JPH1142907A - 二輪車用のタイヤとリムの組立体及びそれに用いる緩衝体 - Google Patents
二輪車用のタイヤとリムの組立体及びそれに用いる緩衝体Info
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- JPH1142907A JPH1142907A JP9204802A JP20480297A JPH1142907A JP H1142907 A JPH1142907 A JP H1142907A JP 9204802 A JP9204802 A JP 9204802A JP 20480297 A JP20480297 A JP 20480297A JP H1142907 A JPH1142907 A JP H1142907A
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 熱破壊を抑制するとともにリム組み性を高め
る。 【解決手段】 タイヤ２と、タイヤ２をリム組みするリ
ム３とが囲むタイヤ内腔面４内に、独立気泡を有する環
状の緩衝体５を配した二輪車用のタイヤとリムの組立体
であって、緩衝体５は、タイヤ半径方向外方に向く外向
き面にタイヤ周方向にのびる外の周溝６と、タイヤ半径
方向の内方に向く内向き面にタイヤ周方向にのびる内の
周溝７とを凹設することにより、タイヤ２をリム組みし
た状態のタイヤ軸を含む子午断面において、緩衝体５
は、その外の周溝６、内の周溝７の溝壁６ａ、７ａとタ
イヤ内腔面４とで囲まれタイヤ周方向にのびる放熱用の
外、内の空隙９、１０を形成し、しかも内の空隙１０
は、ビード部Ｂに埋設されたビードコアＣのコア中心を
結ぶコアラインＣＬをタイヤ半径方向外側に越えるコア
ライン外側部分１１を有することを特徴とする。
る。 【解決手段】 タイヤ２と、タイヤ２をリム組みするリ
ム３とが囲むタイヤ内腔面４内に、独立気泡を有する環
状の緩衝体５を配した二輪車用のタイヤとリムの組立体
であって、緩衝体５は、タイヤ半径方向外方に向く外向
き面にタイヤ周方向にのびる外の周溝６と、タイヤ半径
方向の内方に向く内向き面にタイヤ周方向にのびる内の
周溝７とを凹設することにより、タイヤ２をリム組みし
た状態のタイヤ軸を含む子午断面において、緩衝体５
は、その外の周溝６、内の周溝７の溝壁６ａ、７ａとタ
イヤ内腔面４とで囲まれタイヤ周方向にのびる放熱用の
外、内の空隙９、１０を形成し、しかも内の空隙１０
は、ビード部Ｂに埋設されたビードコアＣのコア中心を
結ぶコアラインＣＬをタイヤ半径方向外側に越えるコア
ライン外側部分１１を有することを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤとリムとが
囲むタイヤ内腔面内にタイヤチューブに代えて独立気泡
を有する緩衝体を配したタイヤとリムとの組立体におい
て、緩衝体の熱破壊を抑制するとともにリム組み性を高
めうる二輪車用のタイヤとリムの組立体及びそれに用い
る緩衝体に関する。
囲むタイヤ内腔面内にタイヤチューブに代えて独立気泡
を有する緩衝体を配したタイヤとリムとの組立体におい
て、緩衝体の熱破壊を抑制するとともにリム組み性を高
めうる二輪車用のタイヤとリムの組立体及びそれに用い
る緩衝体に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば不整地を走行するオフロード走行
用の自動二輪車にあっては、舗装されたオンロードのみ
を走行するものに比べてタイヤのパンク発生率が著しく
高い。かかるパンクは、特に瓦礫、岩盤上といった凹凸
路を走行した場合、タイヤ内腔を貫通するカット傷の
他、路面の凹凸により、タイヤが局部的に変形すること
によってタイヤ内部のチューブが損傷することが原因と
なり、又モトクロスレースなどでは、車両がジャンプし
た後の着地時において、タイヤが局部的に変形してチュ
ーブを挟圧し、前記チューブの損傷を招来する。
用の自動二輪車にあっては、舗装されたオンロードのみ
を走行するものに比べてタイヤのパンク発生率が著しく
高い。かかるパンクは、特に瓦礫、岩盤上といった凹凸
路を走行した場合、タイヤ内腔を貫通するカット傷の
他、路面の凹凸により、タイヤが局部的に変形すること
によってタイヤ内部のチューブが損傷することが原因と
なり、又モトクロスレースなどでは、車両がジャンプし
た後の着地時において、タイヤが局部的に変形してチュ
ーブを挟圧し、前記チューブの損傷を招来する。
【０００３】従来、このような問題を解決するべく、チ
ューブと、このチューブを囲むようにして配されたウレ
タンなどの緩衝体とを併用し、チューブを加圧して膨張
させることにより前記緩衝体をタイヤ内腔面に密着させ
るようにしたものが、例えば特開平３−２３１００８号
公報、特開平３−２９２２０６号公報及び特開平８−１
６４７１９号公報などにより提案されている。
ューブと、このチューブを囲むようにして配されたウレ
タンなどの緩衝体とを併用し、チューブを加圧して膨張
させることにより前記緩衝体をタイヤ内腔面に密着させ
るようにしたものが、例えば特開平３−２３１００８号
公報、特開平３−２９２２０６号公報及び特開平８−１
６４７１９号公報などにより提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術のもの
は、タイヤ内腔を貫通するカット傷などに対してはある
程度の効果はあるが、瓦礫、岩盤上といった路面の凹凸
を通過する際の衝撃により、チューブと緩衝体との接触
面において生じるすべり摩擦によって、特にチューブの
接触面が熱によって損傷し易いという問題が依然として
解決されてはいない。
は、タイヤ内腔を貫通するカット傷などに対してはある
程度の効果はあるが、瓦礫、岩盤上といった路面の凹凸
を通過する際の衝撃により、チューブと緩衝体との接触
面において生じるすべり摩擦によって、特にチューブの
接触面が熱によって損傷し易いという問題が依然として
解決されてはいない。
【０００５】他方、前記チューブの代わり緩衝材をタイ
ヤ内腔面内のほぼ全域に密封充填するものも提案されて
はいるが、このものは走行により緩衝体が発熱し易く、
かつその熱が外部に放熱されにくいため、緩衝体自体が
熱破壊してしまうという問題がある。また、このように
緩衝材をタイヤ内腔面内のほぼ全域に密封充填するため
には緩衝体が大型化し、リム組みが非常に困難であると
いう問題がある。
ヤ内腔面内のほぼ全域に密封充填するものも提案されて
はいるが、このものは走行により緩衝体が発熱し易く、
かつその熱が外部に放熱されにくいため、緩衝体自体が
熱破壊してしまうという問題がある。また、このように
緩衝材をタイヤ内腔面内のほぼ全域に密封充填するため
には緩衝体が大型化し、リム組みが非常に困難であると
いう問題がある。
【０００６】本発明のうち請求項１から３記載の発明
は、以上のような問題点などに鑑み案出されたもので、
緩衝体に、内、外の周溝を凹設することにより、タイヤ
をリム組みした状態のタイヤ軸を含む子午断面におい
て、外の周溝、内の周溝の溝壁とタイヤ内腔面とで囲ま
れタイヤ周方向にのびる放熱用の外、内の空隙を形成す
ることを基本として緩衝体の発熱を抑え熱破壊を抑制す
るとともに前記内の空隙の大きさを限定することによっ
てリム組み性をも向上しうる二輪車用のタイヤとリムの
組立体を提供することを目的としている。
は、以上のような問題点などに鑑み案出されたもので、
緩衝体に、内、外の周溝を凹設することにより、タイヤ
をリム組みした状態のタイヤ軸を含む子午断面におい
て、外の周溝、内の周溝の溝壁とタイヤ内腔面とで囲ま
れタイヤ周方向にのびる放熱用の外、内の空隙を形成す
ることを基本として緩衝体の発熱を抑え熱破壊を抑制す
るとともに前記内の空隙の大きさを限定することによっ
てリム組み性をも向上しうる二輪車用のタイヤとリムの
組立体を提供することを目的としている。
【０００７】また、請求項４記載の発明は、放熱性に優
れた二輪車用のタイヤとリムの組立体に用いる緩衝体を
提供することを目的としている。
れた二輪車用のタイヤとリムの組立体に用いる緩衝体を
提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
タイヤと、タイヤをリム組みするリムとが囲むタイヤ内
腔面内に、独立気泡を有する環状の緩衝体を配すること
により該緩衝体がタイヤからの荷重を支える二輪車用の
タイヤとリムの組立体であって、前記緩衝体は、タイヤ
半径方向外方に向く外向き面にタイヤ周方向にのびる外
の周溝と、タイヤ半径方向の内方に向く内向き面にタイ
ヤ周方向にのびる内の周溝とを凹設することにより、タ
イヤをリム組みした状態のタイヤ軸を含む子午断面にお
いて、前記緩衝体は、その外の周溝、内の周溝の溝壁と
タイヤ内腔面とで囲まれタイヤ周方向にのびる放熱用の
外、内の空隙を形成し、しかも内の空隙は、ビード部に
埋設されたビードコアのコア中心を結ぶコアラインより
もタイヤ半径方向外側に越えるコアライン外側部分を有
することを特徴とする。
タイヤと、タイヤをリム組みするリムとが囲むタイヤ内
腔面内に、独立気泡を有する環状の緩衝体を配すること
により該緩衝体がタイヤからの荷重を支える二輪車用の
タイヤとリムの組立体であって、前記緩衝体は、タイヤ
半径方向外方に向く外向き面にタイヤ周方向にのびる外
の周溝と、タイヤ半径方向の内方に向く内向き面にタイ
ヤ周方向にのびる内の周溝とを凹設することにより、タ
イヤをリム組みした状態のタイヤ軸を含む子午断面にお
いて、前記緩衝体は、その外の周溝、内の周溝の溝壁と
タイヤ内腔面とで囲まれタイヤ周方向にのびる放熱用の
外、内の空隙を形成し、しかも内の空隙は、ビード部に
埋設されたビードコアのコア中心を結ぶコアラインより
もタイヤ半径方向外側に越えるコアライン外側部分を有
することを特徴とする。
【０００９】また請求項２記載の発明は、タイヤをリム
組みした状態のタイヤ軸を含む子午断面において、前記
外の空隙は、タイヤ赤道面に沿って連続するするととも
に、前記内の空隙は、タイヤ半径方向内側に向けてハ字
状に開脚する対向面を具えることにより、該内の空隙は
断面略扇状をなすとともに、前記外の空隙の断面積Ｓｏ
は、タイヤ内腔面内の断面積Ｓの１〜６％であり、かつ
前記内の空隙の断面積Ｓｉはタイヤ内腔面内の断面積Ｓ
の１０〜２５％であることを特徴とする請求項１記載の
二輪車用のタイヤとリムの組立体である。
組みした状態のタイヤ軸を含む子午断面において、前記
外の空隙は、タイヤ赤道面に沿って連続するするととも
に、前記内の空隙は、タイヤ半径方向内側に向けてハ字
状に開脚する対向面を具えることにより、該内の空隙は
断面略扇状をなすとともに、前記外の空隙の断面積Ｓｏ
は、タイヤ内腔面内の断面積Ｓの１〜６％であり、かつ
前記内の空隙の断面積Ｓｉはタイヤ内腔面内の断面積Ｓ
の１０〜２５％であることを特徴とする請求項１記載の
二輪車用のタイヤとリムの組立体である。
【００１０】また請求項３記載の発明は、前記外の空隙
は、外の周溝の溝壁とタイヤ内腔面との間の半径方向最
大長さＨｏがタイヤ内腔面の断面高さＨの２０％よりも
小、かつ前記外の空隙のタイヤ軸方向の最大長さＷｏが
タイヤ内腔面の断面巾Ｗの２０％よりも小であり、しか
も前記内の空隙は、内の周溝の溝壁とタイヤ内腔面との
間の半径方向最大長さＨｉがタイヤ内腔面の断面高さＨ
の２７〜４５％、かつ前記内の空隙のタイヤ軸方向の最
大長さＷｉがタイヤ内腔面の断面巾Ｗの２７〜４５％で
あることを特徴とする請求項２記載の二輪車用のタイヤ
とリムの組立体である。
は、外の周溝の溝壁とタイヤ内腔面との間の半径方向最
大長さＨｏがタイヤ内腔面の断面高さＨの２０％よりも
小、かつ前記外の空隙のタイヤ軸方向の最大長さＷｏが
タイヤ内腔面の断面巾Ｗの２０％よりも小であり、しか
も前記内の空隙は、内の周溝の溝壁とタイヤ内腔面との
間の半径方向最大長さＨｉがタイヤ内腔面の断面高さＨ
の２７〜４５％、かつ前記内の空隙のタイヤ軸方向の最
大長さＷｉがタイヤ内腔面の断面巾Ｗの２７〜４５％で
あることを特徴とする請求項２記載の二輪車用のタイヤ
とリムの組立体である。
【００１１】また請求項４記載の発明は、タイヤと、タ
イヤをリム組みするリムとが囲むタイヤ内腔に配するこ
とにより荷重を支える二輪車用のタイヤとリムの組立体
に用いる緩衝体であって、前記緩衝体は、環状をなしか
つ独立気泡を有するとともに、タイヤ半径方向外方に向
く外向き面にタイヤ周方向にのびる外の周溝と、タイヤ
半径方向の内方に向く内向き面にタイヤ周方向にのびる
内の周溝とを凹設したことを特徴とする二輪車用のタイ
ヤとリムの組立体に用いる緩衝体である。
イヤをリム組みするリムとが囲むタイヤ内腔に配するこ
とにより荷重を支える二輪車用のタイヤとリムの組立体
に用いる緩衝体であって、前記緩衝体は、環状をなしか
つ独立気泡を有するとともに、タイヤ半径方向外方に向
く外向き面にタイヤ周方向にのびる外の周溝と、タイヤ
半径方向の内方に向く内向き面にタイヤ周方向にのびる
内の周溝とを凹設したことを特徴とする二輪車用のタイ
ヤとリムの組立体に用いる緩衝体である。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下本発明のタイヤとリムの組立
体の実施の一形態を緩衝体とともに図面に基づき説明す
る。図１は本発明の二輪車用のタイヤとリムの組立体の
斜視図、図２は同組立体のタイヤ軸を含む子午断面を示
している。組立体１は、タイヤ２と、タイヤ２をリム組
みするリム３とが囲むタイヤ内腔面４内に、独立気泡を
有する環状の緩衝体５を配することにより該緩衝体がタ
イヤからの荷重を支えるものであり、チューブを具えて
はいない。
体の実施の一形態を緩衝体とともに図面に基づき説明す
る。図１は本発明の二輪車用のタイヤとリムの組立体の
斜視図、図２は同組立体のタイヤ軸を含む子午断面を示
している。組立体１は、タイヤ２と、タイヤ２をリム組
みするリム３とが囲むタイヤ内腔面４内に、独立気泡を
有する環状の緩衝体５を配することにより該緩衝体がタ
イヤからの荷重を支えるものであり、チューブを具えて
はいない。
【００１３】前記タイヤ２は、外周面にブロックを多数
区画したブロックパターンを形成するとともに、タイヤ
最大巾に亘るトレッド部Ｔを有した不整地用タイヤを例
示している。また、タイヤ２は、このトレッド部Ｔの両
端からタイヤ半径方向内方に向けてのびるサイドウオー
ル部Ｓ、Ｓと、該サイドウオール部Ｓ、Ｓの半径方向内
方側に夫々位置する一対のビード部Ｂ、Ｂとを有する中
空のトロイダル状をなし、例えば繊維コードを並列した
カーカス（図示せず）などにより適宜補強される。
区画したブロックパターンを形成するとともに、タイヤ
最大巾に亘るトレッド部Ｔを有した不整地用タイヤを例
示している。また、タイヤ２は、このトレッド部Ｔの両
端からタイヤ半径方向内方に向けてのびるサイドウオー
ル部Ｓ、Ｓと、該サイドウオール部Ｓ、Ｓの半径方向内
方側に夫々位置する一対のビード部Ｂ、Ｂとを有する中
空のトロイダル状をなし、例えば繊維コードを並列した
カーカス（図示せず）などにより適宜補強される。
【００１４】前記リム３は、前記タイヤのビード部Ｂ、
Ｂの底面が夫々着座する一対のリムシート部３ｂを滑ら
かな円弧部３ｃにより接続したリング状をなす。そし
て、このリム３の外向き面と前記タイヤ２の内向き面と
により囲まれるタイヤ内腔面４を形成する。
Ｂの底面が夫々着座する一対のリムシート部３ｂを滑ら
かな円弧部３ｃにより接続したリング状をなす。そし
て、このリム３の外向き面と前記タイヤ２の内向き面と
により囲まれるタイヤ内腔面４を形成する。
【００１５】そして前記緩衝体５は、タイヤ半径方向外
方に向く外向き面５ａにタイヤ周方向にのびる外の周溝
６と、タイヤ半径方向の内方に向く内向き面５ｂにタイ
ヤ周方向にのびる内の周溝７とを凹設することにより、
図２に示すタイヤ２をリム組みした状態のタイヤ軸を含
む子午断面において、緩衝体５は、その外の周溝６、内
の周溝７の各溝壁６ａ、７ａとタイヤ内腔面４とで囲ま
れタイヤ周方向にのびる放熱用の外の空隙９、内の空隙
１０をそれぞれ形成している。
方に向く外向き面５ａにタイヤ周方向にのびる外の周溝
６と、タイヤ半径方向の内方に向く内向き面５ｂにタイ
ヤ周方向にのびる内の周溝７とを凹設することにより、
図２に示すタイヤ２をリム組みした状態のタイヤ軸を含
む子午断面において、緩衝体５は、その外の周溝６、内
の周溝７の各溝壁６ａ、７ａとタイヤ内腔面４とで囲ま
れタイヤ周方向にのびる放熱用の外の空隙９、内の空隙
１０をそれぞれ形成している。
【００１６】このように、組立体１にタイヤ周方向にの
びる放熱用の外の空隙９、内の空隙１０をそれぞれ形成
することにより、緩衝体５の熱を該空隙に放熱すること
ができるから緩衝体５の発熱を減じ、熱破壊を防止しう
る。
びる放熱用の外の空隙９、内の空隙１０をそれぞれ形成
することにより、緩衝体５の熱を該空隙に放熱すること
ができるから緩衝体５の発熱を減じ、熱破壊を防止しう
る。
【００１７】また前記内の空隙１０は、ビード部Ｂに埋
設されたビードコアＣ、Ｃのコア中心を結ぶコアライン
ＣＬよりもタイヤ半径方向外側に越えるコアライン外側
部分１０ａを有することを特徴としている。このよう
に、内の空隙１０がコアライン外側部分１０ａを有する
ことにより、タイヤ２に緩衝体５を配してリム組みする
際、左右の各ビード部Ｂ、Ｂがタイヤ軸方向内側に向け
て変形し易くまた動き易くなるため、リム組み性が向上
する。
設されたビードコアＣ、Ｃのコア中心を結ぶコアライン
ＣＬよりもタイヤ半径方向外側に越えるコアライン外側
部分１０ａを有することを特徴としている。このよう
に、内の空隙１０がコアライン外側部分１０ａを有する
ことにより、タイヤ２に緩衝体５を配してリム組みする
際、左右の各ビード部Ｂ、Ｂがタイヤ軸方向内側に向け
て変形し易くまた動き易くなるため、リム組み性が向上
する。
【００１８】本実施形態では、タイヤ２をリム組みした
状態のタイヤ軸を含む子午断面において、前記外の空隙
９、内の空隙１０は、タイヤ赤道面に沿って連続するも
のを示している。このように外の空隙９、内の空隙１０
がタイヤ周方向に連続することにより、放熱効果をさら
に高め、緩衝体５の熱破壊をより一層防止できる。
状態のタイヤ軸を含む子午断面において、前記外の空隙
９、内の空隙１０は、タイヤ赤道面に沿って連続するも
のを示している。このように外の空隙９、内の空隙１０
がタイヤ周方向に連続することにより、放熱効果をさら
に高め、緩衝体５の熱破壊をより一層防止できる。
【００１９】また、前記内の空隙１０は、タイヤ半径方
向内側に向けてハ字状に開脚する対向面１０ｂ、１０ｂ
を具えることにより断面略扇状をなすものを例示してい
る。このように、内の空隙１０を断面略扇状とすること
により、扇状の頂点１０ｃを中心にして前記対向面１０
ｂ、１０ｂが、互いに接近する向きに変形しやすくなる
ため、リム組性をさらに向上しうる点で好ましい。
向内側に向けてハ字状に開脚する対向面１０ｂ、１０ｂ
を具えることにより断面略扇状をなすものを例示してい
る。このように、内の空隙１０を断面略扇状とすること
により、扇状の頂点１０ｃを中心にして前記対向面１０
ｂ、１０ｂが、互いに接近する向きに変形しやすくなる
ため、リム組性をさらに向上しうる点で好ましい。
【００２０】なお本例では、内、外の空隙９、１０は、
タイヤ赤道面に対して実質的に左右対称に形成されてい
るものを例示する。また緩衝体５は、内の空隙１０を形
成したことにより、リム３に接触しないものを例示して
いる。
タイヤ赤道面に対して実質的に左右対称に形成されてい
るものを例示する。また緩衝体５は、内の空隙１０を形
成したことにより、リム３に接触しないものを例示して
いる。
【００２１】さらに、本実施形態では前記外の空隙９は
断面略矩形状をなし、その断面積Ｓｏは、タイヤ内腔面
４内の断面積Ｓの１〜６％とすることが好ましい。外の
空隙９の断面積Ｓｏがタイヤ内腔面４内の断面積Ｓの１
％よりも小さいと、緩衝体の放熱効果が低下してしま
い、逆に６％を越えるとトレッド部Ｔの剛性を低下させ
る傾向がありタイヤ２の荷重を支える効果が低下する場
合がある。したがって、外の空隙９の断面積Ｓｏは、タ
イヤ内腔面４内の断面積Ｓの１〜６％、好ましくは３〜
６％とすることにより、操縦安定性と緩衝体の放熱性を
最もバランス良く維持することができる。
断面略矩形状をなし、その断面積Ｓｏは、タイヤ内腔面
４内の断面積Ｓの１〜６％とすることが好ましい。外の
空隙９の断面積Ｓｏがタイヤ内腔面４内の断面積Ｓの１
％よりも小さいと、緩衝体の放熱効果が低下してしま
い、逆に６％を越えるとトレッド部Ｔの剛性を低下させ
る傾向がありタイヤ２の荷重を支える効果が低下する場
合がある。したがって、外の空隙９の断面積Ｓｏは、タ
イヤ内腔面４内の断面積Ｓの１〜６％、好ましくは３〜
６％とすることにより、操縦安定性と緩衝体の放熱性を
最もバランス良く維持することができる。
【００２２】また外の空隙９は、前記断面積Ｓｏを確保
しつつ、外の周溝６の溝壁６ａとタイヤ内腔面４との間
のタイヤ半径方向の最大長さＨｏがタイヤ内腔面４の断
面高さＨの２０％よりも小とし、かつ前記外の空隙９の
タイヤ軸方向の最大長さＷｏがタイヤ内腔面４の断面巾
Ｗの２０％よりも小であるこが望ましい。
しつつ、外の周溝６の溝壁６ａとタイヤ内腔面４との間
のタイヤ半径方向の最大長さＨｏがタイヤ内腔面４の断
面高さＨの２０％よりも小とし、かつ前記外の空隙９の
タイヤ軸方向の最大長さＷｏがタイヤ内腔面４の断面巾
Ｗの２０％よりも小であるこが望ましい。
【００２３】前記外の空隙９の半径方向最大長さＨｏ
が、タイヤ内腔面４の断面高さＨの２０％以上になる
と、或いは外の空隙９のタイヤ軸方向の最大長さＷｏ
が、タイヤ内腔面４の断面巾Ｗの２０％以上になると、
組立体１としたときにトレッド部Ｔの剛性が不足しがち
となり、操縦安定性が低下しやすいからである。
が、タイヤ内腔面４の断面高さＨの２０％以上になる
と、或いは外の空隙９のタイヤ軸方向の最大長さＷｏ
が、タイヤ内腔面４の断面巾Ｗの２０％以上になると、
組立体１としたときにトレッド部Ｔの剛性が不足しがち
となり、操縦安定性が低下しやすいからである。
【００２４】また本実施形態では、前記内の空隙１０の
断面積Ｓｉは、タイヤ内腔面４の断面積Ｓの１０〜３５
％、より好ましくは１０〜２５％とすることが望まし
い。内の空隙１０の断面積Ｓｉがタイヤ内腔面４の断面
積Ｓの１０％よりも小さくなるとリム組み性が悪化する
傾向にあり、逆に２５％を越えると、走行時、タイヤ２
からの荷重を支える能力が不足する傾向にあり、操縦安
定性などを低下させる場合もある。
断面積Ｓｉは、タイヤ内腔面４の断面積Ｓの１０〜３５
％、より好ましくは１０〜２５％とすることが望まし
い。内の空隙１０の断面積Ｓｉがタイヤ内腔面４の断面
積Ｓの１０％よりも小さくなるとリム組み性が悪化する
傾向にあり、逆に２５％を越えると、走行時、タイヤ２
からの荷重を支える能力が不足する傾向にあり、操縦安
定性などを低下させる場合もある。
【００２５】また内の空隙１０は、前記断面積Ｓｉを確
保しつつ、内の周溝７の溝壁７ａとタイヤ内腔面４との
間のタイヤ半径方向の最大長さＨｉがタイヤ内腔面４の
断面高さＨの２７〜４５％とし、かつ前記内の空隙１０
のタイヤ軸方向の最大長さＷｉがタイヤ内腔面の断面巾
Ｗの２７〜７０％、より好ましくは２７〜４５％である
ことが望ましい。
保しつつ、内の周溝７の溝壁７ａとタイヤ内腔面４との
間のタイヤ半径方向の最大長さＨｉがタイヤ内腔面４の
断面高さＨの２７〜４５％とし、かつ前記内の空隙１０
のタイヤ軸方向の最大長さＷｉがタイヤ内腔面の断面巾
Ｗの２７〜７０％、より好ましくは２７〜４５％である
ことが望ましい。
【００２６】前記内の空隙９のタイヤ半径方向の最大長
さＨｉがタイヤ内腔面４の断面高さＨの２７％よりも小
であると、また内の空隙１０のタイヤ軸方向の最大長さ
Ｗｉがタイヤ内腔面４の断面巾Ｗの２７％よりも小であ
ると、リム組み性が低下する傾向にあり、逆に内の空隙
１０のタイヤ半径方向の最大長さＨｉがタイヤ内腔面４
の断面高さＨの４５％よりも大であると、また内の空隙
１０のタイヤ軸方向の最大長さＷｉがタイヤ内腔面４の
断面巾Ｗの７０％よりも大であると、タイヤ２のビード
部Ｂが、リム３のリム底に落ち込みやすくなる。
さＨｉがタイヤ内腔面４の断面高さＨの２７％よりも小
であると、また内の空隙１０のタイヤ軸方向の最大長さ
Ｗｉがタイヤ内腔面４の断面巾Ｗの２７％よりも小であ
ると、リム組み性が低下する傾向にあり、逆に内の空隙
１０のタイヤ半径方向の最大長さＨｉがタイヤ内腔面４
の断面高さＨの４５％よりも大であると、また内の空隙
１０のタイヤ軸方向の最大長さＷｉがタイヤ内腔面４の
断面巾Ｗの７０％よりも大であると、タイヤ２のビード
部Ｂが、リム３のリム底に落ち込みやすくなる。
【００２７】また緩衝体５の外表面は、外、内の空隙
９、１０を除いてタイヤ内腔面４と密に接触することに
より、タイヤ２からの荷重を支えうるものであり、この
荷重支持能力には独立気泡の発泡倍率が影響する。
９、１０を除いてタイヤ内腔面４と密に接触することに
より、タイヤ２からの荷重を支えうるものであり、この
荷重支持能力には独立気泡の発泡倍率が影響する。
【００２８】本実施形態においては、緩衝体５は、発泡
倍率が４００〜１５００％、好ましくは４００〜１１０
０％の独立気泡を有したスポンジ状のゴム材料から形成
される。そして、このゴム材料は、例えばブチル、臭素
化ブチル又はハロゲン化ブチルなどのブチルゴム系の配
合ゴムにより形成するのが好ましい。このような独立気
泡は、路面から伝わる衝撃力を吸収して和らげ、乗員へ
の衝撃を小にするなど、組立体１のショック吸収性、乗
り心地を高めうる。
倍率が４００〜１５００％、好ましくは４００〜１１０
０％の独立気泡を有したスポンジ状のゴム材料から形成
される。そして、このゴム材料は、例えばブチル、臭素
化ブチル又はハロゲン化ブチルなどのブチルゴム系の配
合ゴムにより形成するのが好ましい。このような独立気
泡は、路面から伝わる衝撃力を吸収して和らげ、乗員へ
の衝撃を小にするなど、組立体１のショック吸収性、乗
り心地を高めうる。
【００２９】なお緩衝体５の発泡倍率が４００％に満た
ないとショック吸収力が不足しがちとなるため、乗り心
地を損なうなどの傾向があり、逆に１５００％を越える
と緩衝体６は著しく柔軟となり、又剛性が低下すること
などにより、組立体１の直進安定性はもとより、腰くだ
け感が強くなって曲進安定性をも低下させる傾向があ
る。
ないとショック吸収力が不足しがちとなるため、乗り心
地を損なうなどの傾向があり、逆に１５００％を越える
と緩衝体６は著しく柔軟となり、又剛性が低下すること
などにより、組立体１の直進安定性はもとより、腰くだ
け感が強くなって曲進安定性をも低下させる傾向があ
る。
【００３０】ここで、前記発泡倍率をＶ（％）とする
と、Ｖ（％）は、（ρ０／ρ1 −１）×１００により得
られる。但し、ρ０は、発泡ゴムのゴム固相部の密度
（ｇ／cm 3 ）、ρ1 は、発泡ゴムの密度（ｇ／cm3 ）で
ある。
と、Ｖ（％）は、（ρ０／ρ1 −１）×１００により得
られる。但し、ρ０は、発泡ゴムのゴム固相部の密度
（ｇ／cm 3 ）、ρ1 は、発泡ゴムの密度（ｇ／cm3 ）で
ある。
【００３１】さらに、緩衝体５は、表面硬度が、ＪＩＳ
Ｃ硬度で１０〜３５度、より好ましくは１０〜３０度
とし、比重を０．１〜０．３とするものが好ましい。こ
のように、緩衝体５の表面硬度を規制することにより、
例えば、コーナリング中のねばり感や踏ん張り感を与
え、例えば特にモトクロスレースなどにおいて、曲進時
の旋回速度を高めるなど車両限界性能、ハンドリング性
能を高めうる点で好ましい。
Ｃ硬度で１０〜３５度、より好ましくは１０〜３０度
とし、比重を０．１〜０．３とするものが好ましい。こ
のように、緩衝体５の表面硬度を規制することにより、
例えば、コーナリング中のねばり感や踏ん張り感を与
え、例えば特にモトクロスレースなどにおいて、曲進時
の旋回速度を高めるなど車両限界性能、ハンドリング性
能を高めうる点で好ましい。
【００３２】また緩衝体５の外表面に適宜潤滑剤などを
塗布しておくことが好ましい。これにより、緩衝体５と
タイヤ内腔面４との接触面でのすべりによる摩擦熱を大
巾に低減でき、緩衝体５の熱破壊をより一層防止しう
る。なお前記潤滑剤には、例えば、ＪＩＳ Ｋ２２２０
に準じて測定（−６０℃）した起動トルクが１０００〜
１２００gf・cmかつランニングトルクが２００〜４００
gf・cmの範囲にあるシリコングリスを採用するのが好ま
しい。
塗布しておくことが好ましい。これにより、緩衝体５と
タイヤ内腔面４との接触面でのすべりによる摩擦熱を大
巾に低減でき、緩衝体５の熱破壊をより一層防止しう
る。なお前記潤滑剤には、例えば、ＪＩＳ Ｋ２２２０
に準じて測定（−６０℃）した起動トルクが１０００〜
１２００gf・cmかつランニングトルクが２００〜４００
gf・cmの範囲にあるシリコングリスを採用するのが好ま
しい。
【００３３】図３には本発明の他の実施形態を示してい
る。本例では緩衝体５が、外、内の空隙９、１０を除き
タイヤ内腔面４内へ密着するとともに、リム３のタイヤ
半径方向外方を向く外向き面にも密着するものを例示し
ている。この例では図１、図２の実施形態に比べ、リム
外れが生じ難く、かつタイヤの剛性感が高められること
により、操縦安定性が大巾に向上する。なお、内の空隙
１０は、断面略扇状以外に最も図示の如く略矩形状に形
成することができ、このときコアライン外側部分１０ａ
を設けることにより、前記断面扇状の内の周溝に比べる
とリム組性は劣るが、従来の緩衝体に比べればリム組み
性は向上しうる。
る。本例では緩衝体５が、外、内の空隙９、１０を除き
タイヤ内腔面４内へ密着するとともに、リム３のタイヤ
半径方向外方を向く外向き面にも密着するものを例示し
ている。この例では図１、図２の実施形態に比べ、リム
外れが生じ難く、かつタイヤの剛性感が高められること
により、操縦安定性が大巾に向上する。なお、内の空隙
１０は、断面略扇状以外に最も図示の如く略矩形状に形
成することができ、このときコアライン外側部分１０ａ
を設けることにより、前記断面扇状の内の周溝に比べる
とリム組性は劣るが、従来の緩衝体に比べればリム組み
性は向上しうる。
【００３４】なお本実施形態においても、外、内の空隙
９、１０の断面積Ｓｉ、Ｓｏ各長さＨｉ、Ｈｏ、Ｗｉ、
Ｗｏについては、前記実施形態において説明した規制値
が同様に適用される。
９、１０の断面積Ｓｉ、Ｓｏ各長さＨｉ、Ｈｏ、Ｗｉ、
Ｗｏについては、前記実施形態において説明した規制値
が同様に適用される。
【００３５】以上詳述したが、緩衝体５は、例えば２種
以上の異なるゴム組成物を積層して加硫した多層構造と
しても構成しうる。また図１、図２の実施形態のもの
は、例えば内圧が１kgｆ／cm2 未満の低内圧用のタイヤ
の代替品として好ましく、又図３に示した実施形態のも
のは、内圧が１kgｆ／cm2 以上のタイヤの代替品として
好ましい。
以上の異なるゴム組成物を積層して加硫した多層構造と
しても構成しうる。また図１、図２の実施形態のもの
は、例えば内圧が１kgｆ／cm2 未満の低内圧用のタイヤ
の代替品として好ましく、又図３に示した実施形態のも
のは、内圧が１kgｆ／cm2 以上のタイヤの代替品として
好ましい。
【００３６】
【実施例】タイヤサイズ３．００−１０ ２ＰＲ（リム
サイズ：１０×２．１５）のスクータ用のタイヤに緩衝
体を挿入した組立体を試作するとともに、耐久試験、リ
ム組み作業性、実車での操縦安定性、リム外れなどの試
験を行い性能を評価した。テストの内容は次の通りであ
る。
サイズ：１０×２．１５）のスクータ用のタイヤに緩衝
体を挿入した組立体を試作するとともに、耐久試験、リ
ム組み作業性、実車での操縦安定性、リム外れなどの試
験を行い性能を評価した。テストの内容は次の通りであ
る。
【００３７】＜耐久試験＞ＪＩＳＫ６３６６に規定する
耐久試験を行ない、損傷なく試験をクリアしたものを
「合格」とした。
耐久試験を行ない、損傷なく試験をクリアしたものを
「合格」とした。
【００３８】＜リム組み作業性＞タイヤレバーを用いた
手組みによりリム組みし、作業者の官能により５点法で
評価した。数値が大きいほどリム組み性に優れる。
手組みによりリム組みし、作業者の官能により５点法で
評価した。数値が大きいほどリム組み性に優れる。
【００３９】＜操縦安定性、リム外れ＞試供タイヤを９
０ｃｃのスクータに装着（１名乗車）してテストコース
を走行し、運転者の官能により加速時、減速時、旧制動
時、旋回時などの走行性能を総合的に評価し、ドライバ
の官能により５点法で評価した（５が最も良）。なおテ
ストコース走行中にタイヤがリム外れしないかも併せて
検査した。テストの結果を表１に示す。
０ｃｃのスクータに装着（１名乗車）してテストコース
を走行し、運転者の官能により加速時、減速時、旧制動
時、旋回時などの走行性能を総合的に評価し、ドライバ
の官能により５点法で評価した（５が最も良）。なおテ
ストコース走行中にタイヤがリム外れしないかも併せて
検査した。テストの結果を表１に示す。
【００４０】
【表１】
【００４１】テストの結果、実施例のタイヤは、概ね耐
久性能をクリアしていることが確認できた。なお、内の
空隙にコア外側部を有しない比較例１では、リム組み性
のみならず、耐久性能についても不合格であった。また
タイヤ内腔面内全域に緩衝体を配した比較例２では、耐
久性能が低いことも確認できた。
久性能をクリアしていることが確認できた。なお、内の
空隙にコア外側部を有しない比較例１では、リム組み性
のみならず、耐久性能についても不合格であった。また
タイヤ内腔面内全域に緩衝体を配した比較例２では、耐
久性能が低いことも確認できた。
【００４２】
【発明の効果】叙上のごとく請求項１記載の発明では、
二輪車用のタイヤとリムの組立体においてタイヤ周方向
にのびる放熱用の外の空隙、内の空隙をそれぞれ形成す
ることにより、緩衝体の熱を該内、外の空隙に放熱する
ことができるから緩衝体の発熱を減じ、熱破壊を抑制し
耐久性を向上しうる。
二輪車用のタイヤとリムの組立体においてタイヤ周方向
にのびる放熱用の外の空隙、内の空隙をそれぞれ形成す
ることにより、緩衝体の熱を該内、外の空隙に放熱する
ことができるから緩衝体の発熱を減じ、熱破壊を抑制し
耐久性を向上しうる。
【００４３】また内の空隙は、ビード部に埋設されたビ
ードコアのコア中心を結ぶコアラインよりもタイヤ半径
方向外側に越えるコアライン外側部分を有することによ
り、タイヤに緩衝体を配してリム組みする際、左右の各
ビード部がタイヤ軸方向内側に向けて変形し易くまた動
き易くなるため、リム組み性が大幅に向上する。
ードコアのコア中心を結ぶコアラインよりもタイヤ半径
方向外側に越えるコアライン外側部分を有することによ
り、タイヤに緩衝体を配してリム組みする際、左右の各
ビード部がタイヤ軸方向内側に向けて変形し易くまた動
き易くなるため、リム組み性が大幅に向上する。
【００４４】また請求項２記載の発明では、タイヤをリ
ム組みした状態のタイヤ軸を含む子午断面において、前
記外の空隙は、タイヤ赤道面に沿って連続することによ
り、外の空隙による放熱効果をタイヤ全周に亘って充分
に発揮でき、より一層緩衝体の発熱を低減しうる。さら
に内の空隙は、タイヤ半径方向内側に向けてハ字状に開
脚する対向面を具える断面略扇状をなすことにより、ビ
ード部はこの対向面を互いに接近する向きに移動ないし
変形しやすくなるため、リム組み性がより一層向上す
る。
ム組みした状態のタイヤ軸を含む子午断面において、前
記外の空隙は、タイヤ赤道面に沿って連続することによ
り、外の空隙による放熱効果をタイヤ全周に亘って充分
に発揮でき、より一層緩衝体の発熱を低減しうる。さら
に内の空隙は、タイヤ半径方向内側に向けてハ字状に開
脚する対向面を具える断面略扇状をなすことにより、ビ
ード部はこの対向面を互いに接近する向きに移動ないし
変形しやすくなるため、リム組み性がより一層向上す
る。
【００４５】また外、内の空隙の断面積Ｓｏ、Ｓｉをタ
イヤ内腔面内の断面積Ｓとの関連において限定したこと
により、放熱効果とリム組み性の向上についての効果を
最適なものとしつつ、操縦安定性なども向上することが
できる。
イヤ内腔面内の断面積Ｓとの関連において限定したこと
により、放熱効果とリム組み性の向上についての効果を
最適なものとしつつ、操縦安定性なども向上することが
できる。
【００４６】また請求項３記載の発明では、請求項２の
断面積の限定に加えて、内、外の空隙の半径方向最大長
さＨｏ、Ｈｉ、タイヤ軸方向の最大長さＷｏ、Ｗｉを限
定したことにより、放熱効果とリム組み性の向上につい
ての効果をさらに最適なものとしつつ、操縦安定性を向
上しかつリム外れなども好適に防止しうる。
断面積の限定に加えて、内、外の空隙の半径方向最大長
さＨｏ、Ｈｉ、タイヤ軸方向の最大長さＷｏ、Ｗｉを限
定したことにより、放熱効果とリム組み性の向上につい
ての効果をさらに最適なものとしつつ、操縦安定性を向
上しかつリム外れなども好適に防止しうる。
【００４７】また請求項４記載の緩衝体を用いることに
より、放熱性に優れたタイヤとリムとの組立体が得られ
る。
より、放熱性に優れたタイヤとリムとの組立体が得られ
る。
【図１】本発明の実施の一形態を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施の一形態を示すタイヤをリムにリ
ム組みした組立体の子午断面図である。
ム組みした組立体の子午断面図である。
【図３】本発明の他の実施形態を示すタイヤをリムにリ
ム組みした組立体の子午断面図である。
ム組みした組立体の子午断面図である。
２ タイヤ ３ リム ４ タイヤ内腔面 ５ 緩衝体 ６ 外の周溝 ７ 内の周溝 ９ 外の空隙 １０ 内の空隙 １１ コアライン外側部分
Claims (4)
- 【請求項１】タイヤと、タイヤをリム組みするリムとが
囲むタイヤ内腔面内に、独立気泡を有する環状の緩衝体
を配することにより該緩衝体がタイヤからの荷重を支え
る二輪車用のタイヤとリムの組立体であって、 前記緩衝体は、タイヤ半径方向外方に向く外向き面にタ
イヤ周方向にのびる外の周溝と、タイヤ半径方向の内方
に向く内向き面にタイヤ周方向にのびる内の周溝とを凹
設することにより、 タイヤをリム組みした状態のタイヤ軸を含む子午断面に
おいて、前記緩衝体は、その外の周溝、内の周溝の溝壁
とタイヤ内腔面とで囲まれタイヤ周方向にのびる放熱用
の外、内の空隙を形成し、 しかも内の空隙は、ビード部に埋設されたビードコアの
コア中心を結ぶコアラインよりもタイヤ半径方向外側に
越えるコアライン外側部分を有することを特徴とする二
輪車用のタイヤとリムの組立体。 - 【請求項２】タイヤをリム組みした状態のタイヤ軸を含
む子午断面において、前記外の空隙は、タイヤ赤道面に
沿って連続するするとともに、前記内の空隙は、タイヤ
半径方向内側に向けてハ字状に開脚する対向面を具える
ことにより、該内の空隙は断面略扇状をなすとともに、 前記外の空隙の断面積Ｓｏは、タイヤ内腔面内の断面積
Ｓの１〜６％であり、かつ前記内の空隙の断面積Ｓｉは
タイヤ内腔面内の断面積Ｓの１０〜２５％であることを
特徴とする請求項１記載の二輪車用のタイヤとリムの組
立体。 - 【請求項３】前記外の空隙は、外の周溝の溝壁とタイヤ
内腔面との間の半径方向最大長さＨｏがタイヤ内腔面の
断面高さＨの２０％よりも小、かつ前記外の空隙のタイ
ヤ軸方向の最大長さＷｏがタイヤ内腔面の断面巾Ｗの２
０％よりも小であり、 しかも前記内の空隙は、内の周溝の溝壁とタイヤ内腔面
との間の半径方向の最大長さＨｉがタイヤ内腔面の断面
高さＨの２７〜４５％、かつ前記内の空隙のタイヤ軸方
向の最大長さＷｉがタイヤ内腔面の断面巾Ｗの２７〜４
５％であることを特徴とする請求項２記載の二輪車用の
タイヤとリムの組立体。 - 【請求項４】タイヤと、タイヤをリム組みするリムとが
囲むタイヤ内腔に配することにより荷重を支える二輪車
用のタイヤとリムの組立体に用いる緩衝体であって、 前記緩衝体は、環状をなしかつ独立気泡を有するととも
に、タイヤ半径方向外方に向く外向き面にタイヤ周方向
にのびる外の周溝と、タイヤ半径方向の内方に向く内向
き面にタイヤ周方向にのびる内の周溝とを凹設したこと
を特徴とする二輪車用のタイヤとリムの組立体に用いる
緩衝体。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20480297A JP3223140B2 (ja) | 1997-07-30 | 1997-07-30 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体及びそれに用いる緩衝体 |
| DE69827439T DE69827439T2 (de) | 1997-07-30 | 1998-07-29 | Notlaufreifensystem |
| US09/124,068 US6116308A (en) | 1997-07-30 | 1998-07-29 | Run-flat tire system |
| EP98306036A EP0894648B1 (en) | 1997-07-30 | 1998-07-29 | Run-flat tyre system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20480297A JP3223140B2 (ja) | 1997-07-30 | 1997-07-30 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体及びそれに用いる緩衝体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1142907A true JPH1142907A (ja) | 1999-02-16 |
| JP3223140B2 JP3223140B2 (ja) | 2001-10-29 |
Family
ID=16496615
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20480297A Expired - Fee Related JP3223140B2 (ja) | 1997-07-30 | 1997-07-30 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体及びそれに用いる緩衝体 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6116308A (ja) |
| EP (1) | EP0894648B1 (ja) |
| JP (1) | JP3223140B2 (ja) |
| DE (1) | DE69827439T2 (ja) |
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| JP2001018610A (ja) * | 1999-07-07 | 2001-01-23 | Bridgestone Corp | 自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体 |
| JP2002052905A (ja) * | 2000-08-11 | 2002-02-19 | Bridgestone Corp | 自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体 |
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