夫々着座する一対のビードシー
ト部６を接続したリング状をなす。本発明において、タ
イヤ１とリム５は、特に制限されるべきものではなく、
慣用に従い構造および材質を適宜選定すればよい。
【００２１】タイヤ１とリム５とによって形成されるタ
イヤ内腔には、タイヤ１に圧力を付与し得るスポンジ状
ムース体７が配される。このスポンジ状ムース体７のタ
イヤ軸を含む断面形状は、円、長円、楕円、または断面
の重心をタイヤ軸側に偏寄させた卵形などを好適に採用
することができる。
イヤ内腔には、タイヤ１に圧力を付与し得るスポンジ状
ムース体７が配される。このスポンジ状ムース体７のタ
イヤ軸を含む断面形状は、円、長円、楕円、または断面
の重心をタイヤ軸側に偏寄させた卵形などを好適に採用
することができる。
【００２２】また、スポンジ状ムース体７のゴム組成物
は、天然ゴムおよびジエン系合成ゴムからなる群より選
ばれた少なくとも１種のゴムを有することが好ましい。
ジエン系合成ゴムとしては、スチレン−ブタジエン共重
合体、シス−１，４−ポリイソプレン、シス−１，４−
ポリブタジエン等が含まれる。かかるゴム組成物には発
泡剤、および必要に応じ発泡助剤が含まれている。
は、天然ゴムおよびジエン系合成ゴムからなる群より選
ばれた少なくとも１種のゴムを有することが好ましい。
ジエン系合成ゴムとしては、スチレン−ブタジエン共重
合体、シス−１，４−ポリイソプレン、シス−１，４−
ポリブタジエン等が含まれる。かかるゴム組成物には発
泡剤、および必要に応じ発泡助剤が含まれている。
【００２３】発泡剤の例としては、ジニトロソペンタメ
チレンテトラアミン（ＤＰＴ）、アゾジカルボンアミド
（ＡＤＣＡ）、ジニトロソペンタスチレンテトラミンや
ベンゼンスフォニルヒドラジド誘導体、オキシビスベン
ゼンスルホニルヒドラジド（ＯＢＳＨ）等があるが、中
でもアゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）が製造加工性を
考慮すると好ましい。
チレンテトラアミン（ＤＰＴ）、アゾジカルボンアミド
（ＡＤＣＡ）、ジニトロソペンタスチレンテトラミンや
ベンゼンスフォニルヒドラジド誘導体、オキシビスベン
ゼンスルホニルヒドラジド（ＯＢＳＨ）等があるが、中
でもアゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）が製造加工性を
考慮すると好ましい。
【００２４】発泡助剤としては、尿素、ステアリン酸亜
鉛、ベンゼンスルフィン酸亜鉛や亜鉛華等、通常発泡製
品の製造に用いられる助剤が好ましく適用される。な
お、発泡剤および発泡助剤は、前記のもの以外のものを
用いてもよい。
鉛、ベンゼンスルフィン酸亜鉛や亜鉛華等、通常発泡製
品の製造に用いられる助剤が好ましく適用される。な
お、発泡剤および発泡助剤は、前記のもの以外のものを
用いてもよい。
【００２５】また、かかるゴム組成物には、前記成分と
共に、カーボンブラック、シリカ、シランカップリング
剤、プロセスオイル、加硫剤、加硫促進剤等が併用さ
れ、これら以外にも、ゴム工業で通常使用されている老
化防止剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、オゾン劣化防止剤
等の添加剤が配合可能である。
共に、カーボンブラック、シリカ、シランカップリング
剤、プロセスオイル、加硫剤、加硫促進剤等が併用さ
れ、これら以外にも、ゴム工業で通常使用されている老
化防止剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、オゾン劣化防止剤
等の添加剤が配合可能である。
【００２６】スポンジ状ムース体７の中心領域と表層領
域とで発泡倍率を異ならしめるには、例えば、中心領域
と表層領域とで発泡剤の含有量を異ならしめるなどの手
法を用いればよい。
域とで発泡倍率を異ならしめるには、例えば、中心領域
と表層領域とで発泡剤の含有量を異ならしめるなどの手
法を用いればよい。
【００２７】
【実施例】以下、本発明を実施例および比較例に基づき
説明する。自動二輪車のフロントタイヤとして、サイズ
８０／１００−２１、リム１．６０×２１のタイヤを、
また、リアタイヤとして、サイズ１１０／９０−１９、
リム２．１５×１９のタイヤを夫々試作し、かつ表１に
示す発泡倍率を有するスポンジ状ムース体を夫々装填し
た。このスポンジ状ムース体のタイヤ軸を含む断面形状
は、円形とし、実質上タイヤ内面全体に接して圧縮され
てなる。
説明する。自動二輪車のフロントタイヤとして、サイズ
８０／１００−２１、リム１．６０×２１のタイヤを、
また、リアタイヤとして、サイズ１１０／９０−１９、
リム２．１５×１９のタイヤを夫々試作し、かつ表１に
示す発泡倍率を有するスポンジ状ムース体を夫々装填し
た。このスポンジ状ムース体のタイヤ軸を含む断面形状
は、円形とし、実質上タイヤ内面全体に接して圧縮され
てなる。
【００２８】
【表１】
【００２９】上記供試タイヤについて、モトクロスバイ
クを用い、プロのライダーによってモトクロスコースを
走行し、晴れた日の硬質路面コース（実施例１、比較例
１）、雨の日の軟質路面コース（実施例２、比較例２）
で夫々実車操縦安定性および乗り心地性の評価を行っ
た。また、供試タイヤについて、リム組み／リム解き作
業性の評価も行った。評価は、いずれも５段階評価を行
い、数字の大きい方が性能が良好であることを示す。晴
れた日の硬質路面コースでの結果および雨の日の軟質路
面コースでの結果を併せて下記の表２に示す。
クを用い、プロのライダーによってモトクロスコースを
走行し、晴れた日の硬質路面コース（実施例１、比較例
１）、雨の日の軟質路面コース（実施例２、比較例２）
で夫々実車操縦安定性および乗り心地性の評価を行っ
た。また、供試タイヤについて、リム組み／リム解き作
業性の評価も行った。評価は、いずれも５段階評価を行
い、数字の大きい方が性能が良好であることを示す。晴
れた日の硬質路面コースでの結果および雨の日の軟質路
面コースでの結果を併せて下記の表２に示す。
【００３０】
【表２】
【００３１】
【発明の効果】実施例に示すように、本発明の組み立て
体においては、中心領域の発泡倍率と表層領域の発泡倍
率をコントロールしたスポンジ状ムース体を使用するこ
とで、パンクの危険性を大幅に減少することが可能にな
るとともに、主に硬質路面状況、または主に軟質路面状
況での操縦安定性、乗り心地性を向上させることが可能
になった。
体においては、中心領域の発泡倍率と表層領域の発泡倍
率をコントロールしたスポンジ状ムース体を使用するこ
とで、パンクの危険性を大幅に減少することが可能にな
るとともに、主に硬質路面状況、または主に軟質路面状
況での操縦安定性、乗り心地性を向上させることが可能
になった。
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車用のタイ
ヤとリムの組み立て体の断面図である。
ヤとリムの組み立て体の断面図である。
【図２】本発明に係るスポンジ状ムース体の断面図であ
る。
る。
１ タイヤ ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ リム ６ ビードシート部 ７ スポンジ状ムース体
Claims (6)
- 【請求項１】 タイヤと、該タイヤをリム組みするリム
と、該タイヤと該リムとが囲むタイヤ内腔に装填されて
実質上タイヤ内面全体に接して圧縮される、タイヤ周方
向に環状かつ独立気泡を有するスポンジ状ムース体と、
を具備する自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体に
おいて、 前記スポンジ状ムース体の発泡倍率が１２００％超過１
５００％以下である部分が存在し、かつ、該スポンジ状
ムース体の中心領域と表層領域との発泡倍率が異なるこ
とを特徴とする自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て
体。 - 【請求項２】 前記中心領域の発泡倍率が前記表層領域
の発泡倍率よりも小さい請求項１記載の自動二輪車用の
タイヤとリムの組み立て体。 - 【請求項３】 前記中心領域の発泡倍率が前記表層領域
の発泡倍率よりも大きい請求項１記載の自動二輪車用の
タイヤとリムの組み立て体。 - 【請求項４】 タイヤと、該タイヤをリム組みするリム
と、該タイヤと該リムとが囲むタイヤ内腔に装填されて
実質上タイヤ内面全体に接して圧縮される、タイヤ周方
向に環状かつ独立気泡を有するスポンジ状ムース体と、
を具備する自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体に
おいて、 前記スポンジ状ムース体の中心領域の発泡倍率が５５０
％以上８５０％以下であり、表層領域の発泡倍率が１０
００％超過１５００％以下であることを特徴とする自動
二輪車用のタイヤとリムの組み立て体。 - 【請求項５】 タイヤと、該タイヤをリム組みするリム
と、該タイヤと該リムとが囲むタイヤ内腔に装填されて
実質上タイヤ内面全体に接して圧縮される、タイヤ周方
向に環状かつ独立気泡を有するスポンジ状ムース体と、
を具備する自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体に
おいて、 前記スポンジ状ムース体の中心領域の発泡倍率が１００
０％超過１５００％以下であり、表層領域の発泡倍率が
５５０％以上８５０％以下であることを特徴とする自動
二輪車用のタイヤとリムの組み立て体。 - 【請求項６】 前記スポンジ状ムース体のタイヤ軸を含
む断面の、断面重心点から断面表面までの距離をＷmと
したとき、該断面重心点からＷmの６５％までの距離Ｗ
m0の領域が前記中心領域であり、Ｗmの８０％から前記
断面表面までの距離Ｗm1の領域が前記表層領域である請
求項１〜５のうちいずれか一項記載の自動二輪車用のタ
イヤとリムの組み立て体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000244240A JP2002052905A (ja) | 2000-08-11 | 2000-08-11 | 自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000244240A JP2002052905A (ja) | 2000-08-11 | 2000-08-11 | 自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002052905A true JP2002052905A (ja) | 2002-02-19 |
Family
ID=18734954
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000244240A Pending JP2002052905A (ja) | 2000-08-11 | 2000-08-11 | 自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002052905A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007276621A (ja) * | 2006-04-06 | 2007-10-25 | Bridgestone Corp | タイヤとリムの組み立て体 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH106707A (ja) * | 1996-06-21 | 1998-01-13 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
| JPH10329228A (ja) * | 1997-06-03 | 1998-12-15 | Bridgestone Corp | タイヤ用発泡チューブの製造方法及びタイヤ用発泡チューブ |
| JPH1142907A (ja) * | 1997-07-30 | 1999-02-16 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 二輪車用のタイヤとリムの組立体及びそれに用いる緩衝体 |
-
2000
- 2000-08-11 JP JP2000244240A patent/JP2002052905A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH106707A (ja) * | 1996-06-21 | 1998-01-13 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
| JPH10329228A (ja) * | 1997-06-03 | 1998-12-15 | Bridgestone Corp | タイヤ用発泡チューブの製造方法及びタイヤ用発泡チューブ |
| JPH1142907A (ja) * | 1997-07-30 | 1999-02-16 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 二輪車用のタイヤとリムの組立体及びそれに用いる緩衝体 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007276621A (ja) * | 2006-04-06 | 2007-10-25 | Bridgestone Corp | タイヤとリムの組み立て体 |
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