JP4842978B2

JP4842978B2 - ランフラットタイヤ

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Publication number: JP4842978B2
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Authority: JP
Inventors: エルダッドルービン
Original assignee: エルダッドルービン
Priority date: 2005-02-28
Filing date: 2006-02-28
Publication date: 2011-12-21
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Description

本発明は自動車用タイヤの分野に関する。特に、本発明は、タイヤのパンク後に、自動車がその速度を落とすことなく相当の距離を走行し続けることができる、新規なタイヤ構造に関する。

タイヤ製造業者は、タイヤが短期間、車両の荷重を支え続けることができるように、パンクに持ちこたえられる動力付車両用のタイヤを開発してきた。この種のタイヤを、以下では「ランフラットタイヤ」と称する。

ある従来技術のランフラットタイヤは、複数の隣接するコンパートメント（室）を備え、これらは隔壁によって互いに隔離されることで、１つのコンパートメントは、他のコンパートメントがパンクして構造的に機能しなくなった場合でも、車両の荷重を支え続けることができる。しかしながら、中間隔壁は通常、補強されていないため、補強されない壁は応力集中の大きな位置で過熱及び変形を被る。従って、このようなタイヤは、比較的低速で前進し、よって応力集中が比較的小さい傾向をもった車両（ジープやフォークリフト等）にのみ適切である。

「ＣｏｍｐａｇｎｉｅＧｅｎｅｒａｌｅｄ’ＥｓｔａｂｌｉｓｓｅｍｅｎｔｓＭｉｃｈｅｌｉｎ」社（クレルモンフェラン、仏国）は、硬質ゴムのリングが車輪のリムに固定されたランフラットタイヤを開発した。タイヤのパンク後に該タイヤが構造的に機能しなくなった場合に、このリングは下にある路面と関わり、車両の荷重を支える。車両がリングによって支持される場合に、車両は滑らかな動きを提供しないが、これは該リングの弾性が低いためである。また、リングが過熱し、破損し易いために、車両は速く前進できない。さらには、リングを追加したためにタイヤ交換が困難となり、交換作業のための特別に設計した装置を使用する必要がある。

本発明の目的は、タイヤのパンク後に速度を大幅に落とすことなく、自動車が相当の距離、例えば２００ｋｍを走行し続けられるようにしたランフラットタイヤを提供することにある。

本発明の別の目的は、タイヤのパンク後、自動車に滑らかな動きをもたらすランフラットタイヤを提供することである。

本発明の別の目的は、従来技術のタイヤと同一の材料及び同一の寸法で形成されるランフラットタイヤを提供することである。

本発明の他の目的及び利点は、説明が進むにつれて明らかとなる。

本発明は、内側部分においてビードラップ部で終端となる、周方向の２つの側壁と、
側壁の間に設けられ、内側部分におけるビードラップ部にて終端となる周方向の少なくとも１つの中間壁と、
１つの側壁から別の側壁まで延びることで、側壁とこれに隣り合う中間壁との間、又は、２つの隣り合う中間壁同士の間にコンパートメントを画成する横方向の基部と、
鋼鉄製ネット及び追加の可撓性補強材（エラストマ繊維等）から形成される補強要素であって、以下に「カーカス」と称して、各側壁内、各中間壁内、及び基部内の部分を備える補強要素と、
前記中間壁の各々を前記基部と接続する接合部付近に設けられる衝撃吸収手段と、を備えたランフラットタイヤを提供する。前記カーカス及び前記衝撃吸収手段の構成によって、前記コンパートメントの各々は、隣り合う側壁又は中間壁がパンクした場合に、拡張的な対称構成をとるように適合される。

単一の連続したインナライナは、膨らんだコンパートメントから空気が抜けないように防ぐための密封手段の役目をもち、該インナライナは、側壁の内面と、各中間壁の二面に与えられる。衝撃吸収手段は、各中間壁を基部に接続する接合部付近におけるインナライナ部と、これに対応したカーカス部との間に設けられることで、本体層、及び前記インナライナ部と接触する任意選択での１つ以上の付加層が、前記インナライナ部と前記衝撃吸収手段との間に設けられる。ここで称している「本体層」とは、タイヤの強度を高めるための中央層であり、また「付加層」とは、ゴム材料で形成した弾力性のある層であって、インナライナと接触して位置される場合に、薄くて破損の虞があるインナライナを支持し又は保護するように適合される。各本体層及び付加層については、複合的に統合されたタイヤを形成するため、当業者にとって周知の方法で製造されて付設される。

衝撃吸収手段は、これに対応するカーカス部と接触することができ、また、少なくとも１つの本体層及び／又は少なくとも１つの付加層は、衝撃吸収手段とこれに対応するカーカス部との間に介挿される。

一態様では、パッド要素が、各中間壁のビードラップ部に与えられるインナライナ部に付設される。

衝撃吸収手段は、中間壁を基部と接続している接合部付近での応力集中を低減させる。パッド要素は、ビードラップ部付近での、応力集中及び加えられた摩擦力を低減させる。隣接する側壁又は中間壁がパンクした場合における、応力集中の低減と、対称構成に起因して、パンク後の、本発明に係るタイヤの荷重負担能力は、従来技術のランフラットタイヤに対して著しく増加する。従って本発明のランフラットタイヤによって支持される自動車は、タイヤのパンク後にかなりの距離、例えば２００ｋｍを走行し続けることができ、その際、走行速度を大幅に落とす必要はない。

また、中間壁を基部に接続している接合部付近に衝撃吸収手段を設けることによって、その位置での剛性が低下する。剛性が低下した領域により、変化する道路状況（例えばタイヤが乗り越える石や他の障害物）に対して、弾力性の増加が中間壁にもたらされる。

一態様では、衝撃吸収手段が、基部内のカーカス部に対して、中間壁内のカーカス部を接続する。

カーカス部は一重でもよく、又は二重でもよい。

一態様では、側壁内のカーカス部が、その中間点で二叉に分かれ、そして、中間壁内のカーカス部が、そのビードラップ部内で二叉に分かれる。横材は、側壁内のカーカス部における２つの層の内端を接続できる。複数の横材は、中間壁のビードラップ部内で、カーカス部の２つの層を接続できる。

一態様では、２つのカーカス部が、基部、側壁、及び中間壁の各々を実質的に貫通し、中間壁内のカーカス部が、基部内の上側のカーカス部と接続され、基部内の各カーカス部が、各側壁内でこれに対応するカーカス部と結合される。

一態様では、衝撃吸収手段が、基部内のカーカス部に対して、中間壁内でカーカス部を、Ｔ字状の接続部で繋ぐ。

一態様では、衝撃吸収手段が、少なくとも１つのパッド要素、例えばスポンジである。

別の態様では、衝撃吸収手段がボールジョイントであって、例えば、金属とゴムとの結合によって構成され、該ボールジョイントはソケットに受け入れられ、中間壁内のカーカス部及び基部内のカーカス部に接続される。

一態様では、無負荷状態の中間壁が、二重に曲がった形状で構成される。中間壁は２つの対称的な凸状領域を有し、この凸状領域の各々が、前記中間壁に隣接した異なるコンパートメントの方を向いて突出している。二重に湾曲した中間壁を使用することで、タイヤのパンク時には中間壁の変形が有利に制限され、これによって前記中間壁の過剰な湾曲及び損傷を防止する。

本発明は、側壁、中間壁及び基部の各々を補強しているカーカス部と、各中間壁と基部との間の接合部の近傍にある衝撃吸収手段を有する、新規なランフラットタイヤである。各コンパートメントは、側壁及びこれと隣り合う中間壁によって画成されるか、又は２つの隣り合う中間壁によって画成され、該コンパートメントは、隣り合う側壁又は中間壁がパンクした場合に、拡張された対称構成をとるように適合される。従来技術のランフラットタイヤを図１１に示す。従来技術の（符号１０で示す）タイヤは側壁Ｓ及びＴと、それらの間に介在する中間壁Ｉと、側壁Ｓから側壁Ｔへと延在する横方向の基部Ｂと、を有しており、これによって、対をなす隣接壁同士の間にコンパートメント３及び４を画成する。タイヤ１０は、タイヤのリムＲに取り付けた状態で示している。

本発明のランフラットタイヤの新規な構成とは異なり、従来技術のタイヤ１０のコンパートメント３は、対応する側壁Ｔがパンクした場合に、対称的な構成をとらない。そして、従来技術のタイヤ１０のコンパートメント４は、対応する側壁Ｓがパンクした場合に、対称的な構成をとらない。従来技術のタイヤ１０が、補強されていない中間壁、例えばカーカス部を設けていない中間壁Ｉを用いたタイプである場合には、中間壁が、パンクした補強側壁に比して、より速く伸長することになる。従来技術のタイヤ１０が過度に補強された中間壁を用いるタイプの場合、例えば、中間壁Ｉが、互いに結合されるか又はリムＲに接続された２つの補強壁で形成される場合において、中間壁は、その剛性の増加のために、又は中間壁を備えた２つの結合した壁同士の干渉のために、パンクしていない側壁よりも遅い速度で伸長する。拡張したコンパートメントは対称的な構成をとらないので、パンクしたタイヤにおける２つの領域については、中間壁Ｉと基部Ｂとの間のつなぎ目や、側壁Ｓ、Ｔ、中間壁Ｉと、これらに対応するリムＲの凹部との間の係合ポイントにおいて、過剰な応力集中に曝される。過熱及び変形は、応力集中が大きい、これらの領域で顕著になり、中間壁及び側壁の至るところに３０００ｐｓｉ（２０．６８ＭＰａ）を超える過剰な応力集中をもたらすことが多く、これはタイヤの破裂につながり易い。従って、このような従来技術のランフラットタイヤは、ジープ又はフォークリフトのように、比較的低速度で前進し、これに対応して応力集中が比較的小さい傾向をもった車両にのみ好適とされる。

図３Ａは、本発明の一実施形態による、全体的に符号４０を付して示すランフラットタイヤの概略断面図である。ランフラットタイヤ４０は、側壁１４及び１６と、それらの間にある中間壁１８と、側壁１４から側壁１６まで延びる基部１９と、を有しており、これによって、一対の隣り合う壁の間にコンパートメント２２及び２４を画成している。側壁１４、側壁１６及び中間壁１８は、それらの内側部分（つまり、タイヤを取り付けるリムの近辺）において、ビードラップ部５１、５３、５４にてそれぞれ終端となる。各ビードラップ部は、スチール製コード等を、タイヤの内周部で取り囲んでおり、ビードラップ部は、リムにおいてこれらに対応した相補形状の凹部に係合可能とされることで、空気を入れるにつれてコンパートメント２２及び２４が膨らむことになる。

タイヤ４０は、一重のカーカス（骨組み）４５によって補強される。鋼鉄製ネットに加えて、カーカス４５の各部は、好ましくはエラストマ繊維（例えばナイロン、ポリエステル、レーヨン又は同様の補強材料）を含む。例えばレーヨンは、特にカーカス用の補強材として好適である。レーヨンは、セルロースを起源とし、よって熱及び応力への耐性が大きい。側壁１４内、側壁１６内及び基部１９内にそれぞれ設けられて、それらの外郭に各々追従する部分４６、４７及び４８に加えて、カーカス４５はまた、中間壁１８内に設けられる部分４９を有する。中間壁１８内のカーカス部４９は、基部１９内のカーカス部４８に対してほぼ垂直であって、例えば溶接により、ポイント５５にてＴ字状の接続部でカーカス部４８に接続される。対応するカーカス部に加えて、中間壁１８は、側壁１４、側壁１６及び基部１９と同様、複数の層から形成され、これらの層は、一体化した複合製品を形成するために、当業者に周知の方法で製造される本体層及び／又は付加層を含む。接続ポイント５５における応力集中を、約２１８ｐｓｉ（１．５０ＭＰａ）の許容可能レベルにまで低減させるために、パッド要素５２の形態の衝撃吸収部が、中間壁１８を基部１９に接続している接合部の近くにあるインナライナ部とＴ字状の接続部５５との間に設けられており、インナライナ部と接触する本体層及び／又は少なくとも１つの付加層が、インナライナ部とこれに対応するパッド要素５２との間に介在される。図示のように、少なくとも１つの本体層は、パッド要素５２とＴ字状の接続部５５との間に入る。従って、道路条件に曝される場合に、パッド要素５２は接続ポイント５５と接触する必要はなく、中間壁１８の運動中に、充分な応力の減少をもたらす。パッド要素５２は、様々な三角状の断面をもち、該断面は図示の中間壁１８の様々な断面又は他の任意の適切な形状に対応する。

またパッド要素５２は、中間壁１８と基部１９との接続部の近辺における剛性の低減に寄与する。剛性の低い本領域は、図１０に示しており、この領域は、変化する道路状況、例えばタイヤが乗り越える石や他の障害物に対して、弾力性の増加を中間壁１８にもたらし、従ってＴ字状の接続部５５における応力集中を低減させる。接続部５５の近辺において低減された剛性は、その場所での応力集中の増加を低減させる。接続部５５付近の中間壁１８の剛性が、図１０に示すような、ビードラップ部５４の高い剛性や、側壁１４及び１６の高い剛性と同様に高いものとすれば、タイヤは、これが乗り越える障害物を含む道路状況に対する大きな抵抗に直面し、これにより、負荷を受けたときに、中間壁１８の過熱や最終的な故障の危険性が高まる。側壁１４内及び１６内の応力集中については、中間壁１８内に比して、かなり小さいが、その理由は、対応するコンパートメントの圧力から生じる１つの力成分だけが、対応する側壁に作用するのに対して、２つのコンパートメント２２及び２４からそれぞれ生じる２つの対向した力の成分が中間壁１８に作用し、よって後者（中間壁）内の応力集中を増加させるからである。

中間壁１８のビードラップ部５４内の応力集中を低減させるために、パッド要素５８が、ビードラップ部５４のインナライナに付与される。またビードラップ部５４のパッド要素５８は、ビードラップ部５４とタイヤリムとの間の境界に作用する摩擦力を低減させる。ビードラップ部５４内の応力集中については、パッド要素５８がなく、パッド要素５２を接続ポイント５５に付加した場合に、５００ｐｓｉ（３．４５ＭＰａ）であることが判明した。パッド要素５８をビードラップ部５４に付設することによって、その場所での応力集中は、側壁がパンクしていない場合に２０４ｐｓｉ（１．４１ＭＰａ）まで低下し、また側壁がパンクした場合に３６０ｐｓｉ（２．４８ＭＰａ）まで低下した。

図３Ｂは、ほぼ垂直の負荷条件下における、別のランフラットタイヤ１３０の概略断面図を示す。側壁１４及び１６は対称的に示されており、外向きに湾曲している。中間壁１３８は、Ｓ字状の構成をもつように示されている。接続ポイント５５付近での応力集中は２１８ｐｓｉであることが判明し、そして、ビードラップ部５４内では２０４ｐｓｉであることが判明した。

図３Ｃ及び図３Ｄは、タイヤ４０をリム１５０に固定する様子を示す。図３Ｃは開いた構成のリム１５０を示し、図３Ｄは閉じた構成のリム１５０を示す。タイヤ４０のビードラップ部５１、５３、及び５４は、リム１５０においてこれらに対応した相補形状の凹部１５１、１５３、及び１５４に取り付けられる。隣り合うフランジ１６０及び１６１は、湾曲した壁１７０及び１７１で終端とされ、これらのフランジはそれぞれ互いに分離している。複数のボルト１６５が、対応する座部１６８に螺合されるにつれて、図３Ｄに示すように、フランジ１６０及び１６１は当接した関係をもって一体となり、湾曲した壁１７０及び１７１は、分離可能な定位置で中間壁のビードラップ部５４を保持する。

図４Ａの実施形態では、タイヤ６０のカーカスが図３Ａのタイヤ４０のカーカスと同様とされ、１層のカーカス部４６、４７及び４８が側壁１４内、側壁１６内及び基部１９内にそれぞれ設けられており、それらの外郭に追従している。中間壁１８内の一重のカーカス部６２は、基部１９内のカーカス部４８と別であり、ボールジョイント６４の形態とされる衝撃吸収部によって該カーカス部４８に接続される。ボールジョイント６４はソケット６６内に受け入れられ、該ジョイントは基部１９と、中間壁１８内のカーカス部６２に対して付設される。あるいは、図４Ｂに示すように、ボールジョイント６４は、別のカーカス部６９を用いて、基部１９内のカーカス部４８に接続できる。

図５は、本発明の別の実施形態を示す。タイヤ８０のカーカス８５は、側壁１４及び１６内と中間壁１８内でそれらの外郭に追従した二重のカーカス部と、基部１９内の一重のカーカス部４８によって構成される。側壁１４内及び側壁１６内のカーカス部は鏡像対称性を有し、一重のカーカス部８２は、基部１９内のカーカス部４８から、分岐点８８、つまり対応する側壁内で中央に位置する分岐点まで延在する。カーカス部８２は二重の部分８３及び８４に分かれ、これらはその内端で横材８９により接続される。中間壁１８内の一重のカーカス部９１は、基部１９内のカーカス部４８に対してほぼ垂直とされ、例えば溶接によってポイント５５にてＴ字状の接続部でカーカス部４８に繋がる。カーカス部９１は、接続ポイント５５から、ビードラップ部５４内に位置する分岐点９３まで延びており、カーカス部は二重の部分９４及び９５に分かれる。カーカス部９４及び９５は、３つの横材９８によって接続されるが、両カーカス部の内端同士は接続されていない。パッド要素５２の形態とされる衝撃吸収部は、中間壁１８の各インナライナと接続ポイント５５との間に設けられる。中間壁１８のビードラップ部５４内における応力集中を低減するために、パッド要素５８は、ビードラップ部５４のインナライナに付設される。

図６Ａ及び図６Ｂは、本発明に係るパンク状態でのランフラットタイヤ内での、低い応力集中を概略的に示している。カーカス８５の構成を実験室条件で示しており、よってタイヤを保持しているカーカス８５は、道路状況との相互作用で生じる通常の変形を呈しない。

図６Ａでは、タイヤの２つのコンパートメント２２及び２４が完全に膨らんでいる。コンパートメント２２及び２４の中の圧力がほぼ等しいので、中間壁１８内のカーカス部９１は、基部１９内のカーカス部４８に対して実質的に垂直のままである。接続ポイント５５の近辺における応力集中については２１８ｐｓｉであり、ビードラップ部内では２０４ｐｓｉであることが判明した。図６Ｂでは、側壁１６がパンクし、コンパートメント２４内の空気がパンクによって外部に漏れる。コンパートメント２２と２４との間の圧力差のために、中間壁１８及びその内部のカーカス部９１は、図示のように伸長して、ビードラップ部５４内の応力集中は、リム９０との係合の結果として、２３９ｐｓｉ（１．６５ＭＰａ）という比較的低い値まで増加する。膨張したコンパートメントにおける側壁１４及び中間壁１８は鏡像対称性を有するようになり、よって接続ポイント５５の近辺における応力集中は有利にも、２１８ｐｓｉの低い値に保たれ、これは、図６Ａに示した完全に膨張したタイヤでの値に等しい。

図７は本発明の別の実施形態を示しており、タイヤ１１０は二重のカーカス１１５を有する。鏡像対称性を有する側壁１４及び１６のカーカス部は二重であり、基部１９のカーカスが二重とされる。基部１９内のカーカス部１２５は、基部１９の長さ方向に亘って実質的に延び、各側壁内の各カーカス部１１９と結合する。基部１９内でカーカス部１２５の下側にあるカーカス部１２４は、基部１９の長さ方向に亘って延び、各側壁内の各カーカス部１１８と結合する。カーカス部１１８及び１１９は、対応する側壁を通って延び、接続部材１２１によって繋がる。平行なカーカス部１３４及び１３５は、中間壁１８内で延びており、基部１９内のカーカス部１２５と繋がる。ビードラップ部内の応力集中は、パッド要素を付加した場合に５００ｐｓｉである。中間壁１８と基部１９との間の接合部での応力集中については、当該部分にパッド要素を使用しない場合に６６０ｐｓｉ（４．５５ＭＰａ）であって、当該部分にパッド要素を使用した場合に５８０乃至６２０ｐｓｉ（４乃至４．２７ＭＰａ）の範囲である。

図８は、図７と同様に二重のカーカスを有するタイヤ１２０を示しており、衝撃吸収部を付加している。タイヤ１２０が単一のインナライナ１２２を有することを示しており、該インナライナは、本体層１４０及び／又は側壁１４及び１６に形成した付加層の内面、そして、中間壁１８に形成した本体層１４０の二面に付与される。ゴム材の付加層を使用する場合に、この層はインナライナ１２２と接触するように適用される。図示しないが、本発明の他の実施形態にもインナライナ、本体層、及び／又は付加層が設けられることはいうまでもない。インナライナ１２２は、膨張したコンパートメントから空気が抜けないように防ぐための密封手段としての役目をもつ一種のゴムで作られている。カーカスは、これに対応する壁部の本体層及び／又は任意の付加層内に埋設される。衝撃吸収部はパッド要素５２、例えば、三角状スポンジの形態とされ、各要素はそれぞれ、カーカスと接触するために、あるいはタイヤ１２０の本体層１４０及び／又は付加層がパッド要素５２とカーカス部との間に介在するように適用される。本体層を用いる場合に、パッド要素５２はカーカス又は本体層に接着する必要はなく、これは、パッド要素がインナライナ１２２によって加えられる張力のためにその場に保持されるからである。本例において、中間壁１８と基部との間の接合部における応力集中は、当該部分にパッド要素を用いる場合に、５８０乃至６２０ｐｓｉの範囲である。

図１、２、３Ｂ、９及び１０は、無負荷状態でのタイヤ１３０の中間壁１３８が二重に湾曲した構造を有する本発明の他の実施形態を示す。図１０に示すように、中間壁１３８は、凸状に湾曲した２つの領域１３２及び１３３において、外向きに曲がっており、領域１３２がコンパートメント２４に向けて湾曲し、領域１３３が対称的に、コンパートメント２２に向けて湾曲している。二重に曲がったＳ字状の中間壁を採用することによって、タイヤ１３０のパンク時に、中間壁の変形が有利に制限され、それによって、該中間壁が過度に曲がった場合における中間壁１３８の損傷を防止する。

図１、２及び９は、パンク発生に続く、タイヤコンパートメントの対称的な拡張を示す。

図１及び２は、負荷の下で、パンクしたタイヤ１３０について実行した有限要素法での応力解析結果を示す。図２は、タイヤ１３０の一部の拡大図を示し、図１の詳細部Ａを示している。コンパートメント２２は、側壁１４がパンクした後で、コンパートメント２４よりもさらに変形することを示している。側壁１４の破損の際、中間壁１３８は車両の荷重を支えることを強いられた。負荷をかけた状態で、パンクしたタイヤの応力解析が行われ、その結果では、中間壁１３８と基部１９との間の接続点における領域３２での応力集中が２１８ｐｓｉであることが判明し、そして、車輪の隣接するリムとの係合時に、中間壁１３８のビードラップ部内の領域３３における応力集中が２３９ｐｓｉであって最大許容レベルより小さいことが判明した。図６Ｂに示すように、Ｓ字状の中間部分をもつ領域３２及び３３における応力集中が、真っ直ぐな中間壁の場合と等しいことが分かった。側壁１４がパンクした後で、タイヤが無傷のコンパートメント２４によって荷重を支え続けた場合に、中間壁１３８の温度が暫らくして僅かに増加した。

図９は、側壁の一方がパンクした場合の、中間壁に沿う応力集中の分布を概略的に示す。断面図に示すように、ゴム製インナライナ１２２は右方に延びている。中間壁１３８と基部１５５（道路１５６と接触する）との間の接合部における応力集中はまたも２１８ｐｓｉである。また、ビードラップ部内の応力集中が２３９ｐｓｉである。応力集中のスケールを左下に示す。

側壁１４がパンクした場合に、コンパートメント２４の圧力はコンパートメント２２の圧力よりも大きい。従って、コンパートメント２２と２４との間の圧力差から生じる力が中間壁１３８に作用して、これにより、図１０に示す領域１３２がコンパートメント２２に向けて外向きに伸長する。タイヤ１３０が支えている車両の重量によって課される負荷に起因して、図１０に示す領域１３３は、路面５に向けて下方に押される。コンパートメント２２に向けられる、圧力に起因する力と、下方に向けられる、重力に起因する力との複合効果は、中間壁１３８の形状を、図１０に示すＳ字状から図２に示すＣ字状へと変化させる。中間壁１３８がＣ字状をなすため、これは側壁１６に対して対称的である。従って、コンパートメント２４は、応力集中の減少を促進する対称的な構成をとることができる。

本発明の幾つかの実施形態を例証として述べてきたが、本発明は多くの修正、変形及び改作をもって実施し、また多数の均等物や代替策（例えば３つ以上のコンパートメントをもつタイヤ等）を用いて実施することができ、これらが当業者の行う範囲内のものであって、本発明の趣旨から逸脱することがなく、請求項の範囲を超えないことは明白である。

本発明の一実施形態による、パンクしたランフラットタイヤの切断面を概略的に示す斜視図である。図１の詳細部Ａの拡大図である。本発明の他の実施形態による、ランフラットタイヤを示す概略断面図である。ランフラットタイヤの他の実施形態を示す概略断面図である。図３Ａのランフラットタイヤが取り付けられる開いた配置構成のリムを示す図である。図３Ａのランフラットタイヤが取り付けられる閉じた配置構成のリムを示す図である。本発明の他の実施形態によるランフラットタイヤを示す概略断面図である。本発明のさらに別の実施例によるランフラットタイヤを示す概略断面図である。本発明の別の実施形態によるランフラットタイヤを示す概略断面図である。側壁のパンク後における、中間壁内の応力集中の変化を概略的に示す図である。側壁のパンク後における、中間壁内の応力集中の変化を概略的に示す図である。二重のカーカスを有する本発明の別の実施形態を示す図である。衝撃吸収部を有する、図７に示した二重のカーカスを用いたタイヤを示す図である。側壁の一方がパンクした場合の、中間壁に沿う応力集中分布を概略的に示す図である。中間壁が二重に湾曲した構造を有する、本発明の他の実施形態に従うランフラットタイヤの概略断面図である。従来技術のランフラットタイヤを示す垂直断面図である。

Claims

ａ）タイヤのリムに近接した部分においてビードラップ部で終端となる、周方向の２つの側壁と、
ｂ）前記側壁の間に設けられ、前記リムに近接した部分においてビードラップ部で終端となる周方向の少なくとも１つの中間壁と、
ｃ）１つの側壁から別の側壁まで延びることで、側壁とこれに隣り合う中間壁との間、又は、２つの隣り合う中間壁同士の間にコンパートメントを画成する横方向の基部と、
ｄ）各側壁内、各中間壁内及び基部内に埋設された部分を有するカーカスであって、前記中間壁内のカーカス部が前記基部内のカーカス部に対してＴ字状の接続部で繋がっているカーカスと、
ｅ）前記Ｔ字状の接続部付近に設けられた衝撃吸収手段であって、スポンジを含む衝撃吸収手段と、を備え、
前記コンパートメントの各々は、当該コンパートメントに隣り合う側壁又は中間壁がパンクした場合に、拡張した対称形状をとるように構成され、前記コンパートメントの前記拡張した対称形状は、当該コンパートメントの２つの壁が鏡像対称性を呈して、当該コンパートメントの容積が、前記隣り合う側壁又は中間壁がパンクする前に比べて増加することを特徴とする、ランフラットタイヤ。
単一の連続したインナライナが、前記側壁の内面及び前記中間壁の各々における二つの内面に付与されており、前記衝撃吸収手段が、前記Ｔ字状の接続部付近のインナライナ部とこれに対応するＴ字状の接続部のカーカス部との間に設けられることで、前記インナライナ部と接触する本体層及び任意選択での付加層が、前記インナライナ部と前記衝撃吸収手段との間に介在された、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
前記衝撃吸収手段が２つのスポンジを含む、請求項２に記載のランフラットタイヤ。
前記衝撃吸収手段が、これに対応するカーカス部と接触している、請求項２に記載のランフラットタイヤ。
１つ以上の本体層が、前記衝撃吸収手段とこれに対応するカーカス部との間に介挿される、請求項２に記載のランフラットタイヤ。
各中間壁のビードラップ部に付設されるパッド要素をさらに備える、請求項２に記載のランフラットタイヤ。
前記カーカス部が一重である、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
前記カーカス部が二つの分離した層である、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
側壁内のカーカス部がその中間点で二叉に分岐する、請求項８に記載のランフラットタイヤ。
中間壁内のカーカス部が中間壁のビードラップ部内で二叉に分岐する、請求項８に記載のランフラットタイヤ。
複数の横材が中間壁のビードラップ部内で前記カーカス部の２つの層を接続する、請求項１０に記載のランフラットタイヤ。
２つのカーカス部が、前記した基部、側壁及び中間壁の各々を通って延びており、前記中間壁内のカーカス部が、前記基部内の上側のカーカス部と接続され、前記基部内の各カーカス部が、各側壁内でこれに対応するカーカス部と結合された、請求項８に記載のランフラットタイヤ。
横材が、前記タイヤのリムに隣接する側壁内のカーカス部における２層の端部を接続する、請求項９又は１２に記載のランフラットタイヤ。
無負荷状態の中間壁が二重に湾曲した形状で構成され、前記二重に湾曲した形状は、第１のコンパートメントに向けて湾曲した第１の凸状領域と、前記第１のコンパートメントに隣り合う第２のコンパートメントに向けて湾曲した第２の凸状領域とを有し、前記第１の凸状領域と前記第２の凸状領域とは対称的である、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
無負荷状態での中間壁が２つの対称的な凸状領域を有し、該凸状領域の各々が、前記中間壁に隣接した異なるコンパートメントを向いて突出している、請求項１４に記載のランフラットタイヤ。
ａ）周方向の２つの側壁であって、それらの内側部分においてビードラップ部で終端となる側壁と、
ｂ）前記側壁の間に設けられ、内側部分におけるビードラップ部で終端となる、周方向の少なくとも１つの中間壁と、
ｃ）１つの側壁から別の側壁まで延びることで、側壁とこれに隣り合う中間壁との間、又は、２つの隣り合う中間壁同士の間にコンパートメントを画成する横方向の基部と、
ｄ）各側壁内、各中間壁内及び基部内に埋設された部分を有するカーカスと、
ｅ）前記中間壁の各々を前記基部と接続する接合部付近に設けられる衝撃吸収手段と、を備え、
前記衝撃吸収手段がボールジョイントであり、該ボールジョイントはソケットに受け入れられて、前記中間壁内のカーカス部及び基部内のカーカス部に接続されており、
前記コンパートメントの各々は、当該コンパートメントに隣り合う側壁又は中間壁がパンクした場合に、拡張した対称形状をとるように構成され、前記コンパートメントの前記拡張した対称形状は、当該コンパートメントの２つの壁が鏡像対称性を呈して、当該コンパートメントの容積が、前記隣り合う側壁又は中間壁がパンクする前に比べて増加することを特徴とする、ランフラットタイヤ。