JPH1159144A - 二輪車用のタイヤとリムの組立体 - Google Patents
二輪車用のタイヤとリムの組立体Info
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- JPH1159144A JPH1159144A JP9223639A JP22363997A JPH1159144A JP H1159144 A JPH1159144 A JP H1159144A JP 9223639 A JP9223639 A JP 9223639A JP 22363997 A JP22363997 A JP 22363997A JP H1159144 A JPH1159144 A JP H1159144A
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- buffer
- rim
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- cross
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/04—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency
- B60C17/06—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency resilient
- B60C17/065—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency resilient made-up of foam inserts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/12—Tyres specially adapted for particular applications for bicycles
Abstract
(57)【要約】
【課題】 パンク時の継続走行距離を増大する。
【解決手段】 タイヤ２と、このタイヤ２をリム組みす
るリム３と、このリム３とタイヤ２が囲むタイヤ内腔面
４内に配されるリング状の緩衝体５とからなる二輪車用
のタイヤとリムの組立体１であって、緩衝体５は、独立
気泡を有する発泡体からなり、タイヤ内圧充填により縮
小しトレッド部Ｔのタイヤ内腔面４ｔとの間に空気充填
領域６を形成し、かつ内圧の低下状態において膨出しタ
イヤのトレッド部Ｔの荷重を支える支承面５ａを有し、
しかも緩衝体５に、タイヤ軸を含む子午断面においてそ
の側部両側に設けられ断面巾を減じる凹部５Ｌ、５Ｒ
と、該緩衝体５の支承面５ａの内部で周方向にのびる環
状挿着部７とを形成し、この環状挿着部７に低発熱性材
料からなるリング状の剛性補強体９を内挿したことを特
徴とする。
るリム３と、このリム３とタイヤ２が囲むタイヤ内腔面
４内に配されるリング状の緩衝体５とからなる二輪車用
のタイヤとリムの組立体１であって、緩衝体５は、独立
気泡を有する発泡体からなり、タイヤ内圧充填により縮
小しトレッド部Ｔのタイヤ内腔面４ｔとの間に空気充填
領域６を形成し、かつ内圧の低下状態において膨出しタ
イヤのトレッド部Ｔの荷重を支える支承面５ａを有し、
しかも緩衝体５に、タイヤ軸を含む子午断面においてそ
の側部両側に設けられ断面巾を減じる凹部５Ｌ、５Ｒ
と、該緩衝体５の支承面５ａの内部で周方向にのびる環
状挿着部７とを形成し、この環状挿着部７に低発熱性材
料からなるリング状の剛性補強体９を内挿したことを特
徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤの内圧が低
下しても継続して走行可能な二輪車用のタイヤとリムの
組立体に関する。
下しても継続して走行可能な二輪車用のタイヤとリムの
組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車は、四輪車と異なりスペアタ
イヤを常時携行していないため、パンク時には、車両を
人間が押すなどして修理地まで移動させなければならな
いという問題があるため、二輪車用タイヤにおいてパン
クし難いタイヤ或いはパンクしてもそのままの状態でし
ばらく走行できるタイヤの出現が期待されている。
イヤを常時携行していないため、パンク時には、車両を
人間が押すなどして修理地まで移動させなければならな
いという問題があるため、二輪車用タイヤにおいてパン
クし難いタイヤ或いはパンクしてもそのままの状態でし
ばらく走行できるタイヤの出現が期待されている。
【０００３】従来、二輪車用タイヤの耐パンク性を高め
たものとして、タイヤとリムとが囲むタイヤ内腔内に、
チューブとこのチューブを覆うようにして配される独立
気泡を有するスポンジ状の緩衝体とを配する技術が、例
えば特開平３−２３１００８号公報、特開平３−２９２
２０６号公報及び特開平８−１６４７１９号公報などに
より提案されている。
たものとして、タイヤとリムとが囲むタイヤ内腔内に、
チューブとこのチューブを覆うようにして配される独立
気泡を有するスポンジ状の緩衝体とを配する技術が、例
えば特開平３−２３１００８号公報、特開平３−２９２
２０６号公報及び特開平８−１６４７１９号公報などに
より提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術のもの
は、タイヤ内腔を貫通するカット傷からチューブをある
程度保護しうるが、例えば瓦礫、岩盤上といった路面の
凹凸を通過する際の衝撃により、チューブと緩衝体との
接触面において生じるすべり摩擦によって、特にチュー
ブの接触面が熱によって損傷し易いという問題が依然と
して解決されてはいない。
は、タイヤ内腔を貫通するカット傷からチューブをある
程度保護しうるが、例えば瓦礫、岩盤上といった路面の
凹凸を通過する際の衝撃により、チューブと緩衝体との
接触面において生じるすべり摩擦によって、特にチュー
ブの接触面が熱によって損傷し易いという問題が依然と
して解決されてはいない。
【０００５】他方、前記チューブの代わり緩衝材をタイ
ヤ内腔面内のほぼ全域に密封充填するものも提案されて
はいるが、このものは走行により常時緩衝体とタイヤ内
腔面とが接触するため発熱し易く、かつその熱が外部に
放熱されにくいため、緩衝体自体が熱破壊してしまうと
いう問題がある。
ヤ内腔面内のほぼ全域に密封充填するものも提案されて
はいるが、このものは走行により常時緩衝体とタイヤ内
腔面とが接触するため発熱し易く、かつその熱が外部に
放熱されにくいため、緩衝体自体が熱破壊してしまうと
いう問題がある。
【０００６】本発明は、タイヤと、このタイヤをリム組
みするリムと、このリムとタイヤが囲むタイヤ内腔面内
に配されるリング状の緩衝体とからなる二輪車用のタイ
ヤとリムの組立体において、タイヤ内圧充填により前記
緩衝体を縮小させ、トレッド部のタイヤ内腔面との間に
空気充填領域を形成するとともに、タイヤの内圧が低下
すると緩衝体が膨出しタイヤトレッド部の荷重を支える
支承面を形成することなどにより、パンク時の耐久性を
高め継続走行を大としうる二輪車用のタイヤとリムの組
立体を提供することを目的としている。
みするリムと、このリムとタイヤが囲むタイヤ内腔面内
に配されるリング状の緩衝体とからなる二輪車用のタイ
ヤとリムの組立体において、タイヤ内圧充填により前記
緩衝体を縮小させ、トレッド部のタイヤ内腔面との間に
空気充填領域を形成するとともに、タイヤの内圧が低下
すると緩衝体が膨出しタイヤトレッド部の荷重を支える
支承面を形成することなどにより、パンク時の耐久性を
高め継続走行を大としうる二輪車用のタイヤとリムの組
立体を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
タイヤと、このタイヤをリム組みするリムと、このリム
とタイヤが囲むタイヤ内腔面内に配されるリング状の緩
衝体とからなる二輪車用のタイヤとリムの組立体であっ
て、前記緩衝体は、独立気泡を有する発泡体からなり、
タイヤ内圧充填により縮小しトレッド部のタイヤ内腔面
との間に空気充填領域を形成し、かつ前記内圧の低下状
態において膨出しタイヤトレッド部の荷重を支える支承
面を有し、しかも緩衝体に、タイヤ軸を含む子午断面に
おいてその側部両側に設けられ断面巾を減じる凹部と、
該緩衝体の前記支承面の内部で周方向にのびる環状挿着
部とを形成し、この環状挿着部に低発熱性材料からなる
リング状の剛性補強体を内挿したことを特徴とする二輪
車用のタイヤとリムの組立体である。
タイヤと、このタイヤをリム組みするリムと、このリム
とタイヤが囲むタイヤ内腔面内に配されるリング状の緩
衝体とからなる二輪車用のタイヤとリムの組立体であっ
て、前記緩衝体は、独立気泡を有する発泡体からなり、
タイヤ内圧充填により縮小しトレッド部のタイヤ内腔面
との間に空気充填領域を形成し、かつ前記内圧の低下状
態において膨出しタイヤトレッド部の荷重を支える支承
面を有し、しかも緩衝体に、タイヤ軸を含む子午断面に
おいてその側部両側に設けられ断面巾を減じる凹部と、
該緩衝体の前記支承面の内部で周方向にのびる環状挿着
部とを形成し、この環状挿着部に低発熱性材料からなる
リング状の剛性補強体を内挿したことを特徴とする二輪
車用のタイヤとリムの組立体である。
【０００８】また請求項２記載の発明は、前記環状挿着
部は、前記支承面からのび前記剛性補強体を挿入するた
めの通り溝が形成されたことを特徴とする請求項１記載
の二輪車用のタイヤとリムの組立体である。
部は、前記支承面からのび前記剛性補強体を挿入するた
めの通り溝が形成されたことを特徴とする請求項１記載
の二輪車用のタイヤとリムの組立体である。
【０００９】また請求項３記載の発明は、前記緩衝体、
剛性補強体は、下記式の関係を満足することを特徴とす
る請求項１又は２記載の二輪車用のタイヤとリムの組立
体。 Ｌｏｄ≦Ｍｏｄ Ｌｉｄ≧Ｍｍｄ Ｌｗ≦０．２×Ｍｂｗ （但しＭｏｄ：自由状態時の緩衝体外径 Ｍｍｄ：自由状態時の緩衝体の最小断面巾位置の径 Ｍｂｗ：自由状態時の緩衝体凹部のタイヤ半径方向内縁
位置での断面巾 Ｌｏｄ：剛性補強体の外径 Ｌｉｄ：剛性補強体の内径 Ｌｗ ：剛性補強体の断面巾である）
剛性補強体は、下記式の関係を満足することを特徴とす
る請求項１又は２記載の二輪車用のタイヤとリムの組立
体。 Ｌｏｄ≦Ｍｏｄ Ｌｉｄ≧Ｍｍｄ Ｌｗ≦０．２×Ｍｂｗ （但しＭｏｄ：自由状態時の緩衝体外径 Ｍｍｄ：自由状態時の緩衝体の最小断面巾位置の径 Ｍｂｗ：自由状態時の緩衝体凹部のタイヤ半径方向内縁
位置での断面巾 Ｌｏｄ：剛性補強体の外径 Ｌｉｄ：剛性補強体の内径 Ｌｗ ：剛性補強体の断面巾である）
【００１０】また請求項４記載の発明は、前記緩衝体
は、下記式を満足することを特徴とする請求項１乃至３
のいずれか１に記載の二輪車用のタイヤとリムの組立
体。 Ｔｏｄ≧Ｍｏｄ≧Ｔｏｄ−０．５×Ｔｈ Ｍｉｄ≦Ｔｉｄ Ｍｉｄ＋０．４×Ｍｈ≦Ｍｍｄ≦Ｍｏｄ−０．４×Ｍｈ ０．５×Ｔｗ≦Ｍｔｗ≦Ｔｗ ０．７×Ｔｗ≦Ｍｂｗ≦Ｔｗ ０．５×Ｍｂｗ≦Ｍｍｗ≦０．９×Ｍｂｗ Ｍｂｗ≧Ｍｔｗ≧Ｍｍｗ （但しＴｏｄ：空気充填時のタイヤ外径 Ｔｉｄ：空気充填時のタイヤ内径 Ｔｈ ：空気充填時のタイヤ断面高さ Ｔｗ ：空気充填時のタイヤ断面巾 Ｍｏｄ：自由状態時の緩衝体外径 Ｍｉｄ：自由状態時の緩衝体内径 Ｍｍｄ：自由状態時の緩衝体の最小断面巾位置径 Ｍｈ ：自由状態時の緩衝体の最小断面高さ Ｍｔｗ：自由状態時の緩衝体凹部のタイヤ半径方向外縁
位置での断面巾 Ｍｂｗ：自由状態時の緩衝体凹部のタイヤ半径方向内縁
位置での断面巾 Ｍｍｗ：自由状態時の緩衝体の最小断面巾である）
は、下記式を満足することを特徴とする請求項１乃至３
のいずれか１に記載の二輪車用のタイヤとリムの組立
体。 Ｔｏｄ≧Ｍｏｄ≧Ｔｏｄ−０．５×Ｔｈ Ｍｉｄ≦Ｔｉｄ Ｍｉｄ＋０．４×Ｍｈ≦Ｍｍｄ≦Ｍｏｄ−０．４×Ｍｈ ０．５×Ｔｗ≦Ｍｔｗ≦Ｔｗ ０．７×Ｔｗ≦Ｍｂｗ≦Ｔｗ ０．５×Ｍｂｗ≦Ｍｍｗ≦０．９×Ｍｂｗ Ｍｂｗ≧Ｍｔｗ≧Ｍｍｗ （但しＴｏｄ：空気充填時のタイヤ外径 Ｔｉｄ：空気充填時のタイヤ内径 Ｔｈ ：空気充填時のタイヤ断面高さ Ｔｗ ：空気充填時のタイヤ断面巾 Ｍｏｄ：自由状態時の緩衝体外径 Ｍｉｄ：自由状態時の緩衝体内径 Ｍｍｄ：自由状態時の緩衝体の最小断面巾位置径 Ｍｈ ：自由状態時の緩衝体の最小断面高さ Ｍｔｗ：自由状態時の緩衝体凹部のタイヤ半径方向外縁
位置での断面巾 Ｍｂｗ：自由状態時の緩衝体凹部のタイヤ半径方向内縁
位置での断面巾 Ｍｍｗ：自由状態時の緩衝体の最小断面巾である）
【００１１】また請求項５記載の発明は、前記剛性補強
体は、損失正接ｔａｎδが０．１以下のスチレン・ブタ
ジエンゴム又は樹脂からなることを特徴とする請求項１
乃至４のいずれか１に記載の二輪車用のタイヤとリムの
組立体である。
体は、損失正接ｔａｎδが０．１以下のスチレン・ブタ
ジエンゴム又は樹脂からなることを特徴とする請求項１
乃至４のいずれか１に記載の二輪車用のタイヤとリムの
組立体である。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下本発明のタイヤとリムの組立
体の実施の一形態を図面に基づき説明する。本発明の組
立体は、図１に示すように、タイヤ２と、このタイヤ２
をリム組みするリム３と、このリム３とタイヤ２が囲む
タイヤ内腔面４内に配されるリング状の緩衝体５とから
構成される。
体の実施の一形態を図面に基づき説明する。本発明の組
立体は、図１に示すように、タイヤ２と、このタイヤ２
をリム組みするリム３と、このリム３とタイヤ２が囲む
タイヤ内腔面４内に配されるリング状の緩衝体５とから
構成される。
【００１３】前記タイヤ２は、路面に接地して走行する
トレッド部Ｔと、その両端からタイヤ半径方向内方に向
けてのびるサイドウオール部Ｓ、Ｓと、該サイドウオー
ル部Ｓ、Ｓの半径方向内方側に夫々位置したビード部
Ｂ、Ｂとを有する中空のトロイダル状をなす。なおタイ
ヤ２は、トレッド部Ｔからサイドウォール部Ｓを経てビ
ード部Ｂのビードコアで折り返されかつコードを並列し
た繊維コードからなる１プライ以上のカーカスによって
適宜補強される。
トレッド部Ｔと、その両端からタイヤ半径方向内方に向
けてのびるサイドウオール部Ｓ、Ｓと、該サイドウオー
ル部Ｓ、Ｓの半径方向内方側に夫々位置したビード部
Ｂ、Ｂとを有する中空のトロイダル状をなす。なおタイ
ヤ２は、トレッド部Ｔからサイドウォール部Ｓを経てビ
ード部Ｂのビードコアで折り返されかつコードを並列し
た繊維コードからなる１プライ以上のカーカスによって
適宜補強される。
【００１４】前記リム３は、前記ビード部Ｂ、Ｂの半径
方向内方端に形成されるビード底面が夫々着座する一対
のリムシート部３ａ、３ａを接続したリング状をなし、
前記タイヤ２とリム３とによって前記タイヤ内腔面４を
形成しうる。なおチューブは配されてはいない。
方向内方端に形成されるビード底面が夫々着座する一対
のリムシート部３ａ、３ａを接続したリング状をなし、
前記タイヤ２とリム３とによって前記タイヤ内腔面４を
形成しうる。なおチューブは配されてはいない。
【００１５】そして、本発明では、前記緩衝体５はタイ
ヤ内圧充填により縮小しトレッド部Ｔのタイヤ内腔面４
ｔとの間に空気充填領域６を形成することを特徴の一つ
としている。
ヤ内圧充填により縮小しトレッド部Ｔのタイヤ内腔面４
ｔとの間に空気充填領域６を形成することを特徴の一つ
としている。
【００１６】本実施形態において前記緩衝体５は、タイ
ヤ内腔面４内に挿入されるにことにより、図１の如くそ
の内向き面５ｂが、リム３及びビード部Ｂのタイヤ内腔
面４ｂに密着し、タイヤ２の両ビード部Ｂ、Ｂをリム２
のフランジＦに密着させる如く作用し、タイヤ内腔面４
内を気密に保持しうる作用を発揮しうるものを例示して
いる。これにより、空気充填領域６にタイヤ内圧を充填
でき、かつこの充填された圧力を利用して緩衝体５を縮
小させることができる。
ヤ内腔面４内に挿入されるにことにより、図１の如くそ
の内向き面５ｂが、リム３及びビード部Ｂのタイヤ内腔
面４ｂに密着し、タイヤ２の両ビード部Ｂ、Ｂをリム２
のフランジＦに密着させる如く作用し、タイヤ内腔面４
内を気密に保持しうる作用を発揮しうるものを例示して
いる。これにより、空気充填領域６にタイヤ内圧を充填
でき、かつこの充填された圧力を利用して緩衝体５を縮
小させることができる。
【００１７】このような組立体１は通常走行時において
は、内圧の充填及びこれによる緩衝体５の縮小により、
図２に示すように、トレッド部Ｔ、サイドウォール部Ｓ
の各タイヤ内腔面４ｔ、４ｓと緩衝体５の接触を防ぐこ
とができ、しかも内圧によりタイヤ２からの荷重を支え
ることができるから、通常の空気入りタイヤと同様の乗
り心地を発揮することができ、かつ緩衝体５の発熱を抑
制することができる。なお圧縮空気の充填は、図示しな
いタイヤバルブから緩衝体５に形成した導孔（図示せ
ず）を利用して行うことができる。
は、内圧の充填及びこれによる緩衝体５の縮小により、
図２に示すように、トレッド部Ｔ、サイドウォール部Ｓ
の各タイヤ内腔面４ｔ、４ｓと緩衝体５の接触を防ぐこ
とができ、しかも内圧によりタイヤ２からの荷重を支え
ることができるから、通常の空気入りタイヤと同様の乗
り心地を発揮することができ、かつ緩衝体５の発熱を抑
制することができる。なお圧縮空気の充填は、図示しな
いタイヤバルブから緩衝体５に形成した導孔（図示せ
ず）を利用して行うことができる。
【００１８】このような緩衝体５は、図４に示すよう
に、自由状態時の外径Ｍｏｄ、内径Ｍｉｄ、最小断面巾
位置径Ｍｍｄ、断面高さＭｈが、空気充填時のタイヤ外
径Ｔｏｄ、タイヤ内径Ｔｉｄ、タイヤ断面高さＴｈ、タ
イヤ断面巾Ｔｗとの関係において、次の関係を満足する
ことが好ましい。 Ｔｏｄ≧Ｍｏｄ≧Ｔｏｄ−０．５×Ｔｈ Ｍｉｄ≦Ｔｉｄ Ｍｉｄ＋０．４×Ｍｈ≦Ｍｍｄ≦Ｍｏｄ−０．４×Ｍｈ
に、自由状態時の外径Ｍｏｄ、内径Ｍｉｄ、最小断面巾
位置径Ｍｍｄ、断面高さＭｈが、空気充填時のタイヤ外
径Ｔｏｄ、タイヤ内径Ｔｉｄ、タイヤ断面高さＴｈ、タ
イヤ断面巾Ｔｗとの関係において、次の関係を満足する
ことが好ましい。 Ｔｏｄ≧Ｍｏｄ≧Ｔｏｄ−０．５×Ｔｈ Ｍｉｄ≦Ｔｉｄ Ｍｉｄ＋０．４×Ｍｈ≦Ｍｍｄ≦Ｍｏｄ−０．４×Ｍｈ
【００１９】また、例えばタイヤ２に貫通傷が発生しタ
イヤ内圧の低下が低下すると、図３に示すように緩衝体
５は、内圧による縮小から解放されるとともに、膨出に
よりタイヤのトレッド部Ｔの荷重を支える支承面５ａを
有している。これにより、パンク時においても、圧縮空
気に代わりこの緩衝体５がタイヤ２からの荷重を支え、
かつ路面からの衝撃をも吸収して継続走行することを可
能とする。また本実施形態では、緩衝体５はタイヤ２が
リムから外れるのを防止する作用も発揮しうる。
イヤ内圧の低下が低下すると、図３に示すように緩衝体
５は、内圧による縮小から解放されるとともに、膨出に
よりタイヤのトレッド部Ｔの荷重を支える支承面５ａを
有している。これにより、パンク時においても、圧縮空
気に代わりこの緩衝体５がタイヤ２からの荷重を支え、
かつ路面からの衝撃をも吸収して継続走行することを可
能とする。また本実施形態では、緩衝体５はタイヤ２が
リムから外れるのを防止する作用も発揮しうる。
【００２０】なおパンク時に緩衝体５がタイヤ２からの
荷重を効果的に支えるためには、発泡倍率が４００〜１
５００％、好ましくは４００〜１１００％の独立気泡を
有したスポンジ状のゴム材料から形成されることが好ま
しい。このような独立気泡は、路面から伝わる衝撃力を
吸収して和らげ、乗員への衝撃力を小にするなど、組立
体１のショック吸収性、乗り心地を高めるのにも役立
つ。
荷重を効果的に支えるためには、発泡倍率が４００〜１
５００％、好ましくは４００〜１１００％の独立気泡を
有したスポンジ状のゴム材料から形成されることが好ま
しい。このような独立気泡は、路面から伝わる衝撃力を
吸収して和らげ、乗員への衝撃力を小にするなど、組立
体１のショック吸収性、乗り心地を高めるのにも役立
つ。
【００２１】緩衝体５の発泡倍率が４００％に満たない
とショック吸収力が不足しがちとなるため、乗り心地を
損なう傾向があり、逆に１５００％を越えると緩衝体５
は著しく柔軟かつ剛性が低下することなどにより、腰く
だけ感が強くなって走行安定性の低下傾向がある他、大
変形により発熱し易くなり好ましくない。なお緩衝体５
の比重は０．１〜０．３５が好ましい。
とショック吸収力が不足しがちとなるため、乗り心地を
損なう傾向があり、逆に１５００％を越えると緩衝体５
は著しく柔軟かつ剛性が低下することなどにより、腰く
だけ感が強くなって走行安定性の低下傾向がある他、大
変形により発熱し易くなり好ましくない。なお緩衝体５
の比重は０．１〜０．３５が好ましい。
【００２２】前記発泡倍率Ｖ（％）は、 Ｖ＝（ρ０／ρ1 −１）×１００ により得られる。 但し、ρ０：発泡ゴムのゴム固相部の密度（ｇ／cm3 ） ρ１：発泡ゴムの密度（ｇ／cm3 ）である。
【００２３】また緩衝体５は、例えばブチル又はハロゲ
ン化ブチルなどのブチルゴム系の配合ゴムにより形成す
るのが好ましく、これに各種添加剤、補強剤、発泡剤な
どを配合して加硫することにより容易に得ることがで
き、例えばＪＩＳＣ硬度が１０〜３５度、より好ましく
は１０〜３０度の発泡体として形成しうる。なお、リン
グ状の緩衝体には、予めリング状に一体成形するものの
他、直線状のものを曲げて両端を接合したもの、さらに
は周方向に複数に分割されたリング片を接合して形成す
るものなど種々のものが含まれる。
ン化ブチルなどのブチルゴム系の配合ゴムにより形成す
るのが好ましく、これに各種添加剤、補強剤、発泡剤な
どを配合して加硫することにより容易に得ることがで
き、例えばＪＩＳＣ硬度が１０〜３５度、より好ましく
は１０〜３０度の発泡体として形成しうる。なお、リン
グ状の緩衝体には、予めリング状に一体成形するものの
他、直線状のものを曲げて両端を接合したもの、さらに
は周方向に複数に分割されたリング片を接合して形成す
るものなど種々のものが含まれる。
【００２４】さらに本実施形態では、緩衝体５は、タイ
ヤ内腔面内に挿入する前の自由状態でのタイヤ軸を含む
子午断面において、実質的に円形断面からその側部両側
を切り欠き、その断面巾を減じる凹部５Ｌ、５Ｒを形成
している。これらの各凹部５Ｌ、５Ｒは本実施形態では
左右対称をなし、凹部５Ｌ、５Ｒの輪郭がタイヤ赤道面
に向けて凸となる円弧にて形成されたものを例示してい
る。またこれにより、前記支承面５ａ、及び半径方向内
方に向きリム３に接する内向き面５ｂは、夫々円弧状の
輪郭を有する。
ヤ内腔面内に挿入する前の自由状態でのタイヤ軸を含む
子午断面において、実質的に円形断面からその側部両側
を切り欠き、その断面巾を減じる凹部５Ｌ、５Ｒを形成
している。これらの各凹部５Ｌ、５Ｒは本実施形態では
左右対称をなし、凹部５Ｌ、５Ｒの輪郭がタイヤ赤道面
に向けて凸となる円弧にて形成されたものを例示してい
る。またこれにより、前記支承面５ａ、及び半径方向内
方に向きリム３に接する内向き面５ｂは、夫々円弧状の
輪郭を有する。
【００２５】本発明者らは、断面形状が円形の緩衝体を
タイヤ内腔面に配した組立体において荷重負荷時の圧縮
応力分布を有限要素法を用いて解析したところ、図５に
示すような結果を得た。図５には、圧縮状態の緩衝体の
左断面（左右は実質的に対称であった）を示し、図の上
がリム側、下が接地面側を示している。この図から明ら
かなように、緩衝体の側面の応力は小さいことが判る。
また緩衝体の接地面側の内部に応力が集中していること
も判る。そこで、本発明では、このような圧縮応力の相
対的に小さい左右の両側面部に緩衝体の断面巾を減じる
凹部５Ｌ、５Ｒを形成し、軽量化と内部熱の放熱性向上
を図っているのである。
タイヤ内腔面に配した組立体において荷重負荷時の圧縮
応力分布を有限要素法を用いて解析したところ、図５に
示すような結果を得た。図５には、圧縮状態の緩衝体の
左断面（左右は実質的に対称であった）を示し、図の上
がリム側、下が接地面側を示している。この図から明ら
かなように、緩衝体の側面の応力は小さいことが判る。
また緩衝体の接地面側の内部に応力が集中していること
も判る。そこで、本発明では、このような圧縮応力の相
対的に小さい左右の両側面部に緩衝体の断面巾を減じる
凹部５Ｌ、５Ｒを形成し、軽量化と内部熱の放熱性向上
を図っているのである。
【００２６】なお緩衝体５の自由状態時において、図４
に示すように前記凹部５Ｌ、５Ｒのタイヤ半径方向外縁
位置での断面巾Ｍｔｗと、同凹部５Ｌ、５Ｒのタイヤ半
径方向内縁位置での断面巾Ｍｂｗとは、 ０．５×Ｔｗ≦Ｍｔｗ≦Ｔｗ ０．７×Ｔｗ≦Ｍｂｗ≦Ｔｗ とするのが好ましい。なお、Ｔｗは、内圧を充填した組
立体におけるタイヤ断面巾である。
に示すように前記凹部５Ｌ、５Ｒのタイヤ半径方向外縁
位置での断面巾Ｍｔｗと、同凹部５Ｌ、５Ｒのタイヤ半
径方向内縁位置での断面巾Ｍｂｗとは、 ０．５×Ｔｗ≦Ｍｔｗ≦Ｔｗ ０．７×Ｔｗ≦Ｍｂｗ≦Ｔｗ とするのが好ましい。なお、Ｔｗは、内圧を充填した組
立体におけるタイヤ断面巾である。
【００２７】また、前記凹部５Ｌ、５Ｒにより減じられ
た最小の断面巾Ｍｍｗは、 ０．５×Ｍｂｗ≦Ｍｍｗ≦０．９×Ｍｂｗ Ｍｂｗ≧Ｍｔｗ≧Ｍｍｗ とするのが望ましい。これにより、凹部５Ｌ、５Ｒは、
緩衝体の断面を略瓢箪状にすることを可能とし、パンク
時に緩衝体５がタイヤ荷重を支える際に支承面５ａを広
範囲に確保することを可能としつつ緩衝効果を高めうる
点で好ましい。
た最小の断面巾Ｍｍｗは、 ０．５×Ｍｂｗ≦Ｍｍｗ≦０．９×Ｍｂｗ Ｍｂｗ≧Ｍｔｗ≧Ｍｍｗ とするのが望ましい。これにより、凹部５Ｌ、５Ｒは、
緩衝体の断面を略瓢箪状にすることを可能とし、パンク
時に緩衝体５がタイヤ荷重を支える際に支承面５ａを広
範囲に確保することを可能としつつ緩衝効果を高めうる
点で好ましい。
【００２８】次に、本発明では前記緩衝体５に、該緩衝
体の前記支承面５ａの内部で周方向にのびる環状挿着部
７を形成し、この環状挿着部７に低発熱性材料からなる
リング状の剛性補強体９を内挿することを特徴としてい
る。
体の前記支承面５ａの内部で周方向にのびる環状挿着部
７を形成し、この環状挿着部７に低発熱性材料からなる
リング状の剛性補強体９を内挿することを特徴としてい
る。
【００２９】本発明者らは、前記図５に示した緩衝体５
の荷重負荷時の圧縮応力分布に基づき、歪エネルギーに
緩衝体５の損失正接ｔａｎδを乗じたエネルギーロスか
ら発熱分布を求めたところ、図６に示すような結果を得
た。図６には負荷を除去した緩衝体の断面の発熱分布状
態を示し、図の上がリム側、下が接地面側を示している
（なお左右は実質的に対称であった）。
の荷重負荷時の圧縮応力分布に基づき、歪エネルギーに
緩衝体５の損失正接ｔａｎδを乗じたエネルギーロスか
ら発熱分布を求めたところ、図６に示すような結果を得
た。図６には負荷を除去した緩衝体の断面の発熱分布状
態を示し、図の上がリム側、下が接地面側を示している
（なお左右は実質的に対称であった）。
【００３０】図６から明らかなように、緩衝体５の発熱
は、接地面側に近い緩衝体の内部が最も大きいことが判
る。そこで、本発明では、圧縮応力が集中しかつ発熱が
大きい箇所に低発熱性材料からなるリング状の剛性補強
体９を内挿したことにより、中実であれば最も発熱しや
すくなる箇所を低発熱性材料で置き換えて緩衝体の大き
な発熱を抑制でき、しかもこの部分の剛性を増すことに
より耐圧縮性を高めるという相乗作用によりパンク時の
組立体の耐久性をさらに向上し長時間の継続走行を可能
とする。
は、接地面側に近い緩衝体の内部が最も大きいことが判
る。そこで、本発明では、圧縮応力が集中しかつ発熱が
大きい箇所に低発熱性材料からなるリング状の剛性補強
体９を内挿したことにより、中実であれば最も発熱しや
すくなる箇所を低発熱性材料で置き換えて緩衝体の大き
な発熱を抑制でき、しかもこの部分の剛性を増すことに
より耐圧縮性を高めるという相乗作用によりパンク時の
組立体の耐久性をさらに向上し長時間の継続走行を可能
とする。
【００３１】かかる観点より剛性補強体９は、図４に示
すようにその外径Ｌｏｄ、内径Ｌｉｄ、及び（最大）断
面巾Ｌｗが、緩衝体５の自由状態時の外径Ｍｏｄ、最小
断面巾位置の径Ｍｍｄ、凹部のタイヤ半径方向内縁位置
の巾Ｍｂｗに対して次の関係を満足するものが好まし
い。Ｌｏｄ≦ＭｏｄＬｉｄ≧ＭｍｄＬｗ≦０．２×Ｍｂ
ｗ
すようにその外径Ｌｏｄ、内径Ｌｉｄ、及び（最大）断
面巾Ｌｗが、緩衝体５の自由状態時の外径Ｍｏｄ、最小
断面巾位置の径Ｍｍｄ、凹部のタイヤ半径方向内縁位置
の巾Ｍｂｗに対して次の関係を満足するものが好まし
い。Ｌｏｄ≦ＭｏｄＬｉｄ≧ＭｍｄＬｗ≦０．２×Ｍｂ
ｗ
【００３２】また緩衝体５は、前記支承面５ａから前記
環状挿着部７にのび前記剛性補強体９を挿入するための
通り溝１０が形成されたことを特徴としている。これに
より、剛性補強体９を環状挿着部７に挿入し易くなり、
また取り外しをも自在とするため、部品の交換やメンテ
ナンス性を向上しうる点で好ましいものとなる。なお環
状挿着部７の形状は、この剛性補強体９と合致する如く
形成される。
環状挿着部７にのび前記剛性補強体９を挿入するための
通り溝１０が形成されたことを特徴としている。これに
より、剛性補強体９を環状挿着部７に挿入し易くなり、
また取り外しをも自在とするため、部品の交換やメンテ
ナンス性を向上しうる点で好ましいものとなる。なお環
状挿着部７の形状は、この剛性補強体９と合致する如く
形成される。
【００３３】前記剛性補強体９の低発熱性材料とは、緩
衝体５の発熱性よりも小さいものであり、例えばまた好
ましくは損失正接ｔａｎδが０．１以下のスチレン・ブ
タジエンゴム（ＳＢＲ）又は樹脂からなるものが好まし
い。本実施形態では剛性補強体９は、ＳＢＲからなり断
面が円状の中実体からなるものを例示しているが、剛性
が確保しうるのであれば中空状にも形成しうる。
衝体５の発熱性よりも小さいものであり、例えばまた好
ましくは損失正接ｔａｎδが０．１以下のスチレン・ブ
タジエンゴム（ＳＢＲ）又は樹脂からなるものが好まし
い。本実施形態では剛性補強体９は、ＳＢＲからなり断
面が円状の中実体からなるものを例示しているが、剛性
が確保しうるのであれば中空状にも形成しうる。
【００３４】なお損失正接tan δは、４mm巾×３mm長さ
×１．５mm厚さの短冊状試料を切り取って、岩本製作所
（株）製の粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０
℃、周波数１０Ｈｚ、動歪±２％の条件で測定した値と
する。
×１．５mm厚さの短冊状試料を切り取って、岩本製作所
（株）製の粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０
℃、周波数１０Ｈｚ、動歪±２％の条件で測定した値と
する。
【００３５】また緩衝体５の前記支承面５ａには、例え
ば潤滑剤などを塗布しておくことが好ましい。これによ
り、タイヤパンク時に緩衝体５とトレッド部Ｔのタイヤ
内腔面４ｔとの接触面でのすべりによる摩擦を大巾に低
減でき、緩衝体５の発熱をより一層防止しうる。なお前
記潤滑剤には、例えば、ＪＩＳ Ｋ２２２０に準じて測
定（−６０℃）した起動トルクが１０００〜１２００gf
・cmかつランニングトルクが２００〜４００gf・cmの範
囲にあるシリコングリスを採用するのが好ましい。
ば潤滑剤などを塗布しておくことが好ましい。これによ
り、タイヤパンク時に緩衝体５とトレッド部Ｔのタイヤ
内腔面４ｔとの接触面でのすべりによる摩擦を大巾に低
減でき、緩衝体５の発熱をより一層防止しうる。なお前
記潤滑剤には、例えば、ＪＩＳ Ｋ２２２０に準じて測
定（−６０℃）した起動トルクが１０００〜１２００gf
・cmかつランニングトルクが２００〜４００gf・cmの範
囲にあるシリコングリスを採用するのが好ましい。
【００３６】
【実施例】タイヤサイズが３００×１０（２プライカー
カス）の自動二輪車用のタイヤとリム（１０×ＭＴ２．
１５）との組立体を試作した。実施例の組立体は図１、
図４に示す構造であり、内圧充填領域に内圧１．７５kg
f ／cm2 を充填した。また従来例の組立体は、緩衝体が
断面円形をなしタイヤ内腔面内に密着配置されるタイプ
のものである。これらの組立体の重量、縦剛性を測定す
るとともに、実施例のタイヤの内圧を０とし、また従来
例のタイヤにタイヤ内腔面への貫通傷をつけて速度８１
kgf 、荷重１１２kgf でドラム状を走行させ、組立体に
異常振動が発生するまでの継続走行時間を測定した。
カス）の自動二輪車用のタイヤとリム（１０×ＭＴ２．
１５）との組立体を試作した。実施例の組立体は図１、
図４に示す構造であり、内圧充填領域に内圧１．７５kg
f ／cm2 を充填した。また従来例の組立体は、緩衝体が
断面円形をなしタイヤ内腔面内に密着配置されるタイプ
のものである。これらの組立体の重量、縦剛性を測定す
るとともに、実施例のタイヤの内圧を０とし、また従来
例のタイヤにタイヤ内腔面への貫通傷をつけて速度８１
kgf 、荷重１１２kgf でドラム状を走行させ、組立体に
異常振動が発生するまでの継続走行時間を測定した。
【００３７】なお各サイズは次の通りである。 ＜タイヤ＞ Ｔｏｄ：４１７．６mm Ｔｉｄ：２５２．４mm Ｔｗ ：８５．２mm Ｔｈ ：８２．６mm
【００３８】＜実施例の緩衝体＞ 断面形状：図４ Ｍｏｄ：３９７mm Ｍｉｄ：２４１．６mm Ｍｍｄ：３１９．３mm Ｍｔｗ：６０mm Ｍｍｗ：４０mm Ｍｂｗ：６６mm Ｌｏｄ：３７７mm Ｌｉｄ：３３７mm Ｌｗ ：２０mm
【００３９】＜従来例の緩衝体＞ 断面形状：円 外径 ：３９７mm 内径 ：２４１．６mm テストの結果を表１に示す。
【００４０】
【表１】
【００４１】テストの結果、実施例の組立体は、タイヤ
重量が小さく、縦剛性が従来のものと同様ながらも、内
圧０のパンク状態で著しく継続走行時間を増大している
ことが確認できた。
重量が小さく、縦剛性が従来のものと同様ながらも、内
圧０のパンク状態で著しく継続走行時間を増大している
ことが確認できた。
【００４２】
【発明の効果】叙上のごとく請求項１記載の発明では、
二輪車用のタイヤとリムの組立体において緩衝体が、タ
イヤ内圧充填により縮小しトレッド部のタイヤ内腔面と
の間に空気充填領域を形成するため、通常走行時におい
ては、タイヤ内腔面との接触を防ぐことが可能となり、
緩衝体の発熱を抑制し耐久性が向上する。また緩衝体
は、タイヤ内圧の低下により膨出しタイヤのトレッド部
の荷重を支える支承面を有するため、いわゆるタイヤパ
ンク時においても、圧縮空気に代わりこの緩衝体がタイ
ヤの荷重を支えることにより、継続して走行することが
できる。
二輪車用のタイヤとリムの組立体において緩衝体が、タ
イヤ内圧充填により縮小しトレッド部のタイヤ内腔面と
の間に空気充填領域を形成するため、通常走行時におい
ては、タイヤ内腔面との接触を防ぐことが可能となり、
緩衝体の発熱を抑制し耐久性が向上する。また緩衝体
は、タイヤ内圧の低下により膨出しタイヤのトレッド部
の荷重を支える支承面を有するため、いわゆるタイヤパ
ンク時においても、圧縮空気に代わりこの緩衝体がタイ
ヤの荷重を支えることにより、継続して走行することが
できる。
【００４３】さらに、緩衝体は、タイヤ軸を含む子午断
面においてその側部両側に設けられ断面巾を減じる凹部
を形成していることにより、凹部のないものに比べ、緩
衝体の内部熱を効率よく放熱でき、内部熱の蓄積を防ぐ
ことができ耐久性を向上しうるとともに、しかも緩衝体
にパンク時のクッション性なども与えることができる。
面においてその側部両側に設けられ断面巾を減じる凹部
を形成していることにより、凹部のないものに比べ、緩
衝体の内部熱を効率よく放熱でき、内部熱の蓄積を防ぐ
ことができ耐久性を向上しうるとともに、しかも緩衝体
にパンク時のクッション性なども与えることができる。
【００４４】また緩衝体の前記支承面の内部に、周方向
にのびる環状挿着部を形成し、この環状挿着部に低発熱
性材料からなるリング状の剛性補強体を内挿したことに
より、中実であれば最も発熱しやすくなる箇所を低発熱
性材料で置き換えることができるから、緩衝体の発熱を
抑制でき、しかも剛性を増すことにより、耐久性をさら
に向上し長時間の継続走行を可能にしうる。
にのびる環状挿着部を形成し、この環状挿着部に低発熱
性材料からなるリング状の剛性補強体を内挿したことに
より、中実であれば最も発熱しやすくなる箇所を低発熱
性材料で置き換えることができるから、緩衝体の発熱を
抑制でき、しかも剛性を増すことにより、耐久性をさら
に向上し長時間の継続走行を可能にしうる。
【００４５】また請求項２記載の発明では、環状挿着部
は、前記支承面からのび前記剛性補強体を挿入するため
の通り溝が形成されたことにより、剛性補強体を挿入し
やすく、また取り外しを自在とするため、部品の交換や
メンテナンス性を向上しうる。
は、前記支承面からのび前記剛性補強体を挿入するため
の通り溝が形成されたことにより、剛性補強体を挿入し
やすく、また取り外しを自在とするため、部品の交換や
メンテナンス性を向上しうる。
【００４６】また請求項３記載の発明では、緩衝体、剛
性補強体の形状を特定したことにより、例えば剛性補強
体の内径を、自由状態時の緩衝体の最小断面巾位置より
も半径方向の外側に設定し、最も発熱しやすい箇所に低
発熱性材料の剛性補強体を配しうるなど、緩衝体の耐久
性を増しパンク時のさらなる長時間に亘る走行を可能と
しうる。また請求項４記載の発明では、緩衝体の好まし
い形状を特定することによって、パンク時のさらなる長
時間に亘る走行を可能としうる。
性補強体の形状を特定したことにより、例えば剛性補強
体の内径を、自由状態時の緩衝体の最小断面巾位置より
も半径方向の外側に設定し、最も発熱しやすい箇所に低
発熱性材料の剛性補強体を配しうるなど、緩衝体の耐久
性を増しパンク時のさらなる長時間に亘る走行を可能と
しうる。また請求項４記載の発明では、緩衝体の好まし
い形状を特定することによって、パンク時のさらなる長
時間に亘る走行を可能としうる。
【００４７】また、請求項５記載の発明では、剛性補強
体が損失正接ｔａｎδが０．１以下のスチレン・ブタジ
エンゴム又は樹脂からなることにより、エネルギーロス
が小さく発熱を確実に防止でき、緩衝体を好適に補強す
ることによってさらに耐久性を向上でき、パンク時の継
続走行距離をさらに増大する。
体が損失正接ｔａｎδが０．１以下のスチレン・ブタジ
エンゴム又は樹脂からなることにより、エネルギーロス
が小さく発熱を確実に防止でき、緩衝体を好適に補強す
ることによってさらに耐久性を向上でき、パンク時の継
続走行距離をさらに増大する。
【図１】本発明の実施の一形態を示す組立体の断面図で
ある。
ある。
【図２】本発明の実施の一形態を示す組立体の通常走行
状態を示す断面図である。
状態を示す断面図である。
【図３】本発明の実施の一形態を示す組立体のパンク走
行状態を示す断面図である。
行状態を示す断面図である。
【図４】緩衝体（自由状態）、タイヤ（内圧充填状態）
の断面図である。
の断面図である。
【図５】緩衝体の圧縮応力分布図である。
【図６】緩衝体の発熱分布図である。
２ タイヤ ３ リム ４ タイヤ内腔面 ５ 緩衝体 ６ 空気充填領域 ７ 環状挿着部 ９ 剛性補強体 １０ 通り溝
Claims (5)
- 【請求項１】タイヤと、このタイヤをリム組みするリム
と、このリムとタイヤが囲むタイヤ内腔面内に配される
リング状の緩衝体とからなる二輪車用のタイヤとリムの
組立体であって、 前記緩衝体は、独立気泡を有する発泡体からなり、タイ
ヤ内圧充填により縮小しトレッド部のタイヤ内腔面との
間に空気充填領域を形成し、かつ前記内圧の低下状態に
おいて膨出しタイヤトレッド部の荷重を支える支承面を
有し、 しかも緩衝体に、タイヤ軸を含む子午断面においてその
側部両側に設けられ断面巾を減じる凹部と、該緩衝体の
前記支承面の内部で周方向にのびる環状挿着部とを形成
し、この環状挿着部に低発熱性材料からなるリング状の
剛性補強体を内挿したことを特徴とする二輪車用のタイ
ヤとリムの組立体。 - 【請求項２】前記環状挿着部は、前記支承面からのび前
記剛性補強体を挿入するための通り溝が形成されたこと
を特徴とする請求項１記載の二輪車用のタイヤとリムの
組立体。 - 【請求項３】前記緩衝体、剛性補強体は、下記式の関係
を満足することを特徴とする請求項１又は２記載の二輪
車用のタイヤとリムの組立体。 Ｌｏｄ≦Ｍｏｄ Ｌｉｄ≧Ｍｍｄ Ｌｗ≦０．２×Ｍｂｗ （但しＭｏｄ：自由状態時の緩衝体外径 Ｍｍｄ：自由状態時の緩衝体の最小断面巾位置の径 Ｍｂｗ：自由状態時の緩衝体凹部のタイヤ半径方向内縁
位置での断面巾 Ｌｏｄ：剛性補強体の外径 Ｌｉｄ：剛性補強体の内径 Ｌｗ ：剛性補強体の断面巾である） - 【請求項４】前記緩衝体は、下記式を満足することを特
徴とする請求項１乃至３のいずれか１に記載の二輪車用
のタイヤとリムの組立体。 Ｔｏｄ≧Ｍｏｄ≧Ｔｏｄ−０．５×Ｔｈ Ｍｉｄ≦Ｔｉｄ Ｍｉｄ＋０．４×Ｍｈ≦Ｍｍｄ≦Ｍｏｄ−０．４×Ｍｈ ０．５×Ｔｗ≦Ｍｔｗ≦Ｔｗ ０．７×Ｔｗ≦Ｍｂｗ≦Ｔｗ ０．５×Ｍｂｗ≦Ｍｍｗ≦０．９×Ｍｂｗ Ｍｂｗ≧Ｍｔｗ≧Ｍｍｗ （但しＴｏｄ：空気充填時のタイヤ外径 Ｔｉｄ：空気充填時のタイヤ内径 Ｔｈ ：空気充填時のタイヤ断面高さ Ｔｗ ：空気充填時のタイヤ断面巾 Ｍｏｄ：自由状態時の緩衝体外径 Ｍｉｄ：自由状態時の緩衝体内径 Ｍｍｄ：自由状態時の緩衝体の最小断面巾位置径 Ｍｈ ：自由状態時の緩衝体の断面高さ Ｍｔｗ：自由状態時の緩衝体凹部のタイヤ半径方向外縁
位置での断面巾 Ｍｂｗ：自由状態時の緩衝体凹部のタイヤ半径方向内縁
位置での断面巾 Ｍｍｗ：自由状態時の緩衝体の最小断面巾である） - 【請求項５】前記剛性補強体は、損失正接ｔａｎδが
０．１以下のスチレン・ブタジエンゴム又は樹脂からな
ることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１に記載
の二輪車用のタイヤとリムの組立体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9223639A JPH1159144A (ja) | 1997-08-20 | 1997-08-20 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9223639A JPH1159144A (ja) | 1997-08-20 | 1997-08-20 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1159144A true JPH1159144A (ja) | 1999-03-02 |
Family
ID=16801354
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9223639A Pending JPH1159144A (ja) | 1997-08-20 | 1997-08-20 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1159144A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1295087C (zh) * | 2000-09-11 | 2007-01-17 | 陶氏环球技术公司 | 漏气保用轮胎支架以及其着色剂 |
| CN110023108A (zh) * | 2017-01-05 | 2019-07-16 | 横滨橡胶株式会社 | 轮胎/车轮组装体 |
| EP3865316A1 (en) * | 2020-02-13 | 2021-08-18 | Fox Factory, Inc. | Tubeless tire insert |
| WO2023198755A1 (en) | 2022-04-14 | 2023-10-19 | Basf Se | Wheel assembly for non-pneumatic wheels |
| EP4079528A4 (en) * | 2019-12-18 | 2024-01-10 | Wonderland Switzerland Ag | SIMULATED INFLATABLE BIKE AND STROLLER WITH THIS BIKE |
-
1997
- 1997-08-20 JP JP9223639A patent/JPH1159144A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1295087C (zh) * | 2000-09-11 | 2007-01-17 | 陶氏环球技术公司 | 漏气保用轮胎支架以及其着色剂 |
| CN110023108A (zh) * | 2017-01-05 | 2019-07-16 | 横滨橡胶株式会社 | 轮胎/车轮组装体 |
| EP3566886A4 (en) * | 2017-01-05 | 2020-08-05 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | TIRE / WHEEL ASSEMBLY |
| EP4079528A4 (en) * | 2019-12-18 | 2024-01-10 | Wonderland Switzerland Ag | SIMULATED INFLATABLE BIKE AND STROLLER WITH THIS BIKE |
| EP3865316A1 (en) * | 2020-02-13 | 2021-08-18 | Fox Factory, Inc. | Tubeless tire insert |
| WO2023198755A1 (en) | 2022-04-14 | 2023-10-19 | Basf Se | Wheel assembly for non-pneumatic wheels |
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